DE102014212746A1 - Autonomes fahrzeug mit fahrer-anwesenheits- und physiologischer überwachung - Google Patents

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Abstract

Ein Straßentransportfahrzeug mit einer autonomen Fahrtregelung weist einen Einstellmodus, einen aktiven Fahrtmodus, einen sicheren Abschaltemodus und einen Notfall-Reaktionsmodus auf. Der aktive Fahrtmodus navigiert autonom entlang einer Fahrtroute, die im Einstellmodus vorgegeben wurde. Ein Fahrernachweissystem erfasst die Anwesenheit eines Fahrers in dem Fahrersitz und einen physiologischen Zustand des Fahrers. Der aktive Fahrtmodus wird aus dem Einstellmodus erst aktiviert, wenn der Fahrer in dem Fahrersitz anwesend ist und der physiologische Zustand einem vorbestimmten normalen Zustand entspricht. Im aktiven Fahrtmodus wird eine verstrichene Zeitspanne gemessen, wenn keine Fahreranwesenheit nachgewiesen wird. Wenn die Zeitspanne über einen ersten Schwellenwert hinaus ansteigt, erfolgt ein Hinweis an den Fahrer, dass der aktive Fahrtmodus unterbrochen werden kann. Wenn die Zeitspanne über einen zweiten Schwellenwert hinaus ansteigt, wird der aktive Fahrtmodus beendet und der sichere Abschaltemodus eingeleitet. Ein erfasster physiologischer Zustand wird mit einem vorbestimmten Notfall-Zustand verglichen und wenn eine Übereinstimmung gefunden wird, beendet die autonome Fahrtregelung den aktiven Fahrtmodus und der Notfall-Reaktionsmodus wird eingeleitet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein autonom gelenkte Straßenfahrzeuge und insbesondere Sicherheitsmaßnahmen für autonome Fahrzeuge zur Gewährleistung, dass ein körperlich dazu befähigter Fahrer in Zeiten, in denen das Fahrzeug autonom arbeitet, in dem Fahrersitz anwesend ist.
  • Die Verwendung von Automation beim Fahren von Straßenfahrzeugen, wie Autos und Lastwagen, hat durch die Fortschritte in Sensortechnologien (z.B. Objektnachweis und Standortverfolgung), Kontrollalgorithmen und Dateninfrastrukturen zugenommen. Durch Kombination verschiedener Basistechnologien, wie adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (ACC), Spurhaltungsassistent (LKA), elektronische Hilfskraftlenkung (EPAS), adaptives vorderes Lenksystem, Parkassistent, Antiblockiersystem (ABS), Antischlupfregelung, elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), Totwinkel-Assistent, GPS und Karten-Datenbanken, Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und andere, wird es möglich, ein Fahrzeug autonom zu bedienen (d.h. mit wenig oder gar keiner Intervention eines Fahrers).
  • Autonome Fahrzeuge bieten Vorteile im Hinblick auf sichereres Fahren, verbesserte Mobilität und bessere Koordination zwischen Fahrzeugen. Sie erfordern aber auch eine zusätzliche Überwachung zur Gewährleistung, dass ein Fahrer zu jedem Zeitpunkt, wenn eine manuelle Intervention notwendig sein kann, zur Verfügung steht. Wie beispielsweise in der Patentveröffentlichung US 2010/0222976A1 gezeigt wird, wird ein Sitzbelegungssensor zur Überwachung auf Anwesenheit des Fahrers in dem Fahrersitz verwendet und der Fahrerassistent wird deaktiviert, wenn kein Fahrer anwesend ist. Die Gewährleistung, dass der Fahrer den Fahrersitz während der Fahrt nicht verlässt, behandelt aber nur einen Aspekt des Problems. Das Fahrzeug sollte sicherstellen, dass ein fähiger Fahrer bei Abfahrt des Fahrzeugs anwesend ist, um zu verhindern, dass das autonome Fahrzeug eine Fahrt beginnt, ohne dass sich ein Fahrer in dem Fahrersitz befindet.
