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QUERBEZUG ZU VERWANDTER ANMELDUNG
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Diese
Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität von
den
japanischen Patentanmeldungen
Nr. 2008-202608 , die am 6. August 2008 eingereicht wurde,
und Nr.
2009-28749 ,
die am 10. Februar 2009 eingereicht wurde, und deren Inhalte hiermit
durch Bezugnahme in diese Anmeldung aufgenommen sind.
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HINTERGRUND DER ERFINGUNG
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1. Technisches Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen elektrische Kraftstoffpumpen,
die einen Pumpenabschnitt und einen Motorabschnitt haben. Genauer
gesagt betrifft die Erfindung eine elektrische Kraftstoffpumpe,
die einen verbesserten Aufbau hat, durch den die Pumpe einen Kraftstoff
mit einer hohen Strömungsrate zuführen kann.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Es
ist beispielsweise aus der
japanischen Patenterstveröffentlichung
Nr. 2005-110477 eine elektrische Kraftstoffpumpe für
eine Brennkraftmaschine bekannt, die einen Pumpenabschnitt und einen
Motorabschnitt hat. Der Pumpenabschnitt saugt Kraftstoff aus einem
Kraftstofftank in Pumpenkammern hinein, beaufschlagt den angesaugten
Kraftstoff in den Pumpenkammern mit Druck, und gibt den mit Druck
beaufschlagten Kraftstoff aus den Pumpenkammern über einen
Abgabeauslass zu der Maschinenseite ab. Der Motorabschnitt ist als
ein bürstenloser Motor der Innenrotorbauart gestaltet und funktioniert
als eine Antriebsquelle, um den Pumpenabschnitt anzutreiben.
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Genauer
gesagt hat, wie in 8 gezeigt ist, die elektrische
Kraftstoffpumpe ein rohrförmiges Metallgehäuse 101,
das sowohl den Pumpenabschnitt 102 als auch den Motorabschnitt 103 aufnimmt.
In dem Gehäuse 101 ist der Pumpenabschnitt 102 an einem
vorderen Ende des Gehäuses 101 angeordnet, und
der Motorabschnitt 103 ist in einem mittleren Abschnitt
des Gehäuses 101 angeordnet. Des Weiteren ist
an einem hinteren Ende des Gehäuses 101 eine Endabdeckung 104 aus
synthetischem Harz vorgesehen. Darüber hinaus sind der
Pumpenabschnitt 102, der Motorabschnitt 103 und
die Endabdeckung 104 durch Falten bzw. Falzen sowohl des vorderen
als auch des hinteren Endes des Gehäuses 101 an
dem Gehäuse 101 fixiert.
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Der
Pumpenabschnitt 102 hat ein Pumpenrad 105, das
gestaltet ist, um durch den Motorabschnitt 103 angetrieben
zu werden, und ein Paar aus einem vorderen und einem hinteren Pumpengehäuse 106 und 107,
die zusammen das Pumpenrad 105 aufnehmen und drehbar stützen.
Der Motorabschnitt 103 hat einen zylindrischen Rotor, der
gestaltet ist, um das Pumpenrad 105 des Pumpenabschnitts 102 anzutreiben,
und einen hohlen zylindrischen Stator, der angeordnet ist, um den
radialen Außenumfang des Rotors zu umgeben.
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Der
Rotor hat eine Drehwelle 108, an der das Pumpenrad 105 des
Pumpenabschnitts 102 fixiert ist, einen Rotorkern 109,
der an der Drehwelle 108 montiert ist, und einen Permanentmagneten 110,
der an dem Rotorkern 109 angeordnet ist, um eine Vielzahl
von Magnetpolabschnitten zu bilden. Darüber hinaus sind
entgegengesetzte Enden der Drehwelle 108 jeweils durch
das hintere Pumpengehäuse 107 und die Endabdeckung 104 über
Lager 111 und 112 drehbar gestützt.
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Der
Stator hat einen Statorkern 113, Statorwicklungen 114 und
isolierende Spulenkörper 115. Der Statorkern 113 ist
angeordnet, um den radialen Außenumfang des Magneten 110 zu
umgeben. Die Statorwicklungen 114 sind über die
isolierenden Spulenkörper 105 um Zähne
des Statorkerns 113 herumgewickelt.
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Das
Gehäuse 101 schließt den radialen Außenumfang
des Statorkern 113 ein, wodurch verhindert wird, dass Kraftstoff
in der Richtung radial nach außen entweicht. Ein Ansaugeinlass 121 ist
in dem vorderen Pumpengehäuse 106 ausgebildet.
Die Pumpenkammern 122 sind jeweils zwischen dem vorderen
Pumpengehäuse 106 und dem Pumpenrad 105 und
zwischen dem Pumpenrad 105 und dem hinteren Pumpengehäuse 107 ausgebildet.
Ein Pumpen-Motorverbindungsdurchgang 107 ist in dem hinteren
Pumpengehäuse 107 ausgebildet. Ein ringförmiger
Spalt ist in dem Motorabschnitt 103 zwischen dem Außenumfang
des Magneten 110 und dem Innenumfang des Statorkerns 113 ausgebildet;
der Spalt bildet einen Kraftstoffdurchgang 124, durch den der
Kraftstoff, der aus dem Pumpenabschnitt 102 abgegeben wird,
durch den Motorabschnitt 103 in Richtung zu dem Abgabeauslass 126 hindurchgeht,
der in der Endabdeckung 104 ausgebildet ist.
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Im
Betrieb wird das Pumpenrad 105 zusammen mit der Drehwelle 108 bei
Energiebeaufschlagung der Statorwicklungen 114 des Motorabschnitts 103 gedreht.
Mit einer Drehung des Pumpenrads 105 wird Kraftstoff von
dem Kraftstofftank in die Druckkammern 122 über
den Ansaugeinlass 121 angesaugt, in den Druckkammern 122 mit
Druck beaufschlagt, und über den Pumpen-Motorverbindungsdurchgang 123 aus
den Druckkammern 122 abgegeben. Dann strömt der
Kraftstoff durch den Kraftstoffdurchgang 124, der in dem
Motorabschnitt 103 ausgebildet ist, und einen Abgabedurchgang 125,
der in der Endabdeckung 104 ausgebildet ist. Anschließend
wird der Kraftstoff aus der elektrischen Kraftstoffpumpe über
den Abgabeauslass 126 zu der Maschinenseite abgegeben.
