JP4896770B2 - 車両用格納式シートのロック構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用格納式シートのロック構造に関する。詳しくは、車両の座席用シートと車体側の部材との間に設けられて、シートを格納移動させた位置で車体側の部材に対して係脱させることのできる車両用格納式シートのロック構造に関する。

従来、車両の座席用シートには、不使用時におけるシートを格納移動させて、荷室スペースを拡張できるようにする機構が採用されているものがある。このような格納機構としては、例えば、シートバックをシートクッション側に前倒ししてシートを折畳みの姿勢状態とし、これを車両の側方に起こし上げた状態にして保持するものが知られている。ここで、シートを起こし上げた格納位置に保持する手段としては、シートに設けた保持ベルトをアシストグリップ等の車体側の掛部に掛け止める形式のものが知られている。しかし、保持ベルトを用いた方法では、その掛け止めや取り外しの操作に手間がかかる。
そこで、係る操作を簡便化するために、シートを格納位置まで起こし上げることにより、シート側の部材と車体側の部材とを自動的に係合ロックさせることのできるロック構造を採用しているものがある。具体的には、このロック構造は、シート側に設けたフレーム形状のストライカと、車体側に設けたロック装置と、の組み合わせより成る。このロック装置は、シートの起こし上げと共に相対的に接近してくるストライカを受け入れる受入口を有する。そして、ロック装置は、受入口の内部にストライカが押し込まれてくることにより、この動きに連動してストライカに自動的に係合ロックするように作動する。
しかし、上記のロック構造では、シートの起こし上げ位置が何らかの理由で車両の前後方向にずれた場合、ストライカがロック装置の受入口に上手く入り込まずにロックしない可能性がある。また、ストライカとロック装置とが係合ロックした状態にあっては、シートが車両走行時の影響を受けて前後方向に揺さ振られることにより、係合ロックしている両部材の間に大きな負荷がかかる。これにより、例えば、ストライカの起倒回動を操作するケーブルに引張方向の異常な負荷をかけて破損させてしまうおそれがある。
そこで、上記の不具合を解消するために、ストライカ或いはロック装置に上記の相対的な押込位置のずれを吸収することのできる構造を採用することが考えられる。例えば、下記特許文献１には、ストライカに押込位置のずれを吸収する構造を採用した技術が開示されている。この開示技術では、ストライカが起倒回動可能に軸支されており、かつ、捩りばねによって、ロック装置とロック可能な起こし上げの回動方向に附勢されている。これにより、ストライカは、ストッパと当接する起こし上げの回動位置にて、附勢により保持されている。ここで、ストッパによる回動の規制位置は、本来、ストライカがロック装置の受入口に入り込んでロックする基準回動位置よりも行き過ぎた位置に設定されている。そして、これに合わせて、ストライカを受け入れるロック装置の受入口も、行き過ぎた位置にあるストライカを受け入れるために、案内面となる拡開形状のガイド面が広めに設定されている。これにより、ストライカの入り込む位置が基準回動位置から外れた場合にも、その相対的な押込位置のずれが捩りばねの弾性変形に伴って吸収されてストライカの押込位置のずれが補正されるようになる。また、ストライカとロック装置とが係合ロックした状態にあっては、両者の間に相対的なずれの変位が生じても、この変位が捩りばねの弾性変形に伴って吸収されるようになる。

