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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung, und insbesondere eine Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung, bei der, wenn eine Eingriffsvorrichtung, die an einer Sitzlehne vorgesehen ist, mit einem Gleitelement in Eingriff ist, das an einem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt vorgesehen ist, entlang einer Gleitschiene, die an dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt angeordnet ist, nach vorn und hinten gleitet, die Sitzlehne in eine Richtung geneigt wird, in der das Gleitelement gleitet, und wenn verhindert wird, dass das Gleitelement entlang der Gleitschiene gleitet, das Neigen der Sitzlehne gestoppt und die Sitzlehne gehalten wird.
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Ein Mechanismus zum Entsperren eines Gleitstücks, der gleitbar in einer Gleitschiene in einem Fahrzeug angeordnet ist, ist wohl bekannt. In dem Mechanismus umfasst das Gleitstück eine Sperrzapfen, die mit der Gleitschiene in Eingriff ist, um das Gleitstück zu sperren. Wenn ein Betätigungsseil, das mit dem Sperrzapfen verbunden ist, gezogen wird, gelangt die Sperrzapfen außer Eingriff mit der Gleitschiene, so dass das Gleitstück entsperrt wird.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-21689 (
JP-A-2006-21689 ) beschreibt eine Technologie, die das Führen eines Betätigungsseils betrifft, das mit einem Sperrzapfen verbunden ist, die auf dem Gleitstück angeordnet ist. In der Technologie schwenkt ein Endabschnitt des Betätigungsseils, das mit der Rastklinke verbunden ist, in Übereinstimmung mit dem Gleitstück. Ein vorbestimmter Abschnitt des Betätigungsseils ist an einem festgelegten Körper wie etwa einer Fahrzeugplatte festgelegt, so dass sich der Führungsweg des Betätigungsseils nicht stark verändert.
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Insbesondere ist das Betätigungsseil an dem festgelegten Körper derart festgelegt, dass der Abschnitt des Betätigungsseils, der schwenkt, eine gewisse zusätzliche Länge aufweist. Das Betätigungsseil ist an den festgelegten Körper an einem mittleren Abschnitt in dem Bereich der Gleitbewegung des Gleitstücks festgelegt, um die zusätzliche Länge zu minimieren.
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Jedoch kann in der in der Veröffentlichung Nr.
2006-21689 beschriebenen Technologie der Überhang oder Schlupf des Befestigungsseils weitere Abschnitte wie etwa den festgelegten Körper berühren und durch die Gleitbewegung des Gleitstücks dort scheuern. Somit kann das Befestigungsseil abgewetzt werden.
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Die vorliegende Erfindung verringert die Wahrscheinlichkeit, dass ein Befestigungsseil, das sich zusammen mit einem Gleitstück bewegt, ein weiteres Element berührt und an dem weiteren Element scheuert.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung, die umfasst: eine in einer Sitzlehne angeordnete Eingriffsvorrichtung, ein Gleitelement, das an einem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt eines Fahrzeugs angeordnet ist und das mit der Eingriffsvorrichtung in Eingriff ist, eine Gleitschiene, die an dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt angeordnet ist und entlang der das Gleitelement vorwärts und rückwärts gleitet. Die Sitzlehne ist in eine Richtung geneigt, in der das Gleitelement gleitet, und das Neigen der Sitzlehne wird gestoppt und die Sitzlehne dadurch, dass die Gleitbewegung des Gleitelements entlang der Gleitschiene verhindert wird, gehalten. Die Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung umfasst ferner ein Sperrelement, das an dem Gleitelement angeordnet ist, wobei das Gleitelement durch In-Eingriff-Bringen des Sperrelements mit der Gleitschiene gesperrt wird, wobei das Sperrelement durch Betätigen des Betätigungsseils außer Eingriff mit der Gleitschiene gebracht wird, und ein Befestigungselement, das mit der Gleitschiene verbunden ist und an das das Betätigungsseil angepasst ist. Das Befestigungselement ist stufenförmig und umfasst einen Passabschnitt, der sich in Kontakt mit dem Betätigungsseil befindet und an den das Betätigungsseil angepasst ist, und einen Nichtkontaktabschnitt, der gegenüber dem Passabschnitt zurückgesetzt ist und zwischen dem und dem Betätigungsseil ein Abstand vorhanden ist, so dass der Passabschnitt das Betätigungsseil nicht berührt bzw. in Kontakt mit diesem ist. Ein Abschnitt des Betätigungsseils von einem festgelegten Abschnitt zu einem beweglichen Abschnitt erstreckt sich durch einen Bereich, wo der Nichtkontaktabschnitt angeordnet ist, und befindet sich nicht in Kontakt mit dem Nichtkontaktabschnitt, wobei der festgelegte Abschnitt an einer Position an dem Passabschnitt des Befestigungselements festgelegt ist, und wobei der bewegliche Abschnitt mit dem Gleitelement verbunden ist.
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Gemäß dem ersten Aspekt berührt das Betätigungsseil den Passabschnitt des Befestigungselements und ist an den Passabschnitt angepasst. Der Abschnitt des Betätigungsseils von dem festgelegten Abschnitt zu dem beweglichen Abschnitt erstreckt sich durch den Bereich, wo der Nichtkontaktabschnitt angeordnet ist und berührt den Nichtkontaktabschnitt nicht. Der festgelegte Abschnitt ist an dem Passabschnitt des Befestigungselements festgelegt, und der bewegliche Abschnitt ist mit dem Gleitelement verbunden. Daher berührt der Abschnitt des Betätigungsseils, der großenteils zusammen mit dem Gleitelement schwenkt, das Befestigungselement nicht oder kaum. Dadurch wird die Reibung zwischen beiden verringert.
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In dem oben beschriebenen ersten Aspekt kann das Betätigungsseil zu einer Bogenform oder einer gekrümmten Form gebogen werden, so dass eine Richtung, in der der festgelegte Abschnitt des Betätigungsseils gerichtet ist, im Wesentlichen senkrecht zu einer Richtung gerichtet ist, in der der bewegliche Abschnitt des Betätigungsseils gerichtet ist, und der festgelegte Abschnitt und der bewegliche Abschnitt kann so gerichtet sein, dass es unwahrscheinlich ist, dass eine Biegerichtung des Betätigungsseils geändert wird, wenn das Gleitelement in einen Bewegungsbereich davon gleitet.
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Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt ist das Betätigungsseil in der oben beschriebenen Weise gebogen. Daher ist der Krümmungsradius des Betätigungsseils im Vergleich zu dem Fall, in dem der festgelegte Abschnitt und der bewegliche Abschnitt in die gleiche Richtung gerichtet sind, groß, wenn das Betätigungsseil umgelenkt und verformt wird. Demzufolge ist es möglich, eine aufgrund der Krümmung des Betätigungsseils auf das Betätigungsseil ausgeübte Last zu verringern. Ferner wird das Betätigungsseil im Voraus in der oben beschriebenen Weise gebogen, das heißt, der festgelegte Abschnitt und der bewegliche Abschnitt sind so gerichtet, dass es unwahrscheinlich ist, dass die Biegerichtung geändert wird, wenn das Gleitelement in seinem Bewegungsbereich gleitet. Daher ist es unwahrscheinlich, dass das Betätigungsseil den Nichtkontaktabschnitt des Befestigungselements berührt.
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In dem oben beschriebenen Aspekt kann der Abschnitt des Betätigungsseils, der sich von der Position auf dem Passabschnitt des Befestigungselements durch den Bereich erstreckt, wo der Nichtkontaktabschnitt angeordnet ist, allmählich in Richtung des Nichtkontaktabschnitts geneigt werden.
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Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt wird der Abschnitt des Betätigungsseils, der sich von dem an dem Passabschnitt festgelegten Abschnitt zu dem beweglichen Abschnitt erstreckt, allmählich in Richtung des Nichtkontaktabschnitts geneigt werden. Daher ist der Krümmungsradius des Betätigungsseils im Vergleich zu dem Fall, in dem sich das Betätigungsseil in einer geraden Linie von der Position auf dem Passabschnitt erstreckt, groß, wenn das Betätigungsseil verlagert und verformt wird. Demzufolge ist es möglich, die durch die Krümmung des Betätigungsseils auf das Betätigungsseil ausgeübte Last zu verringern.
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Die obigen und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, deutlicher ersichtlich. In den Zeichnungen sind:
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1 eine Seitenansicht, die die Konfiguration einer Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine perspektivische Explosionsansicht einer Gleitstückvorrichtung;
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3 eine Vorderansicht der Gleitstückvorrichtung;
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4A eine Seitenansicht, die die Gleitvorrichtung betrachtet von schräg hinten unten zeigt;
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4B eine vergrößerte Ansicht, die einen Ausschnitt von 4A zeigt;
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5 eine Seitenansicht, die die Gleitvorrichtung betrachtet von vorn zeigt;
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6 eine schematische Darstellung, die zeigt, wie das Gleitstück unter Verformung von Gummis geneigt ist;
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7 eine perspektivische Ansicht, die eine gesamte Sperrvorrichtung zeigt;
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8 eine Ansicht im Teilschnitt, die die Sperrvorrichtung zeigt, bevor die Sperrvorrichtung in einen Sperrzustand gebracht wird;
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9 eine Ansicht im Teilschnitt, die die Sperrvorrichtung in dem Sperrzustand zeigt;
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10 eine Ansicht im Teilschnitt, die zeigt, wie die Sperrvorrichtung, deren Eingriffsposition von der Position eines Schließbügels in einer Höhenrichtung verlagert worden ist, den Schließbügel sperrt; und
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11 ein schematisches Diagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Endabschnitt eines Betätigungsseils aus einer Öffnung eines fahrzeugaufbauseitigen Abschnitts herausgezogen wird.