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Jedoch
ist es bei der vorstehend beschriebenen elektrischen Kraftstoffpumpe
schwierig, die Anforderung des Zuführens eines Kraftstoffs
zu der Maschine mit einer hohen Strömungsrate zu erfüllen, wenn
die Maschine in einem aktuellen Vierradmotorfahrzeug verwendet ist.
Dies ist so, weil die Querschnittsfläche des Kraftstoffdurchgangs 124,
der in dem Motorabschnitt 103 der elektrischen Kraftstoffpumpe
ausgebildet ist, sehr klein ist und somit der Druckabfall des Kraftstoffs über
den Motorabschnitt 103 hinweg sehr groß ist.
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Um
den Druckabfall über den Motorabschnitt 103 hinweg
zu verringern, könnte man ein Erhöhen der Querschnittsfläche
des Kraftstoffdurchgangs 124 in Betracht ziehen. In diesem Fall
wird jedoch der ringförmige Spalt zwischen dem Außenumfang
des Magneten 110 und dem Innenumfang des Statorkerns 113 folglich
erhöht, wodurch sich die magnetische Reluktanz zwischen
dem Motor und dem Stator des Motorabschnitts 103 erhöht
und die magnetische Anziehung zwischen diesen verringert. Als eine
Folge verringert sich der Wirkungsgrad des Motorabschnitts 103,
was es unmöglich macht, den Kraftstoff mit einer hohen
Strömungsrate zu der Maschine zuzuführen.
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Um
das vorstehend genannte Problem zu lösen, offenbart die
japanische Patenterstveröffentlichung
Nr. 2007-127013 , deren englisches Äquivalent die
US Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2007/0098574 ist,
eine verbesserte elektrische Kraftstoffpumpe. Diese elektrische
Kraftstoffpumpe hat zusätzlich zu dem ringförmigen
Spalt, der zwischen dem Außenumfang des Magneten und dem
Innenumfang des Statorkerns ausgebildet ist, Freiräume, die
zwischen umfänglich benachbarten Paaren von Zähnen
des Statorkerns an der radialen Außenseite des ringförmigen
Spalts vorgesehen sind. Der ringförmige Spalt bildet einen
ersten Kraftstoffdurchgang, während die Freiräume
zusammen einen zweiten Kraftstoffdurchgang bilden. Demzufolge kann
der Kraftstoff, der aus dem Pumpenabschnitt abgegeben wird, den
Motorabschnitt durch den zweiten Kraftstoffdurchgang und auch durch
den ersten Kraftstoffdurchgang hindurch durchlaufen. Als eine Folge kann
der Druckabfall über den Motorabschnitt hinweg verringert
werden, ohne dass sich der Wirkungsgrad des Motorabschnitts verringert.
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Jedoch
gibt es bei der verbesserten elektrischen Kraftstoffpumpe noch immer
eine Begrenzung in Bezug auf ein Zuführen eines Kraftstoffs
zu der Maschine mit einer hohen Strömungsrate. Dies ist
so, weil die Freiräume, die den zweiten Kraftstoffdurchgang
bilden, zwischen den radial inneren Enden der Zähne des
Statorkerns vorgesehen sind, und es demzufolge eine Begrenzung beim
Festlegen der Freiräume auf eine große Größe
gibt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung ist eine elektrische Kraftstoffpumpe vorgesehen,
die einen Pumpenabschnitt, einen Motorabschnitt, ein Gehäuse
und einen Kraftstoffdurchgang hat. Der Pumpenabschnitt beaufschlagt
Kraftstoff mit Druck. Der Motorabschnitt treibt den Pumpenabschnitt
an. Der Motorabschnitt hat einen Rotor mit einer Drehwelle und einen
Stator, der einen Außenumfang des Rotors umgibt. Das Gehäuse
umgibt wenigstens einen Außenumfang des Stators des Motorabschnitts.
Der Kraftstoffdurchgang, durch den hindurch der Kraftstoff, der
durch den Pumpenabschnitt mit Druck beaufschlagt worden ist, den
Motorabschnitt durchläuft, ist aus einem Freiraum zwischen
dem Außenumfang des Stators des Motorabschnitts und einem
Innenumfang des Gehäuses gebildet. Der Freiraum erstreckt
sich wenigstens in der Axialrichtung der Drehwelle des Rotors des
Motorabschnitts.
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Da
der Kraftstoffdurchgang an der Außenseite des Stators des
Motorabschnitts vorgesehen ist, ist es in der vorstehend genannten
elektrischen Kraftstoffpumpe möglich, die Querschnittsfläche
des Kraftstoffdurchgangs ausreichend groß festzulegen. Demzufolge
ist es mit dem Kraftstoffdurchgang möglich, dass der Kraftstoff,
der durch den Pumpenabschnitt mit Druck beaufschlagt worden ist,
den Motorabschnitt mit einer ausreichend hohen Strömungsrate
durchläuft.
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Darüber
hinaus ist es mit dem Kraftstoffdurchgang auch möglich,
einen Spalt zwischen dem Außenumfang des Rotors und dem
Innenumfang des Stators des Motorabschnitts zu verringern, während eine
ausreichend hohe Strömungsrate der elektrischen Kraftstoffpumpe
gewährleistet wird. Des Weiteren kann mit dem verringerten
Spalt die magnetische Reluktanz zwischen dem Rotor und dem Stator des
Motorabschnitts verringert werden und die magnetische Anziehung
zwischen diesen kann erhöht werden. Als eine Folge kann
der Wirkungsgrad des Motorabschnitts verbessert werden.
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Demzufolge
kann die elektrische Kraftstoffpumpe gemäß der
vorliegenden Erfindung einen Kraftstoff mit einer hohen Strömungsrate
zuführen, ohne dass der Wirkungsgrad des Motorabschnitts verringert
wird.
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Gemäß einer
weiteren Umsetzung der Erfindung hat der Stator des Motorabschnitts
einen Statorkern und eine Statorwicklung, die um den Statorkern
herum gewickelt ist. Der Statorkern umgibt den Außenumfang
des Rotors mit einem Spalt, der zwischen dem Außenumfang
des Rotors und einem Innenumfang des Statorkerns ausgebildet ist.
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In
einer Ausführungsform der Erfindung hat der Statorkern
eine Vielzahl von Jochstücken, die in einer Umfangsrichtung
der Drehwelle in vorbestimmten Abständen angeordnet sind.
Jedes der Jochstücke hat ein Paar Endteile, die in der
Umfangsrichtung zueinander entgegengesetzt sind, und einen Mittelteil,
der zwischen den Endteilen in der Umfangsrichtung angeordnet ist.