  • Neben der tatsächlichen Anwesenheit eines Fahrers in dem Fahrersitz wäre es vorteilhaft, wenn auch sichergestellt wird, dass die Person in der Lage ist, bei Bedarf manuelle Fahrmanöver auszuführen. Wenn bei einem Fahrer ein medizinischer Notfall, wie etwa ein Schlaganfall, ein Herzinfarkt oder Verlust des Bewusstseins eintritt, könnte das Fahrzeug dann ungehindert zum Zielpunkt weiter fahren. Neben dem Verlust des ausfallsicheren Backups durch einen Fahrer, könnte dies wertvolle Zeit verschwenden, die für medizinische Notfallmaßnahmen benötigt wird.
  • Es wäre wünschenswert, die Überwachung auf Fahreranwesenheit und Gesundheitszustand auf robuste, einfach anzuwendende, zuverlässige und effiziente Weise in einer autonomen Fahrzeugsteuerung zu integrieren.
  • In einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Straßentransportfahrzeug mit einem Fahrersitz eine autonome Fahrtregelung mit einem Einstellmodus, einem aktiven Fahrtmodus, einem sicheren Abschaltemodus und einem Notfall-Reaktionsmodus. Der Einstellmodus wird zur Vorgabe einer Fahrtroute verwendet. Der aktive Fahrtmodus wird zur Durchführung von autonomen Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsfunktionen zur Navigation entlang der Fahrtroute verwendet. Der sichere Abschaltemodus wird zur Identifizierung und zum autonomen Weiterfahren zu einer Stoppstelle ohne Verkehr verwendet. Der Notfall-Reaktionsmodus interveniert autonom in einem Notfall. Ein Fahrernachweissystem wird zum Nachweis der Anwesenheit eines Fahrers in dem Fahrersitz und zur Erfassung eines physiologischen Zustands des Fahrers bereitgestellt. Im Einstellmodus vergleicht die autonome Fahrtregelung den erfassten physiologischen Zustand mit einem vorbestimmten normalen Zustand. Der aktive Fahrtmodus wird erst aktiviert, wenn der Fahrer in dem Fahrersitz anwesend ist und der physiologische Zustand mit dem vorbestimmten normalen Zustand übereinstimmt. Im aktiven Fahrtmodus quantifiziert die autonome Fahrtregelung eine verstrichene Zeitspanne, in welcher keine Fahreranwesenheit nachgewiesen wird. Wenn die Zeitspanne über einen ersten Schwellenwert ansteigt, leitet die autonome Fahrtregelung ein Warnzustand ein, um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass der aktive Fahrtmodus unterbrochen wird, wenn weiterhin keine Fahreranwesenheit nachgewiesen wird. Wenn die Zeitspanne über einen zweiten Schwellenwert ansteigt, beendet die autonome Fahrtregelung den aktiven Fahrtmodus und leitet den sicheren Abschaltemodus ein. Im aktiven Fahrtmodus vergleicht die autonome Fahrtregelung den erfassten physiologischen Zustand mit einem vorbestimmten Notfallzustand und wenn eine Übereinstimmung gefunden wird, beendet die autonome Fahrtregelung den aktiven Fahrtmodus und leitet den Notfall-Reaktionsmodus ein.
  • Folglich werden ein Sensor oder mehrere Sensoren zur Überwachung der Anwesenheit eines Bedieners in dem Fahrersitz und zur Überwachung des physiologischen Zustands des Fahrers in einem autonomen Fahrzeug verwendet. Bekannte Insassenerkennungssensoren, wie sie für den Nachweis von Insassen auf den Vordersitzen in passiven Insassenrückhaltesystemen verwendet werden, können zum Nachweisen der Anwesenheit eines Fahrers in dem Fahrersitz verwendet werden. Andere Anwesenheitsnachweissensoren können ebenfalls verwendet, wie beispielsweise ein Infrarot-Näherungsdetektor. Wenn sich das autonome Fahrzeug in einem nicht geparkten Zustand befindet, wird eine Warnung ausgegeben, wenn kein Fahrer nachgewiesen wird. Wenn die Situation ohne Anwesenheit eines Fahrers fortbesteht, wird das Fahrzeug dann sicher an einen sicheren Ort, wie beispielsweise an den Straßenrand gefahren und dann gestoppt.
