DE102012015615A1

DE102012015615A1 - Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und Herstellungsverfahren derselben

Info

Publication number: DE102012015615A1
Application number: DE102012015615A
Authority: DE
Inventors: Osamu Kurogi; Satoshi Sugihara; Kohya NAKAGAWA; Kuniaki Nagao; Sakayu Terada; Miho Kowaki (geb. Kurata); Akira IYOSHI; Shigeaki Watanabe
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-08-31
Filing date: 2012-08-07
Publication date: 2013-03-07
Anticipated expiration: 2032-08-08
Also published as: US8702160B2; CN102963431B; CN102963431A; DE102012015615B4; JP5790333B2; US20130049391A1; JP2013049375A

Abstract

In einem Rahmen 4, welcher einen Abschnitt 3 mit geschlossenem Querschnitt aufweist, welcher durch ein Verbinden eines ersten Glieds 1, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, und eines zweiten Glieds 2 gebildet wird, welches eine Form einer flachen Platte aufweist, ist eine Trennwand 5 in dem Abschnitt 3 mit geschlossenem Querschnitt als ein verstärkendes Glied vorgesehen, Flansche 5a...5a der Trennwand 5 und das erste und zweite Glied 1, 2 werden mit einem starren Verbindungsabschnitt X, wo sie durch ein Punktschweißen verbunden sind, und einem flexiblen Verbindungsabschnitt Y verbunden, wo sie über ein dämpfendes Glied 6 verbunden sind. Dadurch kann eine Übertragung von Vibrationen entsprechend beschränkt bzw. vermieden werden, wobei die Steifigkeit des Abschnitts verbessert wird, welcher den Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und auf ein Herstellungsverfahren derselben.
Von Fahrzeugen, wie beispielsweise Kraftfahrzeugen wird gefordert, die Festigkeit bzw. Steifigkeit einer Fahrzeugkarosserie bzw. eines Fahrzeugkörpers zu erhöhen, um das komfortable Fahren und die Sicherheit zu verbessern. Die Japanischen Gebrauchsmusteroffenlegungen Veröffentlichung Nr. 59-182472 und 60-097673 offenbaren beispielsweise Strukturen für ein Erhöhen der Steifigkeit, in welchen ein verstärkendes bzw. Verstärkungsglied in einem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, welcher durch ein eine Fahrzeugkarosserie bildendes Glied gebildet ist.
Die erste der oben beschriebenen Patentveröffentlichungen offenbart die Struktur, in welcher die Trennwand in einer Knotenverbindungsform in dem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des Seitenschwellers angeordnet ist, welcher durch die Außenseite bzw. das Außenteil des Seitenschwellers und die Innenseite bzw. das Innenteil des Seitenschwellers gebildet ist, und die Flanschabschnitte, welche an ihrem Umfang davon ausgebildet sind, mit den inneren Flächen des Außenteils des Seitenschwellers und des Innenteils des Seitenschwellers sowohl durch ein Punktschweißen als auch ein Klebemittel verbunden sind bzw. werden.
Die zweite der oben beschriebenen Patentveröffentlichungen offenbart die Struktur, in welcher die Trennwand in der Knotenverbindungsform in dem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des vorderen Aufhängungsglieds angeordnet ist, welches durch das obere Glied bzw. Element und das untere Glied bzw. Element gebildet ist, und die Flanschabschnitte, welche an ihrem Umfang ausgebildet sind, mit der inneren Fläche des oberen Glieds durch ein Klebemittel für eine Struktur verbunden sind.
Gemäß den Strukturen, welche in den oben beschriebenen Patentveröffentlichungen geoffenbart sind, gibt es jedoch Bedenken, dass, während eine Verbesserung der Steifigkeit erzielt wird, Vibrationen bzw. Schwingungen, welche an verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugs auftreten, nicht wirksam daran gehindert bzw. abgehalten werden können, in das Innere des Fahrzeugabteils in einigen Fällen in Abhängigkeit von Anordnungspositionen, Formen und dgl. übertragen zu werden. Daher wurde eine weitere Verbesserung der Fahrzeugkarosseriestruktur gefordert, um ordnungsgemäß eine Vibrationsübertragung auf Passagiere für ein Verbessern des komfortablen Fahrens und ein Reduzieren von Geräuschen zu beschränken bzw. zu verhindern.
Ein Ziel bzw. Gegenstand der Erfindung ist es, eine Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs oder ein Herstellungsverfahren derselben zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß die Vibrationsübertragung beschränken bzw. verhindern können, um dadurch das komfortable bzw. angenehme Fahren zu verbessern und die Geräusche des Fahrzeugs zu reduzieren, wobei die ausreichende Steifigkeit der Fahrzeugkarosseriestruktur sichergestellt wird.
Dieses Ziel wird durch die Fahrzeugkarosserestruktur eines Fahrzeugs oder das Herstellungsverfahren derselben gemäß der vorliegenden Erfindung der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend wenigstens ein eine Fahrzeugkarosserie bildendes Glied, welches einen Abschnitt mit im Wesentlichen geschlossenem Querschnitt bildet, und ein verstärkendes Glied, welches in dem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds vorgesehen und mit dem die Fahrzeugkarosserie bildenden Glied verbunden ist, wobei ein Verbindungsabschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds einen starren Verbindungsabschnitt, wo das die Fahrzeugkarosserie bildende Glied und das verstärkende Glied mit einem direkten Kontakt davon verbunden sind, und einen flexiblen Verbindungsabschnitt beinhaltet, wo das die Fahrzeugkarosserie bildende Glied und das verstärkende Glied über ein dämpfendes Glied verbunden sind, welches dazwischen vorgesehen ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da das verstärkende bzw. Verstärkungsglied in dem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, welcher durch ein einziges bzw. einzelnes eine Fahrzeugkarosserie bildendes Glied, welches beispielsweise in der Form bzw. Gestalt eines hohlen Rohrs hergestellt ist, oder mehrere eine Fahrzeugkarosserie bildende Glieder gebildet ist, welche miteinander verbunden sind, die Festigkeit bzw. Steifigkeit des (der) die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds (Glieder) und eines Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, welcher durch das (die) die Fahrzeugkarosserie bildende(n) Glied(er) gebildet wird, verbessert werden, so dass jegliche Deformation bzw. Verformung dieses Abschnitts, ein Kollabieren bzw. Zusammenbrechen des Abschnitts mit geschlossenem Querschnitt oder dgl. ordnungsgemäß bzw. entsprechend beschränkt bzw. verhindert werden können. In diesem Fall können, da der Verbindungsabschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds den starren Verbindungsabschnitt bzw. Abschnitt einer starren Verbindung durch Verwenden eines Schweißens, Bolzenfestlegens oder dgl., als auch den flexiblen Verbindungsabschnitt bzw. Abschnitt einer flexiblen Verbindung durch ein Verwenden des dämpfenden bzw. Dämpfungsglieds beinhaltet, das die Fahrzeugkarosserie bildende Glied und das verstärkende Glied fest mit dem starren Verbindungsabschnitt verbunden werden, wodurch die Festigkeit bzw. Steifigkeit verbessert wird, und Vibrationen des (der) die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds (Glieder) können ordnungsgemäß durch das dämpfende Glied reduziert werden, welches an dem flexiblen Verbindungsabschnitt vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist. Dadurch kann die oben beschriebene Vibrationsübertragung entsprechend beschränkt werden, wobei die ausreichende Steifigkeit der Fahrzeugkarosseriestruktur sichergestellt wird, so dass das komfortable Fahren verbessert werden kann und die Geräusche reduziert werden können. Hierin muss die vorliegende Erfindung nicht jegliche zusätzliche Glieder erfordern, um die Vibrationsübertragung zu beschränken, so dass die oben beschriebenen Effekte in vorteilhafter Weise zur Verfügung gestellt werden können, wobei jegliche ungeeignete bzw. nachteilige Gewichtserhöhung der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers oder dgl. vermieden wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das dämpfende Glied ein viskoelastisches Glied, welches physikalische Eigenschaften aufweist, welche innerhalb eines Bereichs, welcher durch sechs Koordinatenpunkte: (1, 0,4), (2, 0,2), (10, 0,1), (2000, 0,1), (10000, 0,2) und (10000, 0,4) in einem X-Y Koordinatensystem mit einer X-Achse des Speichermoduls und einer Y-Achse des Verlustfaktors umschlossen ist, oder eines Bereichs fallen, welcher den Verlustfaktor von etwa 0,4 übersteigt. Dadurch kann, da das viskoelastische Glied als das dämpfende Glied verwendet wird und der Speichermodul und der Verlustfaktor als seine physikalischen Eigenschaften als jegliche Werte spezifiziert sind bzw. werden, welche innerhalb des bestimmten bzw. spezifizierten Bereichs fallen, welcher als ein effektiver bzw. wirksamer Bereich bestätigt wurde, welcher fähig ist, den Vibrationsdämpfungseffekt zur Verfügung zu stellen, der oben beschriebene dämpfende Effekt von Vibrationen bzw. Schwingungen des (der) die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds (Glieder) gemäß der vorliegenden Erfindung sicher zur Verfügung gestellt werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das verstärkende Glied eine Stütz- bzw. Trennwand, welche wenigstens einen Flanschabschnitt aufweist, welcher an einem Umfang davon vorgesehen ist, und es ist der Verbindungsabschnitt an dem Flanschabschnitt vorgesehen. Dadurch können die oben beschriebenen Effekte einer Verbesserung der Steifigkeit und einer Vibrationsdämpfung durch die Verbindungsabschnitte sicher als eine geeignete bzw. entsprechende konkrete Struktur zur Verfügung gestellt werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Trennwand zwei Platten bzw. Bleche von Trennflächenabschnitten, welche den Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds unterteilen, und einen Verbindungsabschnitt, welcher die zwei Platten von Trennflächenabschnitten verbindet. Dadurch kann der Steifigkeitsverbesserungseffekt durch die Trennwand über einen entsprechend bzw. ordnungsgemäß weiten Bereich des (der) die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds (Glieder) zur Verfügung gestellt werden, welche(s) den Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt bildet (bilden), und die Anzahl von Teilen kann um die Hälfte reduziert werden im Vergleich mit einem Fall, in welchem ein Paar von Trennwänden an zwei benachbarten Positionen jeweils in dem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt angeordnet wird, so dass eine Teilekontrolle oder Zusammenbaueffizienz verbessert werden kann.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind der starre Verbindungsabschnitt und der flexible Verbindungsabschnitt an einem Flanschabschnitt der Trennwand vorgesehen. Dadurch kann die Verbindungsstärke bzw. -festigkeit der Trennwand an dem die Fahrzeugkarosserie bildenden Glied durch den Verbindungsabschnitt des Flansches sichergestellt werden, und der Vibrationsdämpfungseffekt kann zur Verfügung gestellt werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht der Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds aus zwei eine Fahrzeugkarosserie bildenden Gliedern. Dadurch können die oben beschriebenen Effekte an einem bestimmten Abschnitt zur Verfügung gestellt werden, wo der Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt durch die zwei eine Fahrzeugkarosserie bildenden Glieder gebildet wird, wie beispielsweise einem Seitenschweller, einer Säule oder einer Dachschiene.
Vorzugsweise ist das dämpfende Glied in einem Sitzabschnitt des Flanschabschnitts der Trennwand angeordnet.
Vorzugsweise ist der starre Verbindungsabschnitt durch wenigstens einen einer Mutter und eines Punktschweißabschnitts gebildet.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Herstellungsverfahren einer Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, welche wenigstens ein eine Fahrzeugkarosserie bildendes Glied, welches einen Abschnitt mit im Wesentlichen geschlossenem Querschnitt bildet, und ein verstärkendes Glied umfasst, welches in dem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds vorgesehen und mit dem die Fahrzeugkarosserie bildenden Glied verbunden wird, wobei das Verfahren einen Schritt eines Verbindens des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds umfasst, wobei der Verbindungsschritt einen Schritt eines starren Verbindens eines Verbindens des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds mit einem direkten Kontakt davon und einen Schritt eines flexiblen Verbindens eines Verbindens des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds über ein dämpfendes Glied beinhaltet, welches dazwischen vorgesehen wird. Eine Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche durch dieses Verfahren hergestellt wird, kann dieselben Effekte zur Verfügung stellen, wie sie oben für die vorliegende Erfindung beschrieben wurden.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus den Schritt eines Anhaftens bzw. Festlegens des dämpfenden Glieds an wenigstens einem des verstärkenden Glieds und des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
1A und 1B sind Diagramme, welche Simulationsmodelle gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
2 ist ein Frequenz-Charakteristik-Graph der Trägheit, welcher Simulationsresultate zeigt.