Der mittlere Teil ist maximal um eine maximale Tiefe des Kraftstoffdurchgangs von
dem Innenumfang des Gehäuses in einer Radialrichtung der
Drehwelle entfernt. Darüber hinaus besteht der Statorkern
aus einer Vielzahl von Statorkernstücken, die in der Umfangsrichtung
der Drehwelle in vorbestimmten Abständen angeordnet sind. Jedes
der Statorkernstücke hat einen Jochabschnitt, der eines
der Jochstücke bildet. Des Weiteren hat jeder der Statorkernstücke
einen Zahnabschnitt, der radial nach innen von einem radialen Innenumfang des
Jochabschnitts vorsteht. Der Zahnabschnitt hat eine minimale Breite,
die auf eine untere Grenze eines Bereichs der minimalen Breite festgelegt
ist, innerhalb dessen der Betrag eines magnetischen Flusses, der
zwischen dem Zahnabschnitt und dem Rotor übertragen wird,
bei seinem Maximum gehalten wird. Darüber hinaus hat die
elektrische Kraftstoffpumpe des Weiteren eine Vielzahl von Harzbauteilen,
von denen jedes zwischen dem Außenumfang des Stators des
Motorabschnitts und dem Innenumfang des Gehäuses ausgebildet
ist, um den Stator an dem Gehäuse zu fixieren; die Harzbauteile
sind in der Umfangsrichtung der Drehwelle in vorbestimmten Abständen
angeordnet, um den Kraftstoffdurchgang in eine Vielzahl von Sektionen
zu teilen.
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In
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung hat der Statorkern
einen Jochabschnitt, der eine Mehreckrohrform hat und dem Innenumfang
des Gehäuses über den Kraftstoffdurchgang zugewandt ist.
Der Jochabschnitt hat eine Vielzahl von Spitzenteilen, die in einer
Umfangsrichtung der Drehwelle in vorbestimmten Abschnitten angeordnet
sind, und eine Vielzahl von mittleren Teilen, von denen jedes zwischen
einem benachbarten Paar der Spitzenteile in der Umfangsrichtung
angeordnet ist. Jedes der mittleren Teile ist maximal um eine maximale
Tiefe des Kraftstoffdurchgangs von dem Innenumfang des Gehäuses
in einer Radialrichtung der Drehwelle entfernt. Darüber
hinaus hat der Statorkern des Weiteren eine Vielzahl von Zahnabschnitten,
von denen jeder radial nach innen von einem radialen Innenumfang
eines entsprechenden der mittleren Teile des Jochabschnitts vorsteht.
Jeder der Zahnabschnitte hat eine minimale Breite, die auf eine untere
Grenze eines Bereichs der minimalen Breite festgelegt ist, innerhalb
dessen der Betrag eines magnetischen Flusses, der zwischen dem Zahnabschnitt
und dem Rotor übertragen wird, bei seinem Maximum gehalten
wird. Darüber hinaus kann die elektrische Kraftstoffpumpe des
Weiteren eine Vielzahl von Harzbauteilen haben, von denen jedes
zwischen dem Außenumfang des Stators des Motorabschnitts
und dem Innenumfang des Gehäuses ausgebildet ist, um den
Stator an dem Gehäuse zu fixieren; die Harzbauteile können
in der Umfangsrichtung der Drehwelle in vorbestimmten Intervallen
angeordnet sein, um den Kraftstoffdurchgang in eine Vielzahl von
Sektionen zu teilen. Ansonsten kann der Statorkern des Weiteren
eine Vielzahl von Vorsprüngen haben, von denen jeder radial nach
außen von einem entsprechenden Teil der Spitzenteile des
Jochabschnitts vorsteht; die Vorsprünge können
in den Innenumfang des Gehäuses pressgepasst sein, um den
Stator an dem Gehäuse zu fixieren und den Kraftstoffdurchgang
in eine Vielzahl von Sektionen zu unterteilen.
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Bevorzugt
ist der Motorabschnitt als ein bürstenloser Motor der Innenrotorbauart
gestaltet.
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Bevorzugt
ist der Pumpenabschnitt als eine Turbopumpe gestaltet und hat ein
Pumpenrad und ein Pumpengehäuse. Das Pumpenrad ist an einem Endabschnitt
der Drehwelle fixiert, um zusammen mit der Drehwelle zu drehen.
Das Pumpengehäuse nimmt in sich das Pumpenrad auf und hat
eine in sich definierte Pumpenkammer. Der Pumpenabschnitt ist des
Weiteren so gestaltet, dass bei einer Drehung des Pumpenrads ein
Kraftstoff in die Druckkammer angesaugt wird, in der Druckkammer
mit Druck beaufschlagt wird, und aus der Druckkammer abgegeben wird.
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Darüber
hinaus hat die elektrische Kraftstoffpumpe des Weiteren bevorzugt
Folgendes: einen Kraftstoffzusammenführabschnitt, der um
einen Endabschnitt der Drehwelle herum ausgebildet ist und an dem
der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffdurchgang ausströmt,
zusammengeführt wird; wenigstens einen Verbindungsdurchgang,
der sich radial erstreckt, um den Kraftstoffdurchgang mit dem Zusammenführabschnitt
zu verbinden; und einen Abgabeauslass, der mit dem Zusammenführabschnitt
verbunden ist und durch den der Kraftstoff aus der elektrischen
Kraftstoffpumpe abgegeben wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird vollständiger von der detaillierten
Beschreibung, die nachstehend gegeben ist, und von den begleitenden
Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung verstanden,
die jedoch nicht herangezogen werden sollten, um die Erfindung auf
die bestimmten Ausführungsformen zu beschränken,
sondern nur zu Erklärungszwecken und zum Verständnis
dienen.
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In
den begleitenden Zeichnungen ist:
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1 eine
Endansicht einer elektrischen Kraftstoffpumpe gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung;
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2 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in 1;
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3 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie B-B in 2;
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4 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in 2;
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5 eine
graphische Darstellung, die die Beziehung in der elektrischen Kraftstoffpumpe
zwischen dem Außenseitendurchmesser eines Statorkerns,
der Querschnittsfläche eines zweiten Kraftstoffdurchgangs
und der Anzahl von Schlitzen darstellt, die in dem Statorkern ausgebildet
sind;
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6 eine
Querschnittsansicht, die den Aufbau eines Motorabschnitts gemäß der
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 eine
Querschnittsansicht, die den Aufbau eines Motorabschnitts gemäß der
dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
und
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8 eine
Querschnittsansicht, die den Aufbau einer elektrischen Kraftstoffpumpe
des Stands der Technik zeigt.
