DE10151762A1

DE10151762A1 - Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz mit Zugang zu einem Fondsitz durch eine Vordertür

Info

Publication number: DE10151762A1
Application number: DE10151762A
Authority: DE
Inventors: Robert Houston; Burckhard Becker; Kornel Zalavari
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Priority date: 2001-10-19
Filing date: 2001-10-19
Publication date: 2003-05-08
Anticipated expiration: 2021-10-20
Also published as: DE10151762B4; US20030080598A1; FR2831115B1; US6857702B2; FR2831115A1

Description

Die Erfindung betrifft einen vorverlagerbaren Fahrzeugsitz und ist insbesondere für Fahrzeuge mit Zugang zu einem Fondsitz durch eine dem Fahrzeugsitz zugeordnete Seitentür bestimmt, also für sogenannte zweitürige Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf einen derartigen Fahrzeugsitz mit einer Rückenlehne, mit einem Sitzträger, mit einem Lehnengelenk, das zwischen Rückenlehne und Sitzträger angeordnet ist, mit einer Sperrvorrichtung, die dem Lehnengelenk zugeordnet ist und in einer ersten Sperrposition, die in einer normalen Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes vorliegt, das Lehnengelenk sperrt, mit einer Längsverstellvorrichtung, die eine Arretiereinheit und eine Memoryeinheit aufweist, mit einem - vorzugsweise an der Rückenlehne angeordneten - Auslöser, der mit der Sperrvorrichtung wirkverbunden ist und über den eine Vorverlagerung des Fahrzeugsitzes aus der normalen Gebrauchsposition in eine vorverlagerte Position auslösbar ist, wobei eine Vorverlagerung sich zusammensetzt aus einem Vorschwenken der Rückenlehne und einem dadurch möglichen Vorverschieben des Fahrzeugsitzes in seiner Längsverstellvorrichtung, und mit einem ersten Übertragungsmittel (54), das zwischen Rückenlehne und Längsverstellvorrichtung angeordnet ist und bei einem Vorschwenken der Rückenlehne einerseits die Memoryeinheit setzt und andererseits die Arretiereinheit freigibt.

Derartige Fahrzeugsitze gehören zum allgemeinen Stand der Technik, nur beispielhaft wird verwiesen auf US 5,352,019.

Bei dem Fahrzeugsitz nach dem Stand der Technik kommt die Memoryeinheit in ihre Memoryposition und wird die Arretiereinheit der Längsverstellvorrichtung freigegeben, wenn die Rückenlehne um einen ausreichenden Winkel noch vorn geschwenkt ist. Die Rückenlehne ist normalerweise arretiert. Sie kann nach vorn geschwenkt werden, wenn zuvor der Auslöser betätigt wurde.

Bei den vorbekannten vorverlagerbaren Fahrzeugsitzen dieser Art besteht folgendes Problem: Die Rückenlehne wird in ihrer nach vorn geschwenkten Position nicht gehalten. Für einen Einstieg eines Passagiers in einen Fondsitz ist es bei vorverlagertem Fahrzeugsitz günstig, wenn die Rückenlehne in relativ tiefer, vorgeklappter Position irgendwie fixiert ist. Dann ist der Freiraum zum Einstieg in die Fondsitze möglichst groß und das Einsteigen bequem.

Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, den vorverlagerbaren Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend weiter zu entwickeln, dass seine Handhabung bequemer und zielgerichteter ist. Es soll möglich sein, die Rückenlehne des in der Längsverstelleinrichtung nach vorn verschobenen Fahrzeugsitzes in der vorgeklappten Position zu fixieren. Es soll aber auch möglich sein, die Rückenlehne kurz einmal nach vorn zu klappen, ohne dass sie dabei in der vorverschwenkten Position arretiert wird, um beispielsweise einen Gegenstand auf die Fondsitze legen zu können.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem vorverlagerbaren Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Sperrvorrichtung eine zweite Sperrposition hat, in der das Lehnengelenk so gesperrt ist, dass die Rückenlehne in einer nach vorn verschwenkten Position gehalten ist und dass ein zweites Übertragungsmittel vorgesehen ist, das zwischen Sperrvorrichtung und Memoryeinrichtung angeordnet ist und das die Sperrvorrichtung so betätigt, dass innerhalb eines hinteren Teilstücks der Verschiebungsstrecke des Sitzes ausgehend von der normalen Gebrauchsposition die Sperrvorrichtung nicht die zweite Sperrstellung einnehmen kann und innerhalb eines vorderen Teilstücks der Verschiebestrecke ein Eingriff der Sperrvorrichtung in die zweite Sperrposition möglich ist.

Wenn man den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz vorverlagert, also die Rückenlehne vorklappt und auch den Sitz in der Längsverstellrichtung nach vorn schiebt, wird die Rückenlehne in der vorgeklappten Position gehalten, sobald die Verschiebung innerhalb der Längsverstellrichtung soweit fortgeschritten ist, dass das vordere Teilstück (102) der Verschiebestrecke erreicht ist. Dann wird die Rückenlehne durch das in der zweiten Sperrposition befindliche Lehnengelenk gesperrt. Sie behält also ihre vorgeklappte Position ohne weiteres Zutun bei.

Dadurch ist der Einstieg zu einem Fondsitz hinter dem betrachteten Fahrzeugsitz vereinfacht. Es muss nicht mehr, wie nach dem Stand der Technik üblich, eine Hand zur Hilfe genommen werden, um die Rückenlehne des betrachteten Fahrzeugsitzes möglichst weit nach vorn zu kippen und in diesem Zustand zu halten. Es wird auch der Stauraum erhöht, wenn man sperrige Gegenstände auf einem Fondsitz transportieren möchte.

Solange der Fahrzeugsitz nicht ausreichend weit vorverlagert wurde, sondern sich noch im hinteren Teilstück der Verschiebungsstrecke befindet, wird die zweite Sperrposition nicht eingenommen, kann also die Rückenlehne in ihrer vorgeklappten Position nicht gehalten werden. Dieses hintere Teilstück (100) der Verschiebungsstrecke ist vorzugsweise deutlich kürzer als das vordere Teilstück (102). Ein Benutzer kann die Rückenlehne des betrachteten Fahrzeugsitzes kurz einmal nach vorne klappen, wenn er beispielsweise einen Gegenstand auf den Fondsitz hinter dem betrachteten Fahrzeugsitz legen will. Ein Festhalten der Rückenlehne in ihrer vorgeklappten Position indet dann noch nicht statt. Die Rückenlehne kann also unmittelbar nach ihrem Vorklappen wieder zurück geklappt werden, ohne dass es der Betätigung des Auslösers oder dergleichen bedürfte.

