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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugempfängersystem zum Einbau in einem Motorfahrzeug, zur Kommunikation mit einer Mehrzahl von drahtlosen Sende-/Empfangsgeräten, wobei jedes so konfiguriert ist, dass es auf ein entsprechendes Abfragesignal durch Aussendung eines modulierten Sendesignals auf einer entsprechenden Frequenz von einer Mehrzahl von Trägerfrequenzen antwortet, mit einem Empfänger mit einem Empfangsgerät, welches eine Empfangsantenne zum Empfangen des modulierten Sendesignals als ein Antenneneingangssignal umfasst.
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Verschiedene Typen von Fernsteuer- oder Fernerfassungssystemen und -vorrichtungen werden nun in Motorfahrzeugen verwendet, wie z. B. eine Reifendruckerfassungsvorrichtung, die den Luftdruck innerhalb jedes der Fahrzeugreifen erfasst und ein Signal, das Informationen, die sich auf die erfassten Druckwerte beziehen, übermittelt, sendet, ein schlüsselloses Zutrittsystem, das eine Fahrzeugtür ansprechend auf Sendungen von einer Vorrichtung, wie z. B. einem ”Fernschlüssel”, verriegelt/entriegelt, ein ”Smart-Entry”- bzw. ”intelligenten Zutritts”-System (Smart Entry ist eine eingetragene Marke) mit Funktionen, wie z. B. dem Ermöglichen des Einschaltens der Fahrzeugzündung und/oder des Motorstartens lediglich dann, wenn ein Sicherheitsschlüssel von einer ”Smart Card” bzw. ”intelligenten Karte” anzeigt, dass der Fahrer ein gültiger Benutzer des Fahrzeugs ist, etc.
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Derzeit werden die verschiedenen Signale, die durch solche Systeme gesendet werden, durch jeweils unterschiedliche Empfänger empfangen, wobei sich eine Kommunikationsfrequenz, Datenspezifikationen und Betriebszeitsteuerungen zwischen jedem Empfänger, z. B. jeweilige Empfänger für die Reifendruckerfassungsvorrichtung, das schlüssellose Zutrittssystem, das intelligente Zutrittssystem, etc. unterscheiden. Ein Beispiel dafür ist in der
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2004-189072 beschrieben.
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Dies besitzt jedoch das Problem, dass die Zahl der erforderlichen Komponenten, um die Mehrzahl von Empfängern zu bilden, hoch ist, derart, dass der Herstellungsaufwand entsprechend hoch ist.
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Es ist offensichtlich, dass der Ausdruck ”Empfänger” oder ”Empfängersystem”, wie in der Beschreibung hierin und in den beigefügten Ansprüchen verwendet, mit der Bedeutung eines ”drahtlosen Empfängers” oder ”drahtlosen Empfängersystems” verwendet wird.
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Die
US 5 661 651 A offenbart ein drahtloses Fahrzeugparameter-Überwachungssystem. Eine Vielzahl von Parametersensoren und Senderschaltungen senden Signale auf unterschiedlichen Sendefrequenzen. Eine mikroprosessorgesteuerte Empfangsschaltung prüft die empfangenen Frequenzen nacheinander dahingehend, ob sie in dem Empfängersystem als Sendefrequenz bekannt ist. Zu diesem Zweck enthält das Überwachungssystem einen digital gesteuerten Tuner oder eine Mehrzahl von parallelen Bandpassfiltern, welche unterschiedliche Frequenzbereiche überstreichen.
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Die
DE 103 04 081 A1 offenbart ein System, insbesondere ein Zugangssystem für ein Kraftfahrzeug, bei welchem ein Funksender mit zwei unterschiedlichen Frequenzen ausgerüstet ist. Der im Fahrzeug angeordnete Funkempfänger ist im Zwei-Kanal-Betrieb betreibbar, wobei jedem Kanal eine der Frequenzen des Funksenders zugeordnet ist, so dass jeder Kanal eine unterschiedliche Frequenz aufweist.
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Ein passives drahtloses Zugangsgerät zur Überwachung des Reifendrucks durch eine bidirektionale Kommunikation ist aus der
EP 1 428 694 A2 bekannt, welches ein transportables Gerät für die drahtlose Zugangsfunktion und mehrere Sende-/Empfängereinheiten für die Reifendrucküberwachungsfunktion aufweist. Von einer Sendestation, die im Fahrzeug installiert ist, wird ein Abfragesignal an das transportable Gerät und die Sende-/Empfängereinheiten gesandt, welche nach Empfang des Abfragesignales jeweils ein Antwortsignal senden. In Abhängigkeit von den Antwortsignalen steuert eine Steuereinheit die Türöffnungsmechanismen bzw. zeigt eine Reifendruckinformation an.
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Aus der
EP 1 533 146 A2 ist ein System bekannt, bei welchem ein am Fahrzeug installiertes Gerät periodisch für einen kurzen Zeitraum in einen Zustand eintritt, in welchem es Daten empfangen kann, die von einem oder mehreren Sendern ausgestrahlt werden.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das vorhergehende Problem zu überwinden, indem ein Empfängersystem zum Einbau in ein Motorfahrzeug (auf das im Folgenden einfach als ein Fahrzeugempfängersystem Bezug genommen wird) geschaffen wird, durch das ein einziger Empfänger gemeinsam zum Empfangen von Signalen, die jeweils durch eine Mehrzahl von Systemen oder Vorrichtungen, wie z. B. eine Reifendruck-Erfassungsvorrichtung, ein schlüssellosses Zutrittssystem, ein intelligentes Zutrittssystem, etc. gesendet werden, verwendet wird.
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Bei der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen ist der Ausdruck ”Empfänger” oder ”Empfangsvorrichtung” als ein Funkempfänger zum Empfangen von Hochfrequenzfunkwellen (z. B. bei mehreren hundert MHz) bedeutend zu verstehen. Die Erfindung ist jedoch allgemein auf verschiedene Typen von drahtlosen Empfangsvorrichtungen anwendbar, für die eine Empfangsfrequenz (eingestellte bzw. abgestimmte Frequenz) durch ein von außen zugeführtes Steuersignal oder von außen zugeführte Steuersignale ausgewählt werden kann.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Kriterien für die aktuell bestimmte Empfangsfrequenz können das Resultat einer vorgenommenen Beurteilung, ob eine Bedingung der Fahrzeugausrüstung anzeigt, dass sich ein Fahrer aktuell innerhalb des Fahrzeugs befindet, sein, wobei beispielsweise diese Beurteilung darauf basiert, ob der Zündschlüssel in den Schlüsselzylinder eingeführt ist oder nicht oder der Zündschalter auf die EIN-Position eingestellt wurde oder nicht. Wenn eine Vorrichtung, wie z. B. ein Fernschlüssel, von außen für eine Fernsteuerung eines Fahrzeugtür-Verriegelns/Entriegelns verwendet wird, ist es nicht notwendig, eine Fähigkeit zum Empfangen von Sendungen von einer solchen Vorrichtung, nachdem der Fahrer in das Fahrzeug eingestiegen ist, zu besitzen. Mit der vorliegenden Erfindung wird daher die Empfangsschaltung gesteuert, um solche Sendungen lediglich zu empfangen, wenn der Fahrzeugausrüstungsstatus (Zündschlüssel- oder Zündschalterstatus) nicht anzeigt, dass sich der Fahrer in dem Fahrzeug befindet, und wird gesteuert, um Sendungen von einer anderen Vorrichtung zu empfangen, wenn dieser Fahrzeugausrüstungsstatus anzeigt, dass sich der Fahrer in dem Fahrzeug befindet.
