-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines in einem autonomen Fahrmodus fahrbaren Kraftfahrzeugs umfassend mehrere, Umfeldinformationen aus dem Fahrzeugumfeld erfassende Sensoreinrichtungen und eine die Ist-Position des Fahrzeugs beschreibende Positionsinformation erfassende Positionserfassungseinrichtung sowie einen Personensitz
-
Ein in einem autonomen Fahrmodus fahrbares Kraftfahrzeug fährt vollkommen selbstständig, das heißt, dass der Fahrer selbst nicht interagieren muss respektive nicht selbst aktiv die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs vornehmen muss. Dies ermöglicht es dem Fahrer, während der autonomen Fahrt sich mit anderen Tätigkeiten zu beschäftigen, wie beispielsweise zu lesen, zu telefonieren, E-Mails zu schreiben/lesen oder sich mit anderen Personen im Fahrzeug zu unterhalten. Ein solches Fahrzeug weist gleichwohl üblicherweise dem Fahrersitz zugeordnete Mittel zur aktiven Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs durch die auf dem Sitz sitzende Person, also den potentiellen Fahrer, auf, die es ihm ermöglichen, aktiv die Führung des Fahrzeugs wieder zu übernehmen, also selbsttätig zu lenken, zu beschleunigen und zu bremsen. Die hierfür zugeordneten Mittel umfassen in an sich bekannter Weise ein Lenkrad, ein der Beschleunigung dienendes Fahrpedal sowie ein Bremspedal, gegebenenfalls bei einem Schaltgetriebe auch zusätzlich ein Kupplungspedal. Diese Mittel sind deshalb vorzusehen, damit es bei Bedarf dem Fahrer stets möglich ist, selbst aktiv die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen, sei es weil er dies selbst möchte, sei es weil seitens geeigneter Erfassungsmittel eine gegebene Situation erfasst wurde, die ein sofortiges Übernehmen der Fahrzeugkontrolle und damit aktives Handeln des Fahrers erfordert. In diesem Fall ist die Situation bereits derart kritisch, dass der Eingriff des Fahrers zwingend erforderlich ist, da ansonsten gegebenenfalls ein Notfallprogramm abläuft, das dazu führt, dass das nach wie vor im autonomen Fahrmodus fahrende Fahrzeug autonom in den Stand an einer sicheren Position gebremst wird.
-
Die Akzeptanz einer solchen autonomen Fahrfunktionalität ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass diese Fahrfunktionalität durch den Anwender genutzt wird. Es hat sich in Testfahrten mit autonom fahrenden Fahrzeugen gezeigt, dass Fahrer oft eine gewisse Unsicherheit in verschiedenen Fahrsituationen im autonomen Fahrbetrieb verspüren, wobei diese Unsicherheit das Vertrauen in diese autonome Fahrmodustechnik reduziert. Obwohl das Fahrzeug nicht mehr auf einen aktiven Fahrereingriff angewiesen ist und der Fahrer sich wie beschrieben mit anderen Tätigkeiten beschäftigen kann, zeigen Fahrer bei autonomen Fahrten oft das Bedürfnis, die als unsicher empfundene Fahrsituation wieder selbst zu lösen, also spontan wieder aktiv die Fahrzeugkontrolle zu übernehmen bzw. das Fahrgeschehen in einer solchen Situation wieder aktiv genau zu überwachen. Dem Fahrer ist natürlich bewusst, dass das System ihn in kritischen Situationen, die vom System im autonomen Fahrmodus entweder nicht aufzulösen oder nicht zu bearbeiten sind, zur aktiven Übernahme der Fahrzeugkontrolle aufgefordert wird respektive bei Gefahr das Notfallprogramm greift. Dies geschieht jedoch aus dem individuellen Empfinden des Fahrers heraus oft zu spät, da er sich gerade mit anderen Dingen beschäftigt und ihm mitunter individuell gefühlt nicht genügend Zeit bleibt, die Situation zu erfassen und für sich persönlich die erforderlichen Handlungen zu definieren.