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BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bevorzugte
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend
mit Bezug auf 1 bis 7 beschrieben.
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Es
sollte angemerkt sein, dass der Klarheit halber und des Verständnisses
wegen identische Komponenten, die identische Funktionen haben, in den
verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung, dort wo
es möglich ist, mit denselben Bezugszeichen in jeder Figur
markiert worden sind.
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[Erste Ausführungsform]
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1 bis 4 zeigen
eine elektrische Kraftstoffpumpe 100 gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung.
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In
der vorliegenden Ausführungsform wird die elektrische Kraftstoffpumpe 100 in
einem Kraftstoffzufuhrsystem für eine Brennkraftmaschine,
beispielsweise eines Vierradmotorfahrzeugs, verwendet. Das Kraftstoffzufuhrsystem
hat zusätzlich zu der elektrischen Kraftstoffpumpe 100 einen
Kraftstofftank (nicht gezeigt), ein Kraftstofflieferrohr (nicht
gezeigt) und eine Vielzahl von Kraftstoffinjektoren (nicht gezeigt).
Der Kraftstofftank speichert Kraftstoff, wie Benzin. Die elektrische
Kraftstoffpumpe 100 saugt Kraftstoff von dem Kraftstofftank
an und beaufschlagt ihn mit Druck. Das Kraftstofflieferrohr speichert
den Kraftstoff temporär, der durch die elektrische Kraftstoffpumpe 100 mit
Druck beaufschlagt worden ist. Jeder der Kraftstoffinjektoren spritzt
den Kraftstoff, der in dem Kraftstofflieferrohr gespeichert ist,
in einen entsprechenden einer Vielzahl von Zylindern der Maschine
bei einer optimalen Zeitabstimmung in einem Ansaughub ein.
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Darüber
hinaus ist das Kraftstofflieferrohr in einem Maschinenraum des Fahrzeugs
angeordnet. Jeder der Kraftstoffinjektoren ist an entweder einem Zylinderkopf
oder einem Einlasskrümmer der Maschine montiert. Die elektrische
Kraftstoffpumpe 100 ist im Inneren des Kraftstofftanks
angeordnet und mit dem Kraftstofflieferrohr über einen
Flansch (nicht gezeigt) verbunden, der in eine Bohrung eingepasst
ist, die in einer oberen Wand des Kraftstofftanks ausgebildet ist.
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Die
elektrische Kraftstoffpumpe 100 hat einen Pumpenabschnitt
P, der den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt, einen Motorabschnitt
M, der den Pumpenabschnitt P antreibt, und ein rohrförmiges
Metallgehäuse 1, das in sich sowohl den Pumpenabschnitt P
als auch den Motorabschnitt M aufnimmt. In dem Gehäuse 1 ist,
wie in 2 gezeigt ist, der Pumpenabschnitt P an einem
vorderen Ende des Gehäuses 1 angeordnet, und der
Motorabschnitt M ist in einem mittleren Abschnitt des Gehäuses 1 angeordnet.
Des Weiteren ist an einem hinteren Ende des Gehäuses 1 eine
aus synthetischem Harz hergestellte Endabdeckung 4 vorgesehen.
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Genauer
gesagt ist in der vorliegenden Ausführungsform das Gehäuse 1 durch
Pressverformen einer dünnen Metallplatte von beispielsweise
0,5 mm in eine hohle zylindrische Form ausgebildet. Das zylindrische
Gehäuse 1 hat dünnwandige Abschnitte 44 und 45 an
der vorderen bzw. der hinteren Seite und einen dickwandigen Abschnitt 46,
der axial zwischen den dünnwandigen Abschnitten 44 und 45 angeordnet
ist. Der Motorabschnitt M ist in das Gehäuse 1 presseingepasst,
um an dem dickwandigen Abschnitt 46 des Gehäuses 1 anzuliegen.
Der Pumpenabschnitt P ist in das Gehäuse 1 presseingepasst,
um an dem dünnwandigen Abschnitt 44 anzuliegen.
Des Weiteren ist das vordere Ende 47 des Gehäuses 1 gefaltet
bzw. gefalzt, um den Pumpenabschnitt P und das Gehäuse 1 hermetisch
abzudichten. Die Endabdeckung 4 ist in das Gehäuse 1 presseingepasst,
um an dem dünnwandigen Abschnitt 45 anzuliegen;
des Weiteren ist das hintere Ende 48 des Gehäuses 1 gefaltet
bzw. gefalzt, um die Endabdeckung 4 und das Gehäuse 1 hermetisch
abzudichten.
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In
der vorliegenden Ausführungsform ist der Pumpenabschnitt
P als eine Turbopumpe gestaltet. Der Pumpenabschnitt P hat ein Pumpenrad 2,
das durch den Motorabschnitt M anzutreiben ist, und ein Pumpengehäuse 3,
das das Pumpenrad 2 aufnimmt und drehbar stützt.
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Darüber
hinaus besteht in der vorliegenden Ausführung das Pumpengehäuse 3 aus
einem Paar aus einem vorderen und einem hinteren Pumpengehäuse 31 und 32.
Das vordere Pumpengehäuse 31 hat in sich einen
Ansaugdurchgang 15 ausgebildet. Das hintere Pumpengehäuse 32 hat
in sich einen Pumpen-Motorverbindungsdurchgang 18 ausgebildet.
Darüber hinaus ist zwischen dem vorderen Pumpengehäuse 31 und
dem Pumpenrad 2 eine vordere Pumpenkammer 16 definiert,
die einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat; in
gleicher Weise ist zwischen dem hinteren Pumpengehäuse 32 und dem
Pumpenrad 2 eine hintere Pumpenkammer 17 definiert,
die auch einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat.
Ein Ansaugrohr 33 ist einstückig mit dem vorderen
Pumpengehäuse 31 an dem vorderen Ende des vorderen
Pumpengehäuses 31 ausgebildet. Das Ansaugrohr 33 hat
an dem vorderen Ende von sich einen Ansaugeinlass 14 ausgebildet,
der mit dem Ansaugdurchgang 15 verbunden ist, der in dem vorderen
Pumpengehäuse 31 ausgebildet ist.
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Das
Pumpenrad 2, das einen Rotor des Pumpenabschnitts P bildet,
ist im Wesentlichen scheibenförmig und ist drehbar zwischen
dem vorderen und dem hinteren Pumpengehäuse 31 und 32 angeordnet.