3 ist ein Graph einer Charakteristik einer Modus-Dämpfungs-Verhältnisvariation für den Speichermodul und den Verlustfaktor.
4 ist ein Graph, welcher einen effektiven Bereich zeigt, welcher basierend auf den Resultaten erhalten wird, welche in 3 gezeigt sind.
5 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie, an welchem eine erste und zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt werden.
6 ist eine Schnittansicht der ersten Ausführungsform, welche entlang einer Linie a-a von 5 genommen ist.
7 ist eine Schnittansicht der ersten Ausführungsform, welche entlang einer Linie c-c von 6 genommen ist.
8 ist eine Schnittansicht der ersten Ausführungsform, welche entlang einer Linie d-d von 6 genommen ist.
9 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der ersten Ausführungsform.
10A–10D sind erläuternde Diagramme von Herstellungsschritten der ersten Ausführungsform.
11 ist eine Schnittansicht der zweiten Ausführungsform, welche entlang einer Linie b-b von 5 genommen ist.
12 ist eine Schnittansicht der zweiten Ausführungsform, welche entlang einer Linie e-e von 11 genommen ist.
13 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der zweiten Ausführungsform.
14 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie, an welchem eine dritte und vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt werden.
15 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptteils des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, welcher in 14 gezeigt ist.
16 ist eine Schnittansicht der dritten Ausführungsform, welche entlang einer Linie f-f von 15 genommen ist.
17 ist eine Schnittansicht der dritten Ausführungsform, welche entlang einer Linie h-h von 16 genommen ist.
18 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der dritten Ausführungsform.
19 ist eine Schnittansicht der vierten Ausführungsform, welche entlang einer Linie g-g von 15 genommen ist.
20 ist eine Schnittansicht der vierten Ausführungsform, welche entlang einer Linie i-i von 19 genommen ist.
21 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der vierten Ausführungsform.
22 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie, an welchem eine fünfte Ausführungsform angewandt wird, wenn von unten gesehen.
23 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptabschnitts des Abschnitts, welcher in 22 gezeigt ist, wenn von einer Fahrzeuginnenseite gesehen.
24 ist eine Schnittansicht der fünften Ausführungsform, welche entlang einer Linie j-j von 23 genommen ist.
25 ist eine Schnittansicht der fünften Ausführungsform, welche entlang einer Linie k-k von 24 genommen ist.
26 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der fünften Ausführungsform.
27 ist eine Seitenansicht einer Fahrzeugkarosserie, an welcher eine sechste und siebente Ausführungsform angewandt werden.
28 ist eine Schnittansicht der sechsten Ausführungsform, welche entlang einer Linie l-l von 27 genommen ist.
29 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der sechsten Ausführungsform.
30 ist eine Schnittansicht der siebenten Ausführungsform, welche entlang einer Linie m-m von 27 genommen ist.
31 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der siebenten Ausführungsform.
32 ist eine perspektivische Ansicht eines Bodenabschnitts eines Fahrzeugabteils, an welchem eine achte Ausführungsform angewandt wird.
33 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptabschnitts des Bodenabschnitts des Fahrzeugabteils, welcher in 32 gezeigt ist.
34 ist eine Schnittansicht einer achten Ausführungsform, welche entlang einer Linie n-n von 33 genommen ist.
35 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der achten Ausführungsform.
36 ist eine perspektivische Ansicht eines rückwärtigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, an welchem eine neunte Ausführungsform angewandt wird.
37 ist eine Schnittansicht der neunten Ausführungsform, welche entlang einer Linie o-o von 36 genommen ist.
38 ist eine Schnittansicht der neunten Ausführungsform, welche entlang einer Linie p-p von 37 genommen ist.
39 ist eine perspektivische Ansicht eines verstärkenden Glieds gemäß der neunten Ausführungsform.
Zuerst werden die Resultate einer Simulation, welche für eine Struktur durchgeführt wurde, welche in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung spezifiziert ist, vor Beschreibungen einer konkreten Anwendungsstruktur an einer Fahrzeugkarosserie bzw. einem Fahrzeugkörper beschrieben werden.
1A und 1B zeigen ein Modell A einer starren Verbindung und ein Modell B einer kombinierten starren-flexiblen Verbindung, welche als Simulationen jeweils verwendet wurden. In jedem Modell werden ein erstes Glied bzw. Element 1, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, und ein zweites Glied bzw. Element 2, welches eine Form bzw. Gestalt einer flachen Platte aufweist, als eine Fahrzeugkarosserie bzw. einen Fahrzeugkörper bildende Glieder verwendet, welche einen hohlen Rahmen 4 bilden, welcher einen Abschnitt 3 mit geschlossenem Querschnitt mit einem rechteckigen bzw. rechtwinkeligen Querschnitt durch ein Verbinden von beidseitigen Endabschnitten des zweiten Glieds 2 mit Flanschen aufweist, welche an beiden Seiten des ersten Glieds 1 ausgebildet sind.
Eine Trennwand 5 ist in dem Abschnitt 3 mit geschlossenem Querschnitt des Rahmens 4 vorgesehen. Die Trennwand 5 ist bzw. wird in dem Rahmen 4 durch ein Verbinden von Flanschen 5a...5a, welche an ihren vier Umfangsseiten ausgebildet sind, jeweils mit inneren Flächen bzw. Seiten des ersten und zweiten Glieds 1, 2 fixiert bzw. festgelegt.
In dem Modell A einer starren Verbindung, welches in 1A gezeigt ist, werden die Flansche 5a...5a der Stütz- bzw. Trennwand 5 mit dem ersten und zweiten Glied 1, 2 an jedem zentralen Abschnitt davon durch ein Punktschweißen verbunden. In dem Modell B einer kombinierten starren-flexiblen Verbindung, welches in 1B gezeigt ist, werden die Flansche 5a...5a der Trennwand 5 mit den inneren Flächen des ersten und zweiten Glieds 1, 2 an einem zentralen Abschnitt davon durch ein Punktschweißen und auch an beiden Seiten davon über dämpfende bzw. Dämpfungsglieder 6, 6 verbunden. Hierin stellt der oben beschriebene Verbindungsabschnitt mit dem Punktschweißen einen Abschnitt X einer starren Verbindung bzw. starren Verbindungsabschnitt dar und der oben beschriebene Verbindungsabschnitt mit dem dämpfenden Glied 6 stellt einen Abschnitt Y einer flexiblen Verbindung bzw. flexiblen Verbindungsabschnitt dar.
Hierin ist bzw. wird, während das Modell B, welches sowohl mit dem Abschnitt X einer starren Verbindung bzw. dem starren Verbindungsabschnitt als auch dem Abschnitt Y einer flexiblen Verbindung bzw. dem flexiblen Verbindungsabschnitt versehen ist, eine höhere Steifigkeit bzw. Festigkeit als das Modell A aufweist, welches nur mit dem Abschnitt X einer starren Verbindung ausgerüstet ist, und daher ein Unterschied in der Resonanzfrequenz zwischen den Modellen A, B besteht, um diese Modelle ordnungsgemäß zu vergleichen, indem ihre Resonanzfrequenz gleich bzw. einheitlich gemacht wird, die Fläche bzw. der Bereich des Abschnitts X einer starren Verbindung des Modells A eingestellt bzw. festgelegt, um geringfügig größer als jene(r) des Abschnitts X der starren Verbindung des Modells B zu sein. Darüber hinaus besteht das dämpfende Glied 6, welches an dem Abschnitt Y der flexiblen Verbindung vorgesehen ist, aus einem viskoelastischen Glied, welches den Verlustfaktor von etwa 0,4 und den Speichermodul von etwa 200 MPa (20°C, 30 Hz) aufweist.
2 zeigt Simulationsresultate. Hierin wird in jedem der Modelle A, B von 1A und 1B ein bestimmter Eckabschnitt des Abschnitts mit geschlossenem Querschnitt an einem Ende davon als Erregungspunkt x eingestellt bzw. festgelegt und ein Eckabschnitt des Abschnitts mit geschlossenem Querschnitt an dem anderen Ende davon, welcher diagonal zu dem oben beschriebenen bestimmten Eckabschnitt positioniert ist, wird als ein antwortender bzw. Antwortpunkt y festgelegt. 2 zeigt einen Vergleich der jeweiligen Trägheit (eine Größe einer Beschleunigungsamplitude pro Erregungskraft: m/s²/N).
Wie dies aus 2 ersichtlich ist, ist ein Spitzenwert der Trägheit des Modells B einer kombinierten starren-flexiblen Verbindung niedriger als jene des Modells A einer starren Verbindung. Demgemäß wird gezeigt, dass das Ausmaß einer Dämpfung, welche in dem Prozess einer Vibrationsübertragung von dem Erregungspunkt x zu dem Antwortpunkt y auftritt, größer wird durch ein Bereitstellen des flexiblen Verbindungsabschnitts Y.
3 zeigt Simulationsresultate einer Variationscharakteristik des Modus-Dämpfungs-Verhältnisses für den Speichermodul und den Verlustfaktor, wenn mehrere viskoelastische Glieder, welche unterschiedliche Werte des Verlustfaktors aufweisen, als das dämpfende Glied 6 in dem oben beschriebenen Modell B einer kombinierten starren-flexiblen Verbindung verwendet werden. Hierin ist das dämpfende Glied, welches den Verlustfaktor von 0,05 aufweist, ein Vergleichsbeispiel, welches ein Klebemittel für eine Struktur ist, welche allgemein in der Fahrzeugkarosserie verwendet wird.
Wie dies aus dieser Figur ersichtlich ist, ist gezeigt, dass die Änderung des Modus-Dämpfungs-Verhältnisses in einem Fall eines Verwendens des viskoelastischen Glieds größer ist als jene in einem Fall eines Verwendens des allgemeinen Klebemittels für eine Struktur (der Verlustfaktor von etwa 0,05) in einem gesamten Bereich des Speichermoduls, wodurch die Vibration bzw. Schwingung leichter gedämpft wird. Insbesondere ist gezeigt, dass die Variation bzw. Änderung des Modus-Dämpfungs-Verhältnisses größer wird, wenn der Verlustfaktor größer wird, und dass die Änderung des Modus-Dämpfungs-Verhältnisses das Maximum wird, wenn der Speichermodul 100 MPa unabhängig von dem Wert des Verlustfaktors ist.
4 zeigt Zusammenhänge zwischen dem Verlustfaktor und dem Speichermodul aus den Simulationsresultaten von 3, welche im Wesentlichen den dämpfenden bzw. Dämpfungseffekt in einem Fall erhalten können, in welchem das viskoelastische Glied als das dämpfende Glied 6 verwendet wird. In dieser Figur wird bestimmt, dass der Effekt in einem Fall erhalten werden kann, in welchem die Änderung des Modus-Dämpfungs-Verhältnisses ein Schwellwert m oder größer ist, welcher in 3 gezeigt ist, während kein Effekt in einem Fall erhalten werden kann, in welchem die Änderung des Modus-Dämpfungs-Verhältnisses geringer als der Schwellwert m ist.
Demgemäß wurde gefunden, dass der Dämpfungseffekt im Wesentlichen in einem Bereich, welcher durch sechs Koordinatenpunkte: (1, 0,4), (2, 0,2), (10, 0,1), (2000, 0,1), (10000, 0,2) und (10000, 0,4) in einem X-Y Koordinatensystem mit einer X-Achse des Speichermoduls und einer Y-Achse des Verlustfaktors umschlossen ist, und einem Bereich erhalten werden kann, welcher den Verlustfaktor von 0,4 überschreitet.