Damit wird die Rückenlehne in ihrer vorgeklappten Position nur dann gehalten, wenn tatsächlich zuvor ein ausreichendes Vorverschieben des Fahrzeugsitzes in der Längsverstellvorrichtung statt gefunden hat. Ohne ein Vorverschieben des Fahrzeugsitzes oder bei nur kleiner Verschiebungsstrecke, also im Bereich des hinteren Teilsstücks der Verschiebungsstrecke, kann die Sperrvorrichtung ihre zweite Sperrposition nicht einnehmen und wird die Rückenlehne nicht in vorgeklappter Position gehalten.

Durch Betätigen des Auslösers wird die Rückenlehne stets freigegeben, also die Sperrvorrichtung stets entsperrt. Dies ist unabhängig davon, ob die Sperrvorrichtung sich in der ersten oder in der zweiten Sperrposition befindet.

Wenn in vorverlagerter Position des Sitzes der Auslöser betätigt wird, kann die Rückenlehne in die normale, aufrechte Position zurückgeschwenkt werden. Ist diese Position erreicht, wird die Arretiereinheit der Längsverstellvorrichtung betätigt, die Längsverstellvorrichtung wird arretiert.

Will ein Benutzer einen vollständig nach vorn verlagerten Fahrzeugsitz, der sich also innerhalb des vorderen Teilstücks der Verschiebungsstrecke befindet, wieder zurückverlagern in die normale Gebrauchposition, so kann er hierzu entweder den Auslöser betätigen oder nicht. Betätigt er den Auslöser nicht, bleibt die Rückenlehne beim Zurückschieben zunächst in ihrer vorgeklappten Position arretiert, solange das Zurückverschieben innerhalb des vorderen Teilstückes der Verschiebungsstrecke erfolgt. Wird aber das hintere Teilstück (100) der Verschiebungsstrecke erreicht, gibt die Sperrvorrichtung automatisch die Rückenlehne frei, es entfällt also die zweite Sperrposition. Von nun an bewirkt eine Rückstellkraft an der Rückenlehne nicht nur ein Zurückschieben des Fahrzeugsitzes, sondern auch ein Aufrichten der Rückenlehne in ihre normale Position, bis schließlich insgesamt wieder die normale Gebrauachsposition des Fahrzeugsitzes erreicht ist. Dabei nimmt die Sperrvorrichtung automatisch ihre erste Sperrposition ein und wird damit die Rückenlehne in der normalen Gebrauchslage arretiert, sobald die zweite Sperrposition freigegeben wurde und die Rückenlehne ausreichend weit nach hinten geschwenkt wurde.

Wird jedoch der Auslöser in einer beliebigen Position des Sitzes innerhalb des vorderen Teilstücks der Verschiebungsstrecke betätigt, so kann die Rückenlehne sofort hochgeklappt werden und die Sperrvorrichtung die erste Sperrposition einnehmen. Wenn der Fahrzeugsitz sich im vorderen Teilstück der Verschiebungsstrecke befindet, und die Rückenlehne in der zweiten Sperrposition der Sperrvorrichtung arretiert ist, wird durch Betätigen des Auslösers die zweite Sperrposition stets freigegeben.

Die oben stehenden Betrachtungen zeigen, dass der Fahrzeugsitz deutlich bequemer und einfacher zu bedienen ist als ein Fahrzeugsitz nach dem Stand der Technik. Die zusätzliche Arretierung der Rückenlehne in einer nach vorn geklappten Position ermöglicht zusätzliche Bequemlichkeit, hindert aber nicht beim Vorverlagern oder beim Rückverlagern des Fahrzeugsitzes.

Es ist bereits angesprochen worden, dass es vorteilhaft ist, das hintere Teilstück (100) der Verschiebungsstrecke deutlich kürzer als das vordere Teilstück (102) auszubilden, insbesondere das hintere Teilstück (100) höchstens 10%, vorzugsweise höchsten 5% der Gesamtlänge der Verbindungsstrecke auszubilden. Auf diese Weise ist es möglich, bereits nach kurzem Verschiebungsweg des Fahrzeugsitzes innerhalb seiner Längsverstellvorrichtung die Rückenlehne in ihrer nach vorn geschwenkten Position zu arretieren.

In einer bevorzugten Ausführung weißt die Memoryeinheit eine Merkstange auf, die in einem Schwenkteil (106) verschiebbar geführt ist und die einen Merkstift hat. Das Schwenkteil (106) ist an einer Sitzschiene der Längsverstellvorrichtung schwenkbar angeordnet, mit dem ersten Übertragungsmittel (54) verbunden und wirkt mit der Arretiereinheit zusammen. Die Memoryeinheit hat weiterhin eine Lochleiste, die dem Merkstift benachbart ist, in die der Merkstift eingreifen kann und die mit einer Bodenschiene verbunden ist, welche mit der Sitzschiene im Eingriff steht. Die Memoryeinheit weist zudem ein Gleitstück auf, das mit dem zweiten Übertragungsmittel (56) verbunden ist. Die Merkstange weist a) einen Führungsbereich für das Gleitstück, entlang welches Führungsbereiches das Gleitstück relativ zur Merkstange gleiten kann, und b) einen Stangenanschlag für das Gleitstück auf. In Nähe der Merkstange ist ein Schienenanschlag für das Gleitstück vorgesehen und mit der Sitzschiene verbunden. Das zweite Übertragungsmittel ist ein Bowdenzug, der an seinem einen Endbereich zwischen Gleitstück und Schienenanschlag angeordnet ist.

Diese Memoryeinheit eignet sich bevorzugt in Kombination mit der erfindungsgemäßen Arretierung der Rückenlehne in ihrer vorgeklappten Position. Über den Abstand zwischen Stangenanschlag und Schienenanschlag wird die aktuelle Verschiebungsstrecke des Fahrzeugsitzes aus der normalen Gebrauchsposition erfasst. Das zweite Übertragungsmittel überträgt den erfassten Abstand zwischen diesen beiden Anschlägen an die Sperrvorrichtung. Dadurch kann diese nur dann die zweite Sperrposition annehmen, wenn der Abstand zwischen den beiden Anschlägen ausreichend klein geworden ist, es sei denn, der Auslöser wurde betätigt. Der Abstand zwischen den beiden Anschlägen ist vorzugsweise der Länge des hinteren Teilstücks der Verschiebungsstrecke angepasst.