特開２００５−２６３００７号公報

しかし、上記の開示技術を採用したロック構造では、ストライカが捩りばねの附勢に抗した回動方向でしか相対変位を吸収することができない。そのため、ストライカがロック装置の受入口に入り込む基準回動位置を、ストッパによる規制位置に対して大幅に戻し込んだ位置に設定し、この戻し込まれた回動変位量によって、逆の回動方向の相対変位を吸収できるようにしている。したがって、ストライカを受け入れるロック装置の受入口も、行き過ぎた位置にあるストライカを受け入れるために、ガイド面の拡開形状を広めに設定しなければならなくなる。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、シート側の部材に設けた係合部材とこれを起立姿勢の基準回動位置に保持する保持手段との間に異常な負荷をかけないようにし、かつ、係る構造の大型化を招かないようにして、車体側に設けた被係合部材との間に生じた相対的なずれの変位を好適に吸収できるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用格納式シートのロック構造は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両の座席用シートと車体側の部材との間に設けられ、シートを格納移動させた位置で車体側の部材に対して係脱させることのできる車両用格納式シートのロック構造であり、係合部材と被係合部材とを有する。係合部材は、シート側の部材に設けられており、被係合部材は、係合部材と係合ロック可能な構成を備えて車体側の部材に設けられている。これら係合部材及び被係合部材は、シートの格納移動に伴って相対的に接近移動し、その一方側の部材に形成された受入口に他方側の部材が相対的に押込まれていく動きに連動して一方側の部材が他方側の部材と係合ロックするように作動する構成となっている。係合部材は、シート側の部材に起倒回動可能に軸支されており、起倒回動によって被係合部材に対して係合ロック可能となる起立姿勢の基準回動位置とシートの形状に即して倒し込まれた倒込姿勢の回動位置とに切換えられるようになっている。そして、係合部材は、シートの格納移動時に、シート側の部材との間に設けられた保持手段によって、倒込姿勢の回動位置から起立姿勢の基準回動位置に起こし上げられた状態として保持されるようになっている。更に、起立姿勢の基準回動位置に保持されている係合部材に関係して、係合部材の起立姿勢の基準回動位置に対する正逆両方向への相対的な回動変位を弾性変形により吸収し許容することのできる回動変位吸収手段が設けられている。回動変位吸収手段は、係合部材を被係合部材に係合ロックする第１部材と基準回動位置に保持する第２部材とに分けた構成とされており、第１部材と第２部材とが弾性部材を介して相対的に回動変位可能で、かつ両部材が一体的に回動可能となるように連結されていると共に、係合部材を起倒回動する操作は第２部材にばね手段を介して行われるようになっている。回動変位吸収手段により、係合部材と被係合部材との間に相対的な回動位置のずれが生じた際に係合部材が受入口の案内形状に沿って被係合部材と係合ロックする位置に向けて回動を伴いながら強制的に押込まれようとする回動変位を許容して、被係合部材との間に生じた相対的な回動位置のずれを補正する構成となっている。
この第１の発明によれば、シートの格納移動時には、シート側の部材に設けられた係合部材が、保持手段によって起立姿勢の基準回動位置に起こし上げられた状態として保持される。詳しくは、係合部材は、被係合部材に係合ロックする第１部材が第２部材に対して回動変位可能に弾性的に連結された構成となっており、第２部材が保持手段に保持されることによって、第１部材が基準回動位置に弾性的に保持されるようになっている。そして、この起立姿勢とされた係合部材は、被係合部材との間に相対的な回動位置のずれがない場合には、シートの格納移動に伴って被係合部材に押し込まれてこれと係合ロックする。しかし、係合部材は、被係合部材との間に相対的な回動位置のずれが生じた場合には、被係合部材に押し込まれる作用力によって第１部材を第２部材に対して弾性的に相対回動変位させることによって上記のずれを補正する。これにより、係合部材と被係合部材との間に相対的な回動位置のずれが生じた場合でも、両者を係合ロックさせることができる。なお、本発明の係合部材の回動変位を吸収する構成は、係合部材と被係合部材とが係合ロックした状態で、両者の間に相対的な回動位置のずれが生じるような負荷が作用した時に、このずれを吸収させる構成としても有効である。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、係合部材の第２部材は、シートの格納移動時に牽引操作される操作ケーブルと繋がれており、操作ケーブルの牽引操作により回動し第１部材を起立姿勢の基準回動位置に起こし上げた状態として保持されるようになっている。第１部材と第２部材とを相対的に回動変位可能で、かつ両部材が一体的に回動可能となるように連結する弾性部材は、ばね部材と弾性ストッパ部材とを有する。ばね部材は、第１部材を第２部材に対して一の回動方向に附勢するように設けられている。弾性ストッパ部材は、ばね部材によって一の回動方向に附勢された第１部材の動きを第２部材に対して弾性的に当接させて規制するように設けられている。第１部材は、常時はその附勢による一の回動方向への動きが弾性ストッパ部材の当接により規制される回動位置で第２部材に対して弾性的に保持されている。この保持された回動位置から第１部材が第２部材に対して一の回動方向に強制的に回動変位する動きは、弾性ストッパ部材が押し潰される撓み変形によって弾性的に吸収される。そして、他の回動方向に強制的に回動変位する動きは、ばね部材のばね力に抗した変形によって弾性的に吸収されるようになっている。
この第２の発明によれば、係合部材の第２部材に対する第１部材の相対的な回動位置は、ばね部材の附勢力と弾性ストッパ部材の弾発力とがつり合う位置で弾性的に保持される。そして、第１部材がこの弾性保持された回動位置から一の回動方向に強制的に回動変位する動きは、弾性ストッパ部材が上記のつり合い状態から押し潰される撓み変形によって弾性的に吸収される。そして、第１部材が他の回動方向に強制的に回動変位する動きは、ばね部材がばね力に抗して変形することによって弾性的に吸収される。

次に、第３の発明によれば、上述した第１又は第２の発明において、被係合部材と係合ロックする係合部材の第１部材は、フレーム形状に形成されたストライカとして構成されており、被係合部材は、フレーム形状のストライカをその内部に受け入れる動きに伴って該ストライカに係合ロックする作動機構を備えたロック装置として構成されている。
この第３の発明によれば、フレーム形状のストライカを起倒回動させる構成としたことにより、ロック装置を起倒回動させる場合と比べて、構造が簡素となる。例えば、ロック装置を起倒回動させる構成とすると、これをシート形状の内部に収めるための広い収納スペースが必要となる。また、ロック装置を起倒回動させるための機構も大掛かりなものとなる。更に、ロック装置の作動切換えを行うためのケーブル部材が配される場合には、ケーブル部材がロック装置の起倒回動に不意に連動して操作されないように構成に工夫が必要となる。