Als nächstes werden bevorzugte Ausführungsformen, in welchen die Struktur der vorliegenden Erfindung an der Fahrzeugkarosserie angewandt wird, beschrieben werden. Obwohl die Ausführungsformen getrennt beschrieben werden, können einzelne Merkmale einer Ausführungsform mit anderen Ausführungsformen kombiniert werden.
5 zeigt eine Ansicht eines vorderen Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie, an welchem eine erste und zweite Ausführungsform angewandt werden, in welchen einige Glieder bzw. Elemente vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt werden, welche einen Rahmen des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie um einen Motorraum ausbilden bzw. darstellen, welche rechte und linke vordere Seitenrahmen 11, 11, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken (nur einer von diesen ist in den Figuren illustriert, und ähnlich in den Folgenden), Stoßstangenstreben 12, 12, welche sich im Wesentlichen nach vorne von jeweiligen Endabschnitten der vorderen Seitenrahmen 11, 11 erstrecken, eine Stoßstangenverstärkung 13, welche beide vorderen Endabschnitte der Stoßstangenstreben 12, 12 verbindet und sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Aufhängungsquerglied 14, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung hinter der Stoßstangenverstärkung 13 erstreckt, rechte und linke Gliedträger bzw. -klammern 15, 15, welche jeweils rechte und linke Endabschnitte des Aufhängungsquerglieds 14 und der vorderen Seitenrahmen 11, 11 miteinander verbinden, und Schürzenverstärkungen 16, 16 umfassen, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung oberhalb der vorderen Seitenrahmen 11, 11 erstrecken.
Ein oberes Paneel 17 des Armaturenbretts bzw. eine Platte des Armaturenbrett-Oberteils und ein unteres Paneel 18 des Armaturenbretts bzw. eine Platte des Armaturenbrett-Unterteils, welche einen Motorraum von einem Fahrzeugabteil bzw. Fahrgastraum trennen, sind hinter dem Motorraum vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Ein Windlaufpaneel 19 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung oberhalb des oberen Paneels 17 des Armaturenbretts zu erstrecken. Darüber hinaus ist ein Aufhängungsturm, welcher durch ein Oberteil 20 des Aufhängungsgehäuses und ein Unterteil 21 des Aufhängungsgehäuses gebildet ist, an jedem Eckabschnitt eines rückwärtigen Abschnitts des Motorraums vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, wo ein Seitenendabschnitt des unteren Paneels 18 des Armaturenbretts und ein rückwärtiger Endabschnitt der Schürzenverstärkung 16 einander kreuzen bzw. schneiden.
Ein zentraler Abschnitt einer unteren Seite des unteren Paneels 18 des Armaturenbretts ist nach oben weggeschnitten, welcher einen Einlassabschnitt eines Tunnels 22 bildet. Eine untere Verstärkung 23 des Armaturenbretts bzw. eine Verstärkung des Armaturenbrett-Unterteils, welche im Wesentlichen eine Torform in einer Aufrissansicht und einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist, ist entlang des Einlassabschnitts des Tunnels 22 vorgesehen.
Die erste Ausführungsform wird an dem oben beschriebenen vorderen Seitenrahmen 11 in dem vorderen Abschnitt der oben beschriebenen Fahrzeugkarosserie angewandt. Nachfolgend wird diese erste Ausführungsform beschrieben werden.
Wie dies in 6–8 gezeigt ist, umfasst der vordere Seitenrahmen 11 ein äußeres Paneel bzw. Blech 31 des vorderen Seitenrahmens (nachfolgend als ”äußeres Paneel” bezeichnet), welches im Wesentlichen eine Form einer flachen Platte aufweist, und ein inneres Paneel bzw. Blech 32 des vorderen Seitenrahmens (nachfolgend als ”inneres Paneel” bezeichnet), welches einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist, welche eine hohle Struktur bilden, welche einen Abschnitt 33 mit geschlossenem Querschnitt aufweist, welcher sich in Längsrichtung erstreckt, durch ein Verbinden von jeweiligen oberen Flanschen und jeweiligen unteren Flanschen bilden.
In dem oben beschriebenen Abschnitt 33 mit geschlossenem Querschnitt ist bzw. wird eine Mutter 34 auf einen Abschnitt 32a einer unteren horizontalen Fläche des inneren Paneels 32 geschweißt. Ein Bolzen 35, welcher in eine Hülse 15a eingesetzt ist bzw. wird, welche an einer Spitze des Element- bzw. Gliedträgers 15 festgelegt ist, tritt durch ein Loch (nicht illustriert) hindurch, welches an dem Abschnitt 32a der unteren horizontalen Fläche des inneren Paneels 32 ausgebildet ist, und die oben beschriebene Mutter 34 wird an dem Bolzen 35 festgelegt. Somit ist bzw. wird der Gliedträger 15 mit dem vorderen Seitenrahmen 11 verbunden.
Darüber hinaus ist bzw. wird eine Trennwand 40 als ein verstärkendes Glied, um den Abschnitt 33 mit geschlossenem Querschnitt in einen vorderen Abschnitt und einen rückwärtigen Abschnitt zu unterteilen, in dem Abschnitt 33 mit geschlossenem Querschnitt des vorderen Seitenrahmens 11 an einer bestimmten Position vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welche nahe und vor dem Schweißabschnitt der Mutter 34 ist.
Die Trennwand 40 umfasst, wie dies in 9 gezeigt ist, einen Trennflächenabschnitt 41, welcher den Abschnitt 33 mit geschlossenem Querschnitt unterteilt, einen ersten und zweiten Flanschabschnitt 42, 43, welche jeweils an ihrem oberen Seitenabschnitt bzw. Abschnitt der oberen Seite und ihrem Seitenabschnitt an der Fahrzeugaußenseite vorgesehen sind und sich im Wesentlichen nach rückwärts erstrecken, und einen dritten und vierten Flanschabschnitt 44, 45, welche an einem Seitenabschnitt an der Fahrzeuginnenseite und einem Abschnitt einer unteren Seite des Trennflächenabschnitts 41 vorgesehen sind und sich im Wesentlichen nach vorne erstrecken. Sitzabschnitte 43a, 43a sind an dem zweiten Flanschabschnitt 43 in einer Vertiefungsform ausgebildet, um viskoelastische Glieder 48, 48 darin aufzunehmen, welche spezifisch beschrieben werden.
Darüber hinaus ist an einem Eckabschnitt, wo ein unterer Abschnitt des Trennflächenabschnitts 41 und des vierten Flanschabschnitts 45 einander kreuzen bzw. schneiden, ein vorragender Abschnitt 46 vorgesehen, welcher von einer im Wesentlichen halbkreisförmigen Form bzw. Gestalt in einer Draufsicht ist und nach vorne vorragt, um jegliches Zusammenwirken bzw. Zusammentreffen mit einem Abschnitt 34a mit großem Durchmesser eines unteren Endabschnitts der Mutter 34 zu vermeiden. Darüber hinaus ist ein anderer vorragender Abschnitt 47, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt und nach rückwärts vorragt, oberhalb des vorragenden Abschnitts 46 ausgebildet, um einen oberen Abschnitt 34b der Mutter 34 zu verschweißen.
Der erste und dritte Flanschabschnitt 42, 44 der Trennwand 40 sind bzw. werden mit inneren Flächen eines Abschnitts 32b einer oberen horizontalen Fläche und eines Abschnitts 32c einer vertikalen Fläche bzw. Seite des inneren Paneels 32 durch ein Punktschweißen verbunden. Der zweite Flanschabschnitt 43 der Trennwand 40 ist zu einer inneren Fläche des äußeren Paneels 31 gerichtet. Die viskoelastischen Glieder 48, 48 als das eine Vibration dämpfende Glied sind in den Sitzabschnitten 43a, 43a des zweiten Flanschabschnitts 43 angeordnet. Flächen an einer Seite der viskoelastischen Glieder 48, 48 haften an den Sitzabschnitten 43a, 43a an, und die Flächen an der anderen Seite von diesen haften an der inneren Fläche des äußeren Paneels 31 an. Somit ist bzw. wird der zweite Flanschabschnitt 43 der Trennwand 40 mit dem äußeren Paneel 31 über die viskoelastischen Glieder 48, 48 verbunden und auch mit der inneren Fläche des äußeren Paneels 31 durch ein Punktschweißen verbunden.
Darüber hinaus werden der vorragende Abschnitt 47 und der obere Abschnitt 34b der Mutter 34 miteinander durch ein Schweißen verbunden. Dieser Schweißabschnitt an dem Abschnitt 34b am Oberteil der Mutter und die oben beschriebenen Punktschweißabschnitte stellen die starren Verbindungsabschnitte X...X dar, und die Verbindungsabschnitte über die viskoelastischen Glieder 48, 48 stellen die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y dar.
Gemäß der Struktur des vorderen Seitenrahmens 11 der ersten Ausführungsform kann die Steifigkeit des Rahmens 11 durch die Trennwand 40 verbessert werden, welche in dem Abschnitt 33 mit geschlossenem Querschnitt vorgesehen ist, so dass jegliche Deformation des Rahmens 11, ein Kollabieren bzw. Zusammenbrechen des Abschnitts 33 mit geschlossenem Querschnitt und dgl. beschränkt bzw. verhindert werden können.
In diesem Fall kann, da der erste und dritte Flanschabschnitt 42, 44 der Trennwand 40 mit dem Abschnitt 32b der oberen horizontalen Fläche und dem Abschnitt 32c der vertikalen Fläche des inneren Paneels 32 verbunden sind bzw. werden, der Trennflächenabschnitt 41 mit dem Abschnitt 32a der unteren horizontalen Fläche des inneren Paneels 32 über die Mutter 34 durch ein Punktschweißen jeweils verbunden wird und der zweite Flanschabschnitt 43 flexibel mit dem äußeren Paneel 31 über die viskoelastischen Glieder 48, 48 verbunden wird, die Trennwand 40 fest mit dem inneren Paneel 32 mit dem starren Verbindungsabschnitt verbunden werden, wodurch der oben beschriebene die Steifigkeit verbessernde Effekt zur Verfügung gestellt wird, und die Vibration des vorderen Seitenrahmens 11 kann mit dem flexiblen Verbindungsabschnitt gedämpft werden, wodurch die Vibrationsübertragung auf Passagiere in dem Fahrzeugabteil beschränkt wird.
Hierin wird der vordere Seitenrahmen 11 gemäß der ersten Ausführungsform durch Schritte hergestellt, welche in 10A–10D gezeigt sind.
Zuerst wird, wie dies in 10A gezeigt ist, die Mutter 34 auf dem Abschnitt 32a der unteren horizontalen Fläche des inneren Paneels 32 angeordnet und ihr unterer Endabschnitt wird für eine Vereinigung verschweißt. Dann wird, wie dies in 10B gezeigt ist, die Trennwand 40 in dem inneren Paneel 32 angeordnet, der erste und dritte Flanschabschnitt 42, 44 werden mit dem Abschnitt 32b der oberen horizontalen Fläche und dem Abschnitt 32c der vertikalen Fläche des inneren Paneels 32 jeweils durch ein Punktschweißen verbunden, und der vorragende Abschnitt 47 des Trennflächenabschnitts 41 wird mit dem oberen Abschnitt 34b der Mutter 34 verschweißt.
Als nächstes werden, wie dies in 10C gezeigt ist, die relativ dicken platten- bzw. blattförmigen viskoelastischen Glieder 48, 48 an den Sitzabschnitten 43a, 43a des zweiten Flanschabschnitts 43 der Trennwand 40 angeordnet, wobei ihre Flächen auf einer Seite mittels ihrer eigenen Adhäsivkraft zu einem Anhaften veranlasst werden. Dann wird, wie dies in 10D gezeigt ist, das äußere Paneel 31 angeordnet, um den zweiten Flanschabschnitt 43 der Trennwand 40 zu überlappen, an welchem die viskoelastischen Glieder 48, 48 anhaften, und der obere und untere Flansch des äußeren Paneels 31 und der obere und untere Flansch des inneren Paneels 32 werden miteinander durch ein Schweißen verbunden. Darüber hinaus werden das äußere Paneel 31 und der zweite Flanschabschnitt 43 der Trennwand 40 durch ein Punktschweißen verbunden. Hierin werden die Flächen der anderen Seiten der viskoelastischen Glieder 48, 48 gegen das äußere Paneel 31 gepresst bzw. gedrückt und mit der inneren Fläche des äußeren Paneels 31 verbunden. Somit ist der vordere Seitenrahmen 11 fertiggestellt.