In einer anderen Ausbildung der Memoryeinheit weist diese einen Merkschlitten, eine Lochleiste und eine Hebelanordnung auf. Der Merkschlitten ist entlang der Lochleiste verfahrbar angeordnet und weist einen Merkzapfen auf, der elastisch mittels einer Zapfenfeder in eine Eingriffsstellung vorbelastet ist. Die Lochleiste ist mit einer Bodenschiene der Längsverstellvorrichtung verbunden. Die Hebelanordnung ist an einer Sitzschiene angebracht, die mit der Bodenschiene in Eingriff ist. Die Hebelanordnung ist mit dem ersten und dem zweiten Übertragungsmittel (56) verbunden. Die Hebelanordnung wirkt mit der Arretiereinheit zusammen und weist einen Mitnehmerhebel auf, der a) mit dem Merkzapfen zusammenwirkt und diesen betätigt sowie den Merkschlitten mitnimmt. Diese Memoryeinheit ist eine alternative Ausführung zur bereits besprochenen Stangenlösung, sie arbeitet mit einem verschiebbaren Merkteil, der als Merkschlitten bezeichnet wird. Er ist normalerweise mit der Arretiereinheit der Längsverstellvorrichtung verbunden und fährt mit dieser mit, wenn die Schienen gegeneinander verschoben werden, also die normale Gebrauchsposition verändert und eingestellt wird. Wenn aber die Rückenlehne ausreichend weit nach vorne gekippt wird, wird der Merkschlitten auf der Lochleiste positioniert, sodass die gerade aktuell vorliegende Position der Längsverstellvorrichtung beim Vorklappen der Rückenlehne gespeichert ist.