-
Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein demgegenüber verbessertes Verfahren anzugeben.
-
Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei im autonomen Fahrmodus fahrendem Kraftfahrzeug seitens einer Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung anhand der laufend über die Sensoreinrichtungen erfassten Umfeldinformationen und der laufend erfassten Positionsinformation eine Qualifizierung der gegebenen oder zukünftigen Umfeldsituation erfolgt, wobei das Qualifizierungsergebnis mit einem oder mehreren für die Person individuell definierten Vergleichsergebnissen verglichen wird und bei Erfassung eines einem Vergleichsergebnis entsprechenden Qualifizierungsergebnis ein auf die Umfeldsituation hinweisendes Informationssignal über im oder am Sitz vorgesehene Signalgabemittel an die Person gegeben wird.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden über die Sensoreinrichtungen laufend Umfeldinformationen erfasst, wie auch laufend die Ist-Position über die Positionserfassungseinrichtung bestimmt wird. Anhand dieser Informationen, die seitens einer Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung verarbeitet werden, kann eine gegebene oder zukünftige Umfeldsituation sehr präzise erfasst werden. Diese Umfeldinformation kann beispielsweise ein in kürzerer Entfernung gegebenes Stauende sein, eine Baustelle, in die in Kürze eingefahren wird, ein Unfallort, der in Kürze oder gerade passiert wird oder Ähnliches.
-
Die Steuerungseinrichtung ist in der Lage, anhand der ihr gegebenen Informationen diese Umfeldinformation zu qualifizieren, also zu erfassen, welcher Art die gegebene oder zukünftige Umfeldinformation ist. Sie kann also auflösen, ob es sich um ein Stauende, eine Baustelle, einen Unfallort oder Sonstiges handelt. Nach erfolgreicher Qualifizierung wird das Qualifizierungsergebnis sodann seitens der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung mit einem oder mehreren Vergleichsergebnissen verglichen, die für oder durch die Person individuell definiert sind. Ergibt dieser Vergleich, dass ein Qualifizierungsergebnis einem Vergleichsergebnis entspricht respektive innerhalb eines gewissen Toleranzbereichs entspricht, so ist eine Situation gegeben, in der seitens der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung über im oder am Sitz vorgesehene Signalgabemittel ein Informationssignal an die Person gegeben wird, die ihn auf diese für ihn individuell definierte Situation hinweist. Die Person kann beispielsweise als Vergleichsergebnis definieren: „Ich möchte auf einscherende Fahrzeuge auf einer Einfädelspur informiert werden“, oder „Ich möchte über ein kommendes Stauende informiert werden“, oder „Ich möchte über eine kommende Baustelle informiert werden“. Ein derartiges Vergleichsergebnis wird nun mit dem Qualifizierungsergebnis verglichen, dahingehend, ob das Qualifizierungsergebnis eine dieser über die Vergleichsergebnisse definierten, die Gabe eines Informationssignals erfordernden Situationen beschreibt oder entspricht. Zeigt also das Qualifizierungsergebnis, dass sich das Fahrzeug einer Baustelle nähert, und entspricht dies einem Vergleichsergebnis wie oben definiert, so wird dem Fahrer über den Sitz ein entsprechendes Informationssignal gegeben. Dieses Informationssignal weist den Fahrer nun auf die erfasste Umfeldsituation hin, auf die er durch die Definition des Vergleichsergebnisses hingewiesen werden möchte. Er erhält so frühzeitig eine Information darüber, dass sich eine derartige Situation anbahnt oder gegeben ist, wobei dieses Informationssignal kein Signal ist, das eine aktive Übernahme der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs erfordert oder hierzu auffordert, das also nicht verlangt, dass der Fahrer aktiv die Fahrzeugkontrolle übernimmt. Es handelt sich vielmehr um ein reines Informationssignal, das den Fahrer über individuell für seine Person definierte Umfeldsituationen, über die er einen Hinweis wünscht, informiert. Diese Umfeldsituationen sind nicht gleichbedeutend mit kritischen Situationen, in denen über das System eine zwingende Übernahmeaufforderung zur Übernahme der Fahrzeugkontrolle durch den Fahrer ausgegeben wird.