次に、第４の発明によれば、上述した第１から第３のいずれかの発明において、シートの格納移動構造は、シートを車両フロア上の設置位置状態からその側方に向けて起こし上げる格納移動を行うことによってこれを車体側の側壁部材に係合ロックさせて保持することのできるスペースアップ構造となっている。
この第４の発明によれば、シートをその側方に向けて起こし上げる格納移動を行うことにより、シートの設置されていたスペースを空けて荷室スペースとして有効利用できるようになる。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、係合部材の基準回動位置からの回動変位を許容する回動変位吸収手段を設けたことにより、係合部材と保持手段との間に異常な負荷をかけないようにして被係合部材との間に生じた相対的な回動位置のずれを好適に吸収することができる。そして、係合部材を基準回動位置から正逆両方向に回動変位させられる構成としたことにより、係合部材の振り幅を正逆両方向に分けて小さく抑えられるようになり、係る構造の大型化を招かないようにすることができる。また、保持手段によって係合部材の第２部材の回動位置を保持する保持力は、第２部材に対する第１部材の相対的な回動位置を弾性的に保持する構成には影響を及ぼさない構成となっているため、回動変位吸収手段によって係合部材の正逆両方向への回動変位を許容する弾性力の調整を比較的簡単に行うことができる。
更に、第２の発明によれば、係合部材の正逆両方向への回動変位を弾性的に吸収する回動変位吸収手段の構成を、ばね部材の附勢力と弾性ストッパ部材の弾発力とを用いた比較的簡素な構成によって具現化することができる。
更に、第３の発明によれば、フレーム形状のストライカを起倒回動させる構成としたことにより、ロック装置を起倒回動させる場合と比べて、構造を簡素にすることができる。
更に、第４の発明によれば、上記第１から第３の発明のロック構造をシートを車両フロアから起こし上げてスペースアップを図る格納構造に適用したことにより、シートをその設置スペースを空けた状態として安定して保持することができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用格納式シートのロック構造について、図１〜図１０を用いて説明する。
ここで、図１には、本実施例に係る車両の座席用シート１の全体構成が斜視図によって概略的に表されている。同図に示されているシート１は、車両の後部座席として構成されており、車両フロアＦ上に配設されている。
このシート１は、背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、を有し、シートクッション３が車両フロアＦに連結された構成となっている。詳しくは、シートバック２は、その横幅方向の両サイドに配備された各リクライニング装置４によって、シートクッション３と互いに連結された構成となっている。このリクライニング装置４は、常時はシートバック２の背凭れ角度を固定したロック状態に保持されているが、図示しない操作レバーの解除操作を行うことによってロック状態を解除する構成となっている。この解除により、シートバック２は、軸部４Ｒを中心として前後方向に背凭れ角度を変えることのできる回動可能な状態に切替えられる。ここで、シートバック２とシートクッション３との間には、シートバック２を常時前倒しの回動方向に附勢する附勢ばね（図示省略）が設けられている。したがって、シート１は、リクライニング装置４のロック状態を解除することにより、シートバック２を自動的にシートクッション３の上側に倒し込んで折畳みの姿勢状態（図示実線状態）に切替えられるようになっている。

このシート１は、乗員が着座使用しない不使用時には、上述したようにシートバック２を前倒しして折畳みの姿勢状態に切替えた状態で、車両フロアＦの側方に起こし上げることによって格納状態（図示仮想線状態）とすることのできる構成となっている。そして、本実施例の車両用格納式シートのロック構造は、この側方に起こし上げたシート１を車体側の側壁部材に係合させて格納状態に保持できるようにする構成として、シート１と車体側の部材との間に設けられている。このように、シート１を折畳み姿勢状態として側方に跳ね上げて格納状態とすることにより、シート１の設置されていたスペースを空けて荷室スペースとして有効利用できるようになる。
以下、シートクッション３を車両フロアＦに連結している連結構造や、シート１を車両フロアＦから側方に跳ね上げる跳上構造について説明する。そして、その後に、シート１を格納移動させた位置で車体側の部材に係合ロックさせるロック構造について説明する。

先ず、図１を参照しながら、シートクッション３を車両フロアＦに連結している連結構造について説明する。すなわち、シートクッション３の横幅方向の両サイドの下部側位置には、シートクッション３を車両フロアＦに連結するための連結構造を成す脚ロック装置４０やタンブル装置５が配設されている。
前者の脚ロック装置４０は、シートクッション３の図示左側方位置に設けられた板状の脚部材３０に前後方向に並べて２個配備されている。この脚ロック装置４０は、車両フロアＦ上に設置されている２個のストライカＳに対して係脱することのできる構成を備えている。したがって、脚ロック装置４０をストライカＳに係合させることにより、シートクッション３の図示左側方の部位を車両フロアＦに対して連結させた状態とすることができる。そして、脚ロック装置４０の係合を解除することにより、車両フロアＦに対するシートクッション３の図示左側方の部位の連結状態を解除することができる。なお、脚ロック装置４０の係合を解除する操作は、前述したリクライニング装置４のロック状態を解除する操作レバー（図示省略）の解除操作によって一緒に行えるようになっている。
ここで、前述した板状の脚部材３０は、シートクッション３の下面から垂下方向に立設されており、車両フロアＦ上でシートクッション３の姿勢状態を水平に保てるように下側から支える構成となっている。そして、２個の脚ロック装置４０は、この脚部材３０の下端側位置にそれぞれ固定されている。この脚部材３０は、その上端側位置でシートクッション３に対して回動可能に軸支されており、シート１を車両フロアＦから跳ね上げる格納移動時には、軸部３０Ｒを中心とした回動によって上記の立設された位置からシートクッション３の下面側に畳み込めるようになっている。この脚部材３０をシートクッション３の下面側に畳み込む回動操作は、両者の間に設けられた附勢ばね（図示省略）の附勢操作によって行われる。すなわち、脚部材３０は、２個の脚ロック装置４０をストライカＳに係合させた状態では、上記附勢ばねの附勢力に抗して垂下方向に立設した姿勢状態に保持される。そして、シート１の格納移動に際して脚ロック装置４０の係合が解除されることにより、附勢ばねの附勢によってシートクッション３の下面側に畳み込まれてその状態で保持される（図示仮想線状態）。

後者のタンブル装置５は、シートクッション３の図示右側方位置に設けられており、シートクッション３の骨格部分と車両フロアＦとを回動可能に軸支連結している。このタンブル装置５の軸支連結により、シート１は、図４に示されるように、軸部５Ｒを中心として車両フロアＦ上の倒伏位置とこの倒伏位置から図示右側方に起こし上げられた起立姿勢の格納位置との間で起倒回動可能な構成とされている。なお、車体側の側壁部材である内装パネルＰには、シート１が起立姿勢の格納位置まで起こし上げられる際にこれを弾性的に受け止められるように機能する緩衝材としてのゴム部材Ｒが配設されている。
ここで、タンブル装置５には、シート１を車両フロアＦから起こし上げる回動方向に附勢する附勢ばね（図示省略）が設けられている。この附勢ばねは、前述したシートクッション３を車両フロアＦ上の倒伏位置に保持する脚ロック装置４０の係合が解除されることにより、その附勢力によってシート１を車両フロアＦ上の倒伏位置から起立姿勢の格納位置まで自動的に起こし上げることのできる構成とされている。