In einer bevorzugten Ausführung hat die Sperrvorrichtung des Lehnengelenks einen Haltearm, der an einem Arm des Lehnengelenks angeordnet ist. Ein Sperrteil ist vorgesehen, das an dem anderen Arm des Lehnengelenks angeordnet ist und in der zweiten Sperrstellung mit dem Haltearm in Eingriff ist. Der Haltearm ist mit dem zweiten Übertragungsmittel (56) verbunden. Dieser Haltearm wird gesteuert vom Abstand, den das in die Lochleiste eingreifende Teil der Memoryeinheit, also der Merkschlitten oder der Merkstift der Merkstange, von der Arretiereinheit hat. Dieser Abstand wird um so größer, je mehr der Fahrzeugsitze innerhalb der Verschiebungsstrecke verschoben wird. Solange der Fahrzeugsitz nur innerhalb des hinteren Teilstücks der Verschiebungsstrecke verschoben bleibt, können Haltearm und Sperrteil nicht zusammenwirken, wird also die zweite Sperrstellung nicht erreicht. Die Position der jeweiligen Verschiebungsstrecke wird über das zweite Übertragungsmittel der Sperrvorrichtung zugeleitet.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von zwei nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugsname auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
Fig. 1 Eine perspektivische Darstellung eines Sitzgestells eines Kraftfahrzeugsitzes nach einer ersten Ausführung der Erfindung,
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung in Form eines Montagebildes eines Ausschnittes der Fig. 1, mit im wesentlichen gleicher Blickrichtung, gezeigt ist im wesentlichen die rechte Längsverstellvorrichtung mit den ihr zugeordneten Teilen,
Fig. 3 eine Darstellung des Gelenkbereichs zwischen Rückenlehne und Sitzträger in Ansicht und entsprechend dem Pfeil III in Fig. 1,
Fig. 4 eine Ansicht auf den Gelenkbereich zwischen Rückenlehne und Sitzträger an der gegenüberliegenden Sitzseite und entsprechend dem Pfeil IV,
Fig. 5 eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes gemäß Fig. 1 in vereinfachter Darstellung und bei entferntem linken Schienenpaar der Längsverstellvorrichtung,
Fig. 6 eine vergrößerte Detailansicht aus Fig. 5, teilweise schnittbildlich ausgeführt, gezeigt ist das rechte Schienenpaar mit Zubehör der Längsverstellvorrichtung,
Fig. 7 eine Darstellung entsprechend Fig. 5, jedoch nunmehr mit vorgeklappter Rückenlehne, jedoch ohne Verschiebung innerhalb der Längsverstellvorrichtung,
Fig. 8 eine Darstellung des Sitzes wie in Fig. 7, jedoch zusätzlich mit einer Verschiebung des Sitzes innerhalb der Längsverstellvorrichtung nach vorn,
Fig. 9 eine Seitenansicht eines Sitzes eines zweiten Ausführungsbeispiels des Sitzes, wiederum ist das linke Schienenpaar der Längsverstellvorrichtung nicht dargestellt,
Fig. 10 eine perspektivische Darstellung des rechten Schienenpaares des Fahrzeugsitzes nach Fig. 9 mit Zubehörteilen,
Fig. 11 eine Seitenansicht des Sitzes wie Fig. 9 jedoch nunmehr mit nach vorn verschwenkter Rückenlehne, ohne Längsverschiebung und
Fig. 12 eine Darstellung des Sitzes wie Fig. 11, jedoch nun zusätzlich mit nach vorn verschobenem Sitz innerhalb der Längsverstellvorrichtung.
Im Folgenden wird zunächst das erste Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1-9 besprochen. Die Fig. 1-6 zeigen diesen Sitz in der normalen Gebrauchsposition, Fig. 8 zeigt die vorverlagerte Position, Fig. 7 einen Zwischenzustand, nämlich vorgeschwenkte Rückenlehne ohne Vorverschieben des Fahrzeugsitzes in seiner Längsverstellvorrichtung. Das erste Ausführungsbeispiel arbeitet mit einem Merkschlitten und wird deswegen auch als Schlittenlösung bezeichnet.
Das zweite Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 9-12 dargestellt. Hier wird mit einer Merkstange gearbeitet, weshalb das zweite Ausführungsbeispiel auch als Stangenlösung bezeichnet wird. Die Fig. 9 und 10 zeigen die normale Gebrauchsposition, Fig. 11 den Sitz mit vorgeschwenkter Rückenlehne, ohne Vorverschiebung, und Fig. 12 den vorverlagerten Sitz.
Der vorverlagerbare Fahrzeugsitz hat eine Rückenlehne 20 und einen Sitzträger 22, der ein linkes Seitenteil 24 und ein rechtes Seitenteil 30 aufweist. Über ein Lehnengelenk 32 ist die Rückenlehne 20 mit dem Sitzträger 22verbunden. Zum Lehnengelenk 32 gehört ein unteres Beschlagteil 34, das um eine Rückenlehnenschwenkachse 36 schwenkbar mit dem Sitzträger 22 verbunden ist. Über einen Zahnbogen und nicht weiter dargestellte, zusätzliche Mittel kann die Winkelstellung verändert und fixiert werden. Ebenfalls um die Rückenlehnenschwenkachse schwenkbar ist ein oberes Beschlagteil 38 angeordnet, es ist mit der Rückenlehne 20 dauerhaft verbunden oder einstückiges Bestandteil eines Seitenrahmenteils der Rückenlehne 20. Zwischen den beiden Beschlagteilen 34, 38 ist eine Sperrvorrichtung 40 angeordnet, die aus mehreren einzelnen Teilen besteht, auf die später noch eingegangen wird. Die Sperrvorrichtung ermöglicht es, die beiden Beschlagteile 34, 38 in der normalen Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes miteinander zu verbinden, so dass sie wie eine Einheit sind. Beim Lösen der Sperrvorrichtung 40 kann die Rückenlehne 20 vorgeschwenkt werden, dabei werden die beiden Beschlagteile 34, 38 gegeneinander verschwenkt. Schließlich kann die Rückenlehne 20 in einer vorgeschwenkten Position mittels der Sperrvorrichtung 40 arretiert werden.
An der Rückenlehne 20 ist ein Auslöser 42 vorgesehen, der sich an einem seitlichen Teil der Rückenlehne im oberen Bereich der Rückenlehne befindet, siehe Fig. 5, 9, 11 und 12. Er ist über ein Zugmittel 44 mit einem Auslösearm 46 verbunden, der zweiarmig ist, im wesentlichen L-förmig ist und am oberen Beschlagteil 38 schwenkbar angelenkt ist. In seinem Bewegungsbereich befindet sich ein Haltearm 48, der ebenfalls am oberen Beschlagteil 38 schwenkbar angelenkt ist. Dieser Haltearm 48 wirkt mit einem Sperrteil zusammen, das im ersten Ausführungsbeispiel durch eine Flanke 52 einer Sperrbucht realisiert ist. Das Sperrteil hat einen Klemmbereich, der mit zunehmendem Einschwenkwinkel und vorzugsweise im Bereich der Selbsthemmung mit der Flanke 52 in Kontakt kommt, in Fig. 3 ist dieser Kontakt dargestellt. Damit ist der Schwenkweg des oberen Beschlagteils 38 gegenüber dem unteren Beschlagteil 34 nach vorn gesperrt. Nach hinten ist die Schwenkbewegung versperrt durch Anlage des Haltearms 48 bzw. seiner Achse an einer zweiten Flanke der Sperrbucht, die der Flanke 52 im wesentlichen gegenüberliegt.