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es daher, dass sich die jeweilige Person, die gegebenenfalls für die aktive Übernahme der Fahrzeugkontrolle auf dem entsprechenden Sitz sitzt, ein individuelles Situationsportfolio über die Vergleichsergebnisse definiert, welches Portfolio Situationen definiert, über die die Person eine allgemeine Information wünscht. Da die Person damit selbst zusätzlich zu der allgemeinen Systemeigenschaft, in vom System als kritisch erkannten Situationen ein Übernahmeaufforderungssignal zu bekommen, quasi eine zweite Informationsebene über für ihn persönlich als zur Kenntnis zu nehmende Situationen definieren kann, kann hierüber für die Person das Sicherheitsempfinden während einer solchen autonomen Fahrt deutlich gesteigert werden. Denn die Person ist nicht nur auf die voreingestellten Randbedingungen, in welchen die Gabe eines Übernahmeaufforderungssignals zu einem dann sehr späten Zeitpunkt gegeben wird, beschränkt, sondern kann für sich persönlich frühzeitig eine entsprechende Situationsinformation erhalten, so dass die Person von der Situation Kenntnis nehmen kann und sich bei Bedarf mit der Situation vertraut machen und orientieren kann, um dann, sollte es nachfolgend tatsächlich zu einer kritischen Situation kommen, aktiv, jedoch vorbereitet die Fahrzeugkontrolle zu übernehmen.
-
Als Sensoreinrichtungen können beliebige, Umfeldinformationen erfassende Sensoren verwendet werden, wie beispielsweise das Fahrzeugumfeld erfassende Kameras, deren Bilder über die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung ausgewertet werden, oder Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensoren, die an den Fahrzeugaußenseiten verteilt sind. Hierunter sind aber auch Empfangseinrichtungen zu verstehen, über die im Rahmen einer Car-to-Car-Kommunikation Umfeldinformationen von anderen Verkehrsteilnehmern, die gegebenenfalls vor dem eigenen Fahrzeug fahren oder ihm entgegenkommen, erfasst werden können, und die auf bestimmte Gegebenheiten wie einen Stau oder Unfall etc. hinweisen. Als Positionserfassungseinrichtung wird üblicherweise ein Navigationssystem verwendet, das beispielsweise über GPS-Informationen in Verbindung mit fahrzeugseitig vorhandenen Kartendaten hochgenau die Ist-Position erfasst, wie hieraus natürlich auch der zukünftige Straßenverlauf erfasst werden kann.
-
Als Informationssignal wird bevorzugt ein Vibrationssignal ausgegeben. Hierzu ist ein oder sind mehrere Vibrationsgeber am oder im Sitz verbaut, üblicherweise unterhalb der Sitzfläche. Der Fahrer wird also über einen derartigen subtilen, jedoch gut spürbaren Vibrationsreiz als Informationssignal über die Umfeldsituation informiert. Die Auslegung der Vibrationselemente und damit die Informationssignalgabe ist derart auszuführen, dass das Informationssignal natürlich durch die Kleidung spürbar ist, jedoch nicht derart stark ist, dass es zu einem Erschrecken der Person führt. In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, wenn die Stärke des Vibrationssignals personenindividuell einstellbar ist. Hierzu kann beispielsweise an einem Display ein entsprechendes Menü anwählbar sein, in dem die Signalstärke eingestellt und - zusammen natürlich mit den definierten Vergleichsergebnissen - personenindividuell abgespeichert werden kann.