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Nachfolgend ist eine Konfiguration einer Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 bis 11 beschrieben.
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Wie es in 1 gezeigt ist, besitzt die Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung eine Funktion zur Einstellung eines Anlehnwinkels einer Sitzlehne 2 eines Fahrzeugsitzes 1. Der Fahrzeugsitz 1 ist als Sitz in der zweiten Reihe, hinter einem Fahrersitz in einem Fahrzeug, in dem Sitze in drei Reihen angeordnet sind, ausgelegt. Der Fahrzeugsitz 1 umfasst die Sitzlehne 2, die als Rückenstütze dient, und ein Sitzpolster 3, das als ein Sitzabschnitt dient.
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Die Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung umfasst eine Sperrvorrichtung 10, die an einem Außenrandabschnitt einer Rückseite der Sitzlehne 2 des Fahrzeugsitzes 1 angeordnet ist, und eine Gleitvorrichtung 20, die an einem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J angeordnet ist. Die Gleitvorrichtung 20 kann mit der Sperrvorrichtung 10 in Eingriff gebracht werden. Somit umfasst die Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung eine Eingriffsstruktur. Die Sperrvorrichtung 10 kann als eine Eingriffsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung betrachtet werden. Untere Endabschnitte einer rechten bzw. einer linken Seite der Sitzlehne 2 sind schwenkbar mit hinteren Endabschnitten einer rechten bzw. linken Seite des Sitzpolsters 3 verbunden. Das Sitzpolster 3 ist auf einem Fahrzeugboden befestigt.
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Somit ist die Sitzlehne 2 so ausgelegt, dass sie sich nach vorn und nach hinten bezüglich des Sitzpolsters 3 des Fahrzeugs frei neigen und schwenken lässt, und zwar um einen Verbindungspunkt 2R, mit dem die Sitzlehne 2 gelenkig verbunden ist. Wenn sich die Sitzlehne 2 mit der oben beschriebenen Konstruktion nach hinten schwenkt und die Sperrvorrichtung 10, die an der Rückseite der Sitzlehne 2 angeordnet ist, gedrückt wird, so dass sie mit einem Schließbügel 22B der Gleitvorrichtung 20 in Eingriff gelangt, dessen Gleitbewegung verhindert wird, ist die Sitzlehne 2 an dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J nicht schwenkbar gegenüber dem Sitzpolster 3 festgelegt. Somit ist der Anlehnwinkel festgelegt und wird aufrecht erhalten.
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Der Schließbügel 22B ist normalerweise gesperrt und daran gehindert, entlang einer Gleitschiene 21 zu gleiten. Wenn ein Betätigungshebel L, der an dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J angeordnet ist, nach oben gezogen wird, wird der Schließbügel 22B entsperrt, so dass der Schließbügel 22B entlang der Gleitschiene 21 nach vorn und hinten beweglich ist. Daher gleitet der Schließbügel 22B, wenn die Sitzlehne 2, die mit dem Schließbügel 22B in Einriff ist, in dieser Situation nach hinten oder nach vorn geneigt wird, in die Richtung, in die die Sitzlehne 2 geneigt wird, so dass die Sitzlehne 2 auf einen gewünschten Anlehnwinkel eingestellt werden kann.
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Nachdem die Sitzlehne 2 auf die gewünschte Anlehnwinkelposition eingestellt ist, wird der Betätigungshebel L gelöst oder losgelassen und der Schließbügel 22B damit gesperrt. Dadurch wird die Sitzlehne 2 mit dem eingestellten Anlehnwinkel gehalten bzw. festgelegt. Nachfolgend ist die Konfiguration jedes Abschnitts der oben beschriebenen Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung ausführlich beschrieben. Zuerst ist die Konfiguration der Gleitvorrichtung 20 mit Bezug auf die 1 bis 6 beschrieben.
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Wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, umfasst die Gleitvorrichtung 20 die Gleitschiene 21, ein Gleitelement 22, einen Haltearm 23, einen Befestigungsträger (im Folgenden kurz „Träger” genannt) 24, Sperrzapfen 25, ein Betätigungsseil 26, ein oberes Harzelement 27 und ein unteres Harzelement 28. Der Träger 24 kann als ein Befestigungselement gemäß der vorliegenden Erfindung betrachtet werden. Die Sperrzapfen 25 können als ein Sperrelement gemäß der vorliegenden Erfindung betrachtet werden. Insbesondere ist die Gleitschiene 21 durch Biegen einer länglichen Stahlplatte in Querrichtung gebildet, so dass die Gleitschiene 21 einen Rahmenabschnitt umfasst. Wie es in den 1 und 3 gezeigt ist, ist die Gleitschiene 21 an einer Position unmittelbar über einem Radkasten H (vgl. 1) angeordnet, so dass sich die Gleitschiene 21 von vorn nach hinten schräg nach oben erstreckt. Die Gleitschiene 21 ist an dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J befestigt.
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Insbesondere umfasst die Gleitschiene 21, wie es in den 2, 4A und 4B gezeigt ist, einen oberen Oberflächenabschnitt (im Folgenden hier und entsprechend bei anderen Abschnitten kurz „Abschnitt”) 21A, einen unteren Abschnitt 21B, einen seitlichen Abschnitt 21C, einen oberen geneigten Abschnitt 21D, einen unteren geneigten Abschnitt 21E, einen oberen gebogenen Abschnitt 21F und einen unteren gebogenen Abschnitt 21G. Somit besitzt die Gleitschiene 21 allgemein die Form eines Rahmens mit einem offenen Querschnitt. Der obere Abschnitt 21A und der untere Abschnitt 21B sind durch Biegen der Stahlplatte gebildet, so dass sich der obere Abschnitt 21A und der untere Abschnitt 21B senkrecht zu dem seitlichen Abschnitt 21C erstrecken. Der obere Abschnitt 21A und der untere Abschnitt 21B liegen einander gegenüber.
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Der obere geneigte Abschnitt 21D und der untere geneigte Abschnitt 21E sind durch Weiterbiegen der Stahlplatte gebildet, so dass sich der obere geneigte Abschnitt 21D von einem entfernten Randabschnitt des oberen Abschnitts 21A schräg in Richtung des unteren geneigten Abschnitts 21E erstreckt, und sich der untere geneigte Abschnitt 21E von einem entfernten Randabschnitt des unteren Abschnitts 21B schräg in Richtung des oberen geneigten Abschnitts 21D erstreckt, so dass der obere geneigte Abschnitt 21D und der untere geneigte Abschnitt 21E geneigt sind. Der obere gebogene Abschnitt 21F und der untere gebotene Abschnitt 21G sind durch Weiterbiegen der Stahlplatte gebildet, so dass sich der obere gebogene Abschnitt 21F und der untere gebogenen Abschnitt 21G von einem jeweiligen entfernten Abschnitt des oberen geneigten Abschnitts 21D bzw. des unteren geneigten Abschnitts 21E in Richtung eines innerhalb des Rahmenabschnitts der Gleitschiene 21 angeordneten inneren Abschnitts, das heißt in Richtung des seitlichen Abschnitts 21C, erstrecken. Ein offener Spalt ist zwischen dem oberen gebogenen Abschnitt 21F und dem unteren gebogenen Abschnitt 21G gebildet.
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Wie es in 2 gezeigt ist, sind in dem oberen gebogenen Abschnitt 21F mehrere Eingriffslöcher 21F1 (in dieser Ausführungsform sechs Eingriffslöcher 21F1) äquidistant in dessen Längsrichtung angeordnet. Die an dem Gleitelement 22 (unten beschrieben) angeordneten Sperrzapfen 25 können in die Eingriffslöcher 21F1 eingeführt werden. Stopperteile 21F2 sind an Endabschnitten des oberen gebogenen Abschnitts 21F in dessen Längsrichtung ausgebildet. Stopperteile 21G2 sind an Endabschnitten des unteren gebogenen Abschnitts 21G in dessen Längsrichtung angeordnet. Die Stopperteile 21F2 erstrecken sich in Richtung der Stopperteile 21G2, und die Stopperteile 21G2 erstrecken sich in Richtung der Stopperteile 21F2. Die Stopperteile 21F2 und 21G2 sind Funktionsteile, die einen Bereich, in dem das Gleitelement (unten beschrieben) gleiten kann, begrenzen, indem das Gleitelement 22 an sie zur Anlage gelangt. Die Stopperteile 21F2 und 21G2 verhindern, dass das Gleitelement 22 von den offenen Endabschnitten der Gleitschiene 21 in deren Längsrichtung herausfällt.
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Wie es in den 2, 4A und 4B gezeigt ist, ist der seitliche Abschnitt 21C der Gleitschiene 21 angrenzend an den fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J angeordnet und derart mit Hilfe von mehreren Befestigungsstiften T1 an dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J befestigt, dass der Haltearm 23, der aus Stahl hergestellt ist, zwischen dem seitlichen Abschnitt 21C der Gleitschiene 21 und dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J angeordnet ist.