  • Für den physiologischen Zustand des Fahrers werden verschiedene Parameter zur Gesundheit und zum Wohlbefinden (z.B. Herzfrequenz, Atmung, Hauttemperatur, Blutzuckerspiegel, Blutdruck usw.) mit beliebigen bekannten biometrischen Sensoren überwacht. Es können eingebaute Sensoren sein (wie beispielsweise kapazitive Sensoren, die in den Fahrersitz integriert sind und die Herzfrequenz (EKG) und Atmung nachweisen können, oder Elektroden auf dem Lenkrad zum Nachweis der Herzfrequenz in Kombination mit einem Atmungssensor im Sitzgurt) oder es können vom Fahrer bereitgestellte Vorrichtungen zur Überwachung spezieller Zustände sein, die mit dem Fahrzeug verbunden werden können. In einer alternativen Ausführungsform können interne Vision-Sensoren zur Überwachung der Anwesenheit eines Fahrers in dem Sitz und des physiologischen Zustands des Fahrers durch Überwachung der Biometrie des Gesichts des Fahrers, der Augenöffnung, der Pulsfrequenz und der Atmung mit Techniken, wie etwa Analyse von Gesichtsmerkmalen und Pulsoxigraphie, verwendet werden. In einer anderen alternativen Ausführungsform kann die Überwachung der Fahreranwesenheit, Herzfrequenz und Atmung auch mit elektromagnetischen Fernsensortechnologien wie Radar- und Lidar-Sensoren erfolgen. Der physiologische Zustand wird während der Fahrt kontinuierlich überwacht. Bei Nachweis eines schwerwiegenden Zustands bzw. einer Abweichung in den biologischen Signalen können angemessene Korrekturmaßnahmen ergriffen werden, wie beispielsweise Umleitung des autonomen Fahrzeugs zu dem nächstgelegenen medizinischen Notfallzentrum, damit schnellstmöglich eine medizinische Behandlung eingeleitet werden kann. Alternativ kann das Fahrzeug sicher an einen Ort, wie beispielsweise den Straßenrand, gelenkt werden und eine automatische Notfallbenachrichtigung mit Standort des Fahrzeugs und Zustand des Fahrers kann an eine Stelle geschickt werden, die im Notfall darauf reagieren kann.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das relevante Teile eines Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen autonomen Steuerung zeigt.
  • 2 ist ein Diagramm eines Fahrersitzes und von Sensoren.
  • 3 ist ein Statusdiagramm des Betriebs einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines bevorzugten Verfahrens der Erfindung.
  • Bezugnehmend auf 1 ist eine autonome Fahrtregelung 10 mit einer Vielzahl von Teilsystemen verbunden und koordiniert deren Betrieb, um autonome Fahrzeugfunktionen zu erhalten. Ein adaptives Fahrtregelungsmodul (ACC) 11 stellt vorzugsweise eine „Stopp und Fahrt“-Funktion bereit, mit der die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs als Reaktion auf ein vor ihm fahrendes Fahrzeug als auch auf Verkehrskontrolleinrichtungen, wie etwa Stoppzeichen und Ampeln, gesteuert werden kann. Das ACC-Modul 11 ist mit einem Motor oder einem Motorsteuergerät (nicht gezeigt) zum Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs verbunden. Ein Spurhaltemodul 12 kann vorzugsweise die Funktion eines Warnsystems bei Abweichung von der Spur und/oder einen Spurhalteassistenten umfassen. Ein Kollisionswarnsystem 13 kann vorzugsweise nach vorne, zur Seite und nach hinten blickende Radarsensoren und/oder Kameras aufweisen, die Daten zu einem im Stand der Technik bekannten Objekterkennungs- und Verfolgungssystem senden. Das Kollisionswarnsystem 13 kann mit anderen Fernsensorkomponenten in einem Situationsbewusstseinsblock 15 zur Identifizierung von fixen oder beweglichen Hindernissen oder anderen Gefahren zusammenarbeiten.
