DE102017212292A1

DE102017212292A1 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102017212292A1
Application number: DE102017212292.7A
Authority: DE
Inventors: Shigeki Nishiyama; Tomoyuki Funayama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-08-02
Filing date: 2017-07-18
Publication date: 2018-02-08
Anticipated expiration: 2037-07-19
Also published as: CN107672557A; CN107672557B; JP2018021338A; DE102017212292B4; JP6693327B2; US9836892B1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beinhaltet: einen Übertragerabschnitt, der ein Anforderungssignal zu einem elektronischen Schlüssel gemäß einer Eingabebetätigung überträgt, einen Empfängerabschnitt, der ein Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel empfängt, einen Verifikationsabschnitt, der eine Verifikation des elektronischen Schlüssels auf der Basis des Antwortsignals durchführt, einen Ermittlungsabschnitt, der ermittelt, dass ein anormaler Zustand auftritt, wenn der Empfängerabschnitt das Antwortsignal nicht bis zu einer ersten Zeit empfangen kann, oder wenn der Empfängerabschnitt das Antwortsignal bis zu der ersten Zeit empfängt und der Verifikationsabschnitt bei der Verifikation auf der Basis des Antwortsignals gescheitert, nachdem der Übertragerabschnitt das Anforderungssignal übertragen hat, und einen Steuerungsabschnitt, der dann, wenn der Ermittlungsabschnitt ermittelt, dass ein anormaler Zustand auftritt, eine Fahrzeugbetätigung verhindert, bis eine zweite Zeit nach der Ermittlung verstreicht, und der die Fahrzeugbetätigung erlaubt, nachdem die zweite Zeit verstrichen ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen, welche an Fahrzeugen angebracht werden, und welche eine Fahrzeugbetätigung steuern, indem eine Verifikation mittels einer kabellosen Kommunikation mit elektronischen Schlüsseln durchgeführt wird.
Beschreibung der Hintergrundtechnik
Als eines von Systemen, die an einem Fahrzeug angebracht werden, ist ein elektronisches Schlüsselsystem bzw. ein System mit elektronischem Schlüssel bekannt (auf das sich auch als ein kabelloses Schlüsselsystem bzw. Wireless Key System, ein System zum schlüssellosen Eintritt bzw. Keyless Entry System, ein smartes Eintrittssystem bzw. Smart Entry System, oder dergleichen bezogen wird), welches eine Verifikation mittels einer kabellosen Kommunikation zwischen einem elektronischen Schlüssel, welcher durch einen Verwender getragen werden kann, und einer Fahrzeug-inneren Vorrichtung, die in einem Fahrzeug angebracht ist, durchführt, und welches das Fahrzeug auf der Basis des Verifikationsergebnisses steuert.
In dem elektronischen Schlüsselsystem überträgt die Fahrzeug-innere Vorrichtung ein Anforderungssignal zu dem elektronischen Schlüssel. Wenn der elektronische Schlüssel das Anforderungssignal von der Fahrzeug-inneren Vorrichtung empfängt, erwidert der elektronische Schlüssel zu der Fahrzeug-inneren Vorrichtung ein Antwortsignal, welches eine Identifikationsinformation beinhaltet, welche für den Schlüssel einzigartig ist. Wenn die Fahrzeug-innere Vorrichtung das Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel empfängt, führt die Fahrzeug-innere Vorrichtung eine Verifikation durch, indem die Identifikationsinformation, welche in dem Antwortsignal enthalten ist, mit einer Identifikationsinformation verglichen wird, welche im Voraus in der Fahrzeuginneren Vorrichtung registriert wird. Wenn die Verifikation erfolgt ist, ist der elektronische Schlüssel, welcher das Antwortsignal erwidert hat, als ein autorisierter elektronischer Schlüssel verifiziert.
Als einer von Tricks eines unautorisierten Zugangs zum Stehlen eines Fahrzeugs, das ein elektronisches Schlüsselsystem aufweist, welches darin angebracht ist, ist zum Beispiel ein Trick zum Stehlen eines Fahrzeugs durch Weiterleiten eines Signals (einer Funkwelle bzw. Radiowelle) bekannt. Bei dem Trick, bei welchem ein Signal weitergeleitet wird, wird ein Anforderungssignal, das von einer Fahrzeug-inneren Vorrichtung übertragen wird, zu einem beabstandeten bzw. entfernten Ort weitergeleitet und übertragen, indem ein Wiederholer bzw. Repeater einer verdächtigen Person verwendet wird, sodass das Anforderungssignal einen elektronischen Schlüssel außerhalb des Erfassungsgebiets der Fahrzeug-inneren Vorrichtung erreicht. Falls der elektronische Schlüssel ein Antwortsignal im Ansprechen auf das Anforderungssignal überträgt, wird das Antwortsignal durch Verwenden des Wiederholers weitergeleitet und übertragen, um die Fahrzeug-innere Vorrichtung zu erreichen. Auch falls der elektronische Schlüssel sich nicht in dem Erfassungsgebiet der Fahrzeug-inneren Vorrichtung befindet, erfolgt somit eine Verifikation des elektronischen Schlüssels. Daher kann die verdächtige Person eine Fahrzeugtür aufsperren, oder kann sie ein Anlassen eines Motors bzw. Verbrennungsmotors durchführen. Demgemäß kann das Fahrzeug durch diesen Trick gestohlen werden.
Eine Technik zum Adressieren des vorstehend beschriebenen Tricks eines unautorisierten Zugangs ist zum Beispiel in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 2012-036582 (auf die sich hierin im Folgenden als Patentliteratur 1 bezogen wird) offenbart. Bei dieser Technik wird es in einem Fall, wo es ermittelt bzw. bestimmt wird, dass eine Übertragung eines Anforderungssignals, welche nicht zu einer erfolgreichen Verifikation führt, eine vorab ermittelte Anzahl an Zeiten bzw. Malen oder mehr Zeiten durchgeführt wird, geschätzt, dass ein unautorisierter Zugang durchgeführt wird. Daher wird eine Eingabebetätigung an dem Fahrzeug außer Betrieb gesetzt, um eine Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung zu verhindern. Eine solche Maßnahme basiert auf der Schätzung, wonach bei dem vorstehend beschriebenen Trick, welcher ein Weiterleiten eines Signals verwendet, eine Eingabebetätigung an dem gleichen bzw. selben Fahrzeug mehrere Zehnfache von Zeiten oder mehr Zeiten wiederholt werden kann, um einen elektronischen Schlüssel zu finden, dessen Ort unbekannt ist.
Jedoch muss bei der in der Patentliteratur 1 offenbarten Technik ein Verwender oder dergleichen einen vorab ermittelten Prozess durchführen (zum Beispiel rotiert ein Schlüsselzylinder durch einen mechanischen Schlüssel zum Entsperren), um ein Außer-Betrieb-Setzen einer Eingabebetätigung an dem Fahrzeug zu beenden, das heißt ein Verhindern einer Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung zu beenden. Somit entsteht ein Problem darin, dass ein Prozess zum Beenden eines Verhinderns der Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung für einen Verwender störend ist.
Kurzabriss der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des vorstehend erläuterten Problems gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, zu verhindern, dass das Fahrzeug gestohlen wird, indem die Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung verhindert wird, und die ferner erlaubt, dass ein störender Prozess zum Beenden einer Verhinderung der Fahrzeugbetätigung vermieden wird.