Das Pumpenrad 2 hat an jeder Seite von sich eine Vielzahl
von Schaufeln oder Flügeln. Das Pumpenrad 2 ist
auf einen vorderen Endabschnitt einer Drehwelle 5 des Motorabschnitts
M pressgepasst, um zusammen mit der Drehwelle 5 zu drehen. Darüber
hinaus ist der vordere Endabschnitt der Drehwelle 5 über
ein Lager 34 durch das hintere Pumpengehäuse 32 drehbar
gestützt. Das Lager 34 ist in eine Bohrung presseingepasst,
die in einem mittleren Abschnitt 35 des hinteren Pumpengehäuses 32 ausgebildet
ist. Der vordere Endabschnitt der Drehwelle 5 ist in eine
Bohrung des Lagers 34 mit einem vorbestimmten Freiraum
zwischen dem vorderen Endabschnitt und einer Innenwand des Lagers 34 eingepasst,
die die Bohrung definiert, so dass sich der vordere Endabschnitt
während einer Drehung der Drehwelle 5 im Gleitkontakt
mit der Innenwand des Lagers 34 befindet.
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Wenn
das Pumpenrad 2 zusammen mit der Drehwelle 5 gedreht
wird, wird Kraftstoff von dem Kraftstofftank in die Pumpenkammern 16 und 17 über den
Ansaugeinlass 14 und den Ansaugdurchgang 15 angesaugt,
in den Pumpenkammern 16 und 17 mit Druck beaufschlagt,
und über den Pumpen-Motorverbindungsdurchgang 18 aus
den Pumpenkammern 16 und 17 abgegeben.
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Der
Kraftstoff, der aus dem Pumpen-Motorverbindungsdurchgang 18 ausströmt,
wird von einem Kraftstoffverzweigungsabschnitt 19 (d. h.
ein Raum, der zwischen dem hinteren Pumpengehäuse 32 und dem
Motorabschnitt M ausgebildet ist) in einen ersten Kraftstoffdurchgang 21 und
einen zweiten Kraftstoffdurchgang 22 verzweigt. Sowohl
der erste als auch der zweite Kraftstoffdurchgang 21 und 22 sind
in dem Motorabschnitt M ausgebildet und werden später im Detail
beschrieben.
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Der
abgezweigte Kraftstoff läuft durch den Motorabschnitt M
durch sowohl den ersten als auch den zweiten Kraftstoffdurchgang 21 und 22 hindurch und
wird an einem Kraftstoffzusammenführabschnitt 23 (d.
h. einem Raum, der zwischen dem Motorabschnitt M und der Endabdeckung 4 um
die Drehwelle 5 herum ausgebildet ist) zusammengeführt.
Dann wird der Kraftstoff aus der elektrischen Kraftstoffpumpe 100 über
einen Abgabedurchgang 24 und einen Abgabeauslass 25 abgegeben.
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Darüber
hinaus ist der erste Kraftstoffdurchgang 21 direkt mit
dem Zusammenführabschnitt 23 verbunden. Andererseits
ist der zweite Kraftstoffdurchgang 22 mit dem Zusammenführabschnitt 23 über
Verbindungsdurchgänge 26 verbunden, die, wie in 3 gezeigt
ist, in der Endabdeckung 4 ausgebildet sind, um sich radial
nach außen von dem Zusammenführabschnitt zu dem
zweiten Kraftstoffdurchgang 22 zu erstrecken.
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Der
Abgabedurchgang 24 ist in der Endabdeckung 24 versetzt
von der Achse der Drehwelle 5 in der Radialrichtung ausgebildet.
Ein Abgaberohr 36 ist einstückig mit der Endabdeckung 4 ausgebildet, um
an dem hinteren Ende der Endabdeckung 4 angeordnet zu sein.
Das Abgaberohr 36 hat an dem hinteren Ende von sich den
Abgabeauslass 25 ausgebildet, der mit dem Abgabedurchgang 24 verbunden
ist, der in der Endabdeckung 4 ausgebildet ist. Darüber hinaus
ist ein hinterer Endabschnitt der Drehwelle 5 über
ein Lager 37 durch die Endabdeckung 4 drehbar gestützt.
Das Lager 37 ist in eine Bohrung presseingepasst, die in
einem mittleren Abschnitt 38 der Endabdeckung 4 ausgebildet
ist. Der hintere Endabschnitt der Drehwelle 5 ist in eine
Bohrung des Lagers 37 mit einem vorbestimmten Freiraum
zwischen dem hinteren Endabschnitt und einer Innenwand des Lagers 37 eingepasst,
die die Bohrung definiert, so dass sich der hintere Endabschnitt
während einer Drehung der Drehwelle 5 in Gleitkontakt
mit der Innenwand des Lagers 37 befindet.
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Darüber
hinaus sind im Inneren des Abgaberohrs 36 ein Rückschlagventil 41,
ein Stopper 42 und eine Feder 43 angeordnet, die
alle in 2 weggelassen sind, aber in 8 gezeigt
sind. Wenn der Kraftstoffdruck in dem Abgabedurchgang 24 (in 8 mit 125 bezeichnet)
sich erhöht hat, so dass er einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird
das Rückschlagventil 41 nach hinten gegen die
Last der Feder 43 bewegt, wodurch gestattet wird, dass
der Kraftstoff über den Abgabeauslass 25 aus dem
Abgabedurchgang 24 abgegeben wird. Darüber hinaus
ist der Stopper 42 vorgesehen, um eine nach hinten gerichtete
Bewegung der Feder 43 zu stoppen.
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In
der vorliegenden Ausführungsform ist der Motorabschnitt
M als ein bürstenloser Motor der Innenrotorbauart gestaltet.
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Genauer
gesagt hat der Motorabschnitt M einen zylindrischen Rotor, der das
Pumpenrad 2 des Pumpenabschnitts P antreibt, und einen
hohlen zylindrischen Stator, der den radialen Außenumfang
des Rotors mit einem ringförmigen Spalt umgibt, der zwischen
dem radialen Außenumfang des Rotors und dem radialen Innenumfang
des Stators ausgebildet ist. Darüber hinaus ist der radiale
Außenumfang des Stators durch den dickwandigen Abschnitt 46 des Gehäuses 1 mit
Freiräumen umgeben, die zwischen dem radialen Außenumfang
des Stators und dem radialen Innenumfang des dickwandigen Abschnitts 46 vorgesehen
sind.
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Darüber
hinaus bildet in der vorliegenden Ausführungsform der ringförmige
Spalt zwischen dem radialen Außenumfang des Rotors und
dem radialen Innenumfang des Stators den ersten Kraftstoffdurchgang 21.