次に、図１に戻って、シート１を格納移動させた位置で車体側の部材に係合ロックさせるロック構造について説明する。すなわち、シートバック２の背裏側部位には、門型フレーム形状のストライカ１１を起倒回動させる構成を備えた起倒構造体１０が設けられている。そして、車体側の側壁部材には、シート１の格納移動に伴って接近してくるストライカ１１を内部に受け入れてこれと係合ロックすることのできる構成を備えたロック装置２０が設けられている。
ここで、図２には前者の起倒構造体１０の構成が斜視図によって拡大されて表されており、図３には起倒構造体１０の分解斜視図が表されている。この起倒構造体１０は、図３に示されるように、ストライカ１１と、回動部材１２と、基台１３と、軸部１４と、起こしばね１５と、倒しばね１６と、ゴム部材１７と、操作ケーブル１８と、引張ばね１９と、を有する。ここで、回動部材１２が本発明の第２部材に相当し、起こしばね１５が本発明のばね部材に相当し、ゴム部材１７が本発明の弾性ストッパ部材に相当する。
詳しくは、ストライカ１１は、「コ」符号状に折り曲げられた板状の基部１１Ａに門型フレーム形状の係合腕部１１Ｂの両脚部が剛結合された構成となっている。このストライカ１１は、基台１３の「コ」符号状に折り曲げられた部分に基部１１Ａを挟み込むようにしてセットされ、この両者に貫通するようにして横から挿通される軸部１４によって基台１３に対して回動可能に軸支されている（図５参照）。

次いで、回動部材１２は、図３に示されるように、板状部材の両端部が「コ」符号状に折り曲げられた形状に形成されている。この回動部材１２は、その「コ」符号状に折り曲げられた両端部分をストライカ１１の基部１１Ａの間に挟み込むようにしてセットされ、前述した基台１３に挿通される軸部１４によってストライカ１１と同じく基台１３に対して回動可能に軸支されている（図５参照）。
ここで、図３に戻って、回動部材１２とストライカ１１との間には、捩りばねより成る起こしばね１５が設けられている。この起こしばね１５は、その一端が回動部材１２のばね掛部１２Ｄに掛着されており、他端がストライカ１１の基部１１Ａに掛着されている。この起こしばね１５は、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、図２に示す組付け状態では、ストライカ１１に掛着された側の端部を回動部材１２に掛着された側の端部から引き離す方向に附勢力を及ぼす構成となっている。すなわち、図６に示されるように、起こしばね１５は、ストライカ１１を回動部材１２に対して図示時計回り方向に相対的に附勢するように設けられている。そして、この起こしばね１５の附勢によるストライカ１１の時計回り方向への動きは、ストライカ１１に取り付けられたゴム部材１７が回動部材１２に形成されたストッパ部１２Ａに当接することによって規制されるようになっている。ここで、起こしばね１５の附勢力によってゴム部材１７がストッパ部１２Ａに当接した状態では、起こしばね１５の附勢力とゴム部材１７の弾発力とがつり合った状態となる。したがって、この両者の弾性力がつり合う位置で、回動部材１２に対するストライカ１１の相対的な回動位置が正逆両方向に対して弾性的に保持された状態となる。これにより、回動部材１２は、上述した起こしばね１５とゴム部材１７との弾性力がつり合い状態となるストライカ１１との相対的な回動位置関係を維持した状態でストライカ１１と一体的となって回動するように連結された構成とされている。

ところで、図３に戻って、この回動部材１２は、その図示左端部位置に折り曲げ形成されたインナー掛腕部１２Ｂに、２重構造から成る操作ケーブル１８のインナー部材１８Ａの端部が掛着されている。なお、操作ケーブル１８のアウター部材１８Ｂの端部は、基台１３に形成されたアウター掛部１３Ｆに掛着されている。これにより、回動部材１２は、インナー部材１８Ａが牽引操作される動きに伴って、インナー掛腕部１２Ｂがこれに引張り込まれる方向に回動操作される構成となっている。なお、基台１３の平板部には、腕振り回避孔１３Ｃが貫通形成されており、回動部材１２の回動操作時に腕を振るインナー掛腕部１２Ｂが基台１３と干渉しないようになっている。
ここで、回動部材１２と基台１３との間には、捩りばねより成る倒しばね１６が設けられている。この倒しばね１６は、その一端が回動部材１２のばね掛部１２Ｅに掛着されており、他端が基台１３の平板部に形成されたばね掛部１３Ｅに掛着されている。この倒しばね１６は、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、図２に示す組付け状態では、回動部材１２に掛着された側の端部を基台１３に掛着された側の端部に引き寄せる方向に附勢力を及ぼす構成となっている。すなわち、図６に示されるように、倒しばね１６は、回動部材１２を基台１３に対して図示反時計回り方向に相対的に附勢するように設けられている。これにより、回動部材１２は、倒しばね１６の附勢力によって、常時は回動部材１２に弾性支持されたストライカ１１を基台１３の「コ」符号状の凹み形状内部に倒し込んだ状態として、この姿勢状態で保持されている（図示仮想線状態）。
そして、回動部材１２は、操作ケーブル１８のインナー部材１８Ａの牽引操作が行われることにより、倒しばね１６の附勢に抗してストライカ１１を基台１３の「コ」符号状の凹み形状外部に突出させた起立姿勢の状態に切替えられる。この回動部材１２の起立方向への回動は、回動部材１２の図示右端部位置に折り曲げ形成された係止腕部１２Ｃが基台１３の平板部に貫通形成された係止腕受止孔１３Ｄの内側の端部と当接することによって規制されるようになっている。