Um das vorstehend erläuterte Problem zu lösen, ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung gerichtet auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht wird, und die eine Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung von einem Verwender auf der Basis eines Ergebnisses einer Verifikation eines elektronischen Schlüssels durch eine kabellose Kommunikation steuert. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beinhaltet: einen Übertragerabschnitt, der dazu konfiguriert bzw. eingerichtet ist, ein Anforderungssignal zu dem elektronischen Schlüssel zu übertragen, wenn ein vorab ermittelter bzw. bestimmter Erfassungsabschnitt die Eingabebetätigung erfasst, einen Empfängerabschnitt, der dazu konfiguriert ist, von dem elektronischen Schlüssel ein Antwortsignal im Ansprechen auf das Anforderungssignal zu empfangen, einen Verifikationsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Verifikation des elektronischen Schlüssels auf der Basis des Antwortsignals durchzuführen, einen Ermittlungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, dass ein anormaler Zustand auftritt, wenn der Empfängerabschnitt das Antwortsignal nicht bis zu einer ersten Zeit empfangen kann, oder wenn der Empfängerabschnitt das Antwortsignal bis zu der ersten Zeit empfängt, und der Verifikationsabschnitt bei der Verifikation auf der Basis des empfangenen Antwortsignals scheitert, nachdem der Übertragerabschnitt das Anforderungssignal übertragen hat, und einen Steuerungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeugbetätigung auf der Basis eines Ergebnisses einer Ermittlung durch den Ermittlungsabschnitt zu steuern. Wenn der Ermittlungsabschnitt ermittelt, dass ein anormaler Zustand auftritt, verhindert der Steuerungsabschnitt eine Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung, welche durch den Erfassungsabschnitt erfasst wird, bis eine zweite Zeit verstreicht, nachdem der Ermittlungsabschnitt ermittelt hat, dass der anormale Zustand auftritt, und, nachdem die zweite Zeit verstrichen ist, erlaubt der Steuerungsabschnitt eine Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung, welche durch den Erfassungsabschnitt erneut erfasst wird.
Gemäß dem ersten Aspekt wird in einem Fall, wo bezüglich einer Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel ermittelt wird, dass diese anormal ist, da ein Antwortsignal bis zu der ersten Zeit im Ansprechen auf ein Anforderungssignal, das gemäß einer Eingabebetätigung an dem Fahrzeug, welche erfasst wird, übertragen wird, nicht empfangen werden kann, oder da, obwohl das Antwortsignal bis zu der ersten Zeit empfangen werden kann, eine Verifikation des elektronischen Schlüssels gescheitert ist, die Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung verhindert (eine neue Eingabebetätigung wird nicht empfangen), bis die zweite Zeit seit dem Zeitpunkt der Ermittlung verstreicht. Somit kann in einem Fall, wo zum Beispiel ein unautorisierter Zugang zu dem Fahrzeug durchgeführt wird, und eine Anomalität in der Kommunikation auftritt, eine Zeit verzögert werden, bei welcher der folgende unautorisierte Zugang durchgeführt werden kann. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Ferner dauert gemäß dem ersten Aspekt eine Zeitperiode, für welche eine Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung auf der Basis dessen, dass die Ermittlung ”anormal” vorliegt, verhindert wird, bis zu einem Verstreichen der zweiten Zeit. Daher wird zum Beispiel, auch falls einen normale Betätigung an dem Fahrzeug durch einen Verwender versehentlich wegen eines Rauschens bzw. Lärms oder dergleichen als eine Abnormalität bei der Kommunikation ermittelt wird, dann, wenn die zweite Zeit verstrichen ist, die Verhinderung der Fahrzeugbetätigung beendet, und wird die Fahrzeugbetätigung automatisch erlaubt (zu dem vorherigen Zustand wiederhergestellt). Daher kann der den Verwender störende Prozess zum Beenden der Verhinderung der Fahrzeugbetätigung vermieden werden.
Darüber hinaus werden gemäß dem ersten Aspekt zu dem Zweck, zu ermitteln, ob ein ”anormaler” Zustand aufgetreten ist, oder ob nicht, ermittelt nicht nur, ob ein Antwortsignal bis zu der ersten Zeit empfangen werden kann, oder ob nicht, sondern auch, ob eine Verifikation des elektronischen Schlüssels auf der Basis des Antwortsignals, das bis zu der ersten Zeit empfangen wird, erfolgt oder gescheitert ist. Somit kann, auch falls zum Beispiel eine verdächtige Person, welche zuerst ein Weiterleiten eines Signals für den unautorisierten Zugang verwendet hat, das Verwenden des Weiterleitens eines Signals aufgibt, und sie dann das Verwenden des Weiterleitens eines Signals zu einem Hacken, welches direkt an der Fahrzeugvorrichtung durchgeführt wird, ändert, ein anormaler Zustand, welcher in der Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel aufgetreten ist, ermittelt werden. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Darüber hinaus zählt gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung bei dem ersten Aspekt der Steuerungsabschnitt die Anzahl an Zeiten, zu denen der Ermittlungsabschnitt ermittelt, dass ein anormaler Zustand auftritt, und stellt er die zweite Zeit ein, sodass die zweite Zeit umso noch weiter verzögert wird, je größer ein gezählter Wert der Anzahl an Zeiten ist.
Gemäß dem zweiten Aspekt wird in einem Fall, wo ein ”anormal” kontinuierlich ermittelt wird, die Anzahl an Zeiten, zu denen ein ”anormal” ermittelt wird, gezählt. Eine Steuerung wird durchgeführt, sodass, je größer die Anzahl an Zeiten, zu denen ein ”anormal” kontinuierlich ermittelt wird, ist, desto noch weiter die zweite Zeit verzögert wird. Daher kann zum Beispiel für den unautorisierten Zugang, bei welchem eine Anomalität in der Kommunikation wiederholt wird, eine Zeit, zu welcher der unautorisierte Zugang erfolgt, verzögert werden. Insbesondere kann bei dem unautorisierten Zugang, bei welchem eine Anomalität in der Kommunikation bei mehreren Zeiten wiederholt wird, da die Anzahl an Zeiten größer wird, zu welchen ein Fehler kontinuierlich auftritt, eine Zeit noch weiter verzögert werden, zu welcher ein unautorisierter Zugang erfolgt. Somit kann ein Effekt erwartet werden, dass verursacht wird, dass eine verdächtige Person den unautorisierten Zugang aufgibt, und kann das Fahrzeug effektiv daran gehindert werden, gestohlen zu werden.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verhindert, dass ein Fahrzeug gestohlen wird, indem eine Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung verhindert wird, und kann darüber hinaus ein störender Prozess zum Beenden des Verhinderns der Fahrzeugbetätigung vermieden werden.
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung noch deutlicher werden, wenn diese in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm, das die Gesamtheit eines elektronischen Schlüsselsystems illustriert, welches strukturiert ist, um eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu beinhalten,
2A illustriert einen beispielhaften Fall, wo eine zweite Zeit, bis zu welcher eine Fahrzeugbetätigung verhindert wird, durch Verwenden einer Referenztabelle ermittelt wird,
2B illustriert einen anderen beispielhaften Fall, wo eine zweite Zeit, bis zu welcher eine Fahrzeugbetätigung verhindert wird, durch Verwenden einer Referenztabelle ermittelt wird,
3 ist ein Flussdiagramm, welches Prozessschritte eines ersten spezifischen Beispiels zeigt, welche durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden, und
4 ist ein Flussdiagramm, welches Prozessschritte eines zweiten spezifischen Beispiels zeigt, die durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
[Übersicht]
In einem Fall, wo eine Antwort auf ein Anforderungssignal, das gemäß einer Eingabebetätigung an einem Fahrzeug, die erfasst worden ist, übertragen wird, als eine Fehlfunktion ermittelt wird, verhindert eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung, bis eine vorab ermittelte Zeit seit dem Zeitpunkt der Ermittlung verstreicht. Somit kann in einem Fall, wo zum Beispiel die Ursache der Fehlfunktion ein unautorisierter Zugang durch eine verdächtige Person ist, eine Zeit, bei welcher der folgende unautorisierte Zugang durchgeführt werden kann, um eine vorab ermittelte Zeit verzögert werden. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
[Gesamtkonfiguration des elektronischen Schlüsselsystems]
Die 1 ist ein schematisches Diagramm, das die Gesamtheit eines elektronischen Schlüsselsystems 1 illustriert, welches strukturiert ist, um eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu beinhalten. In der 1 beinhaltet das elektronischen Schlüsselsystem 1 die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10, welche an einem Fahrzeug 5 angebracht ist, und einen elektronischen Schlüssel (auf den sich als eine handgehaltene Vorrichtung bezogen werden kann) 20, der durch den Verwender oder dergleichen gehalten und getragen werden kann.