Die Freiräume zwischen dem radialen Außenumfang
des Stators und dem radialen Innenumfang des dickwandigen Abschnitts 46 des Gehäuses 1 bilden
zusammen den zweiten Kraftstoffdurchgang 22. Jeder von
dem ersten und dem zweiten Kraftstoffdurchgang 21 und 22 erstreckt
sich wenigstens in der Axialrichtung der Drehwelle 5. Darüber
hinaus erstreckt sich wenigstens ein Teil von jedem von dem ersten
und dem zweiten Kraftstoffdurchgang 21 und 22 gerade
in der Axialrichtung der Drehwelle 5.
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Der
Rotor des Motorabschnitts M hat die Drehwelle 5, an der
das Pumpenrad 2 des Pumpenabschnitts P fixiert ist, einen
Rotorkern 6, der aus einem magnetischen Material gemacht
ist und an der Drehwelle 5 montiert ist, und einen Permanentmagneten 7,
der an dem radialen Außenumfang des Rotorkerns 6 fixiert
ist.
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In
der vorliegenden Ausführungsform ist der Magnet 7 durch
einen zylindrischen Harzmagneten realisiert, der durch Mischen eines
Pulvers aus einem magnetischen Material mit einem Pulver aus einem synthetischen
Harz, wie Polyphenylensulfid (PPS) oder Polyacetal (POM), und Kneten
und Formen des Pulvergemischs in einen hohlen Zylinder ausgebildet ist.
Der Magnet 7 ist an dem Rotorkern 6 montiert,
um den radialen Außenumfang des Rotorkerns 6 zu
umgeben. Der Magnet 7 hat eine Vielzahl von magnetischen
Polabschnitten (beispielsweise vier in der vorliegenden Ausführungsform),
die an dem radialen Außenumfang des Magneten 7 ausgebildet
und in der Umfangsrichtung des Magneten 7 in vorbestimmten
Abständen (beispielsweise in gleichen Abständen
von 90°) angeordnet sind. Darüber hinaus sind die
magnetischen Polabschnitte des Magneten 7 so magnetisiert,
dass sich die Polaritäten der magnetischen Polabschnitte
abwechselnd zwischen Nord und Süd in der Umfangsrichtung
des Magneten 7 ändern.
-
Der
Statur hat einen hohlen zylindrischen Statorkern, der angeordnet
ist, um den Magneten 7 mit dem ringförmigen Spalt
zu umgeben, der zwischen dem radialen Außenumfang des Magneten 7 und
dem radialen Innenumfang des Statorkerns ausgebildet ist, und eine
Vielzahl von Statorwicklungen 8 (beispielsweise sechs in
der vorliegenden Ausführungsform), die um den Statorkern
herum gewickelt sind.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform ist der Statorkern aus
sechs Statorkernstücken 9 gebildet, die in der
Umfangsrichtung des Statorkerns (oder der Umfangsrichtung der Drehwelle 5)
in gleichen Abständen angeordnet sind. Jedes der Statorkernstücke 9 hat
einen Jochabschnitt 11, der an der radialen Außenseite
des Statorkerns angeordnet ist, um sich senkrecht zu der Radialrichtung
des Statorkerns zu erstrecken, und einen Zahnabschnitt 12,
der radial nach innen von dem Jochabschnitt 11 vorsteht.
Darüber hinaus sind für jedes der Statorkernstücke 9 ein Paar
isolierender Spulenkörper 10 jeweils an umfänglich
entgegengesetzten Seiten des Statorkernstücks 9 angeordnet,
um die radiale Innenfläche des Jochabschnitts 11 und
die Seitenflächen des Zahnabschnitts 12 zu bedecken.
Die isolierenden Spulenkörper 10 sind beispielsweise
aus einem synthetischen Harz gemacht.
-
Jede
der Statorwicklungen 8 wird vor einem Zusammenbau des Statorkerns
um ein entsprechendes der Statorkernstücke 9 über
die entsprechenden Spulenkörper 10 in der Weise
einer konzentrierten Wicklung gewickelt. Darüber hinaus
ist jede der Statorwicklungen 8 elektrisch mit einem der
Anschlüsse 51, 52 und 53 verbunden,
die in der Endabdeckung 4 vorgesehen sind, wie in 1 gezeigt
ist.
-
Des
Weiteren sind in der vorliegenden Ausführungsform die Statorwicklungen 8,
die Statorkernstücke 9 und die isolierenden Spulenkörper 10 bezüglich
einander durch Harzbauteile 56 fixiert, die mit Harzbauteilen 55, 57, 58 und
der Endabdeckung 4 einstückig geformt sind.
-
Genauer
gesagt ist, wie in 4 gezeigt ist, jedes der Harzbauteile 56 geformt,
um einen der Räume zu füllen, die zwischen umfänglich
benachbarten Paaren der Statorwicklungen 8 ausgebildet sind.
Die Harzbauteile 55 sind geformt, wie in 2 gezeigt
ist, um als Haken zum Einhaken von Verbindungsdrähten 54 zu
dienen, die die Statorwicklungen 8 verbinden.
-
Jedes
der Harzbauteile 57 und 58 ist geformt, wie in 2 und 4 gezeigt
ist, um sich nach vorne von einem radialen Außenabschnitt
der Endabdeckung 4 entlang des radialen Innenumfangs des
Gehäuses 1 zu erstrecken, um einen Teil des radialen
Außenumfangs des Statorkerns zu bedecken. Demzufolge ist
der Statorkern mit den Harzbauteilen 57 und 58 an
der Endabdeckung 4 fixiert. Darüber hinaus verbinden
die Harzbauteile 57 und 58 auch die Jochabschnitte 11 von
umfänglich benachbarten Paaren der Statorkernstücke 9 und
teilen den zweiten Kraftstoffdurchgang 22, der zwischen
dem radialen Außenumfang des Statorkerns und dem radialen Innenumfang
des Gehäuses 1 ausgebildet ist, in eine Vielzahl
von Sektionen (beispielsweise vier in der vorliegenden Ausführungsform).
Darüber hinaus ist die Umfangsbreite der Harzbauteile 57 größer
festgelegt als die der Harzbauteile 58.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform ist jedes der Statorkernstücke 9 durch
Schichten einer Vielzahl von magnetischen Stahlblättern
und Fixieren von diesen aneinander durch Gesenkformen ausgebildet.
Darüber hinaus ist zwischen jedem umfänglich benachbarten
Paar der Statorkernstücke 9 ein Schlitz 13 ausgebildet,
der mit den entsprechenden Statorwicklungen 8, Spulenkörpern 10 und
dem Harzbauteil 56 gefüllt ist.