  • Ein aktives Lenkteilsystem 14 reagiert auf Befehle der autonomen Fahrtregelung 10 zur Veränderung einer Fahrzeugrichtung (z.B. zum Wenden oder zum Folgen einer gewünschten Spur). Das Fahrzeug wird über ein Bremssystem 16, die ABS und/oder Stabilitätskontroll-Teilsysteme aufweisen kann, verlangsamt oder gestoppt.
  • Eine GPS- und Navigationseinheit 17 ist mit der autonomen Fahrtregelung 10 zur Bereitstellung von Informationen über Fahrzeugposition, Geschwindigkeit und Fahrzeug-Richtung verbunden. Eine Karten-Datenbank ist in der GPS-Einheit 17 gespeichert oder es erfolgt ein Fernzugriff über die GPS-Einheit 17 (z.B. über eine drahtlose Datenverbindung) zur Routenplanung und -überwachung. Auf andere Ferninformationen kann drahtlos beispielsweise mit einem Fahrzeugkommunikationssystem (V2V) 18 zugegriffen werden.
  • Für die erfindungsgemäße Fahrerüberwachung ist ein Fahrernachweisblock 20 mit der autonomen Fahrtregelung 10 verbunden. Der Fahrernachweisblock 20 weist einen oder mehrere Sensoren auf, die auf einen Fahrersitz 21 gerichtet sind, um die An- oder Abwesenheit des Fahrers in einer richtig sitzenden Stellung in dem Fahrersitz 21 und den physiologischen Zustand des Fahrers nachzuweisen.
  • Eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 22 ist mit der autonomen Fahrtregelung 10 verbunden und weist Drucktasten, Einstellscheiben, sprachaktivierte Systeme oder andere Eingaben, um Eingaben vom Fahrer zu erhalten (z.B. bei der Vorgabe eines Fahrtziels und/oder einer Route), und ein grafisches Display für Fahrer-Feedback auf. Fahrer-Feedback kann auch mit einem Infotainment-Teilsystem 23 (wie beispielsweise einem Ford SYNC® System) zur Erzeugung von akustischen Warnmeldungen über einen Lautsprecher 24 bereitgestellt werden.
  • 2 zeigt ein Fahrzeug 25 mit einem Fahrersitz 21. Ein Fahrersensor 26, der in dem Sitz 21 eingebettet ist, ist mit der Fahrernachweisfunktion 20 verbunden, die in die autonome Fahrtregelung 10 integriert sein kann. Der Sensor 26 kann einen kapazitiven Sensor zur gleichzeitigen Erfassung der Anwesenheit des Fahrers und einiger physiologischer Bedingungen, wie etwa Herzfrequenz (über EKG) und Atemfrequenz umfassen. Alternativ kann der Fahrer mit einem Sensor 28 überwacht werden, der an einem Lenkrad 27 oder an einer anderen Stelle im Fahrzeug 25 angebracht ist. Der Sensor 28 kann Elektroden beispielsweise zum Nachweis der Herzfrequenz aufweisen.
  • Der erfindungsgemäße Betrieb ist in Form eines Statusdiagramms in 3 gezeigt. Das Fahrzeug weist einen manuellen Fahrtmodus 30 auf, in dem der Fahrer die aktive Kontrolle über einige oder alle Fahrfunktionen (z.B. Lenken, Beschleunigen und Bremsen) behält. Wenn der Fahrer eine autonome Fahrtfunktion nutzen möchte, wird über die HMI ein Aktivierungsbefehl erzeugt. Als Reaktion auf die Aktivierung der autonomen Fahrtfunktion erfolgt ein Übergang zu einem Einstellmodus 31, in dem der Fahrer ein Ziel und/oder eine Fahrtroute identifiziert, die von der autonomen Fahrtfunktion befolgt werden soll. Die Route kann automatisch von einem Navigationssystem auf Basis des Ziels und vorab eingestellter Routing-Kriterien berechnet werden, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Nachdem Ziel und Route gewählt wurden, kann der Fahrer über die HMI einen Befehl zur Einleitung des autonomen Fahrens auf der Route eingeben.