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Nachfolgend ist die Konfiguration des Gleitelements 22 mit Bezug auf 2 beschrieben. Das Gleitelement 22 umfasst ein Gleitstück 22A, das gleitbar in der Gleitschiene 21 aufgenommen ist, den Schließbügel 22B, der einteilig mit dem Gleitstück 22A ausgebildet ist, und eine Trennungsverhinderungsklammer 22C, die einteilig mit dem Gleitstück 22A ausgebildet ist und dazu dient, einen besseren Halt oder Sitz des Gleitstücks 22A in der Gleitschiene 21 zu gewährleisten.
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Insbesondere ist das Gleitstück 22A durch Biegen einer Stahlplatte gebildet, die kürzer als die Gleitschiene 21 ist, so dass das Gleitstück 22A die Form eines Hutes annimmt, der zur inneren Form des Rahmenabschnitts der Gleitschiene 21 passt. Insbesondere umfasst das Gleitstück 22A, wie es in den 2, 4A und 4B gezeigt ist, einen oberen Abschnitt 22A1, einen unteren Abschnitt 22A2, einen seitlichen Abschnitt 22A3, einen oberen seitlichen Abschnitt 22A4, einen unteren seitlichen Abschnitt 22A5, einen oberen Rippenabschnitt 22A6 und einen unteren Rippenabschnitt 22A7. Somit besitzt das Gleitstück 22A die Form eines Hutes.
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Der obere Abschnitt 22A1 und der untere Abschnitt 22A2 sind durch Biegen der Stahlplatte gebildet, so dass sich der obere Abschnitt 22A1 und der untere Abschnitt 22A2 senkrecht zu dem seitlichen Abschnitt 22A3 erstrecken. Der obere Abschnitt 22A1 und der untere Abschnitt 22A2 liegen einander gegenüber. Der Abstand zwischen dem oberen Abschnitt 22A1 und dem unteren Abschnitt 22A2 des Gleitstücks 22A ist kleiner als die Breite des offenen Spalts zwischen dem oberen gebogenen Abschnitt 21F und dem unteren gebogenen Abschnitt 21G der Gleitschiene 21. Das Gleitstück 22A ist so in die Gleitschiene 21 eingepasst, dass der obere Abschnitt 22A1 und der untere Abschnitt 22A2 in den offenen Spalt eingeführt sind. Somit ist das Gleitstück 22A so in die Gleitschiene 21 eingepasst, dass das es in der Gleitschiene 21, das heißt entlang des offenen Spalts, der sich in der Längsrichtung davon erstreckt, gleitbar aufgenommen ist (vgl. die 4A und 4B).
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Wie es in 2 gezeigt ist, sind der obere seitliche Abschnitt 22A4 und der untere seitliche Abschnitt 22A5 durch Weiterbiegen der Stahlplatte gebildet, so dass sich der obere seitliche Abschnitt 22A4 senkrecht zu einem entfernten Randabschnitt des oberen Abschnitts 22A in Richtung einer Seite erstreckt, die einer Seite gegenüberliegt, wo der untere seitliche Abschnitt 22A5 angeordnet ist, und der untere seitliche Abschnitt 22A5 erstreckt sich senkrecht zu einem entfernten Randabschnitt des unteren Abschnitts 22A2 in Richtung einer Seite, die einer Seite gegenüberliegt, wo der untere seitliche Abschnitt 22A7 angeordnet ist. Der obere Rippenabschnitt 22A6 und der untere Rippenabschnitt 22A7 sind durch Weiterbiegen der Stahlplatte gebildet, so dass sich der obere Rippenabschnitt 22A6 von einem entfernten Randabschnitt des oberen seitlichen Abschnitts 22A4 derart erstreckt, dass er dem oberen Abschnitt 22A1 oder dem unteren Abschnitt 22A2 gegenüberliegt, und der untere Rippenabschnitt 22A7 erstreckt sich von einem entfernten Randabschnitt des unteren seitlichen Abschnitts 22A5 derart, dass er dem oberen Abschnitt 22A1 oder dem unteren Abschnitt 22A2 gegenüberliegt.
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Der obere Rippenabschnitt 22A6 und der untere Rippenabschnitt 22A7 sind so an die Gleitschiene 21 angepasst, dass der obere Rippenabschnitt 22A6 in einen Spalt zwischen dem oberen geneigten Abschnitt 21D und dem oberen gebogenen Abschnitt 21F der Gleitschiene 21 eingeführt ist, und der untere Rippenabschnitt 22A7 ist in eine Lücke zwischen dem unteren geneigten Abschnitt 21E und dem unteren gebogenen Abschnitt 21G der Gleitschiene 21 eingeführt. Somit wird das Gleitstück 22A in der Gleitschiene 21 durch den oberen Rippenabschnitt 22A6 und den unteren Rippenabschnitt 22A7 so gehalten, dass verhindert wird, dass das Gleitstück 22A aus dem offenen Spalt zwischen dem oberen gebogenen Abschnitt 21F und dem unteren gebogenen Abschnitt 21G herausfällt (das heißt, es wird verhindert, dass sich das Gleitstück 22A von der Gleitschiene 21 löst).
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Der Schließbügel 22B, der als U-förmiges Rohrelement ausgebildet ist, ist einteilig mit dem seitlichen Abschnitt 22A3 ausgebildet, der in dem offenen Spalt der Gleitschiene 21 angeordnet ist. Der Schließbügel 22B ist so ausgerichtet, dass beide Schenkelabschnitte in einer Richtung angeordnet sind, in der das Gleitstück 22A entlang der Gleitschiene 21 nach vorn und nach hinten gleitet. Der vordere Schenkelabschnitt ist als ein Eingriffsabschnitt 22B1 ausgebildet, der durch die Sperrvorrichtung 10, die an dem hinteren Abschnitt der Sitzlehne 2 angeordnet ist, gegriffen und mit dieser in Eingriff gebracht wird.
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Die Trennungsverhinderungsklammer 22C, die aus einer Stahlplatte hergestellt ist, ist in Kontakt mit dem seitlichen Abschnitt 22A3 des Gleitelements 22A. Das heißt, die Trennungsverhinderungsklammer 22C ist einteilig mit dem seitlichen Abschnitt 22A3 ausgebildet. Die Trennungsverhinderungsklammer 22C ist so ausgebildet, dass sie eine Öffnung besitzt, um nicht mit dem Schließbügel 22B zu kollidieren. Die Trennungsverhinderungsklammer 22C ist unter Verwendung von mehreren Befestigungsstiften T2 einteilig an dem seitlichen Abschnitt 22A3 des Gleitstücks 22A derart befestigt und festgelegt, dass sie in Kontakt mit dem seitlichen Abschnitt 22A3 ist. Wie es in 4 gezeigt ist, ist die Trennungsverhinderungsklammer 22C derart ausgebildet, dass sie eine Form annimmt, die sich derart erstreckt, dass sie einen oberen Halbabschnitt der Gleitschiene 21 (d. h. der obere Abschnitt 21A und der obere geneigte Abschnitt 21D) von einer inneren Seite in 4A überdeckt. Ein Hakenabschnitt 22C1, der durch Biegen der Stahlplatte zu einer Hakenform gebildet ist, ist an einem entfernten Rand der Trennungsverhinderungsklammer 22C angeordnet.
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Der Hakenabschnitt 22C1 ist mit einem Hakenabschnitt 23A in Eingriff, der an einem oberen Randabschnitt des Haltearms 23 ausgebildet ist, der mit der Gleitschiene 21 einteilig verbunden ist. Die Eingriffsstruktur dient dazu, einen besseren Halt oder Sitz des Gleitstücks 22A in der Gleitschiene 21 zu gewährleisten. Ferner ist ein Verbindungsabschnitt 22C2, wie es in 3 gezeigt ist, an einem unteren Erstreckungsabschnitt der Trennungsverhinderungsklammer 22C ausgebildet. Ein Endabschnitt 26A1 eines äußeren Rohrs 26A des Betätigungsseils 26 (unten beschrieben) ist mit dem Verbindungsabschnitt 22C2 verbunden.
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Ein oberer Endabschnitt des Trägers 24, der aus einer Stahlplatte hergestellt ist, ist unter Verwendung von mehreren Befestigungsstiften T3 einteilig mit dem unteren Erstreckungsabschnitt des Haltearms 23 derart einteilig verbunden und daran festgelegt, dass der Träger 24 von dem unteren Erstreckungsabschnitt des Haltearms 23 absteht. Der Träger 24 dient als eine Führungsplatte, die einen Führungsweg festlegt, entlang dem sich das Betätigungsseil 26 erstreckt. Das Betätigungsseil 26 wird verwendet, um eine Betätigung zum Entsperren des Gleitstücks 22A durchzuführen, so dass das Gleitstück 22A entlang der Gleitschiene 21 gleiten kann.
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Wenn die Sperrzapfen 25, die in dem Gleitstück 22A drehbar um eine Achse einer Drehwelle 25B angeordnet sind, in die in dem Gleitschiene 21 ausgebildeten Eingriffslöcher 21F1 eingeführt sind, ist das Gleitstück 22A an einer Position in der Gleitschiene 21 gesperrt. Die Sperrzapfen 25 sind in dem Spalt zwischen dem oberen Abschnitt 22A1 und dem unteren Abschnitt 22A2 angeordnet. Die Sperrzapfen 25 sind einteilig mit der Drehwelle 25B verbunden, die mit dem Gleitstück 22A verbunden ist, um so um deren Achse drehbar zu sein. Somit werden die Sperrzapfen 25 durch die Drehwelle 22B drehbar um das Gleitstück 22A durch die Drehwelle 25B gestützt.