-
Wie beschrieben sieht das erfindungsgemäße Verfahren die Möglichkeit zum Definieren eines personenindividuellen Warnsituationsportfolios vor, in dem die entsprechenden, der Situationsprüfung zugrunde zu legenden Vergleichsergebnisse definiert werden können. Um dies für die Person möglichst komfortabel zu gestalten, ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass zur individuellen Definition der Vergleichsergebnisse der Person an einem Display ein Auswahlmenü an wählbaren Vergleichsergebnissen dargestellt wird, innerhalb dem die Person die individuellen Vergleichsergebnisse wählt. Es wird der Person also eine Liste mit entsprechenden, grundsätzlich wählbaren Vergleichsergebnissen angeboten, so dass die Person darin nach individuellen Wünschen das Vergleichsergebnisportfolio zusammenstellen kann und sich so ein Informationsszenario definieren kann, das für die Person zu einem individuellen Gefühl einer hohen Sicherheit im autonomen Fahrbetrieb führt und demzufolge die Akzeptanz dieses autonomen Fahrbetriebs verbessert. Die gewählten Vergleichsergebnisse werden seitens der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung natürlich personenindividuell abgespeichert, wobei das gewählte Portfolio natürlich stets geändert werden kann.
-
Darüber hinaus ist es aber auch denkbar, dass das System quasi selbstlernend ist respektive angelernt werden kann, und zwar bezüglich gegebener Ist-Situationen, in denen eine Person, die sich beispielsweise zuvor gegenüber dem System individualisiert hat, aktiv die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs übernommen hat. Hierzu ist die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung in der Lage, bei einer ohne vorherige Gabe eines Informationssignals erfolgenden aktiven Übernahme der Längs- und/oder Querführung durch die Person die im Zeitpunkt der Übernahme gegebene oder zukünftige Umfeldsituation zu qualifizieren und automatisch als ein Vergleichsergebnis zu speichern. Wie beschrieben werden kontinuierlich Umfeld- und Positionsinformationen erfasst. Das heißt, dass letztlich permanent Kenntnis über die gegebene Umfeldsituation vorhanden ist. Kommt es nun aus welchem Grund auch immer während der autonomen Fahrt zu einer aktiven Übernahme der Fahrzeugkontrolle durch die Person, so kann die in diesem Zeitpunkt gegebene Umfeldsituation als eine solche evaluiert werden, die von der Person offensichtlich als für sie individuell etwas kritischer eingeschätzt wird, und zu der sie gegebenenfalls vorab ein Informationssignal gewünscht hätte. Die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung qualifiziert nun in einem solchen aktiven Übernahmefall umgehend die Umfeldsituation anhand sämtlicher ihr vorliegenden Daten und speichert diese Situation respektive diesen Datensatz quasi als Vergleichsergebnis, das zukünftigen Vergleichen ebenfalls zugrunde gelegt werden soll, ab. Das heißt, dass das Situationsportfolio nicht nur durch die aktive Wahl vorgegebener Vergleichsergebnisse durch die Person erstellt werden kann, sondern auch durch selbsttätiges Lernen seitens des Systems, indem derartige Situationen, in denen die Person aktiv die Kontrolle übernimmt, ebenfalls als potentielle Vergleichsergebnisse erfasst und Personen individuell abgelegt werden.
-
Grundsätzlich werden natürlich die Vergleichsergebnisse in Form geeigneter Vergleichsdaten, die in geeigneter Weise mit den die erfasste Umfeldsituation beschreibenden oder definierenden Daten verglichen werden können, abgelegt.