Das Fahrzeug 5 beinhaltet eine Türbetätigungserfassungseinheit 30, die dazu in der Lage ist, eine Eingabebetätigung an einer Fahrzeugtüre, wie beispielsweise eine berührende Betätigung bzw. eine Touch-Betätigung an einem Berührungssensor 31 bzw. eine Touch-Sensor, der an einem Türgriff angebracht ist, um zum Beispiel anzufordern, dass die Fahrzeugtüre gesperrt/entsperrt wird (Fahrzeugbetätigung), zu erfassen. Darüber hinaus beinhaltet das Fahrzeug 5 eine Motorbetätigungserfassungseinheit 40, die zum Beispiel dazu in der Lage ist, eine Eingabebetätigung an einem Fahrzeugmotor zu erfassen, wie beispielsweise eine Betätigung eines Niederdrückens eines Motor-Start-und-Stopp-Schaltknopfes (auf den sich im Folgenden als ein ”Motor-SW” bezogen wird) 41, der an einem Armaturenbrett angebracht ist, um beispielsweise ein Anlassen des Motors anzufordern (Fahrzeugbetätigung).
[Konfiguration der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung]
In der 1 beinhaltet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 einen LF-Übertragerabschnitt 11, einen RF-Empfängerabschnitt 12, einen Speicherabschnitt 13, einen Verifikationsabschnitt 14, einen Ermittlungsabschnitt 15 und einen Steuerungsabschnitt 16.
Wenn der Steuerungsabschnitt 16 ermittelt, dass die Türbetätigungserfassungseinheit 30, die Motorbetätigungserfassungseinheit 40 oder dergleichen eine Eingabebetätigung erfasst hat, welche durch einen Verwender oder dergleichen durchgeführt wird, kann der LF-Übertragerabschnitt 11 ein Anforderungssignal über eine Übertragungsantenne an Orte innerhalb eines vorab ermittelten Bereichs übertragen. Das Anforderungssignal ist ein Signal zum Anfordern bzw. Auffordern, dass ein elektronischer Schlüssel 20 nahe dem Fahrzeug 5 ein Antwortsignal überträgt, welches eine Identifikationsinformation ID beinhaltet. Das Anforderungssignal wird zum Beispiel mittels LF-Kommunikation (Low Frequency Communication bzw. Niederfrequenzkommunikation) übertragen. In der Beschreibung hierin ist der vorab ermittelte Bereich (auf den sich im hier Folgenden als ein ”Erfassungsgebiet” bezogen wird) ein Bereich von Orten, welche das Anforderungssignal erreichen kann, und darüber hinaus, in welchem ein Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel 20 erfasst werden kann. In dem Fall der LF-Kommunikation ist zum Beispiel das Erfassungsgebiet von der Übertragungsantenne um ungefähr 0,7 bis 1,0 m beabstandet bzw. entfernt. Der Ermittlungsabschnitt 15 wird über die Übertragungsinformation unterrichtet, welche anzeigt, dass der LF-Übertragerabschnitt 11 das Anforderungssignal übertragen hat.
Der RF-Empfängerabschnitt 12 kann über eine Empfangsantenne ein Antwortsignal empfangen, welches durch einen RF-Übertragerabschnitt 22 des elektronischen Schlüssels 20 wie nachfolgend beschrieben übertragen wird. Das Antwortsignal beinhaltet zumindest eine Identifikationsinformation ID, welche im Voraus registriert wird, um bezüglich des elektronischen Schlüssels 20, welcher das Antwortsignal übertragen hat, einzigartig zu sein. Der RF-Empfängerabschnitt 12 gibt dann, wenn das Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel 20 empfangen wird, das Antwortsignal an den Verifikationsabschnitt 14 ab. Der Ermittlungsabschnitt 15 wird über die Empfangsinformation unterrichtet, welche anzeigt, dass der RF-Empfängerabschnitt 12 das Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel 20 empfangen hat.
Der Speicherabschnitt 13 ist zum Beispiel ein Speicher bzw. eine Speichereinrichtung, und er speichert im Voraus Daten von zumindest einer Identifikationsinformation ID, um einen autorisierten elektronischen Schlüssel 20 zu spezifizieren, welche bzw. welcher eine Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs 5 erlaubt. Darüber hinaus speichert der Speicherabschnitt 13 im Voraus eine Information, wie beispielsweise Schwellwerte, die für eine vorab ermittelte Verifikation wie nachstehend beschrieben verwendet werden.
Der Verifikationsabschnitt 14 erlangt ein Antwortsignal von dem RF-Empfängerabschnitt 12. Der Verifikationsabschnitt 14 führt eine vorab ermittelte Verifikation auf der Basis des erlangten Antwortsignals und einer Information, die in dem Speicherabschnitt 13 gespeichert ist, durch. Die vorab ermittelte Verifikation ist zum Beispiel ein Prozess eines Vergleichens zwischen der Identifikationsinformation ID, welche in dem Antwortsignal enthalten ist, und der Identifikationsinformation ID, welche in dem Speicherabschnitt 13 registriert ist, und eines Ermittelns, ob die Identifikationsinformation ID, welche in dem Antwortsignal enthalten ist, mit der Identifikationsinformation ID, welche in dem Speicherabschnitt 13 registriert ist, zusammenfällt bzw. übereinstimmt oder ob nicht. Darüber hinaus kann zum Beispiel die vorab ermittelte Verifikation einen Prozess beinhalten eines Vergleichens zwischen einem Niveau bzw. Level (einer Funkwellenintensität) des Antwortsignals und einem Schwellwert, der in dem Speicherabschnitt 13 gespeichert ist, und eines Ermittelns, ob das Niveau des Antwortsignals den Schwellwert überschreitet, oder ob nicht. Darüber hinaus kann die vorab ermittelte Verifikation zum Beispiel einen Prozess beinhalten eines Vergleichs zwischen Intervallen, bei welchen ein Antwortsignal empfangen wird, und einem Schwellwert, der in dem Speicherabschnitt 13 gespeichert ist, und eins Ermittelns, ob die Intervalle, bei welchen das Antwortsignal empfangen wird, den Schwellwert übertreffen, oder ob nicht.
Der Verifikationsabschnitt 14 kann ermitteln, indem ermittelt wird, ob die Identifikationsinformation ID, welche in dem Antwortsignal enthalten ist, mit der Identifikationsinformation ID, welche in dem Speicherabschnitt 13 enthalten ist, zusammenfällt, oder ob nicht, ob der elektronische Schlüssel 20, welcher das Antwortsignal übertragen hat, ein autorisierter elektronischer Schlüssel ist, oder ob nicht. In einem Fall, wo sowohl die Identifikationsinformation ID, welche in dem Antwortsignal enthalten ist, als auch die Identifikationsinformation ID, welche in dem Speicherabschnitt 13 registriert ist, miteinander zusammenfallen, wird der elektronische Schlüssel 20, welcher das Antwortsignal übertragen hat, als ein autorisierter elektronischer Schlüssel ermittelt, und erfolgt die Verifikation. Durch die Verifikation wird ein elektronischer Schlüssel eines anderen Fahrzeugs desselben Typs wie der Fahrzeugtyp des Verwenders ausgeschlossen. Zusätzlich dazu kann, auch wenn der elektronische Schlüssel 20 als ein autorisierter elektronischer Schlüssel ermittelt wird, falls eine vorab ermittelte Bedingung (zum Beispiel eine Funkwellenintensität) nicht zufriedengestellt ist bzw. erfüllt wird, verhindert werden, dass die Verifikation Erfolg hat. Das Ergebnis der Verifikation wird an den Ermittlungsabschnitt 15 von dem Verifikationsabschnitt 14 ausgegeben.
Zu dem Ermittlungsabschnitt 15 wird die Übertragungsinformation des Anforderungssignals von dem LF-Übertragerabschnitt 11 eingegeben, wird die Empfangsinformation des Antwortsignals von dem RF-Empfängerabschnitt 12 eingegeben, und wird das Ergebnis der Verifikation von dem Verifikationsabschnitt 14 eingegeben. Der Ermittlungsabschnitt 15 führt einen Ermittlungsprozess durch, wobei er ermittelt, ob der RF-Empfängerabschnitt 12 das Antwortsignal empfängt, bis eine vorab ermittelte Zeit (auf die sich im hier Folgenden als eine ”erste Zeit” bezogen wird) seit einer Übertragung des Anforderungssignals durch den LF-Übertragerabschnitt 11 verstreicht, und darüber hinaus, ob die Verifikation in dem Verifikationsabschnitt 14 erfolgt ist, oder ob nicht.