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Die Sperrzapfen 25 werden normalerweise durch die Federkraft eines Federelements (nicht gezeigt), das zwischen den Sperrzapfen 25 und dem Gleitstück 22A angeordnet ist, im Uhrzeigersinn in den 4A und 4B vorgespannt. Entfernte Abschnitte der Sperrzapfen 25 ragen von einem offenen Fenster (nicht gezeigt), das in dem oberen Abschnitt 22A1 des Gleitstücks 22A ausgebildet ist, hervor, und die entfernten Abschnitte der Sperrzapfen 25 sind in die in der Gleitschiene 21 ausgebildeten Eingriffslöcher 21F1 eingeführt. Die Sperrzapfen 25 werden normalerweise in diesem Zustand gehalten. Somit verhindern die in die Eingriffslöcher 21F1 der Gleitschiene 21 eingeführten Sperrzapfen 25 normalerweise die Gleitbewegung des Gleitstücks 22A entlang der Gleitschiene 21.
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Wenn ein Betätigungsarm 25A, der einteilig mit der Drehwelle 25B verbunden ist, durch das Betätigungsseil 26, entgegen dem Uhrzeigersinn in den 4A und 4B gedreht wird, werden die Sperrzapfen 25, die durch die Vorspannkraft mit den Eingriffslöchern 21F1 der Gleitschiene 21 in Eingriff gebracht wurden, wieder außer Eingriff gebracht. Insbesondere werden die Sperrzapfen 25, wenn der Betätigungsarm 25A entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, in eine Richtung gedreht, in der die Sperrzapfen 25 außer Eingriff mit den Eingriffslöchern 21F1 der Gleitschiene 21 gebracht werden. Dadurch wird das Gleitstück 22A entsperrt, so dass das Gleitstück 22A entlang der Gleitschiene 21 gleitbar ist.
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Das Betätigungsseil 26 ist mit dem Betätigungshebel L verbunden, der an dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J angeordnet ist (vgl. 1). Wenn der Betätigungsarm L nach oben gezogen wird, wird eine Zugkraft auf den in den 4A und 4B gezeigten Betätigungsarm 25A ausgeübt, so dass das Gleitstück 22A entsperrt wird. In dem Betätigungsseil 26 ist ein flexibler innerer Draht 26B in ein flexibles äußeres Rohr 26A eingeführt. Das heißt, das Betätigungsseil 26 besitzt eine Doppelseilstruktur. Ein Außenumfangsabschnitt des äußeren Rohrs 26A ist mit einem Schutzrohr 26D ummantelt, um eine Beschädigung des äußeren Rohrs 26A durch Berührung zwischen dem äußeren Rohr 26A und weiteren Elementen zu verhindern.
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Wie es in 3 gezeigt ist, ist der eine Endabschnitt 26A1 des äußeren Rohrs 26A, der in 3 auf der Seite eines oberen Endes angeordnet ist, mit dem an dem unteren Erstreckungsabschnitt der Trennungsverhinderungsklammer 22C ausgebildeten Verbindungsabschnitt 22C passend verbunden. Der eine Endabschnitt 26A1 des äußeren Rohrs 26A, der auf der Seite des oberen Endes in 3 angeordnet ist, kann als ein beweglicher Abschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung betrachtet werden. Wie es in 4 gezeigt ist, ist ein Endabschnitt 26B1 des inneren Drahts 26B, der von dem einen Endabschnitt 26A1 des äußeren Rohrs 26A hervorragt, mit einem entfernten Endabschnitt des Betätigungsarms 25A passend verbunden.
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Somit wird, wenn das Betätigungsseil 26 so betätigt, dass der eine Endabschnitt 26B1 des inneren Drahtes 26B in Richtung der Seite des weiteren Endes gezogen wird, der Betätigungsarm 25A bezüglich des äußeren Rohrs 26A entgegen dem Uhrzeigersinn in 4A gezogen. Wie es in 3 gezeigt ist, ist das Betätigungsseil 26 an dem Träger 24 unter Verwendung von ersten Klammern C1 derart befestigt, dass das Betätigungsseil 26 an bestimmten Positionen gebogen wird, so dass es eine zusätzliche Länge hat.
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Wie es in 4A gezeigt ist, ist ein Abschnitt des äußeren Rohrs 26A in Form einer Schleife ausgebildet. Berührungsabschnitte des Schleifenabschnitts sind unter Verwendung einer zweiten Klammer C2 verbunden. Wie es in 3 gezeigt ist, ist die zweite Klammer C2 an dem Berührungsabschnitt des Schleifenabschnitts des äußeren Rohrs 26A festgelegt, an dem die Krümmung des Betätigungsseils 26 beginnt. Der weitere Berührungsabschnitt des Schleifenabschnitts, der sich näher an einer Seite eines Endabschnitts des Betätigungsseils 26 (d. h. einem mit dem Betätigungshebel L verbundenes Ende) befindet als der eine Berührungsabschnitt des Schleifenabschnitts ist locker durch die zweite Klammer C2 hindurchgeführt. Somit wird das Betätigungsseil 26 durch die zweite Klammer C2 so geführt, dass das Betätigungsseil 26 in axialer Richtung beweglich ist.
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Da das Betätigungsseil 26 so angeordnet ist, dass es eine zusätzliche Länge aufweist, ist es möglich, wenn eine Betätigung zum Verbinden des Betätigungsseils 26 mit dem Betätigungshebel L durchgeführt wird, den Endabschnitt des Betätigungsseils 26 von einem in dem fahrzeugaufbauseitigen Abschnitt J, an dem der Betätigungshebel L angeordnet ist, zu ziehen und den Endabschnitt des Betätigungsseils 26 mit dem Betatigungshebel L zu verbinden, das heißt den weiteren Endabschnitt 26A2 des äußeren Rohrs 26A und den weiteren Endabschnitt 26B2 des inneren Drahts 26B an vorbestimmten Stellen in dem Betätigungsarm L, in einem großen Abstand von dem Öffnungsabschnitt Ja zu verbinden, wie es in 11 gezeigt ist.
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Da das Betätigungsseil 26 unter Verwendung der ersten Klammern C1 an dem Träger 24 befestigt ist, wird, wenn das Betätigungsseil 26 stärker als notwendig gezogen wird, eine übermäßige Zugkraft auf Abschnitte des Betätigungsseils 26 ausgeübt, was zu einer Beschädigung des Betätigungsseils 26 führen kann. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Mechanismus, der eine Zugkraft des Betätigungsseils 26 begrenzt, verwendet, um zu verhindern, dass das Betätigungsseil 26 stärker aus notwendig herausgezogen wird.
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Insbesondere ist ein zylindrischer erster Stopper 26C1 an dem durch Bilden einer Schleife aus dem Betätigungsseil 26 gebildeten Schleifenabschnitt des äußeren Rohrs 26A festgelegt. Der erste Stopper 26C1 ist so groß, dass er nicht durch die zweite Klammer C2 passt. Wenn das Betätigungsseil 26 um einen vorbestimmten Betrag in Richtung der Seite des Endabschnitts gezogen wird, gelangt der erste Stopper 26C1 in Anlage an die zweite Klammer C2 und begrenzt die Bewegung des Betätigungsseils 26, so dass das Betätigungsseil 26 nicht mehr weiter in Richtung der Seite des Endabschnitts gezogen wird.
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Insbesondere wird eine Betätigungskraft zum Ziehen des Betätigungsseils 26, wenn das Betätigungsseil 26 gezogen wird und der erste Stopper 26C1 in Anlage an die zweite Klammer C2 gelangt, sanft durch das Betätigungsseil 26 aufgenommen, wenn der gesamte Abschnitt des Betätigungsseils 26, der sich zwischen den ersten und der zweiten Klammern C1, C2 befindet, stark durchgebogen und elastisch verformt wird.
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Somit nimmt in der Situation, in der der erste Stopper 26C1 in Kontakt mit der zweiten Klammer C2 ist, die elastische Widerstandskraft gegen die Betätigungskraft zum Herausziehen des Betätigungsseils 26 aufgrund der Verformung des Betätigungsseils 26 allmählich zu. Somit erkennt eine Bedienungsperson, bevor die auf das Betätigungsseil 26 ausgeübte Last zu groß wird, dass das Betätigungsseil 26 nicht weiter herausgezogen werden darf. Insbesondere wird die Last durch die zweite Klammer C2 auf das Betätigungsseil 26 ausgeübt, das durch den Träger 24 so gehalten wird, dass das Betätigungsseil 26 so gebogen wird, dass es eine zusätzliche Länge aufweist.
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Somit wird die Last nicht lokal auf das Betätigungsseil 26 ausgeübt, das heißt die Last wird über einen weiteren Bereich auf das Betätigungsseil 26 verteilt. Daher ist es unwahrscheinlich, dass eine große lokale Last auf das Betätigungsseil 26 ausgeübt wird, selbst wenn das Betätigungsseil 26 in einer Situation, in der der erste Stopper 26C1 in Kontakt mit der zweiten Klammer C2 ist, etwas weiter herausgezogen wird. Dies verhindert, dass das Betätigungsseil 26 beschädigt wird. Wie es in 3 gezeigt ist, umfasst der weitere Endabschnitt 26A2, der auf der Seite des Endabschnitts des Betätigungsseils 26 angeordnet ist, einen zylindrischen zweiten Stopper 26C2, der so groß ist, dass er, ebenso wie der erste Stopper 26C1, nicht durch die zweite Klammer C2 passt.