-
Ein solches Anlernen kann aber auch dadurch erfolgen, dass die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung anhand der laufend über die Sensoreinrichtungen erfassten Umfeldinformationen und der laufend erfassten Positionsinformation eine Qualifizierung der gegebenen oder zukünftigen Umfeldsituation vornimmt und bei Erfassung einer einen vorbestimmten Kritikalitätsgrad überschreitenden Umfeldsituation ein Sprachdialog mit der Person derart erfolgt, dass die Person die Umfeldsituation als Vergleichsergebnis, das seitens der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung als ein solches abgelegt wird, definieren kann oder nicht. Hier ist also eine Umfeldsituation erfasst worden, zu der kein Vergleichsergebnis definiert wurde, weshalb bisher noch keine Informationssignalgabe erfolgte. Gleichwohl hat das System die gegebene oder zukünftige Umfeldsituation als einen bestimmten Kritikalitätsgrad überschreitend erfasst, wobei dieser Kritikalitätsgrad unterhalb des Kritikalitätsgrades liegt, zu dem ein zur aktiven Fahrzeugkontrollübernahme aufforderndes Aufforderungssignal ausgegeben wird. Das heißt, dass das System die evaluierte Umfeldsituation doch als etwas kritischer respektive als Situation einschätzt, zu der die Person gegebenenfalls einen Hinweis zukünftig erhalten möchte. Wird eine solche Umfeldsituation evaluiert, so setzt ein Sprachdialog, gesteuert über die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung, mit der Person ein. Die Person wird dahingehend gefragt, ob sie zukünftig, wenn also nachfolgend wieder eine solche Umfeldsituation erfasst wird, ein Informationssignal erhalten möchte, also über die Situation informiert werden möchte, oder nicht. Die Person kann dies mit einem einfachen „Ja“ oder „Nein“ beantworten, je nachdem wird das Vergleichsergebnis entsprechend gespeichert oder verworfen. Auch hierüber kann also zusätzlich zum individuellen Anwählen das Situationsportfolio aufgebaut respektive erweitert werden.
-
In Weiterbildung der Erfindung ist es denkbar, dass zusätzlich zur Qualifizierung auch eine Bestimmung einer den Ort eines zu der Qualifizierung führenden Umfeldereignisses beschreibenden Ortsinformation erfolgt, wobei die Position der Gabe des Informationssignals am Sitz in Abhängigkeit der Ortsinformation gewählt wird. Bei dieser Ausgestaltung wird also nicht nur die Art des Umfeldereignisses bestimmt, sondern auch der Ort, wo dieses ist, also beispielsweise wo ein verunfalltes Fahrzeug steht, oder wo eine Baustelle ist oder Ähnliches. Es wird also eine Ortsinformation bezogen auf die Ist-Position des Fahrzeugs ermittelt. Die Informationssignalgabemittel, also insbesondere die Vibrationseinrichtung, ist nun sitzseitig so ausgelegt, dass das Signal, bezogen auf die Sitz- oder Lehnenfläche, an unterschiedlichen Positionen gegeben werden kann, wobei die Person natürlich haptisch auflösen kann, ob nun das Vibrationssignal an der rechten oder der linken Sitz- oder Lehnenseite gegeben wird oder Ähnliches. Gestützt auf die Ortsinformation kann nun die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung die Signalgabemittel derart ansteuern, dass ein entsprechend ortsaufgelöstes Informationssignal gegeben wird. Befindet sich beispielsweise das verunfallte Fahrzeug auf der rechten Fahrbahnseite, beispielsweise auf dem Standstreifen, so wird das Informationssignal respektive Vibrationssignal an der rechten Sitzseite gegeben, liegt die Baustelle auf der linken Fahrbahnseite, so wird das Informations- oder Vibrationssignal an der linken Sitzseite gegeben. Das heißt, dass hierüber eine Lokalisierung auf haptischem Wege erfolgt, mithin also eine multidirektionale Informations- oder Vibrationssignalgabe.