Insbesondere in einem Fall, wo das Antwortsignal durch den RF-Empfängerabschnitt 12 empfangen wird, bis die erste Zeit seit der Übertragung des Anforderungssignals durch den LF-Übertragerabschnitt 11 verstreicht, und es ermittelt wird, dass das empfangene Antwortsignal von dem autorisierten elektronischen Schlüssel 20 übertragen worden ist, und eine Verifikation, welche auf dem Antwortsignal basiert, in dem Verifikationsabschnitt 14 erfolgt ist, ermittelt der Ermittlungsabschnitt 15, dass die Kommunikation zwischen der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 und dem elektronischen Schlüssel 20 eine ”normale” ist. in einem Fall, wo das Antwortsignal durch den RF-Empfängerabschnitt 12 nicht empfangen wird, bis die erste Zeit seit der Übertragung des Anforderungssignals durch den LF-Übertragerabschnitt 11 verstreicht, oder in einem Fall, wo, obwohl das Antwortsignal durch den RF-Empfängerabschnitt 12 empfangen worden ist, bis die erste Zeit verstreicht, die Verifikation, welche auf dem Antwortsignal basiert, in dem Verifikationsabschnitt 14 gescheitert ist, ermittelt der Ermittlungsabschnitt 15 indessen, dass die Kommunikation zwischen der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 und dem elektronischen Schlüssel 20 eine ”anormale” ist. Der Ermittlungsabschnitt 15 unterrichtet den Steuerungsabschnitt 16 über das Ergebnis der Ermittlung (normal/anormal).
Ob eine Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung von einem Verwender erlaubt oder verhindert wird, steuert der Steuerungsabschnitt 16 auf der Basis des Ergebnisses der Ermittlung von dem Ermittlungsabschnitt 15. Insbesondere dann, wenn der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”normal” ermittelt, erlaubt der Steuerungsabschnitt 16 die Fahrzeugbetätigung. Wenn indessen der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” ermittelt, verhindert der Steuerungsabschnitt 16 die Fahrzeugbetätigung bis zu einer vorab ermittelten Zeit (auf die sich hier im Folgenden als eine ”zweite Zeit” bezogen wird). Das heißt, eine Eingabebetätigung durch einen Verwender wird vorübergehend außer Betrieb gesetzt. Die zweite Zeit, bis zu welcher die Fahrzeugbetätigung verhindert wird, kann auf der Basis einer Referenztabelle ermittelt werden, welche im Voraus durch den Steuerungsabschnitt 16 gespeichert wird, oder dergleichen, oder sie kann berechnet werden, indem eine vorab ermittelte Gleichung verwendet wird.
Zu dem Zwecke, eine Steuerung durchzuführen, um die Fahrzeugbetätigung zu verhindern, kann ein Erfassungsabschnitt der Türbetätigungserfassungseinheit 30, der Motorbetätigungserfassungseinheit 40 oder dergleichen daran gehindert werden, eine Eingabebetätigung von einem Verwender zu empfangen. Alternativ kann zu dem Zwecke, eine Steuerung durchzuführen, um die Fahrzeugbetätigung zu verhindern, der LF-Übertragerabschnitt 11 daran gehindert werden, ein Anforderungssignal zu übertragen. Nochmals alternativ kann zu dem Zwecke, eine Steuerung durchzuführen, um die Fahrzeugbetätigung zu verhindern, der Verifikationsabschnitt 14 daran gehindert werden, eine Verifikation durchzuführen. Die Steuerung, um die Motorbetätigungserfassungseinheit 40 daran zu hindern, eine Eingabebetätigung zu empfangen, ist nicht dazu gedacht, einen Empfang einer Eingabebetätigung durch eine Transponderkommunikation, welche eine Reservefunktion für den Fall eines Notfalles ist, zu verhindern.
Die 2A und die 2B zeigen beispielhafte Fälle, wo die zweite Zeit, bis zu welcher die Fahrzeugbetätigung verhindert wird, wie es vorstehend beschrieben ist, ermittelt wird, indem Referenztabellen verwendet werden. Wie es zum Beispiel in der 2A und der 2B gezeigt ist, wird die zweite Zeit eingestellt, sodass, je größer die Anzahl an Zeiten (welche einem gezählten Wert N entspricht, wie nachstehend beschrieben wird), zu denen der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” ermittelt, ist, umso mehr die zweite Zeit verzögert wird.
Die Gesamtheit oder ein Teil von dem LF-Übertragerabschnitt 11, dem RF-Empfängerabschnitt 12, dem Speicherabschnitt 13, dem Verifikationsabschnitt 14, dem Ermittlungsabschnitt 15 und dem Steuerungsabschnitt 16, welche vorstehend beschrieben werden, kann üblicherweise als eine elektronische Steuerungseinheit (ECU Electronic Control Unit) konfiguriert sein, welche eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU, Central Processing Unit), einen Speicher, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle und dergleichen beinhaltet. Die elektronische Steuerungseinheit führt eine vorab ermittelte Funktion durch, indem ein vorab ermitteltes, in dem Speicher gespeichertes Programm gelesen wird, interpretiert wird, und durch die CPU ausgeführt wird.
[Konfiguration des elektronischen Schlüssels]
In der 1 beinhaltet der elektronische Schlüssel 20 einen LF-Empfängerabschnitt 21, einen RF-Übertragerabschnitt 22, einen Speicherabschnitt 23 und einen Steuerungsabschnitt 24.
Der LF-Empfängerabschnitt 21 kann im Wege einer Empfangsantenne ein Anforderungssignal empfangen, welches durch den LF-Übertragerabschnitt 11 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 übertragen wird. Der Steuerungsabschnitt 24 wird über die Empfangsinformation, welche anzeigt, dass der LF-Empfängerabschnitt 21 das Anforderungssignal von dem LF-Übertragerabschnitt 11 empfangen hat, unterrichtet.
Der Speicherabschnitt 23 ist zum Beispiel ein Speicher, und er speichert vorab eine Identifikationsinformation ID, die einzigartig zu dem autorisierten elektronischen Schlüssel 20 zugeordnet ist, welchem es erlaubt ist, die Fahrzeugbetätigung des Fahrzeugs 5 durchzuführen.
Der Steuerungsabschnitt 24 instruiert dann, wenn er von dem LF-Empfängerabschnitt 21 die Benachrichtigung empfängt, dass das Anforderungssignal empfangen worden ist, den RF-Übertragerabschnitt 22, ein Antwortsignal zu übertragen, welches die Identifikationsinformation ID beinhaltet, welche in dem Speicherabschnitt 23 gespeichert ist.
Gemäß der Instruktion von dem Steuerungsabschnitt 24 kann der RF Übertragerabschnitt 22 das Antwortsignal erzeugen, welches die Identifikationsinformation ID beinhaltet, und kann er das Antwortsignal über eine Übertragungsantenne an einen Ort innerhalb eines vorab ermittelten Bereichs übertragen. Das Antwortsignal wird über zum Beispiel RF-Kommunikation (Radiofrequenz-Kommunikation, Radio Frequency Communication) übertragen. Hier in dieser Beschreibung repräsentiert der vorab ermittelte Bereich einen Bereich an Orten, welche das Antwortsignal erreichen kann. Der vorab ermittelte Bereich ist zum Beispiel ein Bereich an Orten, die von der Übertragungsantenne um ungefähr 20 bis 100 m in dem Fall der RF-Kommunikation beabstandet sind.
Die Gesamtheit oder ein Teil des LF-Empfängerabschnitts 21, des RF-Übertragerabschnitts 22, des Speicherabschnitts 23 und des Steuerungsabschnitts 24, welche vorstehend beschrieben sind, kann typischerweise als eine elektronische Steuerungseinheit (ECU, Electronic Control Unit) konfiguriert sein, welche eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU, Central Processing Unit), einen Speicher, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle und dergleichen beinhaltet. Die elektronische Steuerungseinheit führt eine vorab ermittelte Funktion durch, indem ein in dem Speicher gespeichertes Programm gelesen wird, interpretiert wird, und durch die CPU ausgeführt wird.