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Somit wird das Betätigungsseil 26 gehalten, wenn der zweite Stopper 26C2 in Kontakt mit der zweiten Klammer C2 ist, so dass der Endabschnitt nicht aus der zweiten Klammer C2 herausrutscht. Daher wird der Schleifenabschnitt des Betätigungsseils 26 aufrecht erhalten. Da der erste Stopper 26C1 und der zweite Stopper 26C2 wie oben beschrieben an das äußere Rohr 26A des Betätigungsseils 26 angepasst sind, ist ein Bewegungsbetrag, um den der Endabschnitt des Betätigungsseils 26 zu der zweiten Klammer C2 und von dieser weg bewegt wird, auf einen Klammerbereich Ca zwischen dem ersten Stopper 26C1 und dem zweiten Stopper 26C2 begrenzt.
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Somit wird der Schleifenabschnitt des Betätigungsseils 26 aufrecht erhalten, wenn die Betätigungsperson den Endabschnitt des Betätigungsseils 26 mit dem Betätigungshebel L verbindet, selbst wenn die Betätigungsperson des Betätigungsseils 26 löst. Ferner wird das Betätigungsseil 26 mit einer erforderlichen Stärke herausgezogen, ohne das Betätigungsseil 26 zu beschädigen, selbst wenn die Bedienungsperson die Betätigungskraft auf das Betätigungsseil 26 ausübt, um den Endabschnitt des Betätigungsseils 26 von dem Öffnungsabschnitt Ja des fahrzeugaufbauseitigen Abschnitts J mit einer bestimmten starken Kraft herauszuziehen (vgl. 11).
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Wie es in 5 gezeigt ist, ist der Träger 24 in der Form einer Platte, auf der das Betätigungsseil 26 geführt und festgelegt ist, durch Kröpfen der Platte gebildet. Der Träger 24 weist einen Passabschnitt 24A, der in Kontakt mit dem Betätigungsseil 26 ist und an den das Betätigungsseil 26 angepasst ist, und einen Nichtkontaktabschnitt 24B, der nicht in Kontakt mit dem Betätigungsseil 26 ist. Das heißt, der Träger 24 hat eine gestufte Form. Insbesondere ist der Nichtkontaktabschnitt 24B gegenüber dem Passabschnitt 24 zurückgesetzt. Der Nichtkontaktabschnitt 24B ist in einem Bereich angeordnet, in dem sich ein Abschnitt des äußeren Rohrs 26A des Betätigungsseils 26, der in der Nähe des einen Endabschnitts 26A1 angeordnet ist, erstreckt. Somit ist der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der sich in dem Bereich erstreckt, in dem der Nichtkontaktabschnitt 24B angeordnet ist, nicht in Kontakt mit dem Träger 24.
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Somit ist, wenn das Gleitelement 22 entlang der Gleitschiene 21 nach vorn und hinten gleitet und der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A des Betätigungsseils 26, der sich in der Nähe des einen Endabschnitts 26A1 befindet, im Wesentlichen in Übereinstimmung mit Vorwärts- bzw. Rückwärtsgleitbewegung umgelenkt und verformt wird, zwischen dem Abschnitt des äußeren Rohrs 26A und dem Nichtkontaktabschnitt 24B eine Lücke M vorhanden, so dass der Abschnitt des äußeren Rohrs 26 nicht in Kontakt mit dem Nichtkontaktabschnitt 24B ist. Das äußere Rohr 26A ist stark gebogen, so dass der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der sich in der Nähe des einen Endabschnitts 26A1 befindet und sich durch den Bereich erstreckt, in dem der Nichtkontaktabschnitt 24B angeordnet ist, nach oben gerichtet ist, und der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der sich von einem festgelegten Abschnitt 26A3 erstreckt und auf dem Passabschnitt 24A angeordnet ist, nach vorn gerichtet ist. Somit ist das äußere Rohr 26A so geführt, dass der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der zwischen dem festgelegten Abschnitt 26A3 und dem einen Endabschnitt 26 angeordnet ist, aufgrund der Durchbiegung eine zusätzliche Länge besitzt.
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Der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der sich von dem festgelegten Abschnitt 26A3, der an dem Passabschnitt 24A angeordnet ist, zu dem einen Endabschnitt 26A1, der mit dem Gleitelement 22 verbunden ist, erstreckt, verläuft nicht parallel zu dem Passabschnitt 24A. Der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der sich von dem festgelegten Abschnitt 26A3 zu dem einen Endabschnitt 26A1 erstreckt, neigt sich allmählich in Richtung des Nichtkontaktabschnitts 24B. Somit ist die Gesamtlänge des äußeren Rohrs 26A im Vergleich zu einem Fall, in dem sich der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A gerade und parallel zu dem Passabschnitt 24A erstreckt, durch die Neigung größer, und der Krümmungsradius des äußeren Rohrs 26A ist groß, wenn das äußere Rohr 26A verlagert und verformt ist.
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Wenn das Gleitelement 22 nach vorn und hinten gleitet, wird das äußere Rohr 26A so verlagert und verformt, dass der Krümmungsradius des äußeren Rohrs 26 groß ist und im Wesentlichen der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der in der Nähe des einen Endabschnitts 26A1 angeordnet ist, um einen Biegepunkt 26A4 zwischen dem festgelegten Abschnitt 26A3 und dem einen Endabschnitt 26A1 nach vorn und nach hinten schwenkt. Selbst wenn das Gleitelement 22 wiederholt nach vorn und nach hinten gleitet, gelangt der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der sich in der Nähe des einen Endabschnitts 26A1 befindet und eine große Schwenkbewegung durchführt, nicht in Kontakt mit dem Nichtkontaktabschnitt 24B des Trägers 24. Daher ist es unwahrscheinlich, dass das äußere Rohr 26A durch die Gleitbewegung verschlissen wird. Ferner ist es unwahrscheinlich, dass eine übermäßige Last auf das äußere Rohr 26A ausgeübt wird, da der festgelegte Abschnitt 26A3, der selten schwenkt, an dem Passabschnitt 24A des Trägers 24 festgelegt ist.
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Wie es in 2 gezeigt ist, sind das obere Harzelement 27 und das untere Harzelement 28 zwischen dem Gleitelement 22 und der Gleitschiene 21 angeordnet. Sowohl das obere Harzelement 27 als auch das untere Harzelement 28 ist länglich ausgebildet und besitzt einen allgemein L-förmigen Querschnitt. Das obere Harzelement 27 und das untere Harzelement 28 sind funktionale Komponenten, die den Reibungswiderstand verringern, wenn das Gleitelement 22 entlang der Gleitschiene 21 nach vorn oder nach hinten gleitet. Das obere Harzelement 27 und das untere Harzelement 28 besitzen die gleiche Größe und die gleiche Form.
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Sowohl das obere Harzelement 27 als auch das untere Harzelement 28 ist an das Gleitstück 22A des Gleitelements 22 angepasst und gleitet zusammen mit dem Gleitstück 22A entlang der Gleitschiene 21 nach vorn und nach hinten. Insbesondere ist das obere Harzelement 27 in einer Lücke zwischen einem L-förmigen Abschnitt des Gleitstücks 22A, der durch den oberen, seitlichen Abschnitt 22A4 und dem oberen Rippenabschnitt 22A6 gebildet ist, und einem L-förmigen Abschnitt der Gleitschiene 21, der durch den seitlichen Abschnitt 21C und dem oberen Abschnitt 21A ausgebildet ist, angeordnet, wie es in den 4A und 4B gezeigt ist. Das obere Harzelement 27 befindet sich in Kontakt mit jeder der Oberflächen. Das obere Harzelement 27 füllt eine Lücke in einer Höhenrichtung (d. h. eine Lücke zwischen dem oberen Rippenabschnitt 22A6 und dem oberen Abschnitt 21A) und eine Lücke in einer Breitenrichtung (d. h. eine Lücke zwischen dem oberen, seitlichen Abschnitt 22A4 und dem seitlichen Abschnitt 21C) und verhindert so einen Rückprall oder Rückschlag.
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Das untere Harzelement 28 ist in einer Lücke zwischen einem L-förmigen Abschnitt des Gleitstücks 22A, der durch den unteren, seitlichen Abschnitt 22A5 und den unteren Rippenabschnitt 22A7 gebildet ist, und einem L-förmigen Abschnitt der Gleitschiene 21, der durch den seitlichen Abschnitt 21C und den unteren Abschnitt 21B gebildet ist, angeordnet. Das untere Harzelement 28 ist in Kontakt mit jeder der Oberflächen. Das untere Harzelement 28 füllt eine Lücke in der Höhenrichtung (d. h. eine Lücke zwischen dem unteren Rippenabschnitt 22A7 und dem unteren Abschnitt 21B) und eine Lücke in einer Breitenrichtung (d. h. eine Lücke zwischen dem unteren, seitlichen Abschnitt 22A5 und dem seitlichen Abschnitt 21C) und verhindert so einen Rückprall oder Rückschlag.