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Alternativ oder zusätzlich kann eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem Empfängersystem und einer oder mehreren äußeren Vorrichtungen (d. h. außerhalb des Empfängersystems), wie z. B. einem Sensorsignalsender eines Reifendruck-Erfassungssystems, durchgeführt werden, wobei eine am Fahrzeug angebrachte Trigger- bzw. Auslöservorrichtung des Reifendruck-Erfassungssystems ein Abfragesignal, das zu dem Sensorsignalsender gerichtet ist, wiederholt sendet. In diesem Fall kann, da die Zeit, die die äußere Vorrichtung benötigt, um ein Antwortsignal zu senden, und die Dauer der Antwortsendung jeweils bekannt ist, die Empfangsfrequenz der Empfängerschaltung zum Empfangen dieser Antwortsendung während eines Zeitintervalls, das das Intervall der Antwortsendung aufweist, geeignet eingestellt sein.
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Alternativ dargelegt, wird das Intervall, in dem die Antwortsendung durch die Empfängerschaltung empfangen wird, im Voraus vorhergesagt, und die Empfangsfrequenz der Empfängerschaltung ist auf die Sendefrequenz (Trägerfrequenz) dieser spezifischen äußeren Vorrichtung lediglich für die Dauer des vorhergesagten Sendeintervalls eingestellt.
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Auf diese Weise ist es möglich, dass eine einzelne Empfängerschaltung zum Empfangen von Sendungen von einer Mehrzahl von äußeren Vorrichtungen mit jeweils unterschiedlichen Sendefrequenzen gemeinsam verwendet wird.
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Die Empfängerschaltung weist vorzugsweise
eine erste Filtereinrichtung zum Durchführen eines Bandbreitenbegrenzens des Antenneneingangssignals, um ein Bandbreiten-begrenztes Eingangssignal zu erhalten,
eine Verstärkereinrichtung zum Verstärken des Bandbreiten-begrenzten Eingangssignals, um ein verstärktes Eingangssignal zu erhalten.
eine Lokaloszillatoreinrichtung, die zum Erzeugen eines Lokaloszillatorsignals bei einer ausgewählten einer Mehrzahl von jeweiligen unterschiedlichen festen Frequenzen steuerbar ist,
eine Zwischenfrequenz-Erzeugungseinrichtung zum Umwandeln des verstärkten Eingangssignals in ein Zwischenfrequenzsignal bei einer festen Zwischenfrequenz, deren Wert ein Unterschied zwischen einer Trägerfrequenz des verstärkten Eingangssignals und der Lokaloszillatorfrequenz ist,
eine zweite Filtereinrichtung zum Durchführen eines Bandbreitenbegrenzens des Zwischenfrequenzsignals, und
eine Demodulatoreinrichtung zum Demodulieren des Zwischenfrequenzsignals, um demodulierte Daten zu erhalten,
auf.
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Mit einer solchen Empfängerschaltung wird das Steuersignal angewendet, um die Lokaloszillatoreinrichtung zu steuern, um beispielsweise die Lokaloszillatorfrequenz auf einen Wert zum Empfangen eines gesendeten Signals, das der aktuell bestimmten der Mehrzahl von Empfangsfrequenzen entspricht, einzustellen.
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Die Lokaloszillatoreinrichtung kann eine Mehrzahl von Lokaloszillatoren und eine Mehrzahl von Schaltelementen, die jeweils zwischen die Zwischenfrequenz-Erzeugungseinrichtung (z. B. einen Mischer) und einen entsprechenden der Mehrzahl von Lokaloszillatoren geschaltet sind, aufweisen, wobei das Steuersignal die Schaltelemente steuert, um einen spezifischen der Lokaloszillatoren mit der Zwischenfrequenz-Erzeugungseinrichtung zu verbinden, und wobei der spezifische Lokaloszillator ein Lokaloszillatorsignal bei einer Frequenz, die zum Einrichten der aktuell bestimmten Empfangsfrequenz geeignet ist, erzeugt.
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Die Lokaloszillatoreinrichtung kann alternativ eine PLL-Schaltung (PLL = Phase Lock Loop = Phasenriegelschleife bzw. Phasenregelschleife) zum Erzeugen des Lokaloszillatorsignals aufweisen, wobei die PLL das Lokaloszillatorsignal der Zwischenfrequenz-Erzeugungseinrichtung zuführt, und wobei das Steuersignal die PLL steuert, um das Lokaloszillatorsignal auf eine Frequenz einzustellen, die zum Einrichten der aktuell bestimmten Empfangsfrequenz geeignet ist.
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Die Mehrzahl von Empfangsfrequenzen, wobei jede derselben als die aktuell bestimmte Empfangsfrequenz der Empfängerschaltung eingestellt werden kann, kann beispielsweise den jeweiligen Sendefrequenzen eines Fernschlüssels eines Fernzutrittssystems, eines intelligenten Schlüssels eines intelligenten Zutrittssystems, eines Sensorsignalsenders eines Reifendruck-Erfassungssystems des Fahrzeugs etc. entsprechen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein allgemeines Systemdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugempfängersystems;
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2 ist ein Blockdiagramm eines Empfängers des Ausführungsbeispiels;
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3 ist ein Flussdiagramm eines Verarbeitens, das durch eine Steuer-ECU des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird;
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4A, 4B sind Zeitdiagramme zum Beschreiben des Betriebs des Ausführungsbeispiels;
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5 ist ein Blockdiagramm eines Empfängers eines zweiten Ausführungsbeispiels;
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6 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreibens des Betriebs eines dritten Ausführungsbeispiels;
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7 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben des Betriebs eines vierten Ausführungsbeispiels;
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8 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben des Betriebs eines fünften Ausführungsbeispiels; und
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9 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben des Betriebs eines sechsten Ausführungsbeispiels.
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BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Die Erfindung ist im Folgenden Bezug nehmend auf spezifische Ausführungsbeispiele beschrieben. Komponenten mit identischen Funktionen bei jedem der Ausführungsbeispiele sind durch identische Bezugsziffern in den Zeichnungen bezeichnet.
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ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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1 zeigt eine allgemeine Konfiguration eines ersten Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugempfängersystems. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine spezifische Konfiguration für einen Empfänger 1 des ersten Ausführungsbeispiels zeigt. Wie gezeigt ist, weist das Fahrzeugempfängersystem den Empfänger 1, eine Steuer-ECU 2 (ECU = Electronic Control Unit = elektronische Steuereinheit) und Abfragesignalsendegeräte 3 und 4 (d. h. Vorrichtungen zum Senden von Abfragesignalen bei jeweils unterschiedlichen Sendefrequenzen), wobei dieselben alle in einem Fahrzeug eingebaut sind, auf. Das Fahrzeugempfängersystem weist ferner einen Fernzutrittsschlüssel, der durch einen Benutzer des Fahrzeugs getragen wird, auf. Dies ist eine integrale Kombination eines Fernschlüssels 5, der einen Sender aufnimmt, der durch den Benutzer betätigt werden kann, um ein Signal, das durch ein schlüsselloses Zutrittssystem des Fahrzeugs verwendet wird, zum Verriegeln/Entriegeln einer Fahrzeugtür von einer fernen Position zu senden, und eines herkömmlichen Zündschlüssels 5a, der in den Schlüsselzylinder des Fahrzeugs vor dem Betätigen des Zündschalters des Fahrzeugs eingeführt werden muss. Das System weist ferner einen intelligenten Schlüssel 6 eines intelligenten Zutrittssystems (wie im Folgenden beschrieben ist) und einen Satz von vier Sensorsendern 7 (lediglich einer derselben ist gezeigt), die an jeweiligen Fahrzeugrädern als Teil einer Reifendruck-Erfassungsvorrichtung angebracht sind, zum Senden von Informationen, die sich auf erfasste Reifendrücke beziehen, auf.