-
Daneben ist es möglich, dass zusätzlich zur Qualifizierung auch eine Bestimmung einer die Art eines zu der Qualifizierung führenden Umfeldereignisses beschreibende Ereignisinformation erfolgt, wobei die Art, die Intensität und/oder der Ort der Gabe des Informationssignals am Sitz in Abhängigkeit der Ereignisinformation gewählt wird. Das heißt, dass je nach Art des Umfeldereignisses auch die Informationssignalgabe respektive des Informationssignals selbst variiert werden kann, so dass bereits durch die Art und Weise des Informationssignals die Person erkennen kann, um welche Art von erfasstem Ereignis es sich handelt, ohne das Ereignis bereits selbst zu sehen. Wird also als Umfeldereignis beispielsweise ein Unfall erfasst, so kann das Vibrationssignal mit höherer Frequenz gegeben werden, als wenn eine Baustelle erfasst wird, oder mit stärkerer Intensität, oder gegebenenfalls auch an einem anderen Ort. Beispielsweise wird ein erfasster Unfall durch ein Vibrationssignal an der Sitzfläche dargestellt, während eine erfasste Baustelle über ein lehnenseitig gegebenes Informationssignal mitgeteilt wird.
-
Neben dem Verfahren selbst betrifft die Erfindung ferner ein Kraftfahrzeug, ausgebildet zum Fahren in einem autonomen Fahrmodus und einem nicht autonomen Fahrmodus, in dem die Längs- und/oder Querführung durch eine Person erwirkt wird, umfassend mehrere, Umfeldinformationen aus dem Fahrzeugumfeld erfassende Sensoreinrichtungen und eine die Ist-Position des Fahrzeuges beschreibende Positionsinformation erfassende Positionserfassungseinrichtung, sowie einen Personensitz mit zugeordneten Mitteln zur aktiven Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs durch eine auf dem Sitz sitzende Person, wobei im oder am Sitz Mittel zur Gabe eines an die Person gerichteten Informationssignals vorgesehen sind, sowie umfassend eine Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung, die zur Durchführung des Verfahrens der vorbeschriebenen Art eingerichtet ist.
-
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, und
- 2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der wesentlichen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, das einerseits in der Lage ist, als normales Kraftfahrzeug von einer Person betrieben zu werden, also in einem Fahrmodus, in dem eine Person die Längs- und Querführung übernimmt, wozu entsprechende dies ermöglichende Mittel wie ein Lenkrad 2 sowie eine Pedalerie 3 vorgesehen sind. Darüber hinaus ist das Kraftfahrzeug 1 aber auch in der Lage, autonom zu fahren, also automatisiert und selbständig, so dass der Fahrer keine aktive Interaktion zur Längs- und/oder Querführung vornehmen muss, sondern das Fahrzeug dies selbst vornimmt, so dass der Fahrer sich anderen Tätigkeiten widmen kann. Das Kraftfahrzeug 1 ist darüber hinaus in der Lage, den Fahrer dann, wenn eine vom Fahrer definierte Umfeldsituation erfasst wird, ihm einen Hinweis zu geben, um ihn auf diese Umfeldsituation, über die er gerne informiert werden möchte, hinzuweisen.
-
Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über eine Reihe von Umfeldsensoren 4 beispielsweise im Bereich der Fahrzeugfront, des Fahrzeughecks sowie den Fahrzeugseiten. Bei diesen Sensoreinrichtungen 4 handelt es sich beispielsweise um Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensoren, die Informationen aus dem näheren und weiteren Fahrzeugumfeld erfassen. Vorgesehen sind des Weiteren Sensoreinrichtungen 5 in Form von Kameras, die nach vorne, nach hinten und den Seiten gerichtet sind und über Kamerabilder Umfeldinformationen liefern.
-
Sämtliche Sensoreinrichtungen 4, 5 sind mit einer Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 6 verbunden, an der sämtliche Umfeldinformationen, die laufend erfasst werden, zusammenlaufen.