[Steuerung durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung]
Als Nächstes wird eine Steuerung, welche durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 durchgeführt wird, beschrieben werden, wobei ferner auf die 3 und die 4 Bezug genommen wird. In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird dann, wenn der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” ermittelt, die Anzahl an Zeiten, zu denen die Ermittlung ein ”anormal” ist, durch den Steuerungsabschnitt 16 gezählt, und eine Zeit, bis zu welcher eine Eingabebetätigung vorübergehend außer Betrieb gesetzt ist, um die Fahrzeugbetätigung zu verhindern, wird gemäß dem gezählten Wert N gesteuert.
(Erstes spezifisches Beispiel)
Die 3 ist ein Flussdiagramm, das Prozessschritte eines ersten spezifischen Beispiels zeigt, welche durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Bei dem ersten spezifischen Beispiel, das in der 3 gezeigt wird, sei ein Fall angenommen, wo das Fahrzeug 5, in welchem die Fahrzeugtüre gesperrt ist, zum Entsperren der Türe instruiert wird, indem eine Aktion von ”einem Berühren des Berührungssensors 31, der an einem Türgriff angebracht ist” als eine vorab ermittelte Eingabebetätigung durchgeführt wird.
Zunächst wird der gezählte Wert N zurückgesetzt und initialisiert (Schritt S301). Nachdem der gezählte Wert N zurückgesetzt und initialisiert ist, ermittelt der Steuerungsabschnitt 16, ob ein vorab ermittelter Erfassungsabschnitt eine Eingabebetätigung an dem Fahrzeug erfasst, oder ob nicht (Schritt S302). Bei dem ersten spezifischen Beispiel ermittelt zum Beispiel der Steuerungsabschnitt 16, ob die Türbetätigungserfassungseinheit 30 erfasst, dass der Berührungssensor 31, welcher an dem Türgriff angebracht ist, berührt worden ist, oder ob nicht.
Wenn es erfasst wird, dass der Berührungssensor 31 berührt worden ist (Ja in Schritt S302), sucht der Steuerungsabschnitt 16 ein Erfassungsgebiet außerhalb des Fahrzeugs nach dem elektronischen Schlüssel 20 ab, welcher zu dem zu steuernden Fahrzeug 5 (auf das sich hier im Folgenden als ein ”Zielfahrzeug” bezogen wird) antworten kann (Schritt S304). Für dieses Suchen kann eine bekannte Technik verwendet werden. Der elektronische Schlüssel 20, welcher dem Zielfahrzeug antworten kann, beinhaltet zum Beispiel einen elektronischen Schlüssel eines anderen Fahrzeugs desselben Typs, wie demjenigen des Zielfahrzeugs, sowie den autorisierten elektronischen Schlüssel 20 des Zielfahrzeugs.
Wenn es nicht erfasst wird, dass der Berührungssensor 31 berührt wird (Nein in Schritt S302), wird es ermittelt, ob eine vorab ermittelte Zeit (auf die sich im hier Folgenden als eine ”dritte Zeit” bezogen wird) verstrichen ist, oder ob nicht (Schritt S303). Wenn die dritte Zeit nicht verstrichen ist (Nein in Schritt S303), kehrt der Prozess zu Schritt S302 zurück, und es wird kontinuierlich ermittelt, ob das Berühren des Berührungssensors 31 erfasst worden ist, oder ob nicht. Wenn indessen die dritte Zeit verstrichen ist (Ja in Schritt S303), wird es ermittelt, dass ein Auftreten eines ”anormalen” Zustands bis zu dieser Zeit überwunden worden ist, und der gezählte Wert N wird zurückgesetzt und initialisiert (Schritt S301).
In einem Fall, wo es als ein Ergebnis des vorstehend beschriebenen Suchens ermittelt wird, dass der elektronische Schlüssel 20, welcher dem Zielfahrzeug antworten kann, sich in dem Erfassungsgebiet außerhalb des Fahrzeugs befindet (Ja in Schritt S305), wird das Anforderungssignal von dem LF-Übertragerabschnitt 11 zu dem Erfassungsgebiet außerhalb des Fahrzeugs übertragen (Schritt S306). Indessen wird in einem Fall, wo es als ein Ergebnis des vorstehend beschriebenen Suchens ermittelt wird, dass der elektronische Schlüssel 20, welcher dem Zielfahrzeug antworten kann, sich nicht in dem Erfassungsgebiet außerhalb des Fahrzeugs befindet (Nein in Schritt S305), der Prozess beendet, da es nicht ermittelt werden muss, ob die Türe zu entsperren ist.
Nachdem das Anforderungssignal in dem Schritt S306 übertragen worden ist, ermittelt nachfolgend der Ermittlungsabschnitt 15, ob die Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 bis zu einem Verstreichen der ersten Zeit normal durchgeführt worden ist, oder ob nicht. Bei dem ersten spezifischen Beispiel wird zu dem Zwecke, zu ermitteln, ob die Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 normal durchgeführt worden ist, oder ob nicht, es ermittelt, ob der RF-Empfängerabschnitt 12 ein Antwortsignal, welches dem Anforderungssignal entspricht, bis zu der ersten Zeit (bis zu dem Verstreichen der ersten Zeit) empfangen hat, oder ob nicht (Schritt S307, S308), wird es als ein Ergebnis der vorab ermittelten Verifikation für das empfangene Antwortsignal, welche durch den Verifikationsabschnitt 14 durchgeführt worden ist (Schritt S309), ermittelt, ob das Antwortsignal durch den autorisierten Schlüssel 20 übertragen worden ist, oder ob nicht (Schritt S310), und wird es ermittelt, ob die Verifikation auf der Basis des Antwortsignals Erfolg hatte, oder ob nicht (Schritt S311).
In einem Fall, wo die Verifikation erfolgt ist (Ja in Schritt S311), da das Antwortsignal, welches dem Anforderungssignal entspricht, bis zu der ersten Zeit empfangen worden ist (Ja in Schritt S307), und das empfangene Antwortsignal von dem autorisierten elektronischen Schlüssel 20 übertragen worden ist (Ja in Schritt S310), wird die Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 als eine ”normale” ermittelt. In diesem Fall erlaubt der Steuerungsabschnitt 16 dem Fahrzeug 5 ein Betätigen gemäß einer Eingabebetätigung von einem Verwender. Bei dem ersten spezifischen Beispiel wird eine Betätigung eines Entsperrens der Fahrzeugtüre durch einen nicht illustrierten Türsperrmechanismus erlaubt (Schritt S312).
Indessen wird in einem Fall, wo das zu dem Anforderungssignal entsprechende Antwortsignal nicht bis zu der ersten Zeit empfangen worden ist (Nein in Schritt S307 und Ja in Schritt S308), oder die Verifikation nicht erfolgt ist (Nein in Schritt S311), obwohl das empfangene Antwortsignal durch den elektronischen Schlüssel 20 übertragen worden ist (Ja in Schritt S310), die Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 als eine ”anormale” ermittelt. In diesem Fall führt der Steuerungsabschnitt 16 eine Steuerung eines Verhinderns des Betätigens des Fahrzeugs 5 gemäß einer Eingabebetätigung von dem Verwender (das heißt, die Eingabebetätigung wird außer Betrieb gesetzt), wie folgt durch.
Zuerst wird der gezählte Wert N, welcher die Anzahl an Zeiten anzeigt, zu denen der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” ermittelt hat, aktualisiert, indem er um eins inkrementiert wird (Schritt S313). Wenn der gezählte Wert N aktualisiert worden ist, verhindert der Steuerungsabschnitt 16 nachfolgend die Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung (S314). Bei dem ersten spezifischen Beispiel wird zum Beispiel verhindert, dass die Fahrzeugtüre gemäß einem Berühren des Berührungssensors 31 entsperrt wird (Schritt S314). Die Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung wird bis zu der zweiten Zeit verhindert, welche auf der Basis des gezählten Werts N ermittelt wird (Schritt S315).
Zum Beispiel wird in einem Fall, wo die in der 2A gezeigte Referenztabelle verwendet wird, dann, wenn der Ermittlungsabschnitt 15 initial ein ”anormal” ermittelt, die Fahrzeugbetätigung für nur fünf Sekunden verhindert, und dann, wenn der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” fünfmal kontinuierlich ermittelt, wird die Fahrzeugbetätigung kontinuierlich zehn Minuten (600 Sekunden) lang verhindert.