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Die Funktionen des Fernzutrittssystems sind insbesondere durch den Fernschlüssel 5 in Verbindung mit dem Empfänger 1 und der Steuer-ECU 2 implementiert, während mindestens ein Teil der Funktionen des intelligenten Zutrittssystems durch den intelligenten Schlüssel 6 und das Abfragesignalsendegerät 3 in Verbindung mit dem Empfänger 1 und der Steuer-ECU 2 implementiert sind, und die Funktionen der Reifendruck-Erfassungsvorrichtung durch die Sensorsignalsender und das Abfragesignalsendegerät 4 in Verbindung mit Reifendrucksensoren (nicht in den Zeichnungen gezeigt), dem Empfänger 1 und der Steuer-ECU 2 implementiert sind.
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Der Empfänger 1 empfängt jeweilige Signale, die von dem Fernschlüssel 5, dem intelligenten Schlüssel 6 und Sensorsignalsendern 7 gesendet werden, wobei jedes Signal moduliert ist, um einen Befehlscode, einen Identifikationscode oder Erfassungsresultate zu übermitteln, und die Steuer-ECU 2 führt verschiedene Operationen basierend auf dem Inhalt der empfangenen Signale nach der Demodulation durch.
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Bei der Empfängerschaltung 11 empfängt eine Antenne 10 jeweilige Sendesignale von dem Fernschlüssel 5, dem intelligenten Schlüssel 6 und den Sensorsignalsendern 7, wobei die Empfängerschaltung das resultierende Antennensignal von der Antenne 10 empfängt und durch die Steuer-ECU 2 gesteuert ist, um eine Empfangsfrequenz auszuwählen, die der Sendefrequenz eines Signals, das zu dem aktuellen Zeitpunkt zu empfangen ist, entspricht. Das resultierende empfangene Signal wird in der Empfängerschaltung 11 demoduliert, wobei die resultierenden demodulierten Daten der Steuer-ECU 2 zugeführt werden. Die Steuer-ECU 2 führt basierend auf den demodulierten Daten verschiedene Steueroperationen durch und steuert ferner die Auswahl der im Vorhergehenden erwähnten spezifischen Sendefrequenz durch die Empfängerschaltung 11.
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Der Empfänger 1 ist aus einer Leistungszufuhrspannung +B (hinsichtlich eines Erd- bzw. Massepotenzials GND), die über einen Mikrocomputer 2a der Steuer-ECU 2 zugeführt wird, in Betrieb.
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Zusätzlich zu dem Mikrocomputer 2a umfasst die Steuer-ECU 2 drei Schnittstelleneinheiten (I/F) 2b, 2c, 2d für ein jeweiliges Koppeln des Mikrocomputers 2a mit dem Empfänger 1, mit den Schaltern 30, 31 und mit den Abfragesignalsendegeräten 3, 4.
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Wie detailliert im Folgenden beschrieben ist, führt die Steuer-ECU 2 ein Verarbeiten zum Bestimmen der spezifischen Empfangsfrequenz, die durch den Empfänger 1 aktuell auszuwählen ist, durch. Diese Bestimmung wird entweder
- (a) (bei dem Fall einer unidirektionalen Kommunikation mit einer Vorrichtung) basierend auf einer aktuell existierenden Bedingung, z. B. dem Einführungs- oder Nicht-Einführungsstatus des Zündschlüssels 5a in den Schlüsselzylinder des Fahrzeugs, oder
- (b) (bei dem Fall einer bidirektionalen Kommunikation mit einer Vorrichtung) basierend auf einem Vorhersagen eines Zeitintervalls, in dem ein gesendetes Signal von einer spezifischen Vorrichtung empfangen wird, die aktuell ein Abfrageobjekt ist, d. h. eine Vorrichtung, zu der ein Auslösersignal usw. gerichtet wurde, ist, von der eine entsprechende Antwortsendung während eines spezifischen Zeitintervalls empfangen werden kann, vorgenommen. Das heißt, das Verarbeiten wird wiederholt ausgeführt, um zu erfassen, ob der Start eines solchen Zeitintervalls eingetreten ist, wie es im Folgenden beschrieben ist.
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Die Steuerung der Empfangsfrequenz, die durch den Empfänger 1 ausgewählt ist, wird durch Steuersignale CS, die durch die Steuer-ECU2 dem Empfänger 1 zugeführt werden, bewirkt.
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Wenn beispielsweise der Mikrocomputer 2a der Steuer-ECU 2 ein Signal über die Schnittstelleinheit 2d zu dem Abfragesignalsendegerät 3 sendet, das dadurch ein Auslösersignal sendet, dann wird, wenn der intelligente Schlüssel 6 das Auslösersignal empfängt, vorbestimmt, dass der intelligente Schlüssel 6 dann beginnen wird, ein Sendesignal zu dem Empfänger 1 (nach einer bekannten Verzögerungsmenge, die für eine bekannte Dauer andauert) bei einer Sendefrequenz zu senden, die als dem intelligenten Schlüssel 6 entsprechend vorbestimmt ist. Die Steuer-ECU 2 kann daher den Zeitpunkt und die Dauer von jedem Intervall, in dem eine Sendung von dem intelligenten Schlüssel 6 empfangen werden kann, und die Sendefrequenz vorhersagen.
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Mit diesem Ausführungsbeispiel bestimmt eine einzelne Steuer-ECU 2 die geeignete Empfangsfrequenz des Empfängers 1 gemeinsam für sowohl den Fernschlüssel 5, den intelligenten Schlüssel 6 als auch die Sensorsignalsender 7. Dies ist jedoch nicht wesentlich. Es wäre gleichermaßen möglich, getrennte ECU zu verwenden, um ein Empfangsfrequenz-Bestimmungsverarbeiten jeweils getrennt für sowohl den Fernschlüssel, den intelligenten Schlüssel 6 als auch den Sensorsignalempfänger 7 durchzuführen, wobei diese getrennten ECU resultierende abgeleitete Daten zu einer Steuer-ECU, wie z. B. die Steuer-ECU 2, zuführen.
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Wenn ein Auslösersignal von dem Abfragesignalsendegerät 3 gesendet und durch den intelligenten Schlüssel 6 empfangen wird, sendet der intelligente Schlüssel 6 ein Sendesignal, das mit Daten, die durch einen Sicherheitsschlüssel codiert sind, moduliert ist, zu dem Empfänger 1, wobei diese Sendung während eines Intervalls einer vorbestimmten Dauer, die nach einem vorbestimmten Zeitintervall folgend der Auslösersignalsendung beginnt, auftritt. Der Empfänger 1 wird durch die Steuer-ECU 2 zu diesem Zeitpunkt gesteuert, um die Sendefrequenz des Signals, das durch den intelligenten Schlüssel 6 gesendet wird, zu empfangen, derart, dass die verschlüsselten Daten durch den Empfänger 1 aus dem empfangenen Signal demoduliert werden. Der gesendete Sicherheitsschlüssel wird dadurch durch die Steuer-ECU 2 erhalten, um es der Steuer-ECU 2 zu ermöglichen, zu verifizieren, dass der Halter des intelligenten Schlüssels 6 ein gültiger Benutzer ist. Wenn die Verifizierung erfolgreich ist, dann ermöglicht die Steuer-ECU 2 folgend, dass die Fahrzeugzündung eingeschaltet wird, wenn der Zündschalter 30 durch Betätigen des Zündschlüssels 5a nach der Einführung in den Schlüsselzylinder geschlossen wird. Auf eine solche Kommunikation mit dem intelligenten Schlüssel 6, die durch ein Auslösersignal von dem Abfragesignalsendegerät 3 eingeleitet wird, ist im Folgenden als ”intelligente Schlüsselkommunikation” Bezug genommen.