Als nächstes wird die zweite Ausführungsform, in welcher die vorliegende Erfindung an dem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ähnlich wie die oben beschriebene erste Ausführungsform angewandt wird, beschrieben werden.
In der zweiten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung an der unteren Verstärkung 23 des Armaturenbretts angewandt, welche den Einlassabschnitt des Tunnels 22 verstärkt, welcher an dem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der unteren Seite des unteren Paneels 18 des Armaturenbretts vorgesehen ist, welches in 5 gezeigt ist, und im Wesentlichen die Torform entlang des Einlassabschnitts aufweist. Wie dies in 11 gezeigt ist, weist diese untere Verstärkung 23 des Armaturenbretts im Wesentlichen den U-förmigen Querschnitt auf, und ihr Umfangsrand- bzw. -kantenabschnitt ist mit einer vorderen Fläche des unteren Paneels 18 des Armaturenbretts verbunden. Somit wird ein Abschnitt 24 mit geschlossenem Querschnitt zwischen der unteren Verstärkung 23 des Armaturenbretts und dem unteren Paneel 18 des Armaturenbretts ausgebildet, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und im Wesentlichen eine Berg- bzw. Erhebungsform in der Seiten- bzw. Aufrissansicht aufweist.
Darüber hinaus ist, wie dies in 11 und 12 gezeigt ist, eine Trennwand 50 als das verstärkende Glied in dem oben beschriebenen Abschnitt 24 mit geschlossenem Querschnitt vorgesehen, und dieser Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt wird in eine rechte und linke Seite durch die Trennwand 50 unterteilt.
Die Trennwand 50 umfasst, wie dies in 13 gezeigt ist, einen Trennflächenabschnitt 51, welcher den Abschnitt 24 mit geschlossenem Querschnitt unterteilt, einen ersten, zweiten und dritten Flanschabschnitt 52, 53, 54, welche an einem oberen Seitenabschnitt bzw. Abschnitt einer oberen Seite, einem vorderen Seitenabschnitt und einem unteren Seitenabschnitt des Trennflächenabschnitts 51 jeweils vorgesehen sind und sich in Richtung zu dem zentralen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erstrecken, und einen vierten Flanschabschnitt 55, welcher an einem rückwärtigen Seitenabschnitt bzw. Abschnitt einer rückwärtigen Seite des Trennflächenabschnitts 51 vorgesehen ist und sich in Richtung zu der Fahrzeugaußenseite erstreckt. Sitzabschnitte 55a, 55a sind an dem vierten Flanschabschnitt 55 in einer Vertiefungsform ausgebildet, um viskoelastische Glieder 56, 56 darin aufzunehmen.
Zuerst werden der erste, zweite und dritte Flanschabschnitt 52, 53, 54 der Trennwand 50 mit jeweiligen inneren Flächen eines Abschnitts 23a der oberen Fläche, eines Abschnitts 23b der vorderen Fläche und eines Abschnitts 23c der unteren Fläche der unteren Verstärkung 23 des Armaturenbretts durch ein Punktschweißen verbunden. Und die viskoelastischen Glieder 56, 56 werden auf den Sitzabschnitten 55a, 55a des vierten Flanschabschnitts 55 angeordnet und ihre Flächen auf einer Seite werden zu einem Anhaften veranlasst. In diesem Zustand werden die Flächen der anderen Seite der viskoelastischen Glieder 56, 56 gegen eine vordere Fläche des Armaturenbretts 18 gepresst und zu einem Anhaften an diesem Blech bzw. Paneel 18 veranlasst. Hierin ist die untere Verstärkung 23 des Armaturenbretts bzw. die Verstärkung des Unterteils des Armaturenbretts an der vorderen Fläche des Armaturenbretts 18 angeordnet, und dann wird ihr Umfangsrandabschnitt mit dem unteren Paneel 18 des Armaturenbretts bzw. dem Unterteil des Armaturenbretts verbunden. Darüber hinaus wird ein mittlerer Abschnitt des vierten Flanschabschnitts 55 zwischen den Sitzabschnitten 55a, 55a mit der unteren Platte bzw. dem unteren Paneel 18 des Armaturenbretts durch ein Punktschweißen verbunden.
Somit wird die Struktur mit dem Abschnitt 24 mit geschlossenem Querschnitt, welcher durch die Trennwand 50 unterteilt wird, zwischen dem unteren Paneel 18 des Armaturenbretts und der unteren Verstärkung 23 des Armaturenbretts gebildet. In diesem Fall stellen die oben beschriebenen punktgeschweißten Abschnitte der Trennwand 50 mit dem unteren Paneel 18 des Armaturenbretts und der unteren Verstärkung 23 des Armaturenbretts die starren Verbindungsabschnitte X...X dar, und die Verbindungsabschnitte der Trennwand 50 mit dem unteren Paneel 18 des Armaturenbretts über die viskoelastischen Glieder 56, 56 stellen die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y dar.
Demgemäß kann die Steifigkeit des Tunneleinlassabschnitts an dem unteren Abschnitt des unteren Paneels 18 des Armaturenbretts der zweiten Ausführungsform erhöht werden, und die Vibration kann an dem unteren Abschnitt des unteren Paneels 18 des Armaturenbretts durch die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y zwischen dem Armaturenbrett 50 und dem unteren Paneel 18 des Armaturenbretts gedämpft werden.
Als nächstes werden eine dritte und vierte Ausführungsform, in welchen die vorliegende Erfindung an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugabteils angewandt wird, beschrieben werden.
Wie dies in 14 und 15 gezeigt ist, umfasst der vordere Abschnitt des Fahrzeugabteils ein unteres Paneel 61 des Armaturenbretts, welches eine vordere Fläche des Fahrzeugabteils bildet, ein vorderes Bodenpaneel bzw. -blech 62, welches eine Bodenfläche des Fahrzeugabteils bildet, eine vordere Rahmenverstärkung 63 bzw. Verstärkung des vorderen Rahmens, welche an einem Fußabschnitt für einen Vordersitz zwischen den Paneelen 61, 62 angeordnet ist, und andere. Eine Tunnelverstärkung 64, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckt, ist an einem Zentrum eines Bodenabschnitts des Fahrzeugabteils vorgesehen.
Unter einem Seitenabschnitt des unteren Paneels 61 des Armaturenbretts an einem Seitenabschnitt des Fahrzeugabteils sind ein Vorderteil 65 eines Seitenschwellerinnenteils und ein Seitenschwellerinnenteil 66, welches an ein rückwärtiges Ende des Vorderteils 65 des Seitenschwellerinnenteils anschließt, an einem Eckabschnitt vorgesehen, wo ein unterer Endabschnitt einer Gelenksäule, welche eine Vordertür abstützt bzw. trägt, und ein Seitenschweller, welcher an einem unteren Abschnitt einer Seitenfläche der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, einander schneiden bzw. kreuzen. Darüber hinaus sind an einer oberen Fläche des vorderen Bodenpaneels 62 ein Nr. 2 Querglied 67 und ein Nr. 2.5 Querglied 68 vorgesehen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken und die Tunnelverstärkung 64 und das Seitenschwellerinnenteil 66 miteinander verbinden.
In der dritten und vierten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung an dem unteren Ende der Gelenksäule, wo das Vorderteil 65 des Seitenschwellerinnenteils vorgesehen ist, und einem Abschnitt vor einem Verbindungsabschnitt des Nr. 2 Querglieds an einem vorderen Abschnitt des Seitenschwellers jeweils angewandt, wo das Seitenschwellerinnenteil 66 vorgesehen ist. Zuerst wird die dritte Ausführungsform des unteren Endabschnitts der Gelenksäule beschrieben werden.
Wie dies in 16 und 17 gezeigt ist, wird der Eckabschnitt, wo der untere Endabschnitt der Gelenksäule und der vordere Endabschnitt des Seitenschwellers einander kreuzen bzw. schneiden, derart konfiguriert, dass sein Abschnitt an der Fahrzeugaußenseite durch ein Außenteil 71 des Seitenrahmens gebildet ist und sein Abschnitt an der Fahrzeuginnenseite durch das Vorderteil 65 des Seitenschwellerinnenteils gebildet ist. Flansche, welche an ihren vorderen Rand- bzw. Kantenabschnitten, unteren Rand- bzw. Kantenabschnitten und rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitten ausgebildet sind, sind bzw. werden miteinander verbunden, so dass ein Abschnitt 73 mit geschlossenem Querschnitt zwischen dem Außenteil 71 des Seitenrahmens und dem Vorderteil 65 des Seitenschwellerinnenteils gebildet wird. Hierin ist bzw. wird das Außenteil 71 des Seitenrahmens integral bzw. einstückig mit einem Außenteil 101 des Seitenschwellers, einem Außenteil einer Dachschiene, einem Außenteil der Gelenksäule, einem Außenteil der zentralen Säule, einem Außenteil einer rückwärtigen Säule, einem Außenteil einer vorderen Säule und einer rückwärtigen Stoßstange gebildet.
Darüber hinaus sind in dem Abschnitt 73 mit geschlossenem Querschnitt eine Verstärkung 74 der Gelenksäule, welche entlang einer inneren Fläche des Außenteils 71 des Seitenrahmens angeordnet ist, eine Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils, welche mit einem unteren Abschnitt der Verstärkung 74 der Gelenksäule verbunden ist, und ein Seitenschwellerinnenteil 76 vorgesehen, welches entlang einer inneren Fläche eines unteren Abschnitts des Vorderteils 65 des Seitenschwellerinnenteils angeordnet ist. Das oben beschriebene untere Paneel 61 des Armaturenbretts und ein fahrzeugaußenseitiger Endabschnitt eines Drehmoment- bzw. Torsionskastens bzw. -stabs 77, welcher unter dem unteren Paneel 61 des Armaturenbretts vorgesehen ist, sind an einer fahrzeuginnenseitigen Fläche eines unteren Endabschnitts des Vorderteils 65 des Seitenschwellerinnenteils verbunden.
Darüber hinaus ist eine Trennwand 80 als das verstärkende Glied in dem Abschnitt 73 mit geschlossenem Querschnitt zwischen der Verstärkung 74 der Gelenksäule, welche an der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, und dem Vorderteil 65 des Seitenschwellerinnenteils vorgesehen, welches an der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist.
Diese Trennwand 80 umfasst einen ersten und zweiten Trennflächenabschnitt 81, 82, welche sich jeweils im Wesentlichen horizontal an oberen und unteren Abschnitten davon erstrecken, wie dies in 18 gezeigt ist. Jeweilige fahrzeugaußenseitige Endabschnitte der Trennflächen 81, 82 sind durch einen Abschnitt 83 einer vertikalen Fläche als den Verbindungsabschnitt miteinander verbunden, so dass ein im Wesentlich U-förmiger Querschnitt gebildet wird, wie dies in 16 gezeigt ist.
Darüber hinaus sind ein erster und zweiter Biegeflächenabschnitt 84, 85, welche sich jeweils in Richtung zu der Fahrzeuginnenseite von vorderen und rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitten des Abschnitts 83 der vertikalen Fläche biegen bzw. krümmen, vorgesehen, obere und untere Endabschnitte des ersten Biegeflächenabschnitts 84 sind mit vorderen Seitenabschnitten des ersten und zweiten Trennflächenabschnitts 81, 82 verbunden, und obere und untere Endabschnitte des zweiten Biegeflächenabschnitts 85 sind mit rückwärtigen Seitenabschnitten des ersten und zweiten Trennflächenabschnitts 81, 82 verbunden. Somit ist die Trennwand 80 im Wesentlichen in eine Kastenform ausgebildet, wobei sich die fahrzeuginnenseitige Fläche öffnet.