Bei der vorstehenden Verifikation wird dann, wenn es ermittelt wird, dass das empfangene Antwortsignal nicht von dem autorisierten elektronischen Schlüssel 20 übertragen wird (Nein in Schritt S310), der Prozess beendet, da es nicht ermittelt werden muss, ob die Türe zu entsperren ist, oder ob nicht.
In einem Fall, wo, nachdem die zweite Zeit verstrichen ist, die Verhinderung der Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung beendet wird, und die Fahrzeugbetätigung erlaubt wird (Ja in Schritt S315), kehrt der Prozess zum Schritt S302 und zu dem Prozessschritt eines Ermittelns, ob ein Berühren des Berührungssensors 31, der an dem Türgriff angebracht ist, erneut erfasst worden ist, oder ob nicht, zurück, und werden die folgenden Prozessschritte wiederholt durchgeführt. Daher ist eine Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung erlaubt, welche durch den Erfassungsabschnitt erneut erfasst wird, nachdem die zweite Zeit verstrichen ist.
In dem Prozess des ersten spezifischen Beispiels, wie es vorstehend beschrieben ist, werden ein Auftreten einer Anomalität in der Kommunikation und die Anzahl an Zeiten, zu denen die Anomalität in der Kommunikation aufgetreten ist, ermittelt, und wird die Fahrzeugbetätigung für eine Zeitperiode auf der Basis der Anzahl an Zeiten, zu denen die Anomalität in der Kommunikation kontinuierlich aufgetreten ist, verhindert. Daher wird zum Beispiel eine kontinuierliche Anomalität in der Kommunikation ermittelt, von welcher es geschätzt wird, dass diese in dem Fall eines unautorisierten Zugangs unter Verwenden eines Weiterleitens eines Signals auftritt, und kann eine Zeit verzögert werden, zu welcher der unautorisierte Zugang erfolgt. Daher kann es erwartet werden, dass zum Beispiel eine Person, welche den unautorisierten Zugang durchführt, dazu gebracht wird, das Entsperren der Fahrzeugtüre aufzugeben, oder dass ein Verwender oder dergleichen die unautorisierte Betätigung an der Fahrzeugtüre finden bzw. bemerken kann. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Ferner wird in dem Prozess des ersten spezifischen Beispiels, wie es vorstehend beschrieben ist, dann, falls die Anzahl an Zeiten, zu denen eine Anomalität in der Kommunikation auftritt, klein ist, eine Zeit, für welche die Fahrzeugbetätigung verhindert wird, gekürzt. Daher wird in einem Fall, wo ein Verwender für gewöhnlich eine Betätigung zum Entsperren der Fahrzeugtüre durchführt, ohne einen unautorisierten Zugang durchzuführen, falls zum Beispiel eine Anomalität in der Kommunikation versehentlich wegen eines Rauschens oder dergleichen auftritt, und die Türe nicht entsperrt werden kann, die Verhinderung der Fahrzeugbetätigung automatisch in einer kurzen Zeit beendet. Daher wird es dem Verwender erlaubt, eine Betätigung zum Entsperren der Fahrzeugtüre wieder durchzuführen, nachdem er eine Weile zuwartet, ohne einen Prozess zum Beenden der Verhinderung der Fahrzeugbetätigung durchzuführen, wodurch ein Einfluss auf eine Verwendbarkeit für einen Verwender minimiert werden kann. Daher kann der den Verwender störende Prozess zum Beenden einer Verhinderung einer Fahrzeugbetätigung vermieden werden.
Die Fahrzeugbetätigung, welche durch den Steuerungsabschnitt 16 verhindert wird, ist nicht auf eine Fahrzeugbetätigung (wie beispielsweise eine Betätigung zum Entsperren der Fahrzeugtüre) auf der Basis einer Eingabebetätigung, welche durch den Erfassungsabschnitt erfasst wird, beschränkt, und sie kann frei auf verschiedene Fahrzeugbetätigungen (wie beispielsweise eine Betätigung zum Entsperren der Fahrzeugtür und eine Betätigung zum Anlassen eines Motors) eingestellt werden, welche eine Verhinderung, dass das Fahrzeug gestohlen wird, betreffen.
(Zweites spezifisches Beispiel)
Die 4 ist ein Flussdiagramm, das Prozessschritte eines zweiten spezifischen Beispiels zeigt, welche durch eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. In dem zweiten spezifischen Beispiel, das in der 4 gezeigt wird, sei ein Fall angenommen, wo eine Instruktion zum Anlassen eines Motors vorgenommen wird, indem eine Aktion eines ”Niederdrückens eines Motor-SW 41” als eine vorab ermittelte Eingabebetätigung in einem Zustand durchgeführt wird, wo sich eine Person in dem Fahrzeug 5 befindet.
Zuerst wird der gezählte Wert N zurückgesetzt und initialisiert (Schritt S401). Nachdem der gezählte Wert N zurückgesetzt und initialisiert ist, ermittelt der Steuerungsabschnitt 16, ob der vorab ermittelte Erfassungsabschnitt eine Eingabebetätigung an dem Fahrzeug erfasst, oder ob nicht (Schritt S402). Bei dem zweiten spezifischen Beispiel ermittelt zum Beispiel der Steuerungsabschnitt 16, ob die Motorbetätigungserfassungseinheit 40 erfasst, dass der Motor-SW 41, welcher an dem Armaturenbrett angebracht ist, gedrückt worden ist, oder ob nicht.
Wenn es erfasst wird, dass der Motor-SW 41 gedrückt worden ist, (Ja in Schritt S402), sucht der Steuerungsabschnitt 16 ein Erfassungsgebiet innerhalb des Fahrzeugs nach dem elektronischen Schlüssel 20 ab, der dem zu steuernden Fahrzeug 5 (dem Zielfahrzeug) antworten kann (Schritt S404). Für diese Suche kann eine bekannte Technik verwandt werden. Der elektronische Schlüssel 20, welcher dem Zielfahrzeug antworten kann, beinhalte zum Beispiel einen elektronischen Schlüssel eines anderen Fahrzeugs desselben Typs, wie demjenigen des Zielfahrzeugs, sowie den autorisierten elektronischen Schlüssel 20 des Zielfahrzeugs.
Wenn es nicht erfasst wird, dass der Motor-SW 41 gedrückt wird (Nein in Schritt S402), wird es ermittelt, ob die dritte Zeit verstrichen ist, oder ob nicht (Schritt S403). Wenn die dritte Zeit nicht verstrichen ist (Nein in Schritt S403), kehrt der Prozess zu dem Schritt S402 zurück, und wird es kontinuierlich ermittelt, ob ein Drücken des Motor-SW 41 erfasst worden ist, oder ob nicht. Indessen, wenn die dritte Zeit verstrichen ist (Ja in Schritt S403), wird es ermittelt, dass ein Auftreten des ”anormalen” Zustands bis zu dieser Zeit bewältigt worden ist, und wird der gezählte Wert N zurückgesetzt und initialisiert (Schritt S401).
In einem Fall, wo es, als ein Ergebnis des vorstehend beschriebenen Suchens ermittelt wird, dass der elektronische Schlüssel 20, welcher zu dem Zielfahrzeug antworten kann, sich in dem Erfassungsgebiet innerhalb des Fahrzeugs befindet (Ja in Schritt S405), wird das Anforderungssignal von dem LF-Übertragerabschnitt 11 zu dem Erfassungsgebiet innerhalb des Fahrzeugs übertragen (Schritt S406). Indessen wird in einem Fall, wo als ein Ergebnis des vorstehend beschriebenen Suchens es ermittelt wird, dass der elektronische Schlüssel 20, welcher zu dem Zielfahrzeug antworten kann, sich nicht in dem Erfassungsgebiet innerhalb des Fahrzeugs befindet (Nein in Schritt S405), der Prozess beendet, da es nicht ermittelt werden muss, ob der Motor anzulassen ist, oder ob nicht.