ここで、図２に戻って、インナー部材１８Ａは、アウター部材１８Ｂの端部から引き出された部位が経路途中で分断されており、この部位に引張ばね１９が介設されている。
この引張ばね１９は、インナー部材１８Ａが牽引操作される前の常時は、引張操作されることなく、附勢力を作用させない自由状態として保持されている。したがって、インナー部材１８Ａが牽引操作される前の常時は、ストライカ１１は、倒しばね１６の附勢によって基台１３の凹み形状内部に倒し込まれた状態として保持される。
そして、引張ばね１９は、インナー部材１８Ａが牽引操作されることによって引張られ、その復元に伴う附勢力によって係る操作力を回動部材１２に伝達する。これにより、ストライカ１１が倒込姿勢の回動位置から起立姿勢の回動位置まで起こし上げられる。
ここで、操作ケーブル１８は、図４に示されるように、その他方側の端部がシート１を起倒回動可能に支持するタンブル装置５の軸部５Ｒの近傍位置まで配索されている。詳しくは、アウター部材１８Ｂの他方側の端部がシートクッション３の骨格部分に一体的に掛着されており、インナー部材１８Ａの端部が軸部５Ｒから垂下方向に延びる固定部材５Ａの下端部にピン連結されている。この固定部材５Ａは、車両フロアＦと一体的に固定されており、シート１の起倒回動には追従移動しない構成となっている。これにより、インナー部材１８Ａの端部は、軸部５Ｒから下方に偏芯した位置で回動可能に軸支された状態となっている。
したがって、操作ケーブル１８は、軸部５Ｒを中心にシート１が車両フロアＦから起こし上げられる動きに伴って、インナー部材１８Ａの他方側の端部がアウター部材１８Ｂの端部から引き出されるかたちで牽引操作される。これにより、図６に示されるように、回動部材１２が係止腕部１２Ｃを基台１３の係止腕受止孔１３Ｄの内側の端部と当接させる位置まで回動し、ストライカ１１が起立姿勢の回動位置まで起こし上げられる。なお、ストライカ１１は、同図に示されるように、シートバック２の形状内部に倒し込まれた姿勢状態のときには、シートバック２の骨格部分に取り付けられたゴム部材Ｕによって弾性的に受け止められる構成となっている。これにより、ストライカ１１は、倒しばね１６とゴム部材Ｕとの弾性力のつり合い作用によって、倒込姿勢の回動位置でガタツキの生じない状態として保持されている。

ここで、ストライカ１１は、図４の実線の細線で示されるように、車両フロアＦから起こし上げられるシート１が起立姿勢の格納位置に到達する前の途中角度位置のところで起立姿勢の回動位置に到達するように設定されている。本実施例では、この実線の細線で示された起こし上げの途中角度位置は、シート１が車両フロアＦから７８度起こし上げられた角度位置として設定されている。すなわち、シート１がこの角度位置まで起こし上げられることにより、図６に示されるように、回動部材１２の係止腕部１２Ｃが係止腕受止孔１３Ｄの内側の端部と当接した状態となり、ストライカ１１が起立姿勢の回動位置に起こし上げられた状態となる。
そして、図４に戻って、シート１をこの起こし上げの途中回動位置から更に起こし上げていくと、操作ケーブル１８のインナー部材１８Ａは上記の状態から更に牽引操作されることとなる。しかし、図６に示されるように、このインナー部材１８Ａの牽引操作移動量は、引張ばね１９が伸び変形することによって吸収される。これにより、インナー部材１８Ａの余分な牽引操作によって係る力が吸収されるため、起倒構造体１０に異常な負荷がかからないようになっている。ここで、引張ばね１９が伸び変形した際の復元に伴う附勢力は、回動部材１２の係止腕部１２Ｃを係止腕受止孔１３Ｄの内側の端部と当接させる弾性的な押圧力として作用する。すなわち、係る附勢力は、回動部材１２を基台１３に当接させる押圧力としてのみ作用し、回動部材１２に対するストライカ１１の相対的な回動位置関係を変化させるような回動附勢力の作用を及ぼさないようになっている。そして、このようにシート１が格納位置に到達する前にストライカ１１が先行して起立位置まで起こし上げられる構成としたことにより、ストライカ１１をロック装置２０に係合ロックさせることのできる姿勢とした状態でシート１を格納位置に到達させることができる。

この起立姿勢の回動位置まで起こし上げられたストライカ１１は、図８に示されるように、前述した起こしばね１５やゴム部材１７の弾性作用によって、その正逆両方向への回動移動が弾性的に規制された状態となっている（図示実線状態）。したがって、ストライカ１１は、この正逆の回動方向に強制変位させられるような何らかの負荷作用を受けることにより、上記の弾性力に抗して回動部材１２に対して押圧された回動方向に相対的に回動変位する（図示仮想線状態）。そして、上記の押圧力の作用がなくなることにより、ストライカ１１は、起こしばね１５やゴム部材１７の弾性作用によって元の起立姿勢の回動位置に戻される。
ここで、基台１３は、シートバック２の背裏側に埋め込まれて設けられており、シートバック２の骨格部分に一体的に固定されている。この基台１３は、図２に示されるように、「コ」符号状の開口部側の周囲を囲むようにして、落込み防止板部１３Ａ，１３Ａと落込み防止ワイヤ１３Ｂ，１３Ｂとが形成されている。これら落込み防止板部１３Ａ，１３Ａや落込み防止ワイヤ１３Ｂ，１３Ｂは、図６に示されるように、シートバック２の背裏側に被覆される表皮材を内側から支持して表皮材の内側への落ち込みを防止するものである。