-
Vorgesehen ist des Weiteren eine Positionserfassungseinrichtung 7, beispielsweise eine Navigationseinrichtung, die in der Lage ist, laufend die Ist-Position des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen, gestützt auf beispielsweise GPS-Informationen in Verbindung mit entsprechenden Kartendaten, die seitens der Positionserfassungseinrichtung 7 vorhanden sind. Das heißt, dass der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 6 nicht nur die laufend erfassten Umfeldinformationen zur Verfügung gestellt werden, sondern auch eine laufende Ist-Positionsinformation.
-
Die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 6 ist nun in der Lage, anhand der gegebenen Umfeld- und Positionsinformationen laufend eine gegebene oder zukünftige Umfeldsituation bezogen auf die Ist-Position des Fahrzeugs oder eine zukünftige Position des Fahrzeugs, die anhand der Kartendaten und beispielsweise eines eingegebenen Fahrziels oder des Streckenverlaufs erfasst werden kann, zu ermitteln und zu qualifizieren, also zu bestimmen, welcher Art die Umfeldsituation ist. Hierüber kann erfasst werden, ob sich das Fahrzeug einem Stauende nähert oder einer Baustelle oder einen Unfallort passiert oder Ähnliches.
-
Sobald eine solche Umfeldinformation qualifiziert ist, vergleicht die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 6 das Qualifizierungsergebnis mit einem oder mehreren Vergleichsergebnissen, die individuell für die auf einem Sitz 8 befindliche Person, die auch aktiv bei Bedarf die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 1 übernehmen kann, zusammengestellt und abgespeichert wurden. Ergibt der Vergleich, dass das Qualifizierungsergebnis einem individuell definierten Vergleichsergebnis, innerhalb einer gewissen Toleranz, entspricht, so steuert die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 6 ein Signalgabemittel 9, das im oder am Sitz 8 vorgesehen ist, an, welches hier mehrere separate Vibrationselemente 10 umfasst, über die individuell als Informationssignal ein Vibrationssignal gegeben wird, das die Person entweder im Bereich der Sitzfläche oder der Lehnenfläche haptisch erfährt. Hierüber ist es also möglich, die Person über die gegebene oder zukünftige Umfeldsituation zu informieren, wobei die Information primär zu solchen Situationen erfolgt, die die Person vorab als für sie individuell informationswürdig definiert hat. Dieses Informationssignal ist ein reines Hinweissignal, jedoch kein Signal, das zwingend zur aktiven Übernahme der Fahrzeugkontrolle durch die Person auffordert, resultierend aus dem Umstand, dass das System eine Fahrsituation evaluiert hat, die eine Übernahme durch den Fahrer erfordert. Vielmehr handelt es sich hier um ein reines Hinweissignal, das zu individuellen, von der Person als informationswürdig definierten Situationen ein entsprechendes Hinweissignal gibt, um die Person auf die Situation aufmerksam zu machen, so dass sich die Person, wenn gewünscht, der Fahrsituation widmen oder sie beobachten kann etc.
-
Um die Vergleichsergebnisse definieren zu können, kann beispielsweise an einem Display 11 ein entsprechendes Auswahlmenü möglicher Vergleichsergebnisse dargestellt werden, aus welchen die Person ihr individuelles Vergleichsergebnisportfolio zusammenstellen kann, das dann einem etwaigen Ergebnisvergleich zugrunde gelegt wird. Darüber hinaus kann das Vergleichsergebnisportfolio auch dadurch aufgebaut respektive erweitert werden, dass Situationen, in denen die Person aus welchem Grund auch immer bei autonomem Fahrbetrieb die aktive Fahrzeugkontrolle übernommen hat, evaluiert werden und die jeweilige Situation im Zeitpunkt der Übernahme dann als Vergleichsergebnis definiert wird.