Nachdem das Anforderungssignal in dem Schritt S406 übertragen worden ist, ermittelt der Ermittlungsabschnitt 15 nachfolgend, ob die Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 bis zu dem Verstreichen der ersten Zeit normal durchgeführt worden ist, oder ob nicht. Bei dem zweiten spezifischen Beispiel wird zu dem Zwecke, zu ermitteln, ob eine Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 normal durchgeführt worden ist, oder ob nicht, es ermittelt, ob der RF-Empfängerabschnitt 12 ein Antwortsignal, welches einem Anforderungssignal entspricht, bis zu der ersten Zeit (bis zu einem Verstreichen der ersten Zeit) empfangen hat, oder ob nicht (Schritt S407, S408), wird es als ein Ergebnis der vorab ermittelten Verifikation für das empfangene Antwortsignal, welche durch den Verifikationsabschnitt 14 durchgeführt worden ist (Schritt S409) ermittelt, ob das Antwortsignal durch den autorisierten elektronischen Schlüssel 20 übertragen worden ist, oder ob nicht, (Schritt S410), und wird es ermittelt, ob die Verifikation auf der Basis des Antwortsignals erfolgt ist, oder ob nicht (Schritt S411).
In einem Fall, wo die Verifikation erfolgt ist (Ja in Schritt S411), da das Antwortsignal, welches dem Anforderungssignal entspricht, bis zu der ersten Zeit empfangen worden ist (Ja in Schritt S407), und das empfangene Antwortsignal von dem autorisierten elektronischen Schlüssel 20 übertragen worden ist (Ja in Schritt S410), wird eine Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 als eine ”normale” ermittelt. In diesem Fall erlaubt der Steuerungsabschnitt 16 dem Fahrzeug 5 ein Betätigen gemäß einer Eingabebetätigung von einem Verwender. Bei dem zweiten spezifischen Beispiel wird eine Betätigung eines Anlassens des Motors durch einen nicht-dargestellten Motorsteuerungsmechanismus erlaubt (Schritt S412).
Indessen in einem Fall, wo das zu dem Anforderungssignal entsprechende Antwortsignal nicht bis zu der ersten Zeit empfangen worden ist (Nein im Schritt S407 und Ja in Schritt S408), oder die Verifikation nicht erfolgt ist (Nein in Schritt S411), obwohl das empfangene Antwortsignal durch den autorisierten elektronischen Schlüssel 20 übertragen worden ist (Ja in Schritt S410), wird die Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 als eine ”anormale” ermittelt. In diesem Fall führt der Steuerungsabschnitt 16 eine Steuerung durch, wobei verhindert wird, dass das Fahrzeug gemäß einer Eingabebetätigung von einem Verwender betätigt wird (das heißt, die Eingabebetätigung wird außer Betrieb gesetzt), wie folgt.
Zuerst wird der gezählte Wert N, welcher die Anzahl an Zeiten anzeigt, zu denen der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” ermittelt hat, aktualisiert, indem er um eins inkrementiert wird (Schritt S413). Wenn der gezählte Wert N aktualisiert worden ist, verhindert der Steuerungsabschnitt 16 nachfolgend die Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung (Schritt S414). Bei dem zweiten spezifischen Beispiel wird zum Beispiel verhindert, dass der Motor gemäß dem Motor-SW 41, welcher gedrückt wird, angelassen wird (Schritt S414). Die Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung wird bis zu der zweiten Zeit, die auf der Basis des gezählten Werts N ermittelt wird, verhindert (Schritt S415).
Zum Beispiel wird in einem Fall, wo die Referenztabelle, welche in der 2A gezeigt ist, verwendet wird, dann, wenn der Ermittlungsabschnitt 15 initial ein ”anormal” ermittelt, die Fahrzeugbetätigung für nur fünf Sekunden verhindert, und wird dann, wenn der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” fünfmal kontinuierlich ermittelt, die Fahrzeugbetätigung kontinuierlich zehn Minuten (600 Sekunden) lang verhindert.
Bei der vorstehenden Verifikation wird dann, wenn es ermittelt wird, dass das empfangene Antwortsignal nicht von dem autorisierten elektronischen Schlüssel 20 übertragen wird (Nein in Schritt S410), der Prozess beendet, da es nicht ermittelt zu werden braucht, ob der Motor anzulassen ist, oder ob nicht.
In einem Fall, wo dann, nachdem die zweite Zeit verstrichen ist, die Verhinderung der Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung beendet wird und die Fahrzeugbetätigung erlaubt wird (Ja in Schritt S415), kehrt der Prozess zu dem Schritt S402 zurück, und werden der Prozessschritt eines Ermittelns, ob ein Drücken des Motor-SW 41, der an der Armaturentafel angebracht ist, erneut erfasst worden ist, oder ob nicht, und die folgenden Prozessschritte wiederholt durchgeführt. Daher wird die Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung erlaubt, welche durch den Erfassungsabschnitt erneut erfasst wird, nachdem die zweite Zeit verstrichen ist.
In dem Prozess des zweiten spezifischen Beispiels, wie es vorstehend beschrieben ist, werden ein Auftreten einer Anomalität in der Kommunikation und die Anzahl an Zeiten, zu denen die Anomalität in der Kommunikation aufgetreten ist, ermittelt, und wird die Fahrzeugbetätigung für eine Zeitperiode auf der Basis der Anzahl an Zeiten, zu denen die Anomalität in der Kommunikation kontinuierlich aufgetreten ist, verhindert. Daher wird zum Beispiel eine kontinuierliche Anomalität in der Kommunikation, von welcher geschätzt wird, dass sie in dem Fall eines unautorisierten Zugangs unter Verwenden eines Weiterleitens eines Signals auftritt, ermittelt, und kann eine Zeit, zu welcher der unautorisierte Zugang erfolgt, verzögert werden. Daher kann es erwartet werden, dass zum Beispiel eine Person, welche den unautorisierten Zugang durchführt, dazu gebracht wird, ein Anlassen des Motors des Fahrzeugs aufzugeben, oder dass ein Verwender oder dergleichen die unautorisierte Betätigung zum Anlassen des Fahrzeugs finden bzw. bemerken kann. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Darüber hinaus wird in dem Prozess des zweiten spezifischen Beispiels, wie er vorstehend beschrieben ist, falls die Anzahl an Zeiten, zu denen eine Anomalität in der Kommunikation auftritt, klein ist, eine Zeit, für welche die Fahrzeugbetätigung verhindert wird, gekürzt. Daher wird in einem Fall, wo ein Verwender üblicherweise eine Betätigung zum Anlassen des Motors des Fahrzeugs durchführt, ohne einen unautorisierten Zugang durchzuführen, falls beispielsweise eine Anomalität in der Kommunikation versehentlich wegen eines Rauschens oder dergleichen auftritt, und der Motor nicht angelassen werden kann, die Verhinderung der Fahrzeugbetätigung automatisch in einer kurzen Zeit beendet. Daher wird es einem Verwender erlaubt, eine Betätigung zum Anlassen des Motors des Fahrzeugs wieder durchzuführen, nachdem er eine Weile wartet, ohne einen Prozess zum Beenden der Verhinderung der Fahrzeugbetätigung durchzuführen, wodurch ein Einfluss auf eine Verwendbarkeit für einen Verwender minimiert werden kann. Daher kann der für den Verwender störende Prozess eines Beendens der Verhinderung der Fahrzeugbetätigung vermieden werden.
Die durch den Steuerungsabschnitt 16 verhinderte Fahrzeugbetätigung ist nicht auf eine Fahrzeugbetätigung (wie beispielsweise eine Betätigung zum Anlassen des Motors) auf der Basis einer durch den Erfassungsabschnitt erfassten Eingabebetätigung beschränkt, und sie kann frei auf verschiedene Fahrzeugbetätigungen (wie beispielsweise eine Betätigung zum Anlassen des Motors und eine Betätigung zum Entsperren der Fahrzeugtüre), welche eine Verhinderung, dass das Fahrzeug gestohlen wird, betreffen, eingestellt werden.