次に、ロック装置２０の構成について説明する。
すなわち、ロック装置２０は、図１に示されるように、車体側の側壁部材である内装パネルＰに形成された凹状の窪みＰｈの内部に配設されている。このロック装置２０は、シート１の格納移動に伴って接近してくるストライカ１１をその内部に受け入れて、これと係合ロックすることのできる構成を備えている。
具体的には、図６に示されるように、ロック装置２０は、基板２１と、フック２２と、軸部２３と、係止部材２４と、軸部２５と、操作ケーブル２６と、引張ばね２７と、を有する。
詳しくは、基板２１は、車体側の側壁部材に一体的に固定されており、２枚の板部材が対向配置された構成となっている。この基板２１には、ストライカ１１を内部に受け入れることのできる凹状の受入口２１Ａが形成されている。この受入口２１Ａは、ストライカ１１を広い範囲で受け入れられるように、ストライカ１１が入り込んでくる開口部側に向かって口を広げる形状に形成されている。これにより、ストライカ１１が受入口２１Ａの中心位置から外れた位置から入り込んできても、受入口２１Ａに形成された傾斜面ＡＧ１，ＡＧ２の案内形状に沿って、ストライカ１１を受入口２１Ａの中心位置に向けて移動案内できるようになっている。
次いで、フック２２は、カム形状の板状部材によって形成されており、軸部２３によって基板２１に対して回動可能に軸支されている。このフック２２は、図示左下側の周縁部位に、部分的に半径方向の外方に突出した形状の上顎部位２２Ａと下顎部位２２Ｂとが形成されている。これにより、フック２２は、上顎部位２２Ａと下顎部位２２Ｂとの間が凹んだ形状とされている。そして、フック２２の図示左上側の周縁部位にも、部分的に半径方向の外方に突出した形状の突起部位２２Ｃが形成されている。このフック２２は、常時は係止部材２４との間に設けられた引張ばね２７の附勢力によって、図６に示されるように上顎部位２２Ａを受入口２１Ａの口内に突出させた回動位置状態に保持されている。そして、フック２２は、受入口２１Ａにストライカ１１が入り込んでくることにより、その口内に突出している上顎部位２２Ａがストライカ１１によって押し込み操作されて回動する。これにより、フック２２は、図７に示されるように、下顎部位２２Ｂをストライカ１１の背面側に回し込んだ姿勢状態となり、後述する係止部材２４との係合によってこの回動位置状態でロックされる。これにより、受入口２１Ａに入り込んだストライカ１１がフック２２によって挟み込まれた状態となり、ストライカ１１がロック装置２０によって係合ロックされた状態となる。

次いで、図６に戻って、係止部材２４は、リンク形状の板状部材によって形成されており、軸部２５によって基板２１に対して回動可能に軸支されている。このフック２２は、図示右上側の部位に、右方に向かって突出した形状の爪部位２４Ａが形成されている。この爪部位２４Ａは、図７に示されるように、フック２２がストライカ１１に押し込まれて回動した際に、このフック２２の周縁部位に形成された突起部位２２Ｃと係合してフック２２の回動を規制する構成となっている。詳しくは、図６に戻って、係止部材２４は、常時は前述したフック２２との間に設けられた引張ばね２７の附勢によって、爪部位２４Ａをフック２２の外周面に押し当てた姿勢状態に保持されている。そして、係止部材２４は、フック２２がストライカ１１に押し込まれて回動することにより、フック２２の突起部位２２Ｃによって形成された段差部分に爪部位２４Ａが落とし込まれるように回動附勢される。これにより、係止部材２４は、フック２２の逆戻り方向への回動を規制した状態として保持される。ここで、引張ばね２７の各端部は、係止部材２４に一体的に形成された腕部位２４Ｂと、フック２２に一体的に形成された腕部位２２Ｄと、にそれぞれ掛着されている。
次いで、操作ケーブル２６は、アウター部材２６Ｂの内部にインナー部材２６Ａが挿通された２重構造となっている。この操作ケーブル２６は、図示されたインナー部材２６Ａの端部が係止部材２４の腕部位２４Ｂに掛着されており、アウター部材２６Ｂの端部が基板２１に形成されたアウター掛部２１Ｂに掛着されている。この操作ケーブル２６は、図示しない操作レバーの操作を行うことにより、インナー部材２６Ａが他方側の端部から牽引操作される構成となっている。そして、このインナー部材２６Ａの牽引操作によって、係止部材２４は、引張ばね２７の附勢に抗した回動方向に引張操作されるようになっている。したがって、図７に示されるように、ロック装置２０によってストライカ１１を係合ロックした状態で、操作レバーの操作を行うことにより、係止部材２４がフック２２との係合状態から引き離される方向に操作され、フック２２の逆戻り方向への回動規制状態を解除することができる。これにより、フック２２は、引張ばね２７の附勢によって図示反時計回り方向に回動し、図６に示されるように、ストライカ１１との係合ロック状態から外された状態に戻される。

ところで、図８に戻って、シート１を車両フロアＦから起こし上げていくときには、シート１の建付け等の原因によって、ストライカ１１の起立した回動位置（以下、基準回動位置）が、ロック装置２０の受入口２１Ａの中心位置から車両前後方向（図示では左右方向）に外れた位置関係となることがある。このような場合、ストライカ１１は、シート１の格納移動に伴って受入口２１Ａの内部へと入り込み、傾斜面ＡＧ１或いは傾斜面ＡＧ２と当接する。これにより、ストライカ１１は、傾斜面ＡＧ１或いは傾斜面ＡＧ２の案内形状によって受入口２１Ａの中心位置へと向かう方に押圧力を受け、前述した起こしばね１５やゴム部材１７の弾性力に抗して回動部材１２に対してその押圧された回動方向に相対的に回動変位する（図示仮想線状態）。
ここで、図９には、ストライカ１１が受入口２１Ａの傾斜面ＡＧ１と当接してその中心位置に向けて強制的に回動変位した様子が表されている。同図に示されるように、ストライカ１１が起立姿勢の基準回動位置（図示仮想線位置）から図示時計回り方向に回動する変位量は、回動部材１２のストッパ部１２Ａと当接しているゴム部材１７が押し潰される撓み変形によって弾性的に吸収されるようになっている。したがって、シート１を起立姿勢の格納位置まで起こし上げる動きによって、ストライカ１１を受入口２１Ａに受け入れてロック装置２０と係合ロックさせることができる。
また、図１０には、ストライカ１１が受入口２１Ａの傾斜面ＡＧ２と当接してその中心位置に向けて強制的に回動変位した様子が表されている。同図に示されるように、ストライカ１１が起立姿勢の基準回動位置（図示仮想線位置）から図示反時計回り方向に回動する変位量は、ストライカ１１を図示時計回り方向に回動附勢している起こしばね１５のばね力に抗した捩り変形によって弾性的に吸収されるようになっている。したがって、この場合にも、シート１を起立姿勢の格納位置まで起こし上げる動きによって、ストライカ１１を受入口２１Ａに受け入れてロック装置２０と係合ロックさせることができる。