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Wie es in 2 gezeigt ist, sind vordere Eingriffsoberflächen 27A und 27B in Form von Wänden an einem jeweiligen vorderen Endabschnitt des oberen Harzelements 27 bzw. des unteren Harzelements 28 ausgebildet, und hintere Eingriffsoberflächen 27B und 28B sind in der Form von Wänden an jeweiligen hinteren Endabschnitten des oberen Harzelements 27 bzw. des unteren Harzelements 28 angeordnet. Die vorderen Eingriffsoberflächen 27A und 28A sind in Kontakt mit der vorderen Oberfläche des Gleitstücks 22A. Die hinteren Eingriffsoberflächen 27B und 28B sind in Kontakt mit der hinteren Oberfläche des Gleitstücks 22A. Somit sind das obere Harzelement 27 und das untere Harzelement 28 derart in Eingriff mit dem Gleitstück 22A, und dass das Gleitstück 22A zwischen den vorderen Eingriffsoberflächen 27A und 28A an der Vorderseite und den hinteren Eingriffsoberflächen 27B und 28B an der Hinterseite angeordnet ist. Somit gleiten das obere Harzelement 27 und das untere Harzelement 28 zusammen mit dem Gleitstück 22A nach vorn und nach hinten.
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Insbesondere ist das obere Harzelement 27 so angeordnet, dass es außer mit den oben beschriebenen Oberflächen mit dem oberen, geneigten Abschnitt 21D der Gleitschiene 21 und einer oberen, geneigten Oberfläche 22A8 in Kontakt ist, wie es in 4A gezeigt ist. Die obere, geneigte Oberfläche 22A8 ist eine Oberfläche, die in einem Abschnitt des Gleitstücks 22A so ausgebildet ist, dass sie dem oberen, geneigten Abschnitt 21D gegenüberliegt. Entsprechend ist das untere Harzelement 28 derart angeordnet, dass es außer mit den oben beschriebenen Oberflächen mit dem unteren, geneigten Abschnitt 21E der Gleitschiene 21 und einer unteren, geneigten Oberfläche 22A9 in Kontakt ist. Die untere geneigte Oberfläche 22A9 ist eine Oberfläche, die in einem Abschnitt des Gleitstücks 22A so angeordnet ist, dass sie dem unteren, geneigten Abschnitt 21E gegenüberliegt.
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Somit ist das Gleitstück 22A unter Verwendung des oberen Harzelements 27 und des unteren Harzelements 28 so in der Gleitschiene 21 aufgenommen, dass weder in der Höhenrichtung noch in der Breitenrichtung eine Lücke zwischen dem Gleitstück 22A und der Gleitschiene 21 vorhanden ist. Insbesondere ist weder zwischen dem oberen Rippenabschnitt 22A6 und dem oberen Abschnitt 21A noch zwischen dem unteren Rippenabschnitt 22A7 und dem unteren Abschnitt 28B keine Lücke, und ist ferner weder zwischen dem oberen, seitlichen Abschnitt 22A4 und dem seitlichen Abschnitt 21C und zwischen dem unteren, seitlichen Abschnitt 22A5 und der seitlichen Abschnitt 21C keine Lücke. Wie es in 2 gezeigt ist, sind an dem Harzelement 27 Gummielemente 27C an zwei, in einer Längsrichtung zueinander beabstandeten Positionen des Harzelements 27, die dem oberen Rippenabschnitt 22A6 des Gleitstücks 22A gegenüberliegen, angeordnet und ragen von dem Harzelement 27 in Richtung des oberen Rippenabschnitts 22A6 hervor. Die Gummielemente 27C drücken gegen den oberen Rippenabschnitt 22A6, wodurch eine elastische Stützkraft auf den oberen Rippenabschnitt 22A6 ausgeübt wird.
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Wie es in 6 gezeigt ist, sind die Gummielemente 27C normalerweise in Kontakt mit dem oberen Rippenabschnitt 22A6 des Gleitstücks 22A und erhalten die Position des Gleitstücks 22A aufrecht, um den Schließbügel 22B in einem Zustand zu halten, in dem sich der Schließbügel 22B gerade und senkrecht zu der Gleitschiene 21 erstreckt (d. h. der Schließbügel 22B erstreckt sich in einer horizontalen Richtung). Wenn auf den Schließbügel 22B eine Kraft nach oben wirkt (unten beschrieben), so dass dieser geneigt wird, nehmen die Gummielemente 27C die Neigebewegung des Gleitstücks 22A elastisch auf, wobei die Gummielemente 27C durch den oberen Rippenabschnitt 22A6 des Gleitstücks 22A zusammengedrückt und deformiert werden.
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Wie es oben mit Bezug auf 1 beschrieben ist, wird die Sitzlehne 2 um den Verbindungspunkt 2R, bei dem die Sitzlehne 2 an dem Sitzpolster 3 angelenkt ist, nach vorn und nach hinten geneigt und geschwenkt. Somit schwenkt die Sitzlehne 2 entlang einer gekrümmten Kurve A1. Das Gleitelement 22 ist mit der Sperrvorrichtung 10 in Eingriff, die an dem hinteren Abschnitt der Sitzlehne 2 angeordnet ist, und gleitet entlang der Form der Gleitschiene 21 geradlinig und schräg nach vorn und hinten, das heißt, das Gleitelement 22 bewegt sich entlang einer geradlinigen Kurve A2.
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Somit sind die Sperrvorrichtung 10 und das Gleitelement 22 miteinander in Eingriff und bewegen sich in Übereinstimmung miteinander, wobei die Kurve A1 der Sperrvorrichtung 10 von der Kurve A2 des Gleitelements 22 verschieden ist. Daher ändert sich die Position des Eingriffspunkts zwischen der Sperrvorrichtung 10 und dem Gleitelement 22 in einer Höhenrichtung in Übereinstimmung mit einer Änderung der Position des Gleitelements 22. Daher ist in der vorliegenden Ausführungsform das Gleitelement 22 so konfiguriert, dass es bezüglich der Gleitschiene 22 eine Schwenkbewegung durchführt. Somit wird der Unterschied zwischen der Position des Eingriffspunkts zwischen der Sperrvorrichtung 10 und dem Gleitelement 22 durch die Schwenkbewegung des Gleitelements 22 ausgeglichen.
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Insbesondere schneidet in der vorliegenden Ausführungsform, wenn sich das Gleitelement 22 an einer Gleitsperrposition am vorderen Ende der Gleitschiene 21 befindet, die Kurve A1 der Sperrvorrichtung 10 die Kurve A2 des Gleitelements 22 (genauer: die Kure A1 einer mittleren Position eines zurückgesetzten Abschnitts 11A in der Sperrvorrichtung 10 schneidet die Kure A2 des Eingriffabschnitts 22B1 des Schließbügels 22B in dem Gleitelement 22). Wenn sich das Gleitelement 22 an dieser Position befindet, stimmt die Eingriffsposition des Gleitelements 22 in der Höhenrichtung mit der Eingriffsposition der Sperrvorrichtung 10 in der Höhenrichtung überein, so dass das Gleitelement 22 mit der Sperrvorrichtung 10 in Eingriff gelangt, ohne schwenken zu müssen.
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Jedoch ändert sich, wie es gestrichelt in 1 gezeigt ist, wenn das Gleitelement 22 von der Gleitsperrposition am vorderen Ende der Gleitschiene 21 nach hinten gleitet, die Beziehung zwischen den Positionen der Sperrvorrichtung 10 und dem Gleitelement 22 in der Höhenrichtung. Das heißt, die Sperrvorrichtung 10 bewegt sich zu einer Position, die höher als die Position des Gleitelements 22 ist. Demzufolge wird auf das Gleitelement 22 in einer Richtung (in einer Aufwärtsrichtung in 2) eine Verlagerungskraft ausgeübt, so dass es gewaltsam verlagert wird und somit die Position des Eingriffspunkts des Gleitelements 22 mit der der Sperrvorrichtung 10 übereinstimmt, um so die Differenz zwischen Positionen des Eingriffspunkts zwischen dem Gleitelement 22 und der Sperrvorrichtung 10 in der Höhenrichtung auszugleichen.
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Daher schwenkt das Gleitelement 22 bezüglich des oberen Harzelements 27 und des unteren Harzelements 28 um einen Kontaktpunkt, bei dem das Gleitelement 22 in Kontakt mit dem oberen Harzelement 27 und dem unteren Harzelement 28 ist, wie es in 6 gezeigt ist, wenn das Gleitelement 22 die Verlagerungskraft aufnimmt. In dieser Situation schwenkt das Gleitelement 22 derart, dass es dabei die Gummielemente 27C, die an dem oberen Harzelement 27 angeordnet sind, zusammendrückt und verformt. Somit wird der Unterschied zwischen den Positionen des Eingriffspunkts zwischen dem Gleitelement 22 und der Sperrvorrichtung 10 in der Höhenrichtung ausgeglichen, wenn das Gleitelement 22 schwenkt, während die Gummielemente 27C elastisch zusammengedrückt und verformt werden.