An fahrzeuginnenseitigen Seitenabschnitten des ersten und zweiten Trennflächenabschnitts 81, 82 sind erste und zweite Flanschabschnitte 86, 87 vorgesehen, welche sich jeweils im Wesentlichen nach oben und im Wesentlichen nach unten erstrecken. Die Flanschabschnitte 86, 87 umfassen jeweils drei Abschnitte einer flachen Fläche bzw. Seite für ein Schweißen 86a...86a, 87a...87a, welche in Richtung zu der Fahrzeuginnenseite vorragen, und zwei Sitzabschnitte für eine Anordnung von viskoelastischen Gliedern 86b, 86b, 87b, 87b, welche von den oben beschriebenen Abschnitten einer flachen Seite zurückspringen. Die flachen Flächen bzw. Seiten 86a...86a, 87a...87a und die Sitzabschnitte 86b, 86b, 87b, 87b sind bzw. werden eine(r) nach der (dem) anderen ausgebildet. Eine Mutter 88 wird an einer inneren Fläche des Abschnitts 83 der vertikalen Fläche an einer Position entsprechend einem Bolzendurchtrittsloch (nicht illustriert) verschweißt.
Hierin wird ein Bolzen 89 in die Bolzendurchtrittslöcher des Außenteils 71 des Seitenrahmens, die Verstärkung 74 der Gelenksäule und den Abschnitt 83 der vertikalen Fläche der Trennwand 80 in einem Zustand eingesetzt, in welchem der Abschnitt 83 der vertikalen Fläche der Trennwand 80 eine innere Fläche der Verstärkung 74 der Gelenksäule überlappt, welche an der Innenseite des Außenteils 71 des Seitenrahmens angeordnet ist, und dann wird die Mutter 88, welche mit der inneren Fläche des Abschnitts der vertikalen Seite bzw. Fläche verschweißt ist, an dem Bolzen 89 festgelegt. Dadurch wird die Trennwand 80 an dem Außenteil 71 des Seitenrahmens über die Verstärkung 74 der Gelenksäule fixiert.
Als nächstes werden viskoelastische Glieder 90...90 an den Sitzabschnitten 86b, 87b angeordnet, welche an dem ersten und zweiten Flanschabschnitt 86, 87 der Trennwand 80 ausgebildet sind. Hierin wird, während die viskoelastischen Glieder 90...90 in einem Zustand gedrückt werden, in welchem Flächen an einer Seite dieser viskoelastischen Glieder 90...90 an den Sitzabschnitten 86b, 87b anhaften, das Vorderteil 65 des Seitenschwellerinnenteils veranlasst, das Außenteil 71 des Seitenrahmens zu überlappen, und diese zwei Glieder bzw. Elemente werden verbunden.
Hierin haften die Flächen der anderen Seite der viskoelastischen Glieder 90...90 an der inneren Fläche des Vorderteils 65 des Seitenschwellerinnenteils an, und die Abschnitte 86a...86a, 87a...87a der flachen Fläche, welche an dem ersten und zweiten Flanschabschnitt 86, 87 ausgebildet sind, sind bzw. werden positioniert, um zu der inneren Fläche des Vorderteils 65 des Seitenschwellerinnenteils gerichtet zu sein, worauf diese zueinander gerichteten Abschnitte durch ein einseitiges Schweißen bzw. Schweißen von einer Seite von der Außenseite (der Fahrzeuginnenseite) des Vorderteils 65 des Seitenschwellerinnenteils verbunden werden.
Somit wird der Abschnitt 73 mit geschlossenem Querschnitt durch das Außenteil 71 des Seitenrahmens und das Vorderteil 65 des Seitenschwellerinnenteils gebildet, wobei die Trennwand 80 darin angeordnet ist. In diesem Fall stellen die einseitigen Schweißabschnitte an dem ersten und zweiten Flanschabschnitt 86, 87 der Trennwand 80 und der festlegende Abschnitt an dem Abschnitt 83 der vertikalen Fläche mit dem Bolzen 89 und der Mutter 88 die starren Verbindungsabschnitte X...X dar, und die Verbindungsabschnitte des ersten und zweiten Flanschabschnitts 86, 87 mit dem Vorderteil 65 des Seitenschwellerinnenteils über die viskoelastischen Glieder 90...90 stellen die flexiblen Verbindungsabschnitte Y...Y dar.
Somit kann gemäß der dritten Ausführungsform die Steifigkeit des unteren Endabschnitts bzw. Abschnitts des unteren Endes der Gelenksäule, welcher den Seitenschweller kreuzt, verbessert werden, und die Vibration an diesem Abschnitt kann durch die flexiblen Verbindungsabschnitte Y...Y gedämpft werden. Hierin können, da die Trennwand 80 die zwei Trennflächenabschnitte 81, 82 aufweist, wo der starre Verbindungsabschnitt X und der flexible Verbindungsabschnitt Y in der dritten Ausführungsform vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, der die Steifigkeit verbessernde Effekt und der Vibrationsdämpfungseffekt entsprechend bzw. ordnungsgemäß über einen weiten Bereich des unteren Endabschnitts der Gelenksäule zur Verfügung gestellt werden.
Als nächstes wird die vierte Ausführungsform beschrieben werden. Der vordere Endabschnitt des Seitenschwellers, welcher in 14 und 15 gezeigt ist, umfasst, wie dies in 19 und 20 gezeigt ist, das Außenteil 101 des Seitenschwellers, welches die Fahrzeugaußenseite des Seitenschwellers bildet, das Innenteil 66 des Seitenschwellers, welches das Fahrzeuginnere bzw. die Fahrzeuginnenseite des Seitenschwellers bildet, und die Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils, welche zwischen den Paneelen bzw. Platten 101, 66 angeordnet ist, um einen U-förmigen Querschnitt aufzuweisen. Obere Rand- bzw. Kantenabschnitte und untere Rand- bzw. Kantenabschnitte dieser drei Glieder bzw. Elemente sind bzw. werden miteinander verbunden, so dass ein erster und zweiter Abschnitt 102, 103 mit geschlossenem Querschnitt, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken, in dem Seitenschweller ausgebildet sind bzw. werden, indem er durch die Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils unterteilt wird.
Eine Trennwand 110 ist in dem ersten Abschnitt 102 mit geschlossenem Querschnitt angeordnet, welcher eine größere Querschnittsfläche aufweist, welche durch die Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils und das Seitenschwellerinnenteil 76 gebildet wird, welche den ersten Abschnitt 102 mit geschlossenem Querschnitt in ein frontseitiges Teil und ein rückseitiges Teil unterteilt.
Wie dies in 21 gezeigt ist, ist bzw. wird diese Trennwand 110 durch ein erstes und zweites Glied 110A, 110B gebildet, und das erste Glied bzw. Element 110A umfasst einen Trennflächenabschnitt 111, welcher den Abschnitt 102 mit geschlossenem Querschnitt unterteilt, einen ersten, zweiten und dritten Flanschabschnitt 112, 113, 114, welche jeweils an oberen, an unteren und fahrzeugaußenseitigen Seitenabschnitten des Trennflächenabschnitts 111 vorgesehen sind und sich im Wesentlichen nach rückwärts erstrecken, und einen vierten Flanschabschnitt 115, welcher an einem fahrzeuginnenseitigen Seitenabschnitt des Trennflächenabschnitts 111 vorgesehen ist und sich im Wesentlichen nach vorne erstreckt.
Das zweite Glied 110B umfasst einen Abschnitt 116 einer ersten Fläche, welcher vor und im Wesentlichen parallel zu dem Trennflächenabschnitt 111 des ersten Glieds 110A positioniert ist, und einen Abschnitt 117 einer zweiten Fläche, welcher sich nach rückwärts von einem fahrzeugaußenseitigen Seitenabschnitt des Abschnitts 116 der ersten Fläche biegt bzw. krümmt. Ein fünfter Flanschabschnitt 118, welcher an einem rückwärtigen Endabschnitt des Abschnitts 117 der zweiten Fläche vorgesehen ist und sich in Richtung zu der Fahrzeugaußenseite erstreckt, ist mit einem im Wesentlichen zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung einer vorderen Fläche des Trennflächenabschnitts 111 des ersten Glieds 110A verschweißt. Somit sind das erste und zweite Glied 110A, 110B integral bzw. einstückig ausgebildet, und die Trennwand 110 weist im Wesentlichen h-förmige flache Flächen auf, wie dies in 20 gezeigt ist.
Darüber hinaus ist ein sechster Flanschabschnitt 119, welcher an einem fahrzeuginnenseitigen Seitenabschnitt des Abschnitts 116 der ersten Fläche vorgesehen ist und sich nach vorwärts erstreckt, an dem zweiten Glied 110B der Trennwand 110 vorgesehen, und dieser sechste Flanschabschnitt 119 und der vierte Flanschabschnitt 115 des ersten Glieds 110A sind bzw. werden im Wesentlichen an derselben Fläche angeordnet.
In der vierten Ausführungsform wird zuerst ein fahrzeugaußenseitiger halber Abschnitt des ersten Glieds 110A der Trennwand 110 in das Innere der U-förmigen Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils eingesetzt, und es werden der erste, zweite und dritte Flanschabschnitt 112, 113, 114 des ersten Glieds 110A mit inneren Flächen eines Abschnitts 75a einer oberen Fläche, eines Abschnitts 75b einer unteren Fläche und des Abschnitts 75c der fahrzeugaußenseitigen vertikalen Fläche der Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils durch ein Punktschweißen verbunden. Somit werden die Trennwand 110 und die Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils integral bzw. einstückig gemacht.
Dann wird, während viskoelastische Glieder 120, 120 in einem Zustand gedrückt bzw. gepresst werden, in welchem Flächen an einer Seite der viskoelastischen Glieder 120, 120 an jeweiligen inneren Flächen des vierten Flanschabschnitts 115 des ersten Glieds 110A und des sechsten Flanschabschnitts 119 des zweiten Glieds 110B der Trennwand 110 anhaften, das Seitenschwellerinnenteil 66 veranlasst, die Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils von der Fahrzeuginnenseite bzw. dem Fahrzeuginneren zu überlappen. Nachfolgend wird das Seitenschwelleraußenteil 101 veranlasst, diese von der Fahrzeugaußenseite zu überlappen, und die oberen und unteren Flansche dieser drei Glieder werden miteinander verbunden. Hierin werden die Flächen der anderen Seite der viskoelastischen Glieder 120, 120 veranlasst, an der inneren Fläche des Seitenschwellerinnenteils 66 anzuhaften.
Somit ist bzw. wird der Seitenschweller in einem Zustand ausgebildet, in welchem die Trennwand 110 in dem ersten Abschnitt 102 mit geschlossenem Querschnitt angeordnet ist, welcher durch das Seitenschwellerinnenteil 66 und die Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils gebildet ist. Hierin stellen die punktgeschweißten Abschnitte des ersten, zweiten und dritten Flanschabschnitts 112, 113, 114 des ersten Glieds 110A mit der Verstärkung 75 des Seitenschwelleraußenteils die starren Verbindungsabschnitte X...X dar, und die Verbindungsabschnitte des vierten Flanschabschnitts 115 des ersten Glieds 110A und des sechsten Flanschabschnitts 119 des zweiten Glieds 110B mit dem Seitenschwellerinnenteil 66 über die viskoelastischen Glieder 120, 120 stellen die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y dar.
Somit kann gemäß der vierten Ausführungsform die Steifigkeit des vorderen Abschnitts des Seitenschwellers verbessert werden, und die Vibration an diesem Abschnitt kann durch die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y gedämpft werden.
Nachfolgend wird eine fünfte Ausführungsform, in welcher die vorliegende Erfindung an einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugabteils angewandt wird, beschrieben werden.