Der Auslösearm 46 liegt in der normalen Gebrauchsposition, siehe hier Fig. 3, im Ausschwenkweg des Haltearms 48, er blockiert den Haltearm 48 in der Sperrstellung. Wird der Auslösearm 46 jedoch über das Zugmittel 44 gegen den Uhrzeigersinn (Fig. 3) verschwenkt, schlägt er an ein Löseteil des Haltearms 48 und schwenkt den Haltearm im Uhrzeigersinn, sodass dieser von der Flanke 52 freikommt. Nun kann die Rückenlehne 20 nach vorn verschwenkt werden.
Fig. 4 zeigt das Rückenlehnengelenk an der anderen Seite des Fahrzeugsitzes. Die beiden Haltearme 48 beider Sitzseiten sind über eine Stange drehfest miteinander verbunden. Es sind also beide Sitzseiten in der normalen Gebrauchsposition nach den Fig. 3 und 4 in der ersten Sperrposition.
Auf dieser anderen Sitzseite, die in den Ausführungsbeispielen die Tunnelseite ist, ist am Haltearm die Seele eines ersten Übertragungsmittel (54)s 54, das als Bowdenzug ausgebildet ist, befestigt. An einem Widerlager, das am unteren Beschlagteil 34 angeordnet ist, vorzugsweise schwenkbar angeordnet ist, ist der Mantel des zugehörigen Endbereichs dieses ersten Übertragungsmittel (54)s bzw. ersten Bowdenzugs 54 festgelegt. Man erkennt, dass die Seele in dem Maße aus dem Mantel heraus gezogen wird, indem das obere Beschlagteil 38 ausgehend von der gezeigten normalen Gebrauchsstellung nach vorn verschwenkt wird, also die Rückenlehne 20 nach vorn, in Fig. 4 nach rechts, verschwenkt wird. Ist ein ausreichender Weg erreicht, ist eine Vorverlagerung des Fahrzeugsitzes möglich, worauf später eingegangen wird.
Auf der anderen Sitzseite (Fig. 3), also der Türseite, ist ein zweites Übertragungsmittel 56 vorgesehen, das ebenfalls als Bowdenzug ausgeführt ist und im Folgenden als zweiter Bowdenzug 56 bezeichnet wird. Es ist ebenfalls an einem Widerlager, das baugleich mit dem bereits erwähnten Widerlager ist, am unteren Beschlagteil 34 angeordnet, insbesondere angelenkt, und hält den Mantel des oberen Endbereichs dieses zweiten Bowdenzugs 56. Die Seele ist an einem Sperrschnabel 58 angeordnet, der um eine Schnabelachse 60 schwenkbar am unteren Beschlagteil 34 angelenkt ist. Er ist vorzugsweise durch eine Feder im Uhrzeigersinn elastisch vorbelastet. In der Position gemäß Fig. 3 liegt er am Widerlager des zweiten Bowdenzugs 56 an. Wenn die Seele ausreichend vom Widerlager entfernt ist, kann der Sperrschnabel 58 nach oben schwenken. Er erreicht die Position gemäß Fig. 7, in der er noch keine Wirkung hat. Wird nun aber der Fahrzeugsitz zusätzlich nach vorn um eine ausreichende Strecke verschoben, erreicht der Sperrschnabel die Position gemäß Fig. 8, in der er sich mit seiner Sperreinbuchtung 62 an der Schwenkachse des Haltearms 48 abstützt und dadurch das untere Beschlagteil 34 gegenüber dem oberen Beschlagteil 38 sperrt. In diesem Zustand ist also die Rückenlehne 20 in ihrer vorverschwenkten Position arretiert, die Position wird als zweite Sperrposition bezeichnet.
Sie kann jederzeit dadurch aufgehoben werden, dass der Auslöser 42 betätigt wird. Erfolgt dies, drückt ein drittes Teil des Haltearms 48 den Sperrschnabel 58 wieder gegen den Uhrzeigersinn nach unten, sodass die Rückenlehne wider in die aufrechte Position zurückgeschwenkt werden kann.
Der Sperrschnabel 58 ist als zweiteiliger Knickhebel ausgeführt. Er hat einen äußeren Knickhebelteil, der die Sperreinbuchtung 62 an seinem freien Ende aufweist, und einen inneren Knickhebel. Beide sind über ein Gelenk miteinander gelenkverbunden. Sie werden durch ein elastisches Mittel in der gestreckten Position (siehe. z. B. Fig. 3) vorbelastet. Die Seele dieses zweiten Bowdenzugs 56 greift am Gelenk oder in dessen Nähe an. Wird in der zweiten Sperrposition, also im Zustand gemäß Fig. 8, die Seele zum Mantel hingezogen, so bricht der Sperrschnabel 58 ein, die zweite Sperrposition wird aufgehoben. Aufgrund der Ausbildung als Knickhebel ist diese Entsperrung mit geringer Kraft möglich. Für diese Ausbildung als Knickhebel wird separater Schutz beansprucht.
Es ist auch, eventuell zusätzlich, möglich, die Sperreinbuchtung 62 so auszubilden, dass durch eine ausreichend hohe Kraft an der Rückenlehne und ohne Betätigung des Auslösers 42 ein Rückverschwenken der Rückenlehne 20 erfolgen kann.
Die Schwenkbewegung der Rückenlehne 20 nach vorn wird durch eine vordere Flanke 64 limitiert, die am unteren Beschlagteil 34 ausgebildet ist. Den Kontakt mit dieser vorderen Flanke hat die Rückenlehne 20 in ihrer Position gemäß Fig. 8 noch nicht erreicht. Es ist also möglich, die Rückenlehne noch etwas nach vorn zu schwenken. Dies zeigt, dass die zweite Sperrposition an beliebiger Stelle innerhalb des vorverschwenkten Bereichs der Rückenlehne 20 positioniert werden kann.
Der Fahrzeugsitz hat weiterhin eine Längsverstellvorrichtung, die ein linkes Schienenpaar 66 und ein rechtes Schienenpaar 68 hat. Sie weist zudem für jedes Schienenpaar 66, 68 eine Arretiereinheit 70 auf, die hier als Mehrstiftarretiereinheit ausgeführt ist und über einen Handhebel 72, der an einer beide Schienenpaare 66, 68 verbindenden Schwenktraverse 74 angreift und mit dieser verbundene Auslöserhebel 76 beider Schienenseiten betätigt. Schließlich hat die Längsverstellvorrichtung eine Memoryeinheit 78, die nur auf einer Sitzseite vorgesehen und angeordnet ist. Auf diese wird im Folgenden näher eingegangen.
Die Memoryeinheit ist dem rechten Schienenpaar 68, das tunnelseitig ist, zugeordnet. Diese hat eine Bodenschiene 80 und eine Sitzschiene 82. Mit der Bodenschiene ist eine Lochleiste 84 der Memoryeinheit verbunden. Dieser Lochleiste 84 ist ein Merkschlitten 86 zugeordnet, der gegenüber der Lochleiste 84 in Richtung der Längsverschiebung verschiebbar ist und in Memoryposition jeweils in ein Loch dieser Lochleiste 84 eingreift. Der Merkschlitten 86 wird an der jeweiligen Relativposition der Längsverstellvorrichtung deponiert, an der die normale Gebrauchsposition verlassen wird und bevor eine Längsverschiebung innerhalb der Längsverstellvorrichtung stattfindet.
Im konkret gezeigten Ausführungsbeispiel, siehe beispielsweise Fig. 6, hat der Merkschlitten ein Außenteil und ein Innenteil 88. Das Innenteil 88 ist um eine Achse schwenkbar am Außenteil befestigt. Das Außenteil ist endlang der Lochleiste 84 verschiebbar und an dieser geführt. Das Innenteil 88 hat einen Merkzapfen 90, der in ein Loch der Lochleiste 84 eingreifen kann. Hierzu ist das Innenteil über eine nicht dargestellte Drehfeder im Uhrzeigersinn drehbelastet, sodass normalerweise sein Merkzapfen 90 in ein Loch der Lochleiste 84 eingreift.