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Nachfolgend ist die Konfiguration der Sperrvorrichtung 10 mit Bezug auf die 7 bis 10 beschrieben. Wie es in 7 gezeigt ist, ist die Sperrvorrichtung 10 dadurch gebildet, dass eine Basisplatte 11, die mit einem Rahmen der Sitzlehne 2 verbunden ist (vgl. 1), ein Haken 12, der mit der Basisplatte 11 durch eine erste Stützwelle 12 verbunden und durch die Basisplatte 11 drehbar gestützt wird, eine Klinke 13, die durch eine zweite Stützwelle 13A mit der Basisplatte verbunden und durch die Basisplatte 11 drehbar gestützt ist, und eine Zugfeder 14, die zwischen dem Klinke 13 und dem Haken 12 angeordnet und an der Klinke 13 und dem Haken 12 eingehängt ist, um eine Kraft in einer Richtung auszuüben, in die die Klinke 13 und der Haken 12 gedreht und zueinander gezogen werden, miteinander kombiniert werden.
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Zuerst ist die schematische Konfiguration jeder Komponente beschrieben. Wie sich klar aus dem Vergleich zwischen 8 und 9 ergibt, drückt der Schließbügel 22B gegen einen oberen Klauenabschnitt 12B, so dass der obere Klauenabschnitt 12B nach oben gedrückt und gedreht wird, wenn der Eingriffsabschnitt 22B1 des Schließbügels 22B in den in der Basisplatte 11 ausgebildeten, zurückgesetzten Abschnitt 11A bewegt wird. Dadurch wird gleichzeitig ein unterer Klauenabschnitt 12C des Hakens 12 zu einer Position hinter dem Schließbügel 22B bewegt. Somit wird der zurückgesetzte Abschnitt 11A durch den unteren Klauenabschnitt 12C derart geschlossen, dass der Schließbügel 22B durch einen Aufnahmeabschnitt 12D zwischen dem oberen Klauenabschnitt 12B und dem unteren Klauenabschnitt 12C aufgenommen wird. Da jetzt der zurückgesetzte Abschnitt 11A durch den unteren Klauenabschnitt 12C geschlossen ist, wird der Schließbügel 22B zwischen dem unteren Klauenabschnitt 12C und dem zurückgesetzten Abschnitt 11A in dem Haken 12 gehalten (vgl. 9).
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Wie es in 9 gezeigt ist, wird, wenn der Haken 12 zu einer Position hochgedreht wird, bei der der Schließbügel 22B zwischen dem unteren Klauenabschnitt 12C und dem zurückgesetzten Abschnitt 11A gehalten wird, die Klinke 13 durch die Kraft der Zugfeder 14 gedreht, so dass ein Eckabschnitt 13D der Klinke 13 in Anlage an einen Eckabschnitt 12F des Hakens 12 gelangt. Somit ist ein Rückdrehen des Hakens 12 zu einer in 8 gezeigten Position durch die Kraft der Zugfeder 14 verhindert. Das heißt, der Haken 12 ist gesperrt. Nachfolgend ist die Konfiguration von jeder der oben beschriebenen Komponenten ausführlich beschrieben.
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Wie es in 7 gezeigt ist, umfasst die Basisplatte 11 ein Paar von Plattenelementen. Die Funktionskomponenten wie etwa der Haken 12 und die Klinke 13 werden zwischen dem Paar von Plattenelementen gehalten. Der zurückgesetzte Abschnitt 11A, der den Schließbügel 22B aufnimmt, ist durch Ausschneiden eines im Wesentlichen dreieckigen Abschnitts aus der Basisplatte 11 in der Basisplatte 11 gebildet. Harzabdeckungen 11B sind in den zurückgesetzten Abschnitt 11A eingepasst, um den Schließbügel 22B, der sich in den zurückgesetzten Abschnitt 11A bewegt hat, elastisch aufzunehmen. Ferner umfasst die Basisplatte 11C einen Stopper 11C, der die Drehung des Hakens 12 stoppt, bevor der Haken 12 gesperrt wird (vgl. 8).
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Der zurückgesetzte Abschnitt 11A ist so in der Basisplatte 11 ausgebildet, dass der Durchmesser in der Höhenrichtung des Aufnahmeabschnitts, der den Schließbügel 22B aufnimmt, in Richtung einer Öffnungsseite allmählich größer wird, das heißt, der Aufnahmeabschnitt ist durch eine geneigte Oberfläche gebildet und erstreckt sich in Richtung der Öffnungsseite. Wie es in den 8 bis 10 gezeigt ist, erstreckt sich in der Schnittansicht der Sperrvorrichtung 10 ein oberer Rand des Aufnahmeabschnitts des zurückgesetzten Abschnitts 11A schräg nach oben, und ein unterer Rand des Aufnahmeabschnitts erstreckt sich schräg nach unten. Somit gelangt, wie es in 10 gezeigt ist, selbst dann, wenn der Schließbügel 22B in den Aufnahmeabschnitt des zurückgesetzten Abschnitts 11A von einer Position aus bewegt wird, die in der Höhenrichtung gegenüber einem mittleren Abschnitt des Aufnahmeabschnitts des zurückgesetzten Abschnitts 11A versetzt ist, in Anlage an die geneigte Oberfläche, die den Aufnahmeabschnitt des zurückgesetzten Abschnitts 11A bildet, und der Schließbügel 22B wird in Richtung des mittleren Abschnitts des Aufnahmeabschnitts des zurückgesetzten Abschnitts 11A entlang der geneigten Oberfläche bewegt und geführt.
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Nachfolgend ist unter Bezug auf die 7 und 8 der Haken 12 beschrieben. Der Haken 12 ist durch die erste Stützwelle 12A drehbar mit der Basisplatte 11 verbunden. Wie es in 8 gezeigt ist, wird der Haken 12, bevor der Schließbügel 22B in den zurückgesetzten Abschnitt 11A der Basisplatte 11 bewegt wird, normalerweise durch die Kraft der Zugfeder 14, die zwischen dem Haken 12 und der Klinke 13 angeordnet ist, entgegen dem Uhrzeigersinn in 8 vorgespannt. Somit wird der Haken 12 in einer Anfangsdrehposition gehalten, in der der Haken 12 an dem in der Basisplatte 11 ausgebildeten Stopper 11C anliegt.
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Ein Endabschnitt der Zugfeder 14 ist an einem von einem Randabschnitt des Hakens 12 hervorragenden Einhakabschnitt 12E (vgl. die linke Seite in 7) eingehakt. Der weitere Endabschnitt der Zugfeder 14 ist an einem Einhakabschnitt 13C, der an einem entfernten Endabschnitt (das heißt einem auf der linken Seite von 7 gezeigten Endabschnitt) der armförmigen Klinke 13 ausgebildet ist, eingehakt. Der Haken 12 weist den oberen Klauenabschnitt 12B und den unteren Klauenabschnitt 12A auf. Wenn sich der Haken 12 in der in 8 gezeigten Anfangsdrehposition befindet, ragt der obere Klauenabschnitt 12B in den zurückgesetzten Abschnitt 11A der Basisplatte 11 hinein. Wenn der Schließbügel 22B in den zurückgesetzten Abschnitt 11A bewegt und demzufolge der obere Klauenabschnitt 12B, wie es in 9 gezeigt ist, im Uhrzeigersinn gedrückt und bewegt wird, wird der untere Klauenabschnitt 12C so gedreht, dass der zurückgesetzte Abschnitt 11A geschlossen wird.
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Der Eckabschnitt 12F, der ein hervorragender Stufenabschnitt ist, ist an dem Außenumfangsabschnitt des Hakens 12 ausgebildet, wie es im unteren Teil von 9 gezeigt ist. Wie es ferner in 9 gezeigt ist, berührt der Eckabschnitt 13D der Klinke 13 einen gekrümmten Abschnitt, der zwischen dem oberen Klauenabschnitt 12B und dem hervorspringenden Eckabschnitt 12F angeordnet ist, wenn der untere Klauenabschnitt 12C des Hakens 12 zu der Position hochgedreht wird, in der der untere Klauenabschnitt 12C den zurückgesetzten Abschnitt 11A verschließt. Dadurch wird der Haken 12 entgegen dem Uhrzeigersinn in 9 zu der Klinke 13 gedrückt, so dass die Drehung des Hakens 12 entgegen dem Uhrzeigersinn verhindert wird.
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Der gesamte Haken 12 mit Ausnahme des Einhakabschnitts 12E ist durch eine Harzbeschichtung 12G bedeckt. Somit wird der Anprall verringert, wenn der Schließbügel 12B in Anlage an den oberen Klauenabschnitt 12B und den unteren Klauenabschnitt 12C gelangt und wenn der Eckabschnitt 13D der Klinke 13 in Anlage an den Haken 12 gelangt. Nachfolgend ist die Klinke 13 mit Bezug auf 7 beschrieben. Die Klinke 13 ist durch die zweite Stützwelle 13A drehbar mit der Basisplatte 11 verbunden.