Wie dies in 22 gezeigt ist, ist eine untere Fläche bzw. Seite des Fahrzeugabteils durch ein unteres Paneel 131 des Armaturenbretts und eine Bodenplatte bzw. ein Bodenpaneel 132 gebildet, und ein vorderer Bodenrahmen 133, welcher sich nach rückwärts von einer Motorraumseite erstreckt, ist mit einer unteren Fläche der Bodenplatte 132 verbunden und erstreckt sich nach rückwärts, wobei er durch einen Raum zwischen einem Innenteil 134 eines Seitenschwellers und einer Tunnelverstärkung 135 hindurchtritt.
Der vordere Bodenrahmen 133 biegt bzw. krümmt sich an einem Verbindungsabschnitt des unteren Paneels 131 des Armaturenbretts bzw. des Paneels des Armaturenbrett-Unterteils mit der Bodenplatte 132 in einer derartigen Weise, dass sich sein rückwärtiger Abschnitt absenkt. Ein Drehmoment- bzw. Torsionskasten 136 ist an dem Verbindungsabschnitt des unteren Paneels 131 des Armaturenbretts mit der Bodenplatte 132 vorgesehen, um den vorderen Bodenrahmen 133 und das Innenteil 134 des Seitenschwellers miteinander zu verbinden, um die Steifigkeit des oben beschriebenen biegenden Abschnitts des vorderen Bodenrahmens 133 sicherzustellen.
Eine Verstärkung 137 des vorderen Rahmens ist an der Fahrzeuginnenseite des Torsionskastens 136 angeordnet, wie dies in 23 gezeigt ist. Wie dies in 24 und 25 gezeigt ist, ist bzw. wird ein Abschnitt 138 mit geschlossenem Querschnitt durch die Verstärkung 137 des vorderen Rahmens und den Torsionskasten 136, welche im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind, und den vorderen Bodenrahmen 133 und das Innenteil 134 des Seitenschwellers gebildet, welche jeweils an der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite positioniert sind. Eine Trennwand 140 ist in dem Abschnitt 138 mit geschlossenem Querschnitt vorgesehen und unterteilt diesen Abschnitt 138 in einen rechten Abschnitt und einen linken Abschnitt.
Die Trennwand 140 umfasst, wie dies in 26 gezeigt ist, einen Trennflächenabschnitt 141, einen ersten Flanschabschnitt 142, welcher sich in Richtung zu der Fahrzeuginnenseite von einem oberen Seitenabschnitt bzw. Abschnitt der oberen Seite des Trennflächenabschnitts 141 erstreckt, und einen zweiten Flanschabschnitt 143, welcher sich in Richtung zu der Fahrzeugaußenseite von einem unteren Seitenabschnitt des Trennflächenabschnitts 141 erstreckt. Der erste Flanschabschnitt 142 krümmt sich geringfügig derart, dass seine vordere Seite oberhalb des Niveaus seiner vorderen Seite angeordnet ist. Abschnitte einer flachen Fläche für ein Schweißen 142a...142a sind an drei Positionen eines vorderen Endabschnitts, eines zentralen Abschnitts und eines rückwärtigen Endabschnitts des ersten Flanschabschnitts 142 ausgebildet, und Sitzabschnitte für viskoelastische Glieder 142b, 142b sind an zwei Positionen zwischen den Abschnitten 142a...142a einer flachen Fläche ausgebildet. Darüber hinaus sind Biegestückabschnitte für ein Schweißen 141a, 143a an rückwärtigen Endabschnitten des Trennflächenabschnitts 141 und des zweiten Flanschabschnitts 143 in einer derartigen Weise ausgebildet, dass diese Abschnitte 141a, 143a an derselben Fläche angeordnet sind.
In der fünften Ausführungsform ist bzw. wird die Trennwand 140 zuerst in dem Drehmoment bzw. Verwindungskasten bzw. -gehäuse 136 angeordnet, und der zweite Flanschabschnitt 143 und die Biegestückabschnitte 143a, 141a, welche an den rückwärtigen Endabschnitten des zweiten Flanschabschnitts 143 und des Trennflächenabschnitts 141 vorgesehen sind, werden mit einer inneren Fläche des Drehmomentkastens 136 durch ein Punktschweißen verbunden. Somit sind der Torsions- bzw. Drehmomentkasten 136 und die Trennwand 140 integral bzw. einstückig gemacht bzw. ausgebildet.
Als nächstes werden viskoelastische Glieder 144, 144 an den Sitzabschnitten 142b, 142b an dem ersten Flanschabschnitt 142 der Trennwand 140 angeordnet, und Flächen auf einer Seite der viskoelastischen Glieder 144, 144 werden veranlasst, an den Sitzabschnitten 142b, 142b anzuhaften. In diesem Zustand werden die Flächen der anderen Seite der viskoelastischen Glieder 144, 144 veranlasst, durch ein Drücken der viskoelastischen Glieder 144, 144 gegen eine untere Fläche der Verstärkung 137 des vorderen Rahmens anzuhaften, wodurch der Drehmomentkasten 136 an der unteren Fläche der Verstärkung 137 des vorderen Rahmens angeordnet ist. Dann werden Flansche, welche an einem Umfang des Drehmomentkastens 136 ausgebildet sind, mit der Verstärkung 137 des vorderen Rahmens verschweißt, und die Verstärkung 137 des vorderen Rahmens und die Abschnitte 142a...142a mit flacher Fläche an dem ersten Flanschabschnitt 142 der Trennwand 140 werden miteinander durch ein Schweißen auf einer Seite verschweißt.
Wie dies oben beschrieben ist, wird der Abschnitt 138 mit geschlossenem Querschnitt, welcher durch den Drehmomentkasten 136, die Verstärkung 137 des vorderen Rahmens, den vorderen Bodenrahmen 133 und das Innenteil 134 des Seitenschwellers gebildet wird, durch die Trennwand 140 in einen rechten Abschnitt und einen linken Abschnitt unterteilt. Somit wird ein Abschnitt einer unteren Fläche des vorderen Endes des Fahrzeugabteils ausgebildet.
Hierin stellen die punktgeschweißten Abschnitte des Trennflächenabschnitts 141 und des Abschnitts 143 der zweiten Fläche der Trennwand 140 mit dem Drehmomentkasten 136 und der geschweißte Abschnitt auf einer Seite des Abschnitts 142 der ersten Fläche der Trennwand mit der Verstärkung 137 des vorderen Rahmens die starren Verbindungsabschnitte X...X dar, und die Verbindungsabschnitte des ersten Flanschabschnitts 142 der Trennwand 140 mit der Verstärkung 137 des vorderen Rahmens über die viskoelastischen Glieder 144 stellen die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y dar.
Somit kann gemäß der fünften Ausführungsform die Steifigkeit des unteren Abschnitts des vorderen Endabschnitts des Fahrzeugabteils verbessert werden, und die Vibration an diesem Abschnitt kann durch die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y gedämpft werden.
Nachfolgend werden eine sechste und siebente Ausführungsform, in welchen die vorliegende Erfindung jeweils an einer zentralen Säule und einer Dachschiene an einem oberen Abschnitt der Seitenfläche der Fahrzeugkarosserie angewandt wird, beschrieben werden.
27 ist eine Ansicht der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie, wenn von der Fahrzeuginnenseite gesehen. Ein Seitenschweller 151, welcher sich im Wesentlichen in Längsrichtung an einem unteren Abschnitt der Seitenfläche der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und eine Dachschiene 152, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung an einem oberen Abschnitt der Seitenfläche der Fahrzeugkarosserie erstreckt, sind vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Eine vordere Säule 153 und eine Gelenksäule 154 sind mit jeweiligen vorderen Abschnitten des Seitenschwellers 151 und der Dachsäule 152 verbunden. Eine zentrale Säule 155 ist mit jeweiligen zentralen Abschnitten des Seitenschwellers 151 und der Dachsäule 152 verbunden. Ein rückwärtiger Radkasten 156 und eine rückwärtige Säule 157, welche sich im Wesentlichen nach oben von dem rückwärtigen Radkasten 156 erstreckt und sich mit der Dachschiene 152 verbindet, sind mit jeweiligen rückwärtigen Abschnitten des Seitenschwellers 151 und der Dachsäule 152 verbunden.
Die sechste Ausführungsform ist ein Beispiel, in welchem die vorliegende Erfindung an dem oberen Endabschnitt der oben beschriebenen zentralen Säule 155 angewandt wird, und die siebente Ausführungsform ist ein anderes Beispiel, in welchem die vorliegende Erfindung an dem rückwärtigen Abschnitt der oben beschriebenen Dachschiene 152 angewandt wird. Zuerst wird die sechste Ausführungsform beschrieben werden.
Wie dies in 28 gezeigt ist, besteht die zentrale Säule 155 aus einem Innenteil 161 der zentralen Säule, welches an der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, einem Außenteil 162 eines Seitenrahmens, welches an der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, und einer äußeren Verstärkung 163 der zentralen Säule, welche zwischen diesen Gliedern 161, 162 angeordnet ist und einen U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher in Richtung zu der Fahrzeugaußenseite vorragt. Flansche von jeweiligen vorderen Rand- bzw. Kantenabschnitten und rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitten dieser drei Glieder werden miteinander verbunden. Somit werden ein erster und zweiter Abschnitt 164, 165 mit geschlossenem Querschnitt, welche sich im Wesentlichen vertikal erstrecken, durch die äußere Verstärkung 163 der zentralen Säule bzw. die Verstärkung des Außenteils der zentralen Säule unterteilt.
Darüber hinaus ist eine Trennwand 170 in dem ersten Abschnitt 164 mit geschlossenem Querschnitt vorgesehen, welcher eine größere Querschnittsfläche aufweist, um diesen Abschnitt 164 mit geschlossenem Querschnitt zu unterteilen.
Die Trennwand 170 umfasst, wie dies in 29 gezeigt ist, einen Trennflächenabschnitt 171, welcher den ersten Abschnitt 164 mit geschlossenem Querschnitt unterteilt, einen ersten, zweiten und dritten Flanschabschnitt 172, 173, 174, welche an vorderen und rückwärtigen Seitenabschnitten und einem fahrzeugaußenseitigen Seitenabschnitt des Trennflächenabschnitts 171 vorgesehen sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, und einen vierten Flanschabschnitt 175, welcher an einem fahrzeuginnenseitigen Seitenabschnitt des Trennflächenabschnitts 171 vorgesehen ist und sich im Wesentlichen nach oben erstreckt. Der vierte Flanschabschnitt 175 weist zwei Sitzabschnitte 175a, 175a auf, welche für eine Anordnung von viskoelastischen Gliedern zurückspringen bzw. vertieft sind, und einen Abschnitt mit einer flachen Fläche für ein Verschweißen 175b, welcher zwischen den Sitzabschnitten 175a, 175a ausgebildet ist.
In der sechsten Ausführungsform wird zuerst die Trennwand 170 in die U-förmige äußere Verstärkung 163 der zentralen Säule eingesetzt, und der erste, zweite und dritte Flanschabschnitt 172, 173, 174 werden mit inneren Flächen des Abschnitts 163a der vorderen Fläche, des Abschnitts 163b der rückwärtigen Fläche und des Abschnitts 163c der fahrzeugaußenseitigen vertikalen Fläche der äußeren Verstärkung 163 der zentralen Säule durch ein Punktschweißen verbunden. Somit sind die Trennwand 170 und die äußere Verstärkung 163 der zentralen Säule integral gemacht bzw. ausgebildet.
Als nächstes werden viskoelastische Glieder 176, 176 an den Sitzabschnitten 175a, 175a an dem vierten Flanschabschnitt 175 der Trennwand 170 angeordnet, und Flächen einer Seite der viskoelastischen Glieder 176, 176 werden veranlasst, an den Sitzabschnitten 175a, 175a anzuhaften. In diesem Zustand werden die Flächen der anderen Seite der viskoelastischen Glieder 176, 176 veranlasst, durch ein Drücken bzw. Pressen der viskoelastischen Glieder 176, 176 anzuhaften, wodurch das Innenteil 161 der zentralen Säule veranlasst wird, die äußere Verstärkung 163 der zentralen Säule von der Fahrzeuginnenseite zu überlappen. Dann wird der Abschnitt 175b der flachen Fläche des vierten Flanschabschnitts 175 durch ein einseitiges Verschweißen verschweißt. Darüber hinaus wird das Außenteil 162 des Seitenrahmens veranlasst, diese von der Fahrzeugaußenseite zu überlappen, worauf vordere und rückwärtige Flansche dieser drei Glieder miteinander jeweils durch ein Punktschweißen verbunden werden.