Dieser Eingriff findet in normaler Gebrauchsposition, wie sie beispielsweise auch Fig. 6 zeigt, jedoch dadurch nicht statt, dass eine Hebelanordnung mit einem Arretierhebel 92 und einem Memoryhebel 94 vorgesehen ist. Der Arretierhebel ist um eine Achse schwenkbar an der Sitzschiene 82 angelenkt, weiterhin ist an ihm ein Widerlager für den ersten Bowdenzug 54 vorgesehen. Die zugehörige Seele des unteren Endes des ersten Bowdenzuges ist am Auslöserhebel 76 der zugehörigen Sitzseite im Abstand von der Schwenkeraverse 74 befestigt.
Wird die Rücklehne 20 nach vorn geschwenkt, verkürzt sich der Abstand im unteren Endbereich des erste Bowdenzugs 54 zwischen dem freien Ende der Seele und dem Widerlager. Dadurch werden die Auslöserhebel 76 verschwenkt, ihre freien Enden drücken jeweils auf einen Freigabehebel 96 der zugehörigen Arretiereinheit 70. Dadurch wird diese entarretiert.
Bei einer normalen Freigabe der Arretiereinheit laufen folgende Vorgänge ab: Der Handhebel 72 wird nach oben gezogen, dadurch schwenken beide Auslöserhebel 76 mit, die Arretiereinheiten 70 beider Schienenpaare 66, 68 werden freigegeben.
Der Memoryhebel 94 ist dem Arretierhebel 92 zugeordnet und wird von letzterem gesteuert. In der normalen Gebrauchsposition, beispielsweise Fig. 6, drückt der Arretierhebel 92 den Memoryhebel 94 so nach unten, dass eine Nase 98 des Memoryhebels 94 so stark auf das Innenteil 88 drückt, dass dadurch der Merkzapfen 90 außer Eingriff mit der Lochleiste 84 bleibt.
Wie Fig. 2 zeigt, ist der Memoryhebel 94 durch eine Drehfeder elastisch vorbelastet, die ihn im Uhrzeigersinn dreht. Dadurch wird seine Nase 98 auf das Innenteil 88 gedrückt, dessen Merkzapfen 90 wiederum frei von der Lochleiste 84 bleibt.
Dies gilt für die normale Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes. Sobald der erste Bowdenzug 54 ausreichend betätigt ist, die Rückenlehne 20 also um einen gewissen Winkel nach vorn verschwenkt wurde, hat sich eine den Arretierhebel 92 abstützende Flanke des Auslöserhebels 76 soweit nach unten bewegt, dass der Arretierhebel 92 gegen den Uhrzeigersinn (Fig. 6) verschwenken kann. Bei dieser Schwenkbewegung folgt der Memoryhebel 94 im Uhrzeigersinn. Dadurch kommt dessen Nase 98 frei vom Innenteil 88, sodass nunmehr der Merkzapfen 90 in ein Loch der Lochleiste 84 eingreifen kann. Damit ist der Merkschlitten 86 gesetzt. Erfolgt nun eine Längsverschiebung innerhalb der Längsverstellvorrichtung, entfernen sich die Hebel 92, 94 nun mehr und mehr vom Merkschlitten 86, wie dies Fig. 8 zeigt. Wird ein vorgeschobener Sitz wieder zurück geschoben, um eine normale Gebrauchsposition zu erreichen, laufen die beschriebenen Vorgänge umgekehrt ab.
Die Nase 98 des Memoryhebels 94 hat eine hintere Schrägflanke. Beim Rückschieben des Sitzes innerhalb der Längsverstellvorrichtung kommt die Schrägflanke in Kontakt mit dem Außenteil des Merkschlittens 86, dies führt zu einem Verschwenken des Memoryhebels 94. Dieser rutscht über das Außenteil und gelangt durch dessen Öffnung in eine Position, in der er sich oberhalb des Innenteils 88 befindet. Die Nase 98 kann wieder auf das Innenteil gelangen und dieses nach unten wegdrücken, in die in Fig. 6 gezeigte Position. In diesem Zustand ist der Arretierhebel 92 soweit wie möglich im Uhrzeigersinn verschwenkt, sein Schwenkweg wird nun nicht mehr durch den Memoryhebel 94 gesperrt. Dadurch kann nun auch der Auslöserhebel 76 soweit gegen den Uhrzeigersinn schwenken, dass der Freigabehebel 96 wieder entlastet wird, die Arretiereinheit also wieder arretiert. Letzteres gilt für beide Sitzseiten, da beide Sitzseiten jeweils einen Auslöserhebel 76 haben.
Nicht besprochen wurde bislang die zweite Sperrposition. Diese fügt sich in die bisher beschriebenen Abläufe wie folgt ein: Die gesamte Verschiebungsstrecke des Sitzes zwischen der normalen Gebrauchsposition und einer maximal möglichen vorverlagerten Position wird aufgeteilt in ein hinteres Teilstück 100 und ein vorderes Teilstück 102. In welchem Teilstück sich der Fahrzeugsitz jeweils befindet, wird erfasst und durch den zweiten Bowdenzug 56 an die Sperrvorrichtung 40 übertragen. Hierzu ist der zweite Bowdenzug 56 in seinem unteren Endbereich mit seiner Seele an der Sitzschiene 82 des tunnelseitigen Schienenpaares abgestützt, dies erfolgt hier konkret an einem Teil der Arretiereinheit 70. Der zugehörige Mantel liegt an einem Widerlager fest, das an einem oberen Arm eines Fühlhebels 104 ausgebildet ist. Dieser ist an der Sitzschiene 82 schwenkbar angeordnet und hat zudem einen unteren Arm, mit dem er in Anlage an das Außenteil der Merkschlitten 86 kommen kann. In der normalen Gebrauchsposition ist diese Anlage gegeben. Dadurch hat im unteren Endbereichs des zweiten Bowdenzugs 56 das freie Ende der Seele den größtmöglichen Abstand vom Mantel dieses Bowdenzugs. Wird nun aber die Sitzschiene 82 nach Betätigen des Auslösers 42 und Freigabe der Arretiereinheiten 70 beider Sitzseiten nach vorn verschoben, schrumpft der Abstand zwischen freiem Ende und Mantel des unteren Endbereichs dieses Bowdenzugs 56. Solange dies innerhalb des hinteren Teilstücks 100 der Verschiebungsstrecke erfolgt, hat es keine Auswirkung. Sobald aber das vordere Teilstück (102) 102 der Verschiebungsstrecke erreicht ist, ist der Sperrschnabel 58 ausgehend von seiner Ausgangsposition, die er in der normalen Gebrauchsstellung hat und in der er am Widerlager des Bowdenzugs 56 anliegt, soweit im Uhrzeigersinn (Fig. 3) verschwenkt, dass er die Position einnimmt, die Fig. 8 zeigt. Dann ist die beschriebene zweite Sperrposition möglich bzw. erreicht. Diese wird solange aufrecht erhalten, bis entweder der Auslöser 42 betätigt wird oder der Sitz wieder soweit zurück geschoben wird, dass er sich innerhalb des hinteren Teilstücks 100 der Verschiebungsstrecke befindet.
Es ist möglich, dem Fühlhebel 104 eine Drehfeder zuzuordnen, die ihn in Fig. 2 in Gegenrichtung zum Uhrzeigersinn vorbelastet.
Man erkennt, dass der erste Bowdenzug 54 und der zweite Bowdenzug 56 zu unterschiedlichen Sitzseiten geführt sind. Dadurch wird die Auslegung der Lehnengelenke vereinfacht.
Im Folgendem wird nun auf das zweite Ausführungsbeispiel näher eingegangen. Es werden im Wesentlichen die Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel herausgestellt: Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Ausbildung des Lehnengelenks an beiden Sitzseiten anders als im bisher besprochenem Ausführungsbeispiel. Es ist möglich, das bisher besprochene Ausführungsbeispiel mit dieser Ausführung gemäß den Fig. 9-12 zu kombinieren. Weiterhin ist die Memoryeinheit im zweiten Ausführungsbeispiel anders ausgeführt, anstelle eines Merkschlittens, tritt nun eine Merkstange 108. Sie hat zudem mehrere weitere Bauteile im Bereich der Längsverstellvorrichtung. Es ist möglich, die Memoryeinheit nach dem zweiten Ausführungsbeispiel mit den Lehnengelenken nach dem ersten Ausführungsbeispiel zu kombinieren.