続いて、本実施例の使用方法を説明する。
すなわち、図１に示されるように、シート１は、図示しない操作レバーの解除操作を行うことによって、シートバック２が前倒しされて折畳み姿勢状態に切替えられると共に、脚ロック装置４０と車両フロアＦ上のストライカＳとの係合ロック状態が外される。これにより、折畳み姿勢状態とされたシート１は、タンブル装置５の軸部５Ｒを中心に、その側方にある内装パネルＰに向けて起こし上げられていく。そして、このシート１が起こし上げられる動きに伴って、ストライカ１１がシートバック２の背裏側から突出するかたちで起立姿勢の基準回動位置まで起こし上げられていく。このとき、図８に示されるように、ストライカ１１の起こし上げられた基準回動位置がロック装置２０の受入口２１Ａの中心位置に対して車両前後方向（図示では左右方向）に外れた位置関係となることがある。しかし、このような場合には、ストライカ１１が受入口２１Ａの傾斜面ＡＧ１，ＡＧ２の案内形状に沿って回動するようになっているため、ストライカ１１はシート１の格納移動に伴って受入口２１Ａの中心位置まで入り込んでロック装置２０に係合ロックされる。これにより、図１に示されるように、車両フロアＦから起こし上げたシート１をその起こし上げた格納位置にて保持することができる。

このように、本実施例の車両用格納式シートのロック構造によれば、ストライカ１１の基準回動位置からの回動変位を許容する起こしばね１５や弾性ゴムから成る回動変位吸収手段を設けたことにより、ストライカ１１を基準回動位置に保持する構造体に異常な負荷をかけないようにして、ロック装置２０との間に生じた相対的な回動位置のずれを好適に吸収することができる。そして、ストライカ１１を基準回動位置から正逆両方向に回動変位させられる構成としたことにより、ストライカ１１の振り幅を正逆両方向に分けて小さく抑えられるようになり、係る構造の大型化を招かないようにすることができる。また、ストライカ１１を基準回動位置に起こし上げた際に回動部材１２の回動位置を保持する保持力（引張ばね１９のばね力）は、回動部材１２に対するストライカ１１の相対的な回動位置を弾性的に保持する構成には影響を及ぼさない構成となっているため、ストライカ１１の正逆両方向への回動変位を許容する起こしばね１５や弾性ゴムの弾性力の調整を比較的簡単に行うことができる。
更に、フレーム形状のストライカ１１を起倒回動させる構成としたことにより、ロック装置２０を起倒回動させる場合と比べて、構造を簡素にすることができる。
なお、本実施例のストライカ１１の回動変位を吸収する構成は、ストライカ１１とロック装置２０とが係合ロックした状態で、両者の間に相対的な回動位置のずれが生じるような負荷が作用した時に、このずれを吸収させる構成としても有効である。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例により説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施ができるものである。
例えば、ストライカの回動部材に対する相対的な回動変位を弾性的に吸収する構造を、１つのばね部材によって構成することもできる。すなわち、ストライカと回動部材との間にばね部材を自由状態で配設し、この状態からストライカが回動部材に対して正逆両方向に回動する動きをばね部材の弾性変形によって吸収するようにしてもよい。
また、ストライカとロック装置との配置関係を逆転させて、ロック装置を起倒回動させる構成としても構わない。但し、この場合には、ロック装置をシートバック形状の内部に収めるための広い収納スペースが必要となる。また、ロック装置を起倒回動させるための機構も大掛かりなものとなる。更に、ロック装置の作動切換えを行うための操作ケーブルが配される場合には、操作ケーブルがロック装置の起倒回動に不意に連動して操作されないように構成に工夫が必要となる。
また、ストライカに係合ロックするロック装置は、ストライカを接近移動させる動きに連動してロック作動する手動ロックタイプのものを示したが、自動的に係合ロックするように電気的な制御によってロック作動するオートロックタイプのものを適用することもできる。

車両用格納式シートのロック構造の概略構成を表した斜視図である。 ストライカの起倒回動させる起倒構造体の部分拡大斜視図である。 図２で示した起倒構造体の分解斜視図である。 シートを車両フロア上の倒伏位置から側方に起こし上げる格納移動を説明した構成図である。 ストライカの起倒構造を表した縦断面図である。 シートの格納移動によってストライカが起こし上げられた状態を表した構成図である。 ストライカがロック装置と係合ロックした状態を表した構成図である。 ストライカが起立姿勢の基準回動位置から正逆両方向に回動変位する状態を説明した構成図である。 ストライカとロック装置との間に相対的な回動位置のずれが生じた状態を表した構成図である。 ストライカとロック装置との間に相対的な回動位置のずれが生じた状態を表した構成図である。