-
In
jedem der Statorkernstücke 9 hat der Jochabschnitt 11 Endteile 61 und 62,
die entgegengesetzt zueinander in der Umfangsrichtung des Statorkerns
sind, und einen mittleren Teil 63, der zwischen den Endteilen 61 und 62 in
der Umfangsrichtung angeordnet ist. Der mittlere Teil 63 ist
maximal um die maximale Tiefe des zweiten Kraftstoffdurchgangs 22 von
dem radialen Innenumfang des Gehäuses 1 in der
Radialrichtung des Statorkerns (oder der Radialrichtung der Drehwelle 5)
entfernt. Darüber hinaus ist die Dicke des Jochabschnitts 11 annähernd konstant
von dem Endteil 61 über den mittleren Abschnitt 63 zu
dem Endteil 62. Darüber hinaus ist an dem radialen
Außenumfang des mittleren Teils 63 ein Paar Rippen 64 zum
Positionieren der magnetischen Stahlblätter während
der Ausbildung des Statorkernstücks 9 ausgebildet.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform sind, wie in 2 gezeigt
ist, sechs Statorkernstücke 9 (d. h. das links
obere, obere, rechts obere, rechts untere, untere und links untere
Statorkernstück 9), zwei Harzbauteile 57 (d.
h. das obere und untere Harzbauteil 57) und zwei Harzbauteile 58 (d.
h. das rechte und linke Harzbauteil 58) vorgesehen.
-
Im
Speziellen ist das obere Harzbauteil 57 ausgebildet, um
den Freiraum zwischen dem radialen Außenumfang des Endteils 61 des
Jochabschnitts 11 des links oberen Statorkernstücks 9 und dem
radialen Innenumfang des Gehäuses 1, den Freiraum
zwischen dem radialen Außenumfang des gesamten Jochabschnitts 11 des
oberen Statorkernstücks 9 und dem radialen Innenumfang
des Gehäuses 1, und den Freiraum zwischen dem
radialen Außenumfang des Endteils 62 des Jochabschnitts 11 des
rechts oberen Statorkernstücks 9 und dem radialen
Innenumfang des Gehäuses 1 zu füllen.
Demzufolge sind mit dem oberen Harzbauteil 57 das links obere,
obere und rechts obere Statorkernstück 9 miteinander
fixiert.
-
Das
untere Harzbauteil 57 ist ausgebildet, um den Freiraum
zwischen dem radialen Außenumfang des Endteils 61 des Jochabschnitts 11 des rechts
unteren Statorkernstücks 9 und dem radialen Innenumfang
des Gehäuses 1, den Freiraum zwischen dem radialen
Außenumfang des gesamten Jochabschnitts 11 des
unteren Statorkernstücks 9 und dem radialen Innenumfang
des Gehäuses 1 und den Freiraum zwischen dem radialen
Außenumfang des Endteils 62 des Jochabschnitts 11 des
links unteren Statorkernstücks 9 und dem radialen
Innenumfang des Gehäuses 1 zu füllen.
Demzufolge sind mit dem unteren Harzbauteil 57 das rechts
untere, untere und links untere Statorkernstück 9 miteinander
fixiert.
-
Das
linke Harzbauteil 58 ist ausgebildet, um den Freiraum zwischen
dem radialen Außenumfang des Endteils 61 des Jochabschnitts 11 des
links unteren Statorkernstücks 9 und dem radialen
Innenumfang des Gehäuses 1 und den Freiraum zwischen dem
radialen Außenumfang des Endteils 62 des Jochabschnitts 11 des
links oberen Statorkernstücks 9 und dem radialen
Innenumfang des Gehäuses 1 zu füllen.
Demzufolge sind mit dem linken Harzbauteil 58 das links
untere und links obere Statorkernstück 9 miteinander
fixiert.
-
Das
rechte Harzbauteil 58 ist ausgebildet, um den Freiraum
zwischen dem radialen Außenumfang des Endteils 61 des
Jochabschnitts 11 des rechts oberen Statorkernstücks 9 und
dem radialen Innenumfang des Gehäuses 1 und den
Freiraum zwischen dem radialen Außenumfang des Endteils 62 des
Jochabschnitts 11 des rechts unteren Statorkernstücks 9 und
dem radialen Innenumfang des Gehäuses 1 zu füllen.
Demzufolge sind mit dem rechten Harzbauteil 58 das rechts
obere und rechts untere Statorkernstück 9 miteinander
fixiert.
-
Demzufolge
bleiben mit der vorstehenden Ausbildung der Harzbauteile 57 und 58 die
Freiräume zwischen dem radialen Innenumfang des Gehäuses 1 und
den radialen Außenumfängen der mittleren Teile 63 der
Jochabschnitte 11 des links oberen, rechts oberen, rechts
unteren und links unteren Statorkernstücks 9 ungefüllt,
um jeweils vier Sektionen des zweiten Kraftstoffdurchgangs 22 zu
bilden.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform steht in jedem der Statorkernstücke 9 der
Zahnabschnitt 12 radial nach innen von dem radialen Innenumfang
des mittleren Teils 63 des Jochabschnitts 11 vor.
Wie in 2 gezeigt ist, hat der Zahnabschnitt 12 einen Körperteil 65,
einen Endteil 66 und ein Paar Bundteile 67 und 68.
Der Körperteil 65 erstreckt sich gerade von dem
radialen Innenumfang des mittleren Teils 63 des Jochabschnitts 12;
um den Körperteil 69 herum ist die entsprechende
Statorwicklung 8 in einer vorbestimmten Umwicklungsanzahl
gewickelt. Der Endteil 66 ist dem Magneten 7 des
Rotors in der Radialrichtung der Drehwelle 5 über
den ringförmigen Spalt zugewandt, der zwischen dem Stator
und dem Rotor ausgebildet ist. Die Bundteile 67 und 68 erstrecken sich
von dem Endteil 66 jeweils zu entgegengesetzten Seiten
in der Umfangsrichtung des Stators (oder der Umfangsrichtung der
Drehwelle 5).
-
Darüber
hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform die minimale
Breite T des Zahnabschnitts 12 (d. h. die Breite des Körperteils 65 des Zahnabschnitts 12)
auf die untere Grenze eines optimalen Bereichs der minimalen Breite
T festgelegt, innerhalb dessen der Betrag des magnetischen Flusses,
der zwischen dem Zahnabschnitt 12 und dem Rotor übertragen
wird, bei seinem Maximum gehalten wird.
-
Genauer
gesagt erhöht sich der Betrag des magnetischen Flusses,
der zwischen dem Zahnabschnitt 12 und dem Rotor übertragen
wird, mit einer Erhöhung der minimalen Breite T des Zahnabschnitts 12.