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Jeder Sensorsignalsender 7 kann beispielsweise innerhalb der Felge eines entsprechenden Fahrzeugrads fest angebracht sein und ist mit einem entsprechenden Reifenluftdruckdetektor, der in dem Inneren des entsprechenden Reifens eingebaut ist, gekoppelt. In der Praxis kann der Sensorsignalsender 7 ferner mit einem Reifendruck-Temperaturdetektor zum Empfangen von Informationen, die sich auf die innere Temperatur des entsprechenden Reifens beziehen, gekoppelt sein. Für die Einfachheit der Beschreibung ist jedoch lediglich der Fall der Reifendruckinformationen hierin beschrieben. Wenn ein Auslösersignal von dem Abfragesignalsendegerät 4 gesendet und durch einen Sensorsignalsender 7 empfangen wird, dann sendet (während eines Intervalls einer vorbestimmten Dauer), nachdem ein vorbestimmtes Zeitintervall verstrichen ist, der Sensorsignalsender 7 ein Sendesignal, das mit Daten moduliert ist, die die Reifendruckinformationen, die von dem entsprechenden Reifendruckdetektor erhalten werden, übermitteln, zu dem Empfänger 1. Der Empfänger 1 wird durch die Steuer-ECU 2 zu dem Zeitpunkt gesteuert, um die Empfangsfrequenz auf die Sende-(Träger-)Frequenz des Signals, das durch den Sensorsignalsender 7 gesendet wird, einzustellen, derart, dass die Daten, die die Reifendruckinformationen übermitteln, durch den Empfänger 1 aus dem empfangenen Signal demoduliert werden und dadurch durch die Steuer-ECU 2 erhalten werden.
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Wenn der Fernschalter 5 durch den Fahrer betätigt wird, sendet derselbe ein Signal zum Bewirken eines Verriegelns oder Entriegelns einer Fahrzeugtür als eine Funktion des schlüssellosen Zutrittssystems. Mit diesem Ausführungsbeispiel, das im Folgenden beschrieben ist, stellt die Steuer-ECU 2 die Empfangsfrequenz des Empfängers 1 ein, um der Sendefrequenz des Signals, das von dem Fernschlüssel 5 gesendet wird, zu entsprechen, solange der Zündschlüssel 5a nicht in den Schlüsselzylinder des Fahrzeugs (das EIN-Signal wird von dem Schlüsseleinführungsschalter 31 nicht erzeugt) eingeführt ist und eine intelligente Schlüsselkommunikation oder eine Reifendruck-Informationskommunikation nicht durchgeführt wird. Diese Frequenz ist als F1a bezeichnet, von der angenommen wird, dass dieselbe bei diesem Ausführungsbeispiel beispielsweise 314,35 MHz ist.
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Es sei bemerkt, dass es gleichermaßen möglich ist, festzulegen, dass die Steuer-ECU 2 den Empfänger 1 steuert, um die Sendefrequenz des Fernschlüssels 5 lediglich zu empfangen, wenn der Zündschalter nicht auf die EIN-(geschlossene)Position eingestellt wurde (d. h. das EIN-Signal von dem Zünderschalter 30 nicht erzeugt wird). D. h., der Beurteilungsschritt 100 von 3 (der im Folgenden beschrieben ist) könnte gleichermaßen ein Schritt des Beurteilens sein, ob der Zündschalter 30 in den EIN-Zustand eingestellt ist oder nicht.
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Die (Träger-)Frequenz des Signals, das durch den intelligenten Schlüssel 6 gesendet wird, ist als F1b bezeichnet, von der angenommen wird, dass dieselbe 312,15 MHz ist, während dieselbe des Signals, das durch einen Sensorsignalsender 7 gesendet wird, als F1c bezeichnet ist, von der angenommen wird, dass dieselbe 315 MHz ist.
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Für eine Einfachheit der Beschreibung ist lediglich die Kommunikation mit einem einzigen Sensorsignalsender 7 beschrieben, es ist jedoch offensichtlich, dass gesendete Signale durch den Empfänger 1 von jedem der Sensorsignalsender 7 (folgend der Sendung eines Auslösersignals von dem Abfragesignalsendegerät 4) durch Sicherstellen, dass die jeweiligen Sensorsignalsender 7 Antworten senden, nachdem eine jeweils unterschiedliche Verzögerungsmenge verstrichen ist, empfangen werden können.
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Die innere Konfiguration des Empfängers 1 ist unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie gezeigt ist, ist der Empfänger 1 aus einer Antenne 10 zum Empfangen der im Vorhergehenden erwähnten Mehrzahl von Sendesignalen mit den Frequenzen F1a bis F1c und einer Empfängerschaltung 11 hergestellt, die Signale, die durch die Antenne 10 empfangen werden, verarbeitet. Die Empfängerschaltung 11 weist ein Hochfrequenz-BPF (Bandpassfilter) 12, einen rauscharmen Verstärker (LNA) 13, einen Mischer 15, ein Zwischenfrequenz-BPF 16, einen Zwischenfrequenzverstärker (AMP) 17, einen Demodulator 18, eine Wellenform-Formungsschaltung 19 und einen Komparator (COMP) 21 auf. Die Empfängerschaltung 11 weist ferner Kondensatoren 20a, 20b, Schalter 22a, 22b, 22c und Lokaloszillatoren 14a, 14b, 14c, die jeweils mit dem Mischer 15 über einen entsprechenden der Schalter 22a, 22b, 22c gekoppelt sein können, auf.
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Das BPF 12 empfängt das Antennensignal von der Antenne 10 und führt ein Bandbreitenbegrenzen dieses Signals durch, um ein Bandbreiten-begrenztes Signal mit einem vorbestimmten Frequenzbereich, das dann durch den linearen Verstärker 13 verstärkt wird, auszugeben.
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Die Lokaloszillatoren 14a, 14b, 14c erzeugen jeweilige Festfrequenzsignale, die (gemäß der Steuerung der Steuer-ECU 2) dem Mischer 15 zum jeweiligen Umwandeln der verstärkten Signale von dem linearen Verstärker 13 mit Frequenzen F1a, F1b, F1c in eine gemeinsame Zwischenfrequenz F3 selektiv zugeführt werden. Es wird angenommen, dass F3 bei diesem Ausführungsbeispiel 10,7 MHz aufweist.
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Unter insbesondere der Annahme der im Vorhergehenden erwähnten Werte für die Frequenzen F1a, F1b, F1c erzeugt der Lokaloszillator 14a ein Signal, das auf eine Frequenz F2a von 303,65 MHz festgelegt ist, d. h. sich durch die Zwischenfrequenz von 10,7 MHz von der Frequenz F1a unterscheidet. Bei diesem Ausführungsbeispiel erzeugt der Lokaloszillator 14b ein Signal F2b, das auf eine Frequenz von 301,45 MHz festgelegt ist, die sich durch die Zwischenfrequenz von 10,7 MHz von der Frequenz F1b unterscheidet, während der Lokaloszillator 14c ein Signal erzeugt, das auf eine Frequenz F2c von 304,3 MHz festgelegt ist, d. h. sich um 10,7 MHz von der Frequenz F1c unterscheidet. Das empfangene modulierte Signal, das bei der Zwischenfrequenz von dem Mischer 15 ausgegeben wird, wird dann durch das BPF 16 Bandbreiten-begrenzt, bevor dasselbe durch den Verstärker 17 verstärkt und dem Demodulator 18 zugeführt wird.