  • Im Einstellmodus 31 beginnt die autonome Fahrtregelung mit der Überwachung auf Anwesenheit des Fahrers in dem Fahrersitz und seines physiologischen Zustands. Damit der Befehl zur Einleitung des Fahrens akzeptiert werden kann, muss der Fahrer sich nicht nur in der richtigen Sitzstellung befinden, sondern der physiologische Zustand muss auch "normal" sein. Für die überwachten biologischen Parameter wird ein vorbestimmter normaler Zustand elektronisch in der autonomen Fahrtregelung zum Vergleich mit gemessenen Werten gespeichert. Ein vorbestimmter normaler Zustand für eine Herzfrequenz kann beispielsweise einen Bereich von ca. 30 bis 110 Schlägen pro Minute umfassen. Wenn der Fahrer anwesend ist und der erfasste physiologische Zustand dem Bereich für den vorbestimmten normalen Zustand entspricht, erfolgt dann ein Übergang zu einem aktiven Fahrtmodus 32, in dem die verschiedenen herkömmlich bekannten Teilsysteme die Fahrt des Fahrzeugs automatisch steuern.
  • Im aktiven Fahrtmodus 32 überwacht die vorliegende Erfindung den Fahrer wie folgt. Die autonome Fahrtregelung überwacht weiterhin sowohl die Anwesenheit des Fahrers als auch seinen physiologischen Zustand. Der erfasste physiologische Zustand wird kontinuierlich mit einem vorbestimmten Notfall-Zustand verglichen, der einer signifikanten Wahrscheinlichkeit entspricht, dass 1) der Fahrer nicht in der Lage ist, die Fahrtfunktion bei Bedarf zu übernehmen, oder 2) bei dem Fahrer ein medizinischer Notfall eingetreten ist, der behandelt werden sollte. Der vorbestimmte Notfall-Zustand kann einen physiologischen Zustand umfassen, der das Umgekehrte des für den entsprechenden normalen Zustand definierten Bereichs darstellt (z.B. eine Herzfrequenz außerhalb des Bereichs von 30 bis 110), oder er könnte auf eine Weise definiert sein, die den Test auf einen Notfall-Zustand weiter begrenzt (z.B. eine Herzfrequenz unter 25 oder über 120). Wenn der erfasste physiologische Zustand dem vorbestimmten Notfall-Zustand entspricht, erfolgt dann ein Übergang zu einem Notfall-Reaktionsstatus 33, in den eine Notintervention autonom durchgeführt wird.
  • Die Notintervention umfasst die Bestimmung einer Notfallroute zu einer medizinischen Einrichtung und die Durchführung autonomer Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsfunktionen zur Navigation entlang der Notfallroute. Alternativ umfasst die Notintervention die Identifizierung und das autonome Weiterfahren zu einer Stoppstelle ohne Verkehr und die automatische Sendung einer Nachricht an einen öffentlichen Sicherheitsantwortpunkt. Wenn das Fahrzeug an dem gewünschten umgeleiteten Zielort oder einer anderen sicheren Stelle gestoppt hat, kann das Fahrzeug wieder in den manuellen Fahrmodus zurückkehren (nicht gezeigt).
  • Im aktiven Fahrtmodus 32 wird darüber hinaus eine verstrichene Zeitspanne für jedes Ereignis überwacht, in dem der Fahrer sich nicht in der richtigen Stellung in dem Fahrersitz befindet. Wie in 3 gezeigt, erfolgt für den Fall, dass eine verstrichene Zeitspanne, in welcher sich ein Fahrer nicht in der gewünschten Stellung befindet, einen ersten Schwellenwert T1 erreicht, ein Übergang zu einem Warnzustand 34. Eine visuelle und/oder akustische Nachricht wird erzeugt, um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass der aktive Fahrtmodus unterbrochen wird, wenn für eine weitere Zeitspanne weiterhin keine Fahreranwesenheit nachgewiesen wird. Wenn die verstrichene Zeit über einen zweiten Schwellenwert T2 ansteigt, beendet die autonome Fahrtregelung den aktiven Fahrtmodus 32 und leitet einen sicheren Abschaltemodus 35 ein, in dem die autonome Fahrtregelung eine Stoppstelle ohne Verkehr identifiziert und autonom dorthin fährt (z.B. ein offener Abstellstreifen oder ein Parkplatz).