Wiederum ist der Auslöser 42 über ein Zugmittel 44 mit einem L-förmigen Auslösearm 46 verbunden. Dieser wirkt wiederum mit einem Haltearm 48 zusammen, der in der normalen Gebrauchsposition innerhalb des Winkels der Selbsthemmung mit einem Kopfteil an einer Flanke 52 einer Sperrbucht anliegt, die im unteren Beschlagteil 34 ausgeführt ist. Dieses Kopfteil bildet einen Haken aus, der in der zweiten Sperrposition mit einem Sperrteil 50 des unteren Beschlagteils 34 zusammen wirkt. Dieser Sperrteil 50 ist nunmehr als Stufe ausgeführt.
Wird ausgehend von der normalen Gebrauchsposition (Fig. 9) der Auslösearm 46 gegen den Uhrzeigersinn (Fig. 9) verschwenkt, schlägt er an ein Teilstück des Haltearms 48 und nimmt diesen aus der bisherigen Sperrstellung mit. Der Haltearm 48 wird im Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass sein Kopfteil frei kommt von der Flanke 52, den erreichten Zustand zeigt Fig. 11. Der Haken des Kopfteils befindet sich dann zwar oberhalb des als Stufe ausgeführten Sperrteils 50 (Fig. 11), kann aber nicht mit diesem zusammen wirken. Der zweite Bowdenzug 56 verhindert, dass der Haltearm 48 in die zweite Sperrposition einschwenken kann. Dies kann erst erfolgen, wenn am oberen Endbereich des zweiten Bowdenzugs 56 die Seele soweit aus dem Mantel geschoben ist, dass die Schwenkbewegung des Haltearms 48 zum Sperrteil 50 hin freigegeben ist. Dann wird die Position gemäß Fig. 12 erreicht, in der die Rückenlehne in vorgeklappter Position arretiert ist.
Im Folgendem wird die Memoryeinheit nach dem zweiten Ausführungsbeispiel erläutert. Wiederum ist mit der Bodenschiene 80 des rechten, tunnelseitigen Schienenpaars eine Lochleiste 84 verbunden, die die gesamte Verschiebungsstrecke 100 plus 102 abdeckt. An der Sitzschiene 82 ist ein Schwenkteil (106) 106 schwenkbar angeordnet. Es hat in seinem unteren Teil eine Führung für eine Merkstange 108. In der normalen Gebrauchsposition, siehe Fig. 10, ist das Schwenkteil (106) 106 so positioniert, dass sich die Merkstange 108 außerhalb der Lochleiste 84 befindet.
Der erste Bowdenzug 54 greift mit seiner Seele an diesem Schwenkteil (106) 106 an. Der Mantel des zugehörigen unteren Endbereichs dieses ersten Bowdenzugs 54 stützt sich an der Sitzschiene 82 ab. Wird die Rückenlehne 20 nach vorn gekippt, verringert sich der Abstand zwischen dem freien Ende der Seele und dem Mantel, dadurch wird das Schwenkteil (106) 106 im Uhrzeigersinn (Fig. 10) verschwenkt. Die Merkstange 108 hat an ihrem hinteren Ende einen Merkstift 110, der dem Merkzapfen 90 der Schlittenlösung entspricht. Durch Verschwenken des Schwenkteil (106)s 106 und dadurch bewirktes Verschwenken der Merkstange 108 kommt der Merkstift 110 in Eingriff mit der Lochleiste 84. Wird nun der Sitz innerhalb der Längsverstellvorrichtung nach vorn verschoben, bleibt der Merkstift in der Lochleiste. Wird jedoch der Auslöser 42 betätigt und die Rückenlehne 20 zurückgeschwenkt, schwenkt das Schwenkteil (106) 106 den Merkstift 106 außer Eingriff. Damit ist die Memoryfunktion gesetzt.
Bei dieser zweiten Ausführung wird wie folgt abgefragt, ob sich der Fahrzeugsitz innerhalb des hinteren Teilstücks 100 der Verschiebungsstrecke oder des vorderen Teilstücks 102 befindet: Der untere Endbereich des zweiten Bowdenzugs 56 erfasst die Position der Merkstange 108. Sein Mantel stützt sich an der Sitzschiene 82 ab. Die zugehörige Seele ist an einem Gleitstück 112 befestigt, das sich entlang der Merkstange 108 frei verschieben kann. Es ist beispielsweise aus Kunststoff gefertigt. Die Merkstange 108 hat einen im Abstand vom Merkstift vorgesehenen Anschlag 114 für das Gleitstück 112. Dieses kann sich nur zwischen diesem Anschlag 114 und einem vorderen Stopp 116 der Merkstange 108 bewegen. Zudem durchgreift die Merkstange 108 ein Fenster 118 eines Querflansches, der mit der Sitzschiene 82 verbunden ist. In unmittelbarer Nähe des Fensters 118 ist das beschriebene Widerlager für den Mantel des zweiten Bowdenzuges 56 angeordnet. Dieses Fenster 118 befindet sich in normaler Gebrauchsposition (Fig. 9) auf der anderen Seite des Anschlags 114 als der beschriebene Stopp 116 am vorderseitigem Ende der Merkstange 108. Es ist im wesentlichen der lichte Abstand zwischen dem Fenster 118 und der am Anschlag anliegenden Fläche des Gleitstücks 112, der die Länge des hinteren Teilstücks 100 der Verschiebungsstrecke festlegt.
Es laufen nun folgende Vorgänge ab: Sobald ausgehend von der Position in Fig. 11 eine Verschiebung des Sitzes in seiner Längsverstellvorrichtung nach vorn erfolgt, nähert sich im gleichen Maß das Fenster 118 dem Gleitstück 112. Im gleichen Maße wird auch im oberen Endbereich des zweiten Bowdenzugs 56 die Seele aus dem zugehörigen Mantel heraus gefahren. Dadurch ist es dem Haltearm 48 möglich, gegen den Uhrzeigersinn (Fig. 12) in die zweite Sperrposition einzuschwenken, sobald die Verschiebebewegung das vordere Teilstück (102) 102 erreicht hat. Die Rückenlehne 20 ist nun in einer vorderen Position arretiert. Erfolgt ein weiteres Vorverschieben innerhalb der Längsverstellvorrichtung, gleitet das Gleitstück 112 entlang des ihm zugeordneten Teils der Merkstange 108, indet aber keine weitere Verringerung der Abstandes zwischen Gleitstück 112 und Fenster 118 statt. Vielmehr drückt der Rand des Fensters 118 das Gleitstück 112 mit nach vorn.
Bei einer Rückbewegung rutscht das Gleitstück 112 zunächst so lange auf der Merkstange 108, bis es den Anschlag 114 erreicht. Die weitere Rückverschiebung bewirkt nun, dass im unteren Endbereich des zweiten Bowdenzuges 56 die Seele wieder gegenüber dem Mantel heraus gezogen wird. Dadurch wird zwangsläufig der Haltearm 48 aus der zweiten Sperrposition herausgezogen, kann also die Rückenlehne wieder in die aufrechte Position gebracht werden.
Die Rückenlehne 20 kann jederzeit in die aufrechte Position gebracht werden, wenn der Auslöser 42 betätigt wird. Diese Betätigung hat, wie auch im ersten Ausführungsbeispiel, stets Vorrang.
Für die Stangenlösung und separat hier von auch für die Schlittenlösung wird selbständiger Schutz beansprucht auch ohne Kombination mit der zweiten Sperrposition, also mit dem zweiten Bowdenzug 56 und den zugehörigen Teilen, wie z. B. 46, 48, 52, 58.