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Die Sendefrequenz, die daher durch die Empfängerschaltung 11 empfangen wird, ist durch den einen der Lokaloszillatoren 14a, 14b, 14c, der aktuell durch ein Steuersignal von der Steuer-ECU 2, das auf den entsprechenden der Schalter 22a, 22b, 22c wirkt, ausgewählt ist, um mit dem Mischer 15 verbunden zu sein, bestimmt.
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Der Demodulator 18 demoduliert das Zwischenfrequenzsignal, das aus dem Verstärker 17 ausgegeben wird, um ein demoduliertes Datensignal zu extrahieren.
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Das demodulierte Datensignal vom dem Demodulator 18 wird dann einer Wellenformformung bzw. einem Wellenformgestalten durch die Wellenform-Formungsschaltung 19 unterworfen. Die Kondensatoren 20a, 20b weisen jeweils einen unterschiedlichen Wert der Kapazität auf und können jeweils mit der Wellenform-Formungsschaltung 19a über einen entsprechenden Schalter 23a, 23b zum Optimieren einer Filterkonstante der Wellenform-Formungsschaltung 19 gekoppelt sein und können dadurch die Wellenformformung gemäß den Erfordernissen eines modulierten Signals, das durch die Empfängerschaltung 11 aktuell empfangen wird, optimieren. Die Schalter 23a, 23b sind durch Steuersignale, die von der Steuer-ECU 2 gemäß dem Lokaloszillator, der aktuell ausgewählt ist, erzeugt werden, gesteuert, um diese Optimierung der Wellenformformung zu bewirken.
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Als ein Resultat wird die Filterkonstante der Wellenform-Formungsschaltung 19 mittels der Kondensatoren 23a, 23b gemäß der Datenrate der Daten, die durch das modulierte Signal, das durch die Empfängerschaltung 11 aktuell empfangen wird, übermittelt werden, modifiziert.
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Das wellenformgeformte Ausgangssignal von der Wellenform-Formungsschaltung 19 wird durch den Komparator 21 dann in einen binären Datenstrom umgewandelt, der der Steuer-ECU 2 zugeführt wird.
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Der Betrieb des Ausführungsbeispiels ist unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 3 und die Zeitdiagramme von 4A, 4B weiter beschrieben. 3 zeigt eine Empfangssteuer-Verarbeitungsroutine, die durch den Mikrocomputer 2a der Steuer-ECU 2 wiederholt ausgeführt wird. Eine Entscheidung wird zuerst gefällt, ob der Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder aktuell eingeführt ist. Diese Entscheidung wird basierend darauf gefällt, ob ein EIN-Signal durch den Schlüsseleinführungsschalter 31 erzeugt wird oder nicht, und dient dazu, um anzuzeigen, ob der Fahrer in das Fahrzeug eingestiegen ist (d. h. in diesem Fall ist es nicht länger notwendig, die Empfangsfrequenz der Empfängerschaltung 1 zum Empfangen von Sendungen von dem Fernschlüssel 5 einzustellen).
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Wenn eine NEIN-Entscheidung bei einem Schritt 100 erreicht wird, dann fährt das Verarbeiten zu einem Schritt 110 fort, während, wenn es eine JA-Entscheidung gibt, der Betrieb zu einem Schritt 120 fortfährt. Bei dem Schritt 110 wird das Fernempfangsverarbeiten durchgeführt, bei dem die Steuer-ECU 2 Steuersignale zuführt, um den Schalter 22a in den EIN-Zustand einzustellen, während die Schalter 22b, 22c jeweils AUS gehalten werden, derart, dass das Lokaloszillatorsignal der Frequenz F2a in den Mischer 15 eingegeben wird, und daher die Sendfrequenz des Fernschlüssels 5 ausgewählt wird, um empfangen zu werden. Zu diesem Zeitpunkt werden beide Schalter 23a, 23b in dem AUS-Zustand gehalten, derart, dass die Filterkonstante der Wellenform-Formungsschaltung 19 einen Standardwert aufweist. Die Bedingung wird während eines Intervalls einer vorbestimmten Dauer beibehalten, worauf der Betrieb zu dem Schritt 120 fortfährt.
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Wenn bei dem Schritt S100 entschieden wird, dass der Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder aktuell eingeführt ist, dann wird bei dem Schritt 120 eine Entscheidung gefällt, ob der Start eines Empfangsintervalls eines intelligenten Signals erreicht ist.
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Die ”intelligente” Kommunikation wird zum Bestimmen durchgeführt, ob ein Zündungseinschalten unter Verwendung des Zündschlüssels 5a ermöglicht ist (d. h., um zu ermöglichen, dass ein Zündungseinschalten als Antwort darauf, dass der Zündschalter 30 auf EIN eingestellt wird, auftritt), wobei diese Bestimmung darauf basiert, ob der Sicherheitsschlüssel, der durch das Signal von dem intelligenten Schlüssel 6 übermittelt wird, als ein gültiger Code verifiziert wird. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird dieser Sicherheitsschlüssel durch ein Signal, das von dem intelligenten Schlüssel 6 gesendet wird, während eines vorbestimmten ”Empfangsintervalls eines intelligenten Signals” folgend einer Auslösersignalsendung von dem Abfragesignalsendegerät 3 (wenn diese Sendung durch den intelligenten Schlüssel 6 empfangen wird) übermittelt. Mit diesem Ausführungsbeispiel sagt die Steuer-ECU 2 den Startpunkt von jedem Empfangsintervall eines intelligenten Signals als einen Zählwert durch Beginnen eines Zählens durch einen Zeitzähler (nicht in den Zeichnungen gezeigt) zu dem Zeitpunkt, wenn die Steuer-ECU 2 ein Auslösersteuersignal zu dem Abfragesignalsendegerät 3 (zum Einleiten einer Auslösersignalsendung durch das Abfragesignalsendegerät 3) sendet, und Erfassen des Zeitpunkts, zu dem das Zählen folgend einen vorbestimmten Wert erreicht, vorher. Dieser Zeitpunkt wird zu dem Startzeitpunkt des Empfangsintervalls des intelligenten Signals gemacht.
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Die Dauer des Empfangsintervalls des intelligenten Signals wird ausreichend lang gemacht, um ein gesamtes Sendungsintervall des intelligenten Schlüssels 6 aufzuweisen.
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Wenn bei dem Schritt 120 eine JA-Entscheidung auftritt, dann wird ein Empfangsverarbeiten des intelligenten Signals, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, bei einem Schritt 130 ausgeführt, um eine Antwortsendung von dem intelligenten Schlüssel 6 zu empfangen.
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Während des Empfangsintervalls des intelligenten Signals führt die Steuer-ECU 2 Steuersignale zu, um den Schalter 22b auf den EIN-Zustand einzustellen, während beide Schalter 22a, 22c in den AUS-Zustand eingestellt werden, derart, dass das Lokaloszillatorsignal der Frequenz F2b in den Mischer 15 eingegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt stellt ein Steuersignal von der Steuer-ECU 2 den Schalter 23a in den EIN-Zustand ein, wodurch die Filterkonstante der Wellenform-Formungsschaltung 19 zum Durchführen einer Wellenformformung eines demodulierten empfangenen Signals, das von dem intelligenten Schlüssel 6 stammt, optimiert wird. Daten, die den Sicherheitsschlüssel, der von dem intelligenten Schlüssel gesendet wird, aufweisen, werden dadurch von dem Empfänger 1 der Steuer-ECU 2 zugeführt.