  • Ein bevorzugtes Verfahren der Erfindung ist in 4 gezeigt. Der Einstellmodus wird in Schritt 40 aktiviert. Der Fahrer gibt ein Route/ein Ziel in Schritt 41 vor und befiehlt, dass die autonome Fahrt beginnen soll. In Schritt 42 wird geprüft, ob der Fahrer anwesend ist und einen normalen physiologischen Zustand aufweist. Andernfalls erhält der Fahrer in Schritt 43 eine Fehlermeldung und es erfolgt eine Rückkehr zu Schritt 41.
  • Wenn der Fahrer anwesend und gesund ist, beginnt in Schritt 44 der aktive Fahrtmodus. In Schritt 45 wird geprüft, ob das Ziel erreicht ist. Falls ja, endet die autonome Fahrt bei Schritt 46. Andernfalls wird der aktuell überwachte physiologische Zustand des Fahrers mit dem vorbestimmten Notfall-Zustand in Schritt 47 verglichen. Wenn eine Übereinstimmung gefunden wird, erfolgt die Notintervention in Schritt 48 und der aktive Fahrtmodus wird verlassen.
  • Wenn der physiologische Zustand des Fahrers in Ordnung ist, wird in Schritt 50 überprüft, ob der Fahrer für eine Zeitspanne, die größer als ein erster Schwellenwert T1 (z.B. ca. 5 Sekunden oder eine andere Zeitspanne, die zu der Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportional sein kann) ist, nicht in der richtigen Stellung anwesend war. Wenn dies nicht der Fall ist, erfolgt eine Rückkehr zu Schritt 45. Wenn die verstrichene Zeitspanne der Abwesenheit größer als T1 ist, wird in Schritt 51 eine Warnmeldung erzeugt. Der Fahrersitz wird dann auf die Rückkehr des Fahrers überwacht. In Schritt 52 wird überprüft, ob die Anwesenheit des Fahrers nun nachgewiesen wird. Falls ja, erfolgt eine Rückkehr zu Schritt 45. Andernfalls wird in Schritt 53 überprüft, ob die verstrichene Zeitspanne der Abwesenheit über einen zweiten Schwellenwert T2 angestiegen ist. Falls ja, erfolgt in Schritt 54 die sichere Abschaltung. Andernfalls erfolgt eine Rückkehr zu Schritt 52, um weiterhin auf die Rückkehr des Fahrers in den Fahrersitz zu überwachen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2010/0222976 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Straßentransportfahrzeug mit einem Fahrersitz, umfassend: eine autonome Fahrtregelung mit einem Einstellmodus zur Vorgabe einer Fahrtroute, einem aktiven Fahrtmodus zur Durchführung von autonomen Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsfunktionen zur Navigation entlang der Fahrtroute, einem sicheren Abschaltemodus zur Identifizierung und zum autonomen Weiterfahren zu einer Stoppstelle ohne Verkehr, und einem Notfall-Reaktionsmodus zur autonomen Durchführung einer Notintervention; und ein Fahrernachweissystem zum Nachweisen der Anwesenheit eines Fahrers in dem Fahrersitz und zur Erfassung eines physiologischen Zustands des Fahrers; worin die autonome Fahrregelung im Einstellmodus den erfassten physiologischen Zustand mit einem vorbestimmten normalen Zustand vergleicht und der aktive Fahrtmodus erst aktiviert wird, wenn der Fahrer in dem Fahrersitz anwesend ist und der physiologische Zustand mit dem vorbestimmten normalen Zustand übereinstimmt; worin die autonome Fahrtregelung im aktiven Fahrtmodus eine verstrichene Zeitspanne quantifiziert, in welcher keine Fahreranwesenheit nachgewiesen wird, worin, wenn die Zeitspanne über einen ersten Schwellenwert ansteigt, die autonome Fahrtregelung einen Warnzustand einleitet, um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass der aktive Fahrtmodus unterbrochen wird, wenn weiterhin keine Fahreranwesenheit nachgewiesen wird, und worin, wenn die Zeitspanne über einen zweiten Schwellenwert ansteigt, die autonome Fahrtregelung den aktiven Fahrtmodus beendet und den sicheren Abschaltemodus einleitet; und worin die autonome Fahrtregelung im aktiven Fahrtmodus den erfassten physiologischen Zustand mit einem vorbestimmten Notfallzustand vergleicht und worin, wenn eine Übereinstimmung gefunden wird, die autonome Fahrtregelung den aktiven Fahrtmodus beendet und den Notfall-Reaktionsmodus einleitet.