[Aktion und Effekt der vorliegenden Ausführungsform]
Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie vorstehend beschrieben ist, ermittelt der Ermittlungsabschnitt 15 einen ”anormalen” Zustand, der in der Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 auftritt, wie beispielsweise einen anormalen Zustand, in welchem der RF-Empfängerabschnitt 12 bis zu der ersten Zeit das Antwortsignal im Ansprechen auf ein Anforderungssignal, welches durch den LF-Übertragerabschnitt 11 gemäß einer Eingabebetätigung an dem Fahrzeug, welche erfasst wird, übertragen wird, nicht empfangen kann, oder einen anormalen Zustand, in welchem, obwohl das Antwortsignal bis zu der ersten Zeit empfangen werden kann, der Verifikationsabschnitt 14 bei der Verifikation des elektronischen Schlüssel 20 scheitert. In einem Fall, wo der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” ermittelt, verhindert der Steuerungsabschnitt 16 die Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung, bis die zweite Zeit seit dem Zeitpunkt der Ermittlung verstreicht (eine neue Eingabebetätigung wird nicht empfangen).
Durch diese Steuerung kann in einem Fall, wo beispielsweise ein unautorisierter Zugang zu dem Fahrzeug 5 durchgeführt wird, und eine Anomalität in der Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 auftritt, eine Zeit, zu welcher der folgende unautorisierte Zugang durchgeführt werden kann, bis zu der zweiten Zeit verzögert werden. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Darüber hinaus dauert bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform eine Zeitperiode, für welche der Steuerungsabschnitt 16 auf der Basis, dass der Ermittlungsabschnitt 15 ein ”anormal” ermittelt hat, eine Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung verhindert, bis zu einem Verstreichen der zweiten Zeit. Daher wird beispielsweise auch in dem Fall, dass eine normale Betätigung an dem Fahrzeug durch einen Verwender versehentlich wegen eines Rauschens oder dergleichen als eine Anomalität bei der Kommunikation ermittelt wird, dann, wenn die zweite Zeit verstrichen ist, die Verhinderung der Fahrzeugbetätigung beendet, und wird die Fahrzeugbetätigung automatisch erlaubt (zu dem vorherigen Zustand wiederhergestellt). Daher kann der für einen Verwender störende Prozess eines Beendens einer Verhinderung einer Fahrzeugbetätigung vermieden werden.
Darüber hinaus werden bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn der Ermittlungsabschnitt 15 ermittelt, ob ein ”anormaler” Zustand aufgetreten ist, oder ob nicht, nicht nur ob der RF-Empfängerabschnitt 12 das Antwortsignal bis zu der ersten Zeit empfangen kann, oder ob nicht, sondern auch ob der Verifikationsabschnitt 14 bei der Verifikation des elektronischen Schlüssels 20 Erfolg hat oder scheitert, basierend auf dem Antwortsignal, das durch den RF-Empfängerabschnitt 12 bis zu der ersten Zeit empfangen wird, ermittelt. Daher kann auch falls zum Beispiel eine verdächtige Person, welche zuerst ein Weiterleiten eines Signals für den unautorisierten Zugang verwendet hat, das Verwenden des Weiterleitens eines Signals aufgibt, und das Verwenden eines Weiterleitens eines Signals zu einem Hacken ändert, welches direkt an der Fahrzeugvorrichtung durchgeführt wird, ein anormaler Zustand, welcher in der Kommunikation mit dem elektronischen Schlüssel 20 aufgetreten ist, ermittelt werden. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Darüber hinaus zählt bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall, wo der Ermittlungsabschnitt 15 kontinuierlich ein ”anormal” ermittelt, der Steuerungsabschnitt 16 die Anzahl an Zeiten, zu denen ein ”anormal” ermittelt wird. Der Steuerungsabschnitt 16 führt eine Steuerung durch, sodass je größer die Anzahl an Zeiten (der gezählte Wert N), zu denen der Ermittlungsabschnitt 15 kontinuierlich ein ”anormal” ermittelt, ist, umso weiter die zweite Zeit verzögert wird, bis zu welcher die Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung verhindert wird. Daher kann zum Beispiel für einen unautorisierten Zugang, in welchem eine Anomalität in der Kommunikation wiederholt wird, eine Zeit verzögert werden, zu welcher der unautorisierte Zugang erfolgt. Insbesondere kann für einen unautorisierten Zugang, bei welchem eine Anomalität in der Kommunikation an mehreren Zeiten wiederholt wird, da die Anzahl an Zeiten, zu denen der Fehler kontinuierlich auftritt, größer wird, eine Zeit, zu welcher der unautorisierte Zugang erfolgt, weiter verzögert werden. Somit kann ein Effekt erwartet werden, dass eine verdächtige Person dazu gebracht wird, den unautorisierten Zugang aufzugeben, und kann effektiv verhindert werden, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
Während die Erfindung detailliert beschrieben worden ist, ist die vorstehende Beschreibung hinsichtlich aller Aspekte illustrierend und nicht einschränkend. Es ist selbstverständlich, dass verschiedene weitere Modifikationen und Variationen abgeleitet werden können, ohne von dem Kern der Erfindung abzuweichen.
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beinhaltet somit: einen Übertragerabschnitt, der ein Anforderungssignal zu einem elektronischen Schlüssel gemäß einer Eingabebetätigung überträgt, einen Empfängerabschnitt, der ein Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel empfängt, einen Verifikationsabschnitt, der eine Verifikation des elektronischen Schlüssels auf der Basis des Antwortsignals durchführt, einen Ermittlungsabschnitt, der ermittelt, dass ein anormaler Zustand auftritt, wenn der Empfängerabschnitt das Antwortsignal nicht bis zu einer ersten Zeit empfangen kann, oder wenn der Empfängerabschnitt das Antwortsignal bis zu der ersten Zeit empfängt und der Verifikationsabschnitt bei der Verifikation auf der Basis des Antwortsignals gescheitert, nachdem der Übertragerabschnitt das Anforderungssignal übertragen hat, und einen Steuerungsabschnitt, der dann, wenn der Ermittlungsabschnitt ermittelt, dass ein anormaler Zustand auftritt, eine Fahrzeugbetätigung verhindert, bis eine zweite Zeit nach der Ermittlung verstreicht, und der die Fahrzeugbetätigung erlaubt, nachdem die zweite Zeit verstrichen ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012-036582 [0005]

Claims

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht wird, und die eine Fahrzeugbetätigung gemäß einer Eingabebetätigung von einem Verwender auf der Basis eines Ergebnisses einer Verifikation eines elektronischen Schlüssels durch eine kabellose Kommunikation steuert, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung aufweist: einen Übertragerabschnitt, der dazu konfiguriert ist, ein Anforderungssignal zu dem elektronischen Schlüssel zu übertragen, wenn ein vorab ermittelter Erfassungsabschnitt die Eingabebetätigung erfasst, einen Empfängerabschnitt, der dazu konfiguriert ist, von dem elektronischen Schlüssel ein Antwortsignal im Ansprechen auf das Anforderungssignal zu empfangen, einen Verifikationsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Verifikation des elektronischen Schlüssels auf der Basis des Antwortsignals durchzuführen, einen Ermittlungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, dass ein anormaler Zustand auftritt, wenn der Empfängerabschnitt das Antwortsignal nicht bis zu einer ersten Zeit empfangen kann, oder wenn der Empfängerabschnitt das Antwortsignal bis zu der ersten Zeit empfängt, und der Verifikationsabschnitt bei der Verifikation auf der Basis des empfangenen Antwortsignals scheitert, nachdem der Übertragerabschnitt das Anforderungssignal übertragen hat, und einen Steuerungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeugbetätigung auf der Basis eines Ergebnisses einer Ermittlung durch den Ermittlungsabschnitt zu steuern, wobei dann, wenn der Ermittlungsabschnitt ermittelt, dass ein anormaler Zustand auftritt, der Steuerungsabschnitt eine Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung, welche durch den Erfassungsabschnitt erfasst wird, verhindert, bis eine zweite Zeit verstreicht, nachdem der Ermittlungsabschnitt ermittelt hat, dass der anormale Zustand auftritt, und, nachdem die zweite Zeit verstrichen ist, der Steuerungsabschnitt eine Fahrzeugbetätigung gemäß der Eingabebetätigung, welche durch den Erfassungsabschnitt erneut erfasst wird, erlaubt.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1, wobei der Steuerungsabschnitt die Anzahl an Zeiten, zu denen der Ermittlungsabschnitt ermittelt, dass ein anormaler Zustand auftritt, zählt, und er die zweite Zeit einstellt, sodass die zweite Zeit umso weiter verzögert wird, je größer der gezählte Wert der Anzahl an Zeiten ist.