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Wenn das Verarbeiten des Schritts 130 beendet ist, oder wenn eine NEIN-Entscheidung bei dem Schritt 120 auftritt, fährt der Betrieb zu einem Schritt 140 fort, bei dem eine Entscheidung gefällt wird, ob ein Zeitpunkt, bei dem Reifendruckinformationen zu erfassen sind, erreicht wurde, d. h. der Start eines Reifendruck-Informationsempfangsintervalls erreicht wurde.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine Reifendruckkommunikation lediglich durch eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem Sensorsignalsender 7 und dem Empfänger 1 durchgeführt, solange der Zündschlüssel 5a nicht in den Schlüsselzylinder eingeführt ist. Hier bedeutet eine ”bidirektionale Kommunikation”, dass der Sensorsignalsender 7 ein Signal, das Reifendruckinformationen etc. übermittelt, zu dem Empfänger 1 als Antwort auf ein Auslösersignal, das von dem Abfragesignalsendegerät 4 zu dem Sensorsignalsender 7 gesendet wird, sendet, im Gegensatz zu einer unidirektionalen Kommunikation, bei der der Sensorsignalsender 7 durch sich selbst solche Informationen in periodischen Intervallen sendet.
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Zu bestimmten Zeitpunkten, die z. B. periodisch auftreten, sendet die Steuer-ECU 2 insbesondere ein Auslösersignal zu dem Abfragesignalsendegerät 4. Dieses wird durch den Sensorsignalsender 7 empfangen, der dann beginnt, ein Signal, das die im Vorhergehenden erwähnten Reifendruckinformationen etc. übermittelt, zu senden, wobei diese Sendung während eines Reifendruck-Informationsempfangsintervalls einer vorbestimmten Dauer folgend der Sendung des Auslösersignals von dem Abfragesignalsendegerät 4 auftritt. Auf die gleiche Weise, wie für die vorhergehenden Empfangsintervalle eines intelligenten Signals beschrieben, sind die Zeitachsenposition und -dauer von jedem Reifendruck-Informationsempfangsintervall derart vorbestimmt, dass jedes Sendeintervall des Sensorsignalsenders 7 während eines entsprechenden Reifendruck-Informationsempfangsintervalls auftritt. Eine Bestimmung der Zeitachsenposition und -dauer von jedem Reifendruck-Informationsempfangsintervall wird unter Verwendung eines Zeitzählers durchgeführt, der aktiviert wird, wenn die Steuer-ECU 2 eine Sendesignalsendung durch das Abfragesignalsendegerät 4, wie es für die Empfangsintervalle des intelligenten Signals beschrieben ist, einleitet. Auf diese Weise kann die Steuer-ECU 2 jedes Intervall, in dem ein Signal, das die im Vorhergehenden erwähnten Reifendruckinformationen etc. übermittelt, durch den Sensorsignalsender 7 gesendet wird, vorhersagen. Die Steuer-ECU 2 stellt daher die Lokaloszillatorfrequenz der Empfängerschaltung 11 auf den geeigneten Wert zum Empfangen eines Antwortsignals, das von dem Sensorsignalsender 7 gesendet wird, durch das gesamte Reifendruck-Informationsempfangsintervall ein.
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Wenn bei dem Schritt 140 von 3 bestimmt wird, dass der Start eines Reifendruck-Informationsempfangsintervalls erreicht ist (JA-Entscheidung), dann fährt der Betrieb zu einem Schritt 150 fort, um ein Verarbeiten zum Empfangen des Signals, das durch den Sensorsignalsender 7 gesendet wird, durchzuführen.
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Während eines Reifendruck-Informationsempfangsintervalls führt insbesondere die Steuer-ECU 2 ein Steuersignal zu, um den Schalter 22c in den EIN-Zustand einzustellen, derart, dass das Lokaloszillatorsignal einer Frequenz F2c in den Mischer 15 eingegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt stellt zusätzlich ein Steuersignal von der Steuer-ECU 2 den Schalter 23b in den EIN-Zustand ein, wodurch die Filterkonstante der Wellenform-Formungsschaltung 19 zum Durchführen einer Wellenformformung eines demodulierten empfangenen Signals, das von dem Sensorsignalsender 7 stammt, optimiert wird. Daten, die Reifendruckinformationen etc., die von dem Sensorsignalsender 7 gesendet werden, aufweisen, werden dadurch von dem Empfänger 1 zu der Steuer-ECU 2 zugeführt.
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Die vorhergehenden Operationen können wie folgt unter Bezugnahme auf das Zeitdiagrammbeispiel von 4A, 4B zusammengefasst werden, wobei 4B Details eines Teils von 4A zeigt. Die Diagramme stellen folgende Empfangsstati dar, die durch das Ausführungsbeispiel bevor, während und nachdem ein Fahrer in das Fahrzeug einsteigt und beginnt, dasselbe zu betreiben, erreicht werden. Bei einer Bedingung, bei der erstens der Zündschlüssel noch nicht in den Schlüsselzylinder eingeführt ist, und bei der der Sicherheitsschlüssel des intelligenten Schlüssels 6 noch nicht verifiziert ist (auf diese Verifizierung wird im Folgenden als ”intelligente Verifizierung” Bezug genommen), führen das Abfragesignalsendegerät 3 und das Abfragesignalsendegerät 4 Sendungen als Antwort auf Auslösersteuersignale, die von der Steuer-ECU 2 zugeführt werden, in jeweiligen periodischen Intervallen durch. Bei dieser Bedingung wird, anders als wenn ein Empfangsintervall eines intelligenten Signals oder ein Reifendruck-Informationsempfangsintervall, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, auftritt (d. h., solange eine NEIN-Entscheidung bei jedem der Schritte 120, 140 von 3 erreicht wird), der Empfänger 1 eingestellt, um ein Signal, das von dem Fernschlüssel 5 gesendet wird, zu empfangen, derart, dass die Lokaloszillatorfrequenz F2a dem Mischer 15 zugeführt wird. Diese Bedingung entsteht, wenn sich der Fahrer außerhalb des Fahrzeugs befindet, und ermöglicht es dem Fahrer, den Fernschlüssel 5 vorübergehend zu betätigen und dadurch eine Fahrzeugtür von außen zu verriegeln oder zu entriegeln.
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Wenn als Nächstes der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt, dann wird das gesendete Signal von dem intelligenten Schlüssel 6 durch den Empfänger 1, beispielsweise zu einem Zeitpunkt t1' in 4B, empfangen. Der Sicherheitsschlüssel, der durch dieses Signal übermittelt wird, wird durch die Empfängerschaltung 11 demoduliert und der Steuer-ECU 2 für eine Verifizierung zugeführt. Wenn die Verifizierung positiv ist, dann wird, wenn der Fahrer den Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder einführt (Zeitpunkt t3), derart, dass ein EIN-Signal von dem Schlüsseleinführungsschalter 31 erzeugt wird, das Auftreten eines Zündungseinschaltens ermöglicht, wenn der Zündschlüssel 5A dann zu der ”Zündung-Ein”-Positon betätigt wird.
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4B zeigt Details des Empfangsintervalls des intelligenten Signals von t1 bis t2 in 4A. Zu dem Zeitpunkt t1' sendet die Steuer-ECU 2 ein Auslösersteuersignal zu dem Abfragesignalsendegerät 3 und beginnt das im Vorhergehenden erwähnte Zeitzählen. Wenn das Zählen einen ersten vorbestimmten Wert zu dem Zeitpunkt t1, der dem Start eines Empfangsintervalls eines ”intelligenten” Signals entspricht, erreicht hat, sind die Schalter 22a, 22b, 22c jeweils, wie gezeigt, eingestellt, um die Empfängerschaltung 11 zum Empfangen einer Sendung von dem intelligenten Schlüssel 6 einzustellen. Wenn das Zählen einen zweiten vorbestimmten Wert erreicht hat, der dem Ende des Empfangsintervalls des ”intelligenten” Signals entspricht (Zeitpunkt t2), kehren die Schalter 22a, 22b zu der Bedingung zum Empfangen von Sendungen von dem Fernschlüssel 5 zurück.