符号の説明

１ シート
２ シートバック
３ シートクッション
４ リクライニング装置
４Ｒ 軸部
５ タンブル装置
５Ｒ 軸部
５Ａ 固定部材
１０ 起倒構造体
１１ ストライカ
１１Ａ 基部
１１Ｂ 係合腕部
１２ 回動部材（第２部材）
１２Ａ ストッパ部
１２Ｂ インナー掛腕部
１２Ｃ 係止腕部
１２Ｄ ばね掛部
１２Ｅ ばね掛部
１３ 基台
１３Ａ 落込み防止板部
１３Ｂ 落込み防止ワイヤ
１３Ｃ 腕振り回避孔
１３Ｄ 係止腕受止孔
１３Ｅ ばね掛部
１３Ｆ アウター掛部
１４ 軸部
１５ 起こしばね（ばね部材）
１６ 倒しばね
１７ ゴム部材（弾性ストッパ部材）
１８ 操作ケーブル
１８Ａ インナー部材
１８Ｂ アウター部材
１９ 引張ばね
２０ ロック装置
２１ 基板
２１Ａ 受入口
ＡＧ１ 傾斜面
ＡＧ２ 傾斜面
２１Ｂ アウター掛部
２２ フック
２２Ａ 上顎部位
２２Ｂ 下顎部位
２２Ｃ 突起部位
２２Ｄ 腕部位
２３ 軸部
２４ 係止部材
２４Ａ 爪部位
２４Ｂ 腕部位
２５ 軸部
２６ 操作ケーブル
２６Ａ インナー部材
２６Ｂ アウター部材
２７ 引張ばね
３０ 脚部材
３０Ｒ 軸部
４０ 脚ロック装置
Ｆ 車両フロア
Ｐ 内装パネル
Ｐｈ 窪み
Ｒ ゴム部材
Ｕ ゴム部材
Ｓ ストライカ

Claims (4)

1. 車両の座席用シートと車体側の部材との間に設けられ、前記シートを格納移動させた位置で前記車体側の部材に対して係脱させることのできる車両用格納式シートのロック構造であって、
   前記シート側の部材に設けられた係合部材と、
   該係合部材と係合ロック可能な構成を備えて車体側の部材に設けられた被係合部材と、を有し、
   前記係合部材及び被係合部材は、前記シートの格納移動に伴って相対的に接近移動し、その一方側の部材に形成された受入口に他方側の部材が相対的に押込まれていく動きに連動して該一方側の部材が他方側の部材と係合ロックするように作動する構成となっており、
   前記係合部材は、前記シート側の部材に起倒回動可能に軸支されており、該起倒回動により前記被係合部材に対して係合ロック可能となる起立姿勢の基準回動位置と前記シートの形状に即して倒し込まれた倒込姿勢の回動位置とに切換えられるようになっており、かつ、前記シートの格納移動時に、前記シート側の部材との間に設けられた保持手段によって前記係合部材が倒込姿勢の回動位置から起立姿勢の基準回動位置に起こし上げられた状態として保持されるようになっており、
   更に、前記起立姿勢の基準回動位置に保持されている係合部材に関係して、該係合部材の起立姿勢の基準回動位置に対する正逆両方向への相対的な回動変位を弾性変形により吸収し許容することのできる回動変位吸収手段が設けられており、
   該回動変位吸収手段は、前記係合部材を前記被係合部材に係合ロックする第１部材と前記基準回動位置に保持する第２部材とに分けた構成とされ、該第１部材と第２部材とが弾性部材を介して相対的に回動変位可能で、かつ両部材が一体的に回動可能となるように連結されていると共に、該係合部材を起倒回動する操作は前記第２部材にばね手段を介して行われるようになっており、
   該回動変位吸収手段により、前記係合部材と被係合部材との間に相対的な回動位置のずれが生じた際に前記係合部材が前記受入口の案内形状に沿って被係合部材と係合ロックする位置に向けて回動を伴いながら強制的に押込まれようとする回動変位を許容して、前記被係合部材との間に生じた相対的な回動位置のずれを補正する構成となっていることを特徴とする車両用格納式シートのロック構造。
2. 請求項１に記載の車両用格納式シートのロック構造であって、
   前記係合部材の第２部材は、前記シートの格納移動時に牽引操作される操作ケーブルと繋がれており、該操作ケーブルの牽引操作により回動し前記第１部材を起立姿勢の基準回動位置に起こし上げた状態として保持されるようになっており、
   前記第１部材と第２部材とを相対的に回動変位可能で、かつ両部材が一体的に回動可能となるように連結する弾性部材は、
   前記第１部材を第２部材に対して一の回動方向に附勢するように設けられたばね部材と、
   該ばね部材によって一の回動方向に附勢された第１部材の動きを第２部材に対して弾性的に当接させて規制するように設けられた弾性ストッパ部材と、を有し、
   前記第１部材は、常時はその附勢による一の回動方向への動きが弾性ストッパ部材の当接により規制される回動位置で前記第２部材に対して弾性的に保持されており、該保持された回動位置から第１部材が第２部材に対して一の回動方向に強制的に回動変位する動きは弾性ストッパ部材が押し潰される撓み変形によって弾性的に吸収され、他の回動方向に強制的に回動変位する動きは前記ばね部材のばね力に抗した変形によって弾性的に吸収されるようになっていることを特徴とする車両用格納式シートのロック構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用格納式シートのロック構造であって、
   前記被係合部材と係合ロックする係合部材の第１部材は、フレーム形状に形成されたストライカとして構成されており、
   前記被係合部材は、前記フレーム形状のストライカをその内部に受け入れる動きに伴って該ストライカに係合ロックする作動機構を備えたロック装置として構成されていることを特徴とする車両用格納式シートのロック構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用格納式シートのロック構造であって、
   前記シートの格納移動構造は、該シートを車両フロア上の設置位置状態からその側方に向けて起こし上げる格納移動を行うことによってこれを車体側の側壁部材に係合ロックさせて保持することのできるスペースアップ構造となっていることを特徴とする車両用格納式シートのロック構造。
   

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