Claims

1. Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz, insbesondere für Fahrzeuge mit Zugang zu einem Fondsitz durch eine dem Fahrzeugsitz zugeordnete Seitentür,
mit einer Rückenlehne (20),
mit einem Sitzträger (22),
mit einem Lehnengelenk (32), das zwischen Rückenlehne (20) und Sitzträger (22) angeordnet ist,
mit einer Sperrvorrichtung (40), die dem Lehnengelenk (32) zugeordnet ist und in einer ersten Sperrposition, die in einer normalen Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes vorliegt, das Lehnengelenk (32) sperrt,
mit einer Längsverstellvorrichtung, die eine Arretiereinheit (70) und eine Memoryeinheit (78) aufweist,
mit einem - vorzugsweise an der Rückenlehne (20) angeordneten - Auslöser (42), der mit der Sperrvorrichtung (40) wirkverbunden ist und über den eine Vorverlagerung des Fahrzeugsitzes aus der normalen Gebrauchsposition in eine vorverlagerte Position auslösbar ist, wobei eine Vorverlagerung sich zusammensetzt aus einem Vorschwenken der Rückenlehne (20) und einem dadurch möglichen Vorverschieben des Fahrzeugsitzes in seiner Längsverstellvorrichtung, und
mit einem ersten Übertragungsmittel (54), das zwischen Rückenlehne (20) und Längsverstellvorrichtung angeordnet ist und bei einem Vorschwenken der Rückenlehne (20) einerseits die Memoryeinheit (78) setzt und andererseits die Arretiereinheit (70) freigibt,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (40) eine zweite Sperrposition hat, in der das Lehnengelenk (32) so gesperrt ist, dass die Rückenlehne (20) in einer nach vorn verschwenkten Position gehalten ist und dass ein zweites Übertragungsmittel (56) vorgesehen ist, das zwischen Sperrvorrichtung (40) und Memoryeinrichtung angeordnet ist und das die Sperrvorrichtung (40) so betätigt, dass innerhalb eines hinteren Teilstücks (100) der Verschiebungsstrecke des Sitzes ausgehend von der normalen Gebrauchsposition die Sperrvorrichtung (40) nicht die zweite Sperrstellung einnehmen kann und innerhalb eines vorderen Teilstücks (102) der Verschiebestrecke ein Eingriff der Sperrvorrichtung (40) in die zweite Sperrposition möglich ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (40) des Lehnengelenks (32) einen Haltearm (48) hat, der an einem Beschlagteil (z. B. 38) des Lehnengelenks (32) angeordnet ist, dass ein Sperrteil (50, 52) vorgesehen ist, das an einem anderen Beschlagteil (z. B. 34) des Lehnengelenks (32) angeordnet ist und in der zweiten Sperrstellung mit dem Haltearm (48) in Eingriff ist und dass der Haltearm (48) mit dem zweiten Übertragungsmittel (56) verbunden ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöser (42) mit einem Auslösearm (46) der Sperrvorrichtung (40) verbunden ist und dass durch Schwenkbewegung des Auslösearms (46) der im Eingriff mit dem Sperrteil (50) stehende Haltearm (48) von diesem Sperrteil (50) freikommt.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Teilstück (100) der Verschiebungsstrecke deutlich kürzer ist als das vordere Teilstück (102), insbesondere dass das hintere Teilstück (100) höchstens 10%, vorzugsweise höchstens 5% der Gesamtlänge der Verschiebungsstrecke ausmacht.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Memoryeinheit (78) eine Merkstange (108) aufweist, die in einem Schwenkteil (106) verschiebbar geführt ist und die einen Merkstift (110) hat, dass das Schwenkteil (106) an einer Sitzschiene (82) der Längsverstellvorrichtung schwenkbar angeordnet ist, mit dem ersten Übertragungsmittel (54) verbunden ist und mit der Arretiereinheit (70) zusammenwirkt, dass die Memoryeinheit (78) weiterhin eine Lochleiste (84) hat, die dem Merkstift (110) benachbart ist, in die der Merkstift (110) eingreifen kann und die mit einer Bodenschiene (80) verbunden ist, welche mit der Sitzschiene (82) im Eingriff steht, dass die Memoryeinheit (78) zudem ein Gleitstück (112) aufweist, das mit dem zweiten Übertragungsmittel (56) verbunden ist, dass die Merkstange (108) a) einen Führungsbereich für das Gleitstück (112), entlang welches Führungsbereiches das Gleitstück (112) relativ zur Merkstange (108) gleiten kann, und b) einen Stangenanschlag (Anschlag 114) für das Gleitstück (112) aufweist, dass in Nähe der Merkstange (108) ein Schienenanschlag (Fenster 118) für das Gleitstück (112) vorgesehen und mit der Sitzschiene (82) verbunden ist und dass das zweite Übertragungsmittel ein Bowdenzug ist, der an seinem einen Endbereich zwischen Gleitstück (112) und Schienenanschlag angeordnet ist.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen Stangenanschlag und Schienenanschlag der Länge des hinteren Teilstücks (100) der Verschiebungsstrecke angepasst ist.

7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Memoryeinheit (78) einen Merkschlitten (86), eine Lochleiste (84) und eine Hebelanordnung (92, 94) aufweist, dass der Merkschlitten (86) entlang der Lochleiste (84) verfahrbar angeordnet ist und einen Merkzapfen (90) aufweist, der elastisch mittels einer Zapfenfeder in eine Eingriffsstellung vorbelastet ist, dass die Lochleiste (84) mit einer Bodenschiene (80) der Längsverstellvorrichtung verbunden ist, dass die Hebelanordnung (92, 94) an einer Sitzschiene (82) angebracht ist, die mit der Bodenschiene (80) in Eingriff ist, dass die Hebelanordnung (92, 94) mit dem ersten und dem zweiten Übertragungsmittel (56) verbunden ist und dass die Hebelanordnung (92, 94) mit der Arretiereinheit (70) zusammenwirkt und einen Memoryhebel (94) aufweist, der a) mit dem Merkzapfen (90) zusammenwirkt und diesen betätigt sowie den Merkschlitten (86) mitnimmt.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im vorderen Teilstück (102) der Verschiebungsstrecke der Memoryhebel (94) sich außerhalb des Merkschlittens (86) befindet und dass im hinteren Teilstück (100) der Verschiebungsstrecke der Memoryhebel (94) in einer Position ist, in der er mit dem Merkschlitten (86) zusammenwirken kann.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der beiden Übertragungsmittel (54, 56) einen Bowdenzug aufweist.

10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Übertragungsmittel (56) nur einmal pro Kraftfahrzeugsitz vorhanden ist.