Somit ist bzw. wird die zentrale Säule 155 in einem Zustand ausgebildet, in welchem die Trennwand 170 in dem ersten Abschnitt 164 mit geschlossenem Querschnitt angeordnet ist, welcher durch das Innenteil 161 der zentralen Säule und die äußere Verstärkung 163 der zentralen Säule gebildet ist. Hierin stellen die punktgeschweißten Abschnitte bzw. Punktschweißabschnitte des ersten, zweiten und dritten Flanschabschnitts 172, 173, 174 der Trennwand 170 mit der äußeren Verstärkung 163 der zentralen Säule und der einseitige Schweißabschnitt des vierten Flanschabschnitts 175 mit dem Innenteil 161 der zentralen Säule die starren Verbindungsabschnitte X...X dar, und die Verbindungsabschnitte des vierten Flanschabschnitts 175 mit dem Innenteil 161 der zentralen Säule über die viskoelastischen Glieder 176, 176 stellen die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y dar.
Somit kann gemäß der sechsten Ausführungsform die Steifigkeit des oberen Abschnitts der zentralen Säule 155 verbessert werden, und die Vibration an diesem Abschnitt kann durch die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y gedämpft werden.
Als nächstes wird die siebente Ausführungsform, in welcher die vorliegende Erfindung an dem rückwärtigen Abschnitt der Dachschiene 152 angewandt wird, beschrieben werden. Wie dies in 30 gezeigt ist, umfasst die Dachschiene 152 ein Innenteil 181 der Dachschiene, welches an der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, eine Verstärkung 182 der Dachschiene, welche an der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, und das oben beschriebene Außenteil 162 des Seitenrahmens, welches an der Außenseite der Verstärkung 182 der Dachschiene angeordnet ist. Ein erster und zweiter Abschnitt 183, 184 mit geschlossenem Querschnitt, welche durch die Verstärkung 182 der Dachschiene unterteilt sind bzw. werden und sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken, sind bzw. werden ausgebildet. Flansche von jeweiligen unteren Rand- bzw. Kantenabschnitten des Innenteils 181 der Dachschiene, der Verstärkung 182 der Dachschiene und des Außenteils 162 des Seitenrahmens sind bzw. werden miteinander verbunden, und obere Rand- bzw. Kantenabschnitte dieser drei Glieder werden miteinander verbunden, beinhaltend einen Seitenrandabschnitt des Dachpaneels 185.
Darüber hinaus ist eine Trennwand 190 in dem ersten Abschnitt 183 mit geschlossenem Querschnitt vorgesehen, welcher durch das Innenteil 181 der Dachschiene und die Verstärkung 182 der Dachschiene gebildet wird, welche den ersten Abschnitt 183 mit geschlossenem Querschnitt in seinen vorderen Abschnitt und seinen rückwärtigen Abschnitt unterteilt.
Die Trennwand 190 umfasst, wie dies in 31 gezeigt ist, einen Trennflächenabschnitt 191, welcher den ersten Abschnitt 183 mit geschlossenem Querschnitt unterteilt, einen ersten und zweiten Flanschabschnitt 192, 193, welche an einem fahrzeugaußenseitigen Seitenabschnitt des Trennflächenabschnitts 191 vorgesehen sind und sich im Wesentlichen nach vorne erstrecken, und einen dritten Flanschabschnitt 194, welcher an einem fahrzeuginnenseitigen Seitenabschnitt des Trennflächenabschnitts 191 vorgesehen ist und sich im Wesentlichen nach rückwärts erstreckt. Der dritte Flanschabschnitt 194 weist zwei Sitzabschnitte 194a, 194a für eine Anordnung von viskoelastischen Gliedern und einen Abschnitt einer flachen Fläche für ein Schweißen 194b auf, welcher zwischen den Sitzabschnitten 194a, 194a ausgebildet ist.
In der siebenten Ausführungsform werden zuerst der erste und zweite Flanschabschnitt 192, 193 der Trennwand 190 mit einer fahrzeuginnenseitigen Fläche der Verstärkung 182 der Dachschiene durch ein Punktschweißen verbunden. Somit sind die Trennwand 190 und die Verstärkung 182 der Dachschiene integral gemacht bzw. ausgebildet.
Als nächstes werden viskoelastische Glieder 195, 195 an den Sitzabschnitten 194a, 194a an dem dritten Flanschabschnitt 194 der Trennwand 190 angeordnet, und Flächen einer Seite der viskoelastischen Glieder 195, 195 werden veranlasst, an den Sitzabschnitten 194a, 194a anzuhaften. In diesem Zustand werden die Flächen der anderen Seite der viskoelastischen Glieder 195, 195 veranlasst, an der inneren Fläche des Innenteils 181 der Dachschiene anzuhaften, wodurch bzw. wobei das Innenteil 181 der Dachschiene veranlasst wird, die Verstärkung 182 der Dachschiene von der Fahrzeuginnenseite zu überlappen. Somit werden das Innenteil 181 der Dachschiene und die Verstärkung 182 der Dachschiene über die viskoelastischen Glieder 195, 195 verbunden, und der Abschnitt 194b mit flacher Fläche des dritten Flanschabschnitts 194 und ein Kontaktabschnitt des Innenteils 181 der Dachschiene werden von der Fahrzeuginnenseite durch ein einseitiges Schweißen bzw. Schweißen von einer Seite verschweißt.
Darüber hinaus wird das Außenteil 162 des Seitenrahmens veranlasst, die Verstärkung 182 der Dachschiene von der Fahrzeugaußenseite zu überlappen, und dann wird das Dachpaneel 185 mit diesen Gliedern 162, 182 verbunden.
Somit ist bzw. wird die Dachschiene 152 in einem Zustand ausgebildet, in welchem die Trennwand 190 in dem ersten Abschnitt 183 mit geschlossenem Querschnitt angeordnet ist, welcher durch das Innenteil 181 der Dachschiene und die Verstärkung 182 der Dachschiene gebildet wird. Hierin stellen die Punktschweißabschnitte des ersten und zweiten Flanschabschnitts 192, 193 der Trennwand 190 mit der Verstärkung 182 der Dachschiene und der einseitige Schweißabschnitt des dritten Flanschabschnitts 194 mit dem Innenteil 181 der Dachschiene die starren Verbindungsabschnitte X...X dar, und die Verbindungsabschnitte des dritten Flanschabschnitts 184 mit dem Innenteil 181 der Dachschiene über die viskoelastischen Glieder 195, 195 stellen die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y dar.
Somit kann gemäß der siebenten Ausführungsform die Steifigkeit des rückwärtigen Abschnitts der Dachschiene 152 verbessert werden, und die Vibration an diesem Abschnitt kann durch die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y gedämpft werden.
Als nächstes wird die achte Ausführungsform, in welcher die vorliegende Erfindung an dem Boden des Fahrzeugabteils angewandt wird, beschrieben werden. Wie dies in 32 gezeigt ist, ist bzw. wird der vordere Abschnitt des Fahrzeugabteils durch ein unteres Paneel 201 des Armaturenbretts bzw. ein Paneel des Armaturenbrett-Unterteils gebildet, dessen Bodenabschnitt durch eine Bodenplatte bzw. ein Bodenpaneel 202 gebildet ist, und ein Bodenabschnitt des rückwärtigen Abschnitts wird durch einen zentralen Fahrzeugboden 203 gebildet, welcher an die Bodenplatte 202 anschließt. Ein Kofferraumfahrzeugboden 204, welcher nach oben ansteigt, ist hinter dem zentralen Fahrzeugboden bzw. der zentralen Bodenwanne 203 vorgesehen.
Darüber hinaus ist ein Paar von Seitenschwellern 205, 205, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken, an beiden Seitenabschnitten der Bodenplatte 202 vorgesehen. Eine Tunnelverstärkung 206, welche sich von dem Instrumenten- bzw. Armaturenbrett 201 zu einem vorderen Endabschnitt des zentralen Fahrzeugbodens 203 erstreckt, ist an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der Bodenplatte 202 vorgesehen. Ein Nr. 2 Querglied 207 und ein Nr. 2.5 Querglied 208, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen den Seitenschwellern 205, 205 und der Tunnelverstärkung 206 erstrecken, sind in dieser Reihenfolge von der Seite des Armaturenbretts 201 angeordnet. Ein Nr. 3 Querglied 209 ist an einer Grenze zwischen der Bodenplatte 202 und der zentralen Bodenplatte 203 angeordnet.
Wie dies in 33 und 34 gezeigt ist, besteht das Nr. 2 Querglied 207 aus einem Abschnitt 210 einer vorderen Fläche, einem Abschnitt einer rückwärtigen Fläche (nicht illustriert), und einem Abschnitt 211 einer oberen Fläche, welche im Wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt bilden, welcher nach unten öffnet. Seine vorderen und rückwärtigen Flansche sind bzw. werden jeweils mit einer oberen Fläche der Bodenplatte bzw. des Bodenpaneels 202 verbunden, und das Nr. 2 Querglied 207 erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung und sein fahrzeugaußenseitiger Endabschnitt und fahrzeuginnenseitiger Endabschnitt sind durch das Innenteil 212 des Seitenschwellers und die Tunnelverstärkung 206 geschlossen. Somit ist bzw. wird ein Abschnitt 213 mit geschlossenem Querschnitt gebildet. Bolzenlöcher für eine Sitzschienenfestlegung 211a, 211b sind an Endabschnitten an beiden Seiten des Abschnitts 211 der oberen Fläche ausgebildet. Hierin ist eine Trennwand 220 als das verstärkende Glied unterhalb des Bolzenlochs 211a an dem Endabschnitt an der Seite des Seitenschwellers vorgesehen, welche den Abschnitt 213 mit geschlossenem Querschnitt unterteilt.
Wie dies in 35 gezeigt ist, umfasst die Trennwand 220 einen Trennflächenabschnitt 221, welcher den Abschnitt 213 mit geschlossenem Querschnitt unterteilt und sich neigt, einen ersten Flanschabschnitt 222, welcher sich von einem oberen Endabschnitt des Trennflächenabschnitts 221 in Richtung zu der Fahrzeugaußenseite erstreckt und eine relativ große Fläche aufweist, und einen zweiten Flanschabschnitt 223, welcher sich von einem unteren Endabschnitt des Trennflächenabschnitts 221 in Richtung zu der Fahrzeuginnenseite erstreckt. Ein Bolzenloch 222a ist an dem ersten Flanschabschnitt 222 ausgebildet, welches das Bolzenloch 211a überlappt, welches an dem Abschnitt 211 der oberen Fläche des Nr. 2 Querglieds 207 ausgebildet ist. Eine Mutter für eine Bolzenfestlegung 224 ist an eine untere Fläche des ersten Flanschabschnitts 222 unterhalb des Bolzenlochs 222a verschweißt. Biegestückabschnitte 225, 226 sind an beiden vorderen und rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitten des Trennflächenabschnitts 221 und des ersten Flanschabschnitts 222 vorgesehen, welche die Steifigkeit der Abschnitte 221, 222 erhöhen.
Die Trennwand 220 wird an der Innenseite des fahrzeugaußenseitigen Endabschnitts des Nr. 2 Querglieds 207 angeordnet und dann gemeinsam mit der Sitzschiene 228 mit einem Bolzen 227 festgelegt, welcher in die Bolzenlöcher 211a, 222a eingesetzt und an der Mutter 224 in einem Zustand festgelegt wird, in welchem der erste Flanschabschnitt 222 auf der rückwärtigen Seite des Abschnitts 211 der oberen Fläche des Nr. 2 Querglieds 207 angeordnet ist.
Dann wird ein viskoelastisches Glied 228 an einer unteren Fläche des zweiten Flanschabschnitts 223 angeordnet und gegen die Bodenplatte 202 in einem Zustand gedrückt, in welchem eine Fläche an einer Seite des viskoelastischen Glieds 228 veranlasst wird, an der unteren Fläche des zweiten Flanschabschnitts 223 anzuhaften. Somit ist bzw. wird das Nr. 2 Querglied 207 an der oberen Fläche der Bodenplatte 202 angeordnet. Dementsprechend sind bzw. werden die Umfangsflansche des Querglieds 207 mit der Bodenplatte 202, dem Innenteil 211 des Seitenschwellers und der Tunnelverstärkung 206 verbunden.
Somit wird die Fläche der anderen Seite des oben beschriebenen viskoelastischen Glieds 228 veranlasst, an der Bodenplatte 202 anzuhaften, und die Trennwand 220 ist bzw. wird in dem Abschnitt 213 mit geschlossenem Querschnitt angeordnet, welcher durch das Nr. 2 Querglied 207, die Bodenplatte 20 und das Innenteil 212 des Seitenschwellers gebildet wird. Hierin stellt der Befestigungsabschnitt des ersten Flanschabschnitts 222 der Trennwand 220 mit dem Abschnitt 211 der oberen Fläche des Nr. 2 Querglieds 207 mit dem Bolzen 227 den starren Verbindungsabschnitt X dar, und der Verbindungsabschnitt des zweiten Flanschabschnitts 223 mit der Bodenplatte 202 über das viskoelastische Glied 228 stellt den flexiblen Verbindungsabschnitt Y dar.
Somit kann gemäß der achten Ausführungsform die Steifigkeit des Nr. 2 Querglieds 207, welches auf der Bodenplatte des Fahrzeugabteils angeordnet ist, verbessert werden, und die Vibration an diesem Abschnitt kann durch den flexiblen Verbindungsabschnitt Y gedämpft werden.
Als nächstes wird die neunte Ausführungsform, in welcher die vorliegende Erfindung an einer Seitenfläche eines rückwärtigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie angewandt wird, beschrieben werden.
36 zeigt die Seitenfläche des rückwärtigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, und ein Innenteil 232 einer rückwärtigen Säule ist oberhalb eines rückwärtigen Radkastens bzw. -gehäuses 231 vorgesehen, und eine Verstärkung 234 der rückwärtigen Säule, welche sich im Wesentlichen nach vorne entlang der Dachschiene 233 erstreckt, ist an einem oberen Endabschnitt des Innenteils 232 der rückwärtigen Säule vorgesehen. Eine Verstärkung 240 eines Aufhängungsgehäuses, welche sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, ist an einer außen liegenden Fläche des Innenteils 232 der rückwärtigen Säule angeordnet, welches mit dem rückwärtigen Radkasten 231 an seinem unteren Endabschnitt verbunden ist und mit der Verstärkung 234 der rückwärtigen Säule an seinem oberen Endabschnitt verbunden ist.
Darüber hinaus ist, wie dies in 37 und 38 gezeigt ist, ein Außenteil 235 des Seitenrahmens vorgesehen, um die Verstärkung 240 des Aufhängungsgehäuses zu überdecken. Die Verstärkung 240 des Aufhängungsgehäuses als das verstärkende Glied ist in einem Abschnitt 236 mit geschlossenem Querschnitt angeordnet, welcher durch das Außenteil 235 des Seitenrahmens, das Innenteil 232 der rückwärtigen Säule und den rückwärtigen Radkasten 231 gebildet ist.
Wie dies in 39 gezeigt ist, umfasst die Verstärkung 240 des Aufhängungsgehäuses einen Basisflächenabschnitt 241, welcher sich im Wesentlichen entlang einer fahrzeugaußenseitigen Fläche des Innenteils 232 der rückwärtigen Säule erstreckt, einen ersten und zweiten Flanschabschnitt 242, 243, welche an oberen und unteren Endabschnitten des Basisflächenabschnitts 241 vorgesehen und mit der Verstärkung 234 der rückwärtigen Säule und dem rückwärtigen Radkasten 231 jeweils verbunden sind, und einen dritten und vierten Flanschabschnitt 244, 245, welche an Endabschnitten an beiden Seiten des Basisflächenabschnitts 241 vorgesehen und mit dem Innenteil 232 der rückwärtigen Säule verbunden sind. Darüber hinaus ist ein erster Sitzabschnitt 246, welcher in Richtung zu der Fahrzeugaußenseite vorragt, an einem oberen Abschnitt des Basisflächenabschnitts 241 ausgebildet, und zweite und dritte Sitzabschnitte 247, 248, welche in Richtung zu der Fahrzeugaußenseite aufragen, sind an einem unteren Abschnitt des Basisflächenabschnitts 241 ausgebildet. Viskoelastische Glieder 249...249 sind jeweils an diesen Sitzabschnitten 246, 247, 248 angeordnet.
Die Flanschabschnitte 242, 243, 244, 245 der Verstärkung 240 des Aufhängungsgehäuses sind bzw. werden mit jeweiligen rückwärtigen Flächen der Verstärkung 234 der rückwärtigen Säule, des rückwärtigen Radkastens 231 und des Innenteils 232 der rückwärtigen Säule verbunden. Viskoelastische Glieder 249...249 sind bzw. werden an dem ersten bis dritten Sitzabschnitt 246, 247, 248 der Verstärkung 240 des Aufhängungsgehäuses angeordnet. Dann werden die viskoelastischen Glieder 249...249 in einem Zustand gepresst, in welchem Flächen einer Seite dieser viskoelastischen Glieder zu einem Anhaften veranlasst werden, und das Außenteil 235 des Seitenrahmens wird von der Fahrzeugaußenseite überlappt, so dass die Flächen der anderen Seite dieser elastischen Glieder zu einem Anhaften veranlasst werden. Dementsprechend ist bzw. wird das Außenteil 235 des Seitenrahmens mit der Verstärkung 234 der rückwärtigen Säule und dem rückwärtigen Radkasten 231 verbunden.
Somit ist bzw. wird die Verstärkung 240 des Aufhängungsgehäuses in dem Abschnitt 236 mit geschlossenem Querschnitt angeordnet, welcher durch das Außenteil 235 des Seitenrahmens, das Innenteil 232 der rückwärtigen Säule und den rückwärtigen Radkasten 231 gebildet ist, welche einen oberen Abschnitt oberhalb des rückwärtigen Radkastens 231 bilden. Hierin stellen die Punktschweißabschnitte des ersten bis vierten Flanschabschnitts 242 bis 245 der Verstärkung 240 des Aufhängungsgehäuses an bzw. mit der Verstärkung 234 der rückwärtigen Säule, dem rückwärtigen Radkasten 231 und dem Innenteil 232 der rückwärtigen Säule die starren Verbindungsabschnitte X...X dar, und der Verbindungsabschnitt des Basisflächenabschnitts 241 mit dem Außenteil 235 des Seitenrahmens über die viskoelastischen Glieder 249...249 stellt die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y dar.
Somit kann gemäß der neunten Ausführungsform die Steifigkeit des Abschnitts oberhalb des rückwärtigen Radkastens 231 verbessert werden, und die Vibration an diesem Abschnitt oberhalb des rückwärtigen Radkastens kann durch die flexiblen Verbindungsabschnitte Y, Y gedämpft werden.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt werden, und jegliche andere weitere Modifikationen und Verbesserungen können innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist. Beispielsweise kann, während relativ dicke viskoelastische Glieder in den oben beschriebenen Ausführungsformen angewandt werden, ein relativ dünnes platten- bzw. blattförmiges viskoelastisches Glied an den Flanschabschnitten der verstärkenden Glieder und dgl. verwendet oder darauf beschichtet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 59-182472 [0002]
JP 60-097673 [0002]

Claims

Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend: wenigstens ein eine Fahrzeugkarosserie bildendes Glied, welches einen Abschnitt mit im Wesentlichen geschlossenem Querschnitt bildet; und ein verstärkendes Glied (5), welches in dem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds vorgesehen und mit dem die Fahrzeugkarosserie bildenden Glied verbunden ist, wobei ein Verbindungsabschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds (5) einen starren Verbindungsabschnitt (X), wo das die Fahrzeugkarosserie bildende Glied und das verstärkende Glied (5) mit einem direkten Kontakt davon verbunden sind, und einen flexiblen Verbindungsabschnitt (Y) beinhaltet, wo das die Fahrzeugkarosserie bildende Glied und das verstärkende Glied (5) über ein dämpfendes Glied (6) verbunden sind, welches dazwischen vorgesehen ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das dämpfende Glied (6) ein viskoelastisches Glied ist, welches physikalische Eigenschaften aufweist, welche innerhalb eines Bereichs, welcher durch sechs Koordinatenpunkte: (1, 0,4), (2, 0,2), (10, 0,1), (2000, 0,1), (10000, 0,2) und (10000, 0,4) in einem X-Y Koordinatensystem mit einer X-Achse des Speichermoduls und einer Y-Achse des Verlustfaktors umschlossen ist, oder eines Bereichs fallen, welcher den Verlustfaktor von etwa 0,4 übersteigt.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei das verstärkende Glied (5) eine Trennwand (40; 50; 80; 110; 140; 170; 190; 220) ist, welche wenigstens einen Flanschabschnitt (5a; 43; 52, 53, 54, 55; 86, 87; 112, 113, 114, 115, 118, 119; 142, 143; 172, 173, 174, 175; 192, 193, 194; 222, 223; 242, 243, 244, 245) aufweist, welcher an einem Umfang davon vorgesehen ist, und der Verbindungsabschnitt (X, Y) an dem Flanschabschnitt vorgesehen ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 3, wobei die Trennwand (80) zwei Platten bzw. Bleche von Trennflächenabschnitten (81, 82), welche den Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds unterteilen, und einen Verbindungsabschnitt (83) umfasst, welcher die zwei Platten von Trennflächenabschnitten (81, 82) verbindet.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 3 oder 4, wobei der starre Verbindungsabschnitt (X) und der flexible Verbindungsabschnitt (Y) an einem Flanschabschnitt (5a; 43; 52, 53, 54, 55; 86, 87; 112, 113, 114, 115, 118, 119; 142, 143; 172, 173, 174, 175; 192, 193, 194; 222, 223; 242, 243, 244, 245) der Trennwand (40; 50; 80; 110; 140; 170; 190; 220) vorgesehen sind.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds aus zwei eine Fahrzeugkarosserie bildenden Gliedern (1, 2) besteht.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das dämpfende Glied (6) in einem Sitzabschnitt (43a; 55a; 86b, 87b; 142b; 175a; 194a; 246, 247, 248) des Flanschabschnitts (5a; 43; 52, 53, 54, 55; 86, 87; 142, 143; 172, 173, 174, 175; 192, 193, 194; 242, 243, 244, 245) der Trennwand (40; 50; 80; 110; 140; 170; 190; 220) angeordnet ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der starre Verbindungsabschnitt (X) durch wenigstens einen einer Mutter (34) und eines Punktschweißabschnitts gebildet ist.
Herstellungsverfahren einer Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche wenigstens ein eine Fahrzeugkarosserie bildendes Glied, welches einen Abschnitt mit im Wesentlichen geschlossenem Querschnitt bildet, und ein verstärkendes Glied (5) umfasst, welches in dem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds vorgesehen und mit dem die Fahrzeugkarosserie bildenden Glied verbunden wird, wobei das Verfahren einen Schritt eines Verbindens des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds (5) umfasst, wobei der Verbindungsschritt einen Schritt eines starren Verbindens eines Verbindens des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds (5) mit einem direkten Kontakt davon und einen Schritt eines flexiblen Verbindens eines Verbindens des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds und des verstärkenden Glieds (5) über ein dämpfendes Glied (6) beinhaltet, welches dazwischen vorgesehen wird.
Herstellungsverfahren nach Anspruch 9, weiterhin umfassend den Schritt eines Anhaftens bzw. Festlegens des dämpfenden Glieds (6) an wenigstens einem des verstärkenden Glieds (5) und des die Fahrzeugkarosserie bildenden Glieds.