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, worin die Notintervention die Bestimmung einer Notfallroute zu einer medizinischen Einrichtung und die Durchführung autonomer Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsfunktionen zur Navigation entlang der Notfallroute umfasst.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, worin die Notintervention die Identifizierung und das autonome Weiterfahren zu einer Stoppstelle ohne Verkehr und die automatische Sendung einer Nachricht an einen öffentlichen Sicherheitsantwortpunkt umfasst.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Fahrer-Infotainmentsystem, worin der Hinweis im Warnzustand aus einer akustischen Warnmeldung besteht, die von dem Infotainmentsystem erzeugt wird.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, worin das Fahrernachweissystem einen Infrarotsensor zur Überwachung des Inhalts des Fahrersitzes umfasst.
  6. Verfahren zum autonomen Fahren eines Straßentransportfahrzeugs, das die folgenden Schritte umfasst: Vorgabe einer Fahrtroute in einem Einstellmodus; Erfassung einer Fahreranwesenheit in dem Fahrersitz und Erfassung eines physiologischen Zustands des Fahrers; Vergleichen des erfassten physiologischen Zustands mit einem vorbestimmten normalen Zustand und Aktivierung eines aktiven Fahrtmodus erst dann, wenn der Fahrer in dem Fahrersitz anwesend ist und der physiologische Zustand mit dem vorbestimmten normalen Zustand übereinstimmt; im aktiven Fahrtmodus Durchführung von autonomen Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsfunktionen zur Navigation entlang der Fahrtroute; im aktiven Fahrtmodus Messen einer verstrichenen Zeitspanne, während der keine Fahreranwesenheit nachgewiesen wird, und wenn die Zeitspanne über einen ersten Schwellenwert ansteigt, Einleiten eines Warnzustands, um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass der aktive Fahrtmodus unterbrochen wird, wenn weiterhin keine Fahreranwesenheit nachgewiesen wird; im aktiven Fahrtmodus, wenn die Zeitspanne über einen zweiten Schwellenwert ansteigt, Beenden des aktiven Fahrtmodus und Einleiten eines sicheren Abschaltemodus, umfassend die Schritte der Identifizierung und des autonomen Weiterfahrens zu einer Stoppstelle ohne Verkehr; im aktiven Fahrtmodus Vergleichen des erfassten physiologischen Zustands mit einem vorbestimmten Notfall-Zustand und, wenn eine Übereinstimmung gefunden wird, Beenden des aktiven Fahrtmodus und Einleiten eines Notfall-Reaktionsmodus zur autonomen Durchführung einer Notintervention.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, worin die Notintervention die Bestimmung einer Notfallroute zu einer medizinischen Einrichtung und die Durchführung autonomer Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsfunktionen zur Navigation entlang der Notfallroute umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, worin die Notintervention die Identifizierung und das autonome Weiterfahren zu einer Stoppstelle ohne Verkehr und die automatische Sendung einer Nachricht an einen öffentlichen Sicherheitsantwortpunkt umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, worin der Hinweis in dem Warnzustand eine akustische Warnmeldung umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 6, worin der Schritt der Erfassung der Anwesenheit eines Fahrers in dem Fahrersitz einen Infrarotsensor zur Überwachung des Inhalts des Fahrersitzes verwendet.
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