-
Weiterhin kann das Vergleichsergebnisportfolio auch dadurch aufgebaut oder erweitert werden, dass die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 6 bei Ermittlung einer Umfeldsituation, zu der kein Vergleichsergebnis definiert ist, die jedoch einen bestimmten, systemseitig vorab definierten Kritikalitätsgrad erreicht, in einen Sprachdialog mit der Person tritt und anfragt, ob die gegebene Umfeldsituation zukünftig in Form eines Vergleichsergebnisses berücksichtigt werden soll oder nicht, worauf der Fahrer durch entsprechende Spracheingabe handeln kann und der Zuordnung als Vergleichsergebnis zustimmen oder diese ablehnen kann. Das heißt, dass über diese beiden vorstehend genannten Varianten ein Anlernen anhand gegebener Ist-Situationen in Bezug auf eine Optimierung des Vergleichsergebnisportfolios auf die individuellen Wünsche der Person erfolgen kann.
-
2 zeigt in Form eines Flussdiagramms den prinzipiellen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Schritt S1 werden Umfeldinformationen U und Ist-Positionsinformationen P, die über die Umfeldsensoren 4, 5 und die Positionserfassungseinrichtung 7 geliefert werden, laufend von der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 6 erfasst. Diese Informationen werden im Schritt S2 ausgewertet und eine Umfeldsituation erfasst und qualifiziert, die im Schritt S3 mit den personenindividuell definierten Vergleichsergebnissen verglichen wird. Ergibt der Vergleich, dass keine Übereinstimmung zwischen dem Qualifizierungsergebnis gemäß Schritt S2 und einem der Vergleichsergebnisse gegeben ist, so kehrt das Verfahren wieder zum Schritt S1 zurück, wie durch den mit „-“ gekennzeichneten Pfeil dargestellt ist. Ergibt jedoch der Vergleich im Schritt S3, dass eine hinreichende Übereinstimmung mit einem Vergleichsergebnis gegeben ist, wie durch den Pfeil mit dem „+“ gekennzeichnet ist, so erfolgt im Schritt S4 die Ansteuerung des Informationssignalgabemittels 9, also eines oder mehrere der Vibrationselemente 10, um ein entsprechendes Informationssignal zu geben.
-
Dabei kann die Ansteuerung des jeweiligen Vibrationselements 10 ortsaufgelöst erfolgen, wenn zu dem erfassten Umfeldereignis auch eine Ortsinformation erfasst wird, dahingehend, wo bezogen auf die Ist-Position und Orientierung des Fahrzeugs ein mitzuteilendes Ereignis gegeben ist, also beispielsweise ob im Falle eines Unfalls ein verunfalltes Fahrzeug am rechten oder linken Fahrbahnrand steht, oder eine Baustelle am rechten oder linken Fahrbahnrand ist etc. In diesem Fall kann ein mehr dem rechten Rand oder mehr dem linken Rand zugeordnetes Vibrationselement 10 hin angesteuert werden, um über das Vibrationssignal nicht nur auf die Situation, sondern auch auf den Situationsort hinzuweisen.
-
Auch kann seitens der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 6 die Art der Umfeldsituation erfasst werden, also ob es sich um eine Baustelle, ein Unfall, einen Stau oder dergleichen handelt. Wiederum kann dann die Ansteuerung der Vibrationselemente 10 in Abhängigkeit der erfassten Art erfolgen. Bei Erfassung einer Baustelle werden beispielsweise ein oder mehrere in der Sitzfläche befindliche Vibrationselemente 10 angesteuert, bei Erfassen eines Unfalls lehnenseitig verbaute Vibrationselemente 10 oder dergleichen. Auch kann durch unterschiedliche Vibrationsintensitäten eine Unterscheidung hinsichtlich der Ereignisart erfolgen, im Falle einer Baustelle wird beispielsweise ein stärkeres Vibrationssignal als im Falle einer Unfalls gegeben oder Ähnliches. Die vorstehenden Beispiele sind lediglich exemplarischer Natur und keinesfalls beschränkend, vielmehr kann die Ansteuerung auch auf andere Weise als im Beispiel beschrieben erfolgen.