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Nachdem der Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder eingeführt ist (Zeitpunkt t3), bis der Zündschlüssel 5a folgend entfernt wird, wird kein weiteres Verarbeiten zum Empfangen von Sendungen von dem Fernschlüssel 5 ausgeführt, d. h. der Schalter 22a wird kontinuierlich AUS gehalten.
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Nachdem der Zündschlüssel eingeführt ist und ein Reifendruck-Informationsempfangsintervall auftritt, wird der Status zum Empfangen von Reifendruckinformationen eingerichtet. Wenn ein Empfangsintervall eines intelligenten Schlüssels auftritt (z. B. von t4 bis t5), wird der Status zum Empfangen von Reifendruckinformationen wiederhergestellt, nachdem das Empfangsintervall des intelligenten Schlüssels verstrichen ist.
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Die Steuer-ECU 2 sendet periodisch ein Auslösersteuersignal zu dem Sensorsignalsender 7 und empfängt dann gesendete Reifendruckinformationen von dem Empfänger 1 während eines folgenden Reifendruck-Informationsempfangsintervalls, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist. Das Ausführungsbeispiel kann jedoch derart konfiguriert sein, dass, während der Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder eingeführt ist, der Sensorsignalsender 7 selbst ebenfalls Sendungen von Signalen, die Reifendruckinformationen übermitteln, einleiten kann, um durch den Empfänger 1 empfangen zu werden.
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Wenn folgend die Zündung ausgeschaltet wird und der Zündschlüssel 5a dann aus dem Schlüsselzylinder (Zeitpunkt t6) entfernt wird, lässt die Steuer-ECU 2 den Empfänger zu dem Fernschlüssel-Empfangsstatus zurückkehren, bei dem ein Signal, das von dem Fernschlüssel 5 gesendet wird, empfangen werden kann (anders als während jedes Empfangsintervalls eines intelligenten Signals oder eines Reifendruckinformations-Empfangsintervalls). Der Fahrer kann dadurch den Fernschlüssel 5 betätigen, um eine Fahrzeugtür zu verriegeln oder zu entriegeln.
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Bei dieser Bedingung lässt bei der Beendigung jedes Empfangsintervalls eines intelligenten Signals oder eines Reifendruckinformations-Empfangsintervalls die Steuer-ECU 2 den Empfänger 1 zu der Bedingung zum Empfangen von Signalen, die von dem Fernschlüssel 5 gesendet werden, zurückkehren.
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Es ist daher offensichtlich, dass mit diesem Ausführungsbeispiel das System jeweilige Zeitpunkte vorhersagt, zu denen Signale zu dem Empfänger 1 von jeder einer Mehrzahl von Vorrichtungen gesendet werden, und basierend auf den vorhergesagten Zeitpunkten die Empfangsfrequenz des Empfängers 1 auf die Sendefrequenz einer Vorrichtung, für die vorhergesagt wird, dass dieselbe das Senden während eines vorbestimmten Intervalls beginnt, eingestellt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird insbesondere eine einer Mehrzahl von Lokaloszillatorfrequenzen, um durch den Empfänger 1 verwendet zu werden, d. h. die geeignete Lokaloszillatorfrequenz zum Empfangen des Signals, von dem vorhergesagt wird, dass dasselbe von einer spezifischen Vorrichtung gesendet wird, ausgewählt.
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Auf diese Weise kann ein einziger Empfänger für ein schlüsselloses Zutrittssystem, ein intelligentes Zutrittssystem mit Funktionen, wie z. B. einer ”intelligenten Start”-Funktion zum Ermöglichen, dass lediglich ein verifizierter Benutzer die Zündung einschaltet oder den Fahrzeugmotor startet, eine Reifendruck-Erfassungsvorrichtung etc. gemeinsam verwendet werden. Die Gesamtsystemkonfiguration kann daher im Vergleich zu einem System, bei dem jeweils unterschiedliche Empfänger verwendet werden müssen, vereinfacht werden. Der Herstellungsaufwand kann dadurch reduziert werden.
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ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Ein zweites Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugempfängersystems ist Bezug nehmend auf 5, die die innere Konfiguration einer Empfängerschaltung 11 dieses Ausführungsbeispiels zeigt, beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel lediglich hinsichtlich der inneren Konfiguration der Empfängerschaltung 11, und es sind lediglich die sich unterscheidenden Punkte im Folgenden beschrieben.
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Wie gezeigt ist, verwendet dieses Ausführungsbeispiel einen einzigen Lokaloszillator 14 in Verbindung mit einer PLL (Phasenregelschleife) 24, die durch ein Steuersignal, das von der Steuer-ECU 2 erzeugt wird, gesteuert wird, anstelle der Lokaloszillatoren 14a bis 14c und der Schalter 22a bis 22c des ersten Ausführungsbeispiels zum Zuführen eines Lokaloszillatorsignals zu dem Mischer 15.
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Die PLL 24 ist ein bekannter Typ einer PLL, die ein Ausgangssignal basierend auf einem Signal, das von dem Lokaloszillator 14 als ein Frequenzbezug zugeführt wird, erzeugt. Die Frequenz des Ausgangssignals von der PLL 24 ist auf die aktuell geeignete der Mehrzahl von Lokaloszillatorfrequenzen F2a bis F2c durch das Steuersignal von der Steuer-ECU 2 selektiv eingestellt. Der Betrieb dieses Ausführungsbeispiels unterscheidet sich daher von demselben des ersten Ausführungsbeispiels lediglich dahingehend, dass ein einziges Steuersignal, das von der Steuer-ECU 2 erzeugt wird, einen Wechsel der Frequenz des Lokaloszillatorsignals, das dem Mischer 15 zugeführt wird, bewirkt, im Gegensatz zu einer Konfiguration, bei der Steuersignale von der Steuer-ECU 2 auf eine Mehrzahl von Schaltern 22a bis 22c, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, wirken.
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Es ist daher offensichtlich, dass ähnliche Wirkungen zu denen, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel erhalten werden können, mit diesem Ausführungsbeispiel erreicht werden können.
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ZUSÄTZLICHE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen ist angenommen, dass die Reifendruck-Erfassungsvorrichtung eine bidirektionale Kommunikationsfähigkeit besitzt. Dies ist jedoch nicht wesentlich, und es wäre gleichermaßen möglich, die Erfindung bei einem System, bei dem der Sensorsignalsender 7 lediglich eine unidirektionale Kommunikation mit dem Empfänger 1 durchführt, d. h. einer Konfiguration, bei der das Abfragesignalsendegerät 4 von 1 weggelassen ist, anzuwenden.
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Dies ist in dem Zeitdiagrammbeispiel von 6 dargestellt. Bei diesem Fall wird der Empfänger 1
- (a) (anders als wenn ein Empfangsintervall eines intelligenten Signals auftritt) in dem Status zum Empfangen eines Signals bei der Sendefrequenz des Fernschlüssels 5 so lange gehalten, wie der Zündschlüssel 5a nicht in den Schlüsselzylinder eingeführt ist, und
- (b) (anders als wenn ein Empfangsintervall eines intelligenten Signals auftritt) in dem Status zum Empfangen eines Signals bei der Sendefrequenz des Sensorsignalsenders 7 so lange gehalten, wie der Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder eingeführt ist.
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Jedes Empfängersystem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele führt die Empfangsfunktionen eines schlüssellosen Zutrittssystems, eines intelligenten Schlüsselsystems und einer Reifendruck-Erfassungsvorrichtung gemeinsam durch. Es ist jedoch gleichermaßen möglich, ein solches Empfängersystem zu konfigurieren, um lediglich zwei der vorhergehenden Empfangsfunktionen gemeinsam durchzuführen.
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Dies ist durch das Zeitdiagrammbeispiel von 7 dargestellt. Es wird mit dem Sensorsignalsender 7 lediglich eine unidirektionale Kommunikation durchgeführt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Empfänger 1
- (a) in dem Status zum Empfangen eines Signals bei der Sendefrequenz des Fernschlüssels 5 so lange gehalten, wie der Zündschlüssel 5a nicht in den Schlüsselzylinder eingeführt ist, und
- (b) in dem Status zum Empfangen eines Signals bei der Sendefrequenz des Sensorsignalsenders 7 so lange gehalten, wie der Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder eingeführt ist.
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Es ist alternativ ein Ausführungsbeispiel vorstellbar, bei dem der Empfänger 1 lediglich die Empfangsfunktionen für das schlüssellose Zutrittssystem und die Reifendruck-Erfassungsvorrichtung gemeinsam durchführt, wobei jedoch der Sensorsignalsender 7 zu einer bidirektionalen Kommunikation mit dem Empfänger 1 fähig ist. Dies ist durch das Zeitdiagrammbeispiel von 8 dargestellt. Bei diesem Fall wird der Empfänger 1
- (a) in dem Status zum Empfangen eines Signals bei der Sendefrequenz des Fernschlüssels 5 so lange gehalten, wie der Zündschlüssel 5a nicht in den Schlüsselzylinder eingeführt ist,
- (b) in dem Status zum Empfangen eines Signals bei der Sendefrequenz des Sensorsignalsenders 7 so lange gehalten, wie der Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder eingeführt ist, und
- (c) wenn ein Reifendruckinformations-(bidirektionales)Kommunikationsintervall während des Betriebs in dem Fernschlüsselsignal-Empfangsstatus (beispielsweise zwischen Zeitpunkten t3, t4 von 8) eingeleitet wird, wird der Reifendruck-Informationskommunikation Priorität gegeben. D. h., der Empfänger 1 ist vorübergehend in den Status zum Empfangen eines Signals bei der Sendefrequenz des Sensorsignalsenders 7 für die Dauer eines vorhergesagten Reifendruckinformations-Empfangsintervalls, wie es im Vorhergehenden für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben ist, eingestellt, und kehrt dann zu dem Fernschlüsselsignal-Empfangsstatus zurück.
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Ein sechstes Ausführungsbeispiel ist Bezug nehmend auf das Zeitdiagramm von 9 beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass das Öffnen oder Schließen einer Fahrzeugtür durch Betreiben des Fernschlüssels 5 lediglich möglich ist, nachdem eine Verifizierung durch eine intelligente Signalkommunikation erreicht wurde, zusätzlich zu der Tatsache, dass ein Fahrzeugzündungseinschalten lediglich dann ermöglicht ist, nachdem eine Verifizierung erreicht wurde, wie es für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
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Wie in 9 gezeigt ist, wird danach, wenn eine Verifizierung des Sicherheitsschlüssels, der durch den intelligenten Schlüssel 6 gesendet wird, (z. B. als ein Resultat einer Kommunikation mit dem intelligenten Schlüssel 6, die während des Intervalls von t1 bis t2 auftritt) erreicht ist, ein Fahrzeugtür-Verriegeln/Entriegeln als Antwort auf Sendungen von dem Fernschlüssel 6 ermöglicht.
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In anderer Hinsicht ist der Betrieb dieses Ausführungsbeispiels identisch zu demselben des ersten Ausführungsbeispiels. Folgend dem Zeitpunkt t3 wird, wenn der Zündschlüssel 5a in den Schlüsselzylinder eingeführt ist, die Empfangsfrequenz der Empfängerschaltung 11 nicht länger zum Empfangen von Sendungen von dem Fernschlüssel 5, wie es für die vorhergehenden Ausführungsbeispiele beschrieben ist, eingestellt.
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Es ist daher offensichtlich, dass mit den vorhergehenden Ausführungsbeispielen die Empfangsfrequenz, die aktuell für einen Empfänger einzurichten ist, gemäß einem Punkt oder einer Kombination der folgenden Punkte bestimmt wird:
- (1) gemäß dessen, welche der zwei alternativen Bedingungen aktuell wahr ist (z. B. der Zündschlüssel ist aktuell in den Schlüsselzylinder eingeführt oder nicht eingeführt), wobei die alternativen Bedingungen als jeweils unterschiedlichen Empfangsfrequenzen entsprechend vorbestimmt sind, oder
- (2) gemäß einer Vorhersage, d. h. gemäß dessen, ob eine Antwortsendung als ein Resultat einer Abfrage-(d. h. einer Auslöser-)Sendung, die vorher durch den Empfänger durchgeführt wurde, aktuell erwartet wird, wobei jeweilige Abfrage-Zielvorrichtungen als jeweils unterschiedlichen Empfangsfrequenzen entsprechend vorbestimmt sind.
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Die Erfindung ist nicht auf die im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt, und verschiedene Modifikationen oder alternative Formen dieser Ausführungsbeispiele, die in den Schutzbereich, der für die Erfindung beansprucht ist, fallen, sind vorstellbar.
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Es ist beispielsweise bei jedem Ausführungsbeispiel möglich, eine Entscheidung des Zündschalterstatus und nicht des Schlüsselzylinder-Schalterstatus, z. B. bei dem Schritt 100 von 3, zu verwenden.
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Die Erfindung ist außerdem für den Fall beschrieben, bei dem ein Zündschlüssel in einen Schlüsselzylinder eines Fahrzeugs eingeführt werden muss, um die Zündung einzuschalten. Es ist jedoch offensichtlich, dass die Erfindung gleichermaßen gut auf neue Typen von Fahrzeugen, bei denen ein Zündschlüssel nicht verwendet wird und bei denen der Fahrer (wenn eine ”intelligente” Verifizierung erreicht wurde) ein Zündungs-Einschalten/Ausschalten und ein Motorstarten durch Betätigen von Armaturenbrettschaltern durchführen kann, anwendbar ist.
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Obwohl die Ausführungsbeispiele für den Fall beschrieben sind, bei denen das Empfängersystem eine bidirektionale Kommunikation mit lediglich zwei Fernvorrichtungen (die bei zwei jeweils unterschiedlichen Frequenzen senden) durchführt, ist es ferner offensichtlich, dass die Prinzipien auf ein Empfängersystem zum Durchführen einer bidirektionalen Kommunikation mit einer größeren Zahl von Fernvorrichtungen, die jeweils unterschiedliche Sendefrequenzen verwenden, anwendbar sind. Der wesentliche Punkt besteht darin, dass, da die Steuer-ECU 2 immer eine Kommunikation mit einer solchen Fernvorrichtung (durch Senden eines entsprechenden Auslösersignals zu der Vorrichtung) einleitet, die Steuer-ECU 2 den Zeitpunkt vorhersagen kann, zu dem eine Antwortsendung von der Fernvorrichtung empfangen wird, und dieselbe kann so den Empfänger 1 zum Empfangen der Sendefrequenz diese Antwort während eines spezifischen Empfangsintervalls geeignet einstellen.
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Es sei ferner bemerkt, dass die Erfindung nicht auf die Verwendung mit einer speziellen Form eines Fahrzeug-Empfängers begrenzt ist. Die einzige Notwendigkeit besteht darin, dass die Empfangsfrequenz (eingestellte Frequenz) des Empfängers auf eine Mehrzahl von unterschiedlichen Werten als Antwort auf ein Steuersignal oder auf Steuersignale selektiv eingestellt werden kann.