Wenn die minimale Breite T des Zahnabschnitts 12 sich erhöht
hat, um den optimalen Bereich zu erreichen, erhöht sich
jedoch der Betrag des magnetischen Flusses nicht länger
mit einer Erhöhung der minimalen Breite T und bleibt konstant
bei seinem Maximum. Deshalb stellt die untere Grenze des optimalen
Bereichs den kleinsten Wert der minimalen Breite T dar, der den
maximalen Betrag des magnetischen Flusses gewährleistet,
der zwischen dem Zahnabschnitt 12 und dem Rotor übertragen
wird.
-
Nachdem
der Aufbau der elektrischen Kraftstoffpumpe 100 beschrieben
worden ist, wird nachstehend der Betrieb von dieser beschrieben.
-
Wenn
die Statorwicklungen 8 des Stators des Motorabschnitts
M mit Energie beaufschlagt werden, dreht der Rotor des Motorabschnitts
M in Bezug auf den Stator und das Gehäuse 1. Da
das Pumpenrad 2 des Pumpenabschnitts P an der Drehwelle 5 des
Rotors des Motorabschnitts M fixiert ist, wird es durch den Motorabschnitt
M angetrieben, um zusammen mit der Drehwelle 5 zu drehen.
Dann wird mit einer Drehung des Pumpenrads 2 ein Kraftstoff
von dem Kraftstofftank in die Pumpenkammern 16 und 17 über
den Ansaugeinlass 14 und den Ansaugdurchgang 15 angesaugt,
in den Pumpenkammern 16 und 17 mit Druck beaufschlagt,
und aus den Pumpenkammern 16 und 17 über
den Pumpen-Motorverbindungsdurchgang 18 abgegeben.
-
Der
Hauptteil des Kraftstoffs, der aus dem Pumpenabschnitt P abgegeben
wird, strömt zu dem Motorabschnitt M, während
der Rest des Kraftstoffs in den Freiraum zwischen der Bohrung des
Lagers 34 und dem vorderen Endabschnitt der Drehwelle 5 strömt,
um als ein Schmiermittel zu funktionieren. Darüber hinaus
zweigt sich der Kraftstoff, der zu dem Motorabschnitt M strömt,
von dem Kraftstoffverzweigungsabschnitt 19, der zwischen
dem hinteren Pumpengehäuse 32 und dem Stator des
Motorabschnitts M ausgebildet ist, in den ersten und den zweiten Kraftstoffdurchgang 21 und 22 auf.
-
Der
Kraftstoff, der in den ersten Kraftstoffdurchgang 21 strömt,
durchläuft den Motorabschnitt M durch den ringförmigen
Spalt zwischen dem radialen Außenumfang des Magneten 7 des
Rotors und dem radialen Innenumfang des Statorkerns des Stators
hindurch und wird an dem Kraftstoffzusammenführabschnitt 23 zusammengeführt,
der zwischen dem Rotor des Motorabschnitts M und der Endabdeckung 4 ausgebildet
ist. Andererseits durchläuft der Kraftstoff, der in den
zweiten Kraftstoffdurchgang 22 geströmt ist, den
Motorabschnitt M durch die Freiräume zwischen dem radialen
Außenumfang des Statorkerns des Motorabschnitts M und dem
radialen Innenumfang des dickwandigen Abschnitts 46 des
Gehäuses 1 hindurch und wird an dem Kraftstoffzusammenführabschnitt 23 über
die Verbindungsdurchgänge 26 zusammengeführt.
-
Der
Hauptteil des Kraftstoffs, der an dem Zusammenführabschnitt 23 zusammengeführt
worden ist, strömt direkt in den Abgabedurchgang 24;
der Rest des Kraftstoffs strömt in den Freiraum zwischen der
Bohrung des Lagers 37 und dem hinteren Endabschnitt der
Drehwelle 5, um als ein Schmiermittel zu dienen, und strömt
dann in den Abgabedurchgang 24. Der gesamte Kraftstoff,
der in den Abgabedurchgang 24 strömt, wird schließlich
aus der elektrischen Kraftstoffpumpe 100 über
den Abgabeauslass 25 zu dem Kraftstofflieferrohr abgegeben.
-
Die
vorstehend beschriebene elektrische Kraftstoffpumpe 100 gemäß der
vorliegenden Erfindung hat die folgenden Vorteile.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform sind in der elektrischen
Kraftstoffpumpe 100 sowohl der erste als auch der zweite
Kraftstoffdurchgang 21 und 22 vorgesehen, durch
die hindurch der Kraftstoff, der durch den Pumpenabschnitt P mit
Druck beaufschlagt worden ist, den Motorabschnitt M durchläuft. Der
erste Kraftstoffdurchgang 21 ist aus dem ringförmigen
Spalt gebildet, der zwischen dem radialen Außenumfang des
Rotors und dem radialen Innenumfang des Stators des Motorabschnitts
M gebildet ist. Andererseits ist der zweite Kraftstoffdurchgang 22 aus
den Freiräumen gebildet, die zwischen den radialen Außenumfängen
der Statorkernstücke 9 und dem radialen Innenumfang
des dickwandigen Abschnitts des Gehäuses 1 vorgesehen
sind.
-
Da
der zweite Kraftstoffdurchgang 22 an der radialen Außenseite
des Stators des Motorabschnitts M vorgesehen ist, ist es möglich,
die Querschnittsfläche des zweiten Kraftstoffdurchgangs 22 ausreichend
groß festzulegen. Demzufolge ist es mit dem zweiten Kraftstoffdurchgang 22 möglich,
dass der Kraftstoff, der durch den Pumpenabschnitt P mit Druck beaufschlagt
worden ist, den Motorabschnitt M mit einer ausreichend hohen Strömungsrate
durchläuft.
-
Darüber
hinaus ist es mit dem zweiten Kraftstoffdurchgang 22 auch
möglich, den ringförmigen Spalt zwischen dem radialen
Außenumfang des Rotors und dem radialen Innenumfang des
Stators (d. h. dem ersten Kraftstoffdurchgang 21) zu verringern, während
eine ausreichend hohe Strömungsrate der elektrischen Kraftstoffpumpe 100 gewährleistet
wird. Des Weiteren kann mit dem verringerten ringförmigen
Spalt die magnetische Reluktanz zwischen dem Rotor und dem Stator
des Motorabschnitts M verringert werden und die magnetische Anziehung
zwischen diesen kann erhöht werden. Als eine Folge