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Wie es in 8 gezeigt ist, wird die Klinke 13 normalerweise durch die Kraft der Zugfeder 14, die zwischen der Klinke 13 und dem Haken 12 angeordnet ist, im Uhrzeigersinn vorgespannt, bevor der Schließbügel 22B in den zurückgesetzten Abschnitt 11A der Basisplatte 11 bewegt wird. Somit wird die Klinke 13 in einer Anfangsdrehposition gehalten, in der der obere Abschnitt der Klinke 13 zu der Ecke des Hakens 12 gedrückt wird. Der Schließbügel 22B wird in den zurückgesetzten Abschnitt 11A der Basisplatte 11 bewegt, und der Haken 12 beginnt, sich in Richtung der Position zu drehen, in der der untere Klauenabschnitt 12C den zurückgesetzten Abschnitt 12A verschließt (vgl. 9)
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Dadurch gelangt der Eckabschnitt 13D, der in einem Zwischenabschnitt der armförmigen Klinke 13 ausgebildet ist, aufgrund der Kraft der Zugfeder 14 in Kontakt mit dem gekrümmten Abschnitt, der zwischen dem oberen Klauenabschnitt 12B und dem hervorragenden Eckabschnitt 12F des Hakens 12 angeordnet ist. Somit wird der Eckabschnitt 13D zu dem gekrümmten Abschnitt gedrückt, der zwischen dem oberen Klauenabschnitt 12B und dem Eckabschnitt 12F des Hakens 12 angeordnet ist, wodurch verhindert wird, dass sich der Haken 12 durch die Kraft der Zugfeder 14 entgegen dem Uhrzeigersinn in 9 dreht. Somit ist die Sperrvorrichtung 10 mit dem Schließbügel 22B in Eingriff, das heißt, die Sperrvorrichtung 10 sperrt den Schließbügel 22B.
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Wie es in 7 gezeigt ist, wird die Sperrvorrichtung 10 von dem Schließbügel 22B gelöst oder außer Eingriff mit diesem gebracht, wenn ein Löseseil 15, das an einem entfernten Endabschnitt eines Betätigungsarms 13B, der einteilig mit der Klinke 13 verbunden ist, eingehängt ist, durch einen Lösehebel (nicht gezeigt), der an dem Fahrzeugsitz (vgl. 1) vorgesehen ist, gezogen wird. Der Betätigungsarm 13B und die Klinke 13 sind einteilig mit der zweiten Stützwelle 13A verbunden. Da die zweite Stützwelle 13A drehbar mit der Basisplatte 11 verbunden ist, wird der Betätigungsarm 13B einteilig mit der Klinke 13 gedreht.
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Demzufolge wird auch die Klinke 13 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wenn der Betätigungsarm 13B mit dem oben beschriebenen Aufbau entgegen dem Uhrzeigersinn (in 7) durch Ziehen des Eingriffsseils 15 um die zweite Stützwelle 13A gedreht wird. Somit wird der Eckabschnitt 13D der Klinke 13, die durch den gekrümmten Abschnitt gedrückt wird, der zwischen dem oberen Klauenabschnitt 12B und dem Eckabschnitt 12F des Hakens 12 angeordnet ist (vgl. 9), von dem gekrümmten Abschnitt weg bewegt, wie es in 8 gezeigt ist. Somit wird der Haken 12 außer Eingriff mit der Klinke 13 gebrach, das heißt entsperrt.
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Dadurch wird der Haken 12 durch die Kraft der Zugfeder 14 entgegen dem Uhrzeigersinn (in 9) gedreht, und der obere Klauenabschnitt 12B drückt den Schließbügel 22B aus dem zurückgesetzten Abschnitt 11A der Basisplatte 11 heraus. Somit ist der Hakenabschnitt 12 außer Eingriff mit dem Schließbügel 22B. Danach, wenn nicht mehr an dem Löseseil 15 gezogen wird (vgl. 7), wird die Sperrvorrichtung 10 in einen Anfangszustand gebracht, in dem der obere Klauenabschnitt 13 gegen die Ecke des Hakenabschnitts 12 gedrückt wird. Somit wird die Sperrvorrichtung 10 in einen sperrbaren Zustand gebracht. Das heißt, wenn der Schließbügel 22B wieder in den zurückgesetzten Abschnitt 11A bewegt wird, kann die Sperrvorrichtung 10 mit dem Schließbügel 22B in Eingriff gebracht werden.
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Somit wird in der Fahrzeugsitz-Neigevorrichtung gemäß der Ausführungsform das Betätigungsseil 26 derart geführt, dass das äußere Rohr 26A an den Passabschnitt 24A des Trägers 24 (Befestigungselement) angepasst ist, und der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A von dem festgelegten Abschnitt 26A3, der an dem Passabschnitt 24A festgelegt ist, zu dem einen Endabschnitt 26A1 (beweglicher Abschnitt), der mit dem Gleitelement 22 verbunden ist, erstreckt sich durch den Bereich, in dem der Nichtkontaktabschnitt 24B angeordnet ist, und ist nicht in Kontakt mit dem Nichtkontaktabschnitt 24B. Der Nichtkontaktabschnitt 24B wird gegenüber dem Passabschnitt 24A niedergedrückt. Somit ist der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A, der einteilig mit dem Gleitelement 22 (d. h. dem Abschnitt des äußeren Rohrs 26A von dem Biegepunkt 26A4 zu dem einen Endabschnitt 26A1) schwenkt, nicht in Kontakt mit dem Träger 24. Dadurch wird der Reibungswiderstand verringert.
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Wie es in 3 gezeigt ist, wird das Betätigungsseil 26 zu einem Bogen (oder einer gekrümmten Form) gebogen, so dass die Richtung, in der der festgelegte Abschnitt 26A3 des äußeren Rohrs 26A gerichtet ist (d. h. die Richtung nach vorn), im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung ist, in der der eine Endabschnitt 26A1 (beweglicher Abschnitt) gerichtet ist (d. h. die Richtung nach oben). Somit sind der festgelegte Abschnitt 26A3 und der eine Endabschnitt 26A1 so gerichtet, dass es unwahrscheinlich ist, dass die Biegerichtung geändert wird, wenn das Gleitelement 22 in den Bewegungsbereich gleitet. Daher ist der Krümmungsradius des Betätigungsseils 26 im Vergleich zu dem Fall, in dem der festgelegte Abschnitt 26A3 und der eine Endabschnitt 26A1 (beweglicher Abschnitt) des äußeren Rohrs 26A in die gleiche Richtung gerichtet sind, groß, wenn das Betätigungsseil 26 ausgelenkt und verformt wurde. Daher ist es möglich, die durch die Krümmung des Betätigungsseils 26 auf das Betätigungsseil 26 ausgeübte Last zu verringern. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Abschnitt des Betätigungsseils 26, der sich in der Nähe des an den Träger 24 angepassten festgelegten Abschnitts 26A3 befindet, in die gleiche Richtung gerichtet, wie die Richtung, in der das Gleitelement 22 gleitet. Mit dieser Konfiguration ist es, wenn das Gleitelement 22 in den Bewegungsbereich gleitet, unwahrscheinlich, dass die Biegerichtung des Betätigungsseils 26 geändert wird. Mit anderen Worten, es ist unwahrscheinlich, dass die Biegerichtung des Betätigungsseils 26 umgekehrt wird.
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Somit ist es unwahrscheinlicher, dass das Betätigungsseil 26 in Kontakt mit dem Nichtkontaktabschnitt 24B des Trägers 24 gelangt, da das Betätigungsseil 26 im Voraus auf die oben beschriebene Weise gebogen wird, das heißt, der festgelegte Abschnitt 26A3 und der eine Endabschnitt 26A1 so gerichtet sind, dass es unwahrscheinlich ist, dass die Biegerichtung geändert wird, wenn das Gleitelement 22 in den Bewegungsbereich gleitet.
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Ferner wird der Abschnitt des Betätigungsseils 26, der sich von der Position des Passabschnitts 24A des Trägers 24 durch den Bereich, in dem der Nichtkontaktabschnitt 24B angeordnet ist, erstreckt, allmählich in Richtung des Nichtkontaktabschnitts 24B geneigt. Das heißt, der Abschnitt des äußeren Rohrs 26A von dem Biegepunkt zu dem einen Endabschnitt 26A1 wird allmählich zu dem Nichtkontaktabschnitt 24B geneigt. Somit ist der Krümmungsradius des Betätigungsseils 26 im Vergleich zu dem Fall, in dem sich das Betätigungsseil 26 in einer geraden Linie von der Position auf dem Passabschnitt 24A erstreckt, groß, wenn das Betätigungsseil 26 ausgelenkt und verformt wird. Demzufolge ist es möglich, die auf das Betätigungsseil 26 aufgrund der Krümmung des Betätigungsseils 26 ausgeübte Last zu verringern.
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Obgleich die vorliegende Erfindung bezüglich der bevorzugten Ausführungsformen offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von diesen zu ermöglichen, sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen verwirklicht werden kann, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Deshalb sollte die Erfindung derart verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsformen beinhaltet, die realisiert werden können, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
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Zum Beispiel können Vorrichtungen, die mit dem Gleitelement 22 auf unterschiedlichste Weise in Eingriff sind, als die Eingriffsvorrichtung verwendet werden, obwohl die Sperrvorrichtung 10, die mit dem Schließbügel 22B diesen sperrend in Eingriff ist, als die Eingriffsvorrichtung in der oben beschriebenen Ausführungsform verwendet wird. Ferner kann das Betätigungsseil 26 so geführt werden, dass der festgelegte Abschnitt 26A und der eine Endabschnitt 26A1 in die gleiche Richtung gerichtet sind, obwohl das Betätigungsseil 26 so geführt wird, dass die Richtung, in der der festgelegte Abschnitt 26A des äußeren Rohrs 26 gerichtet ist, senkrecht zu der Richtung gerichtet ist, in der der eine Endabschnitt 26A1 (beweglicher Abschnitt) gerichtet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2006-21689 [0003, 0005]
- JP 2006-21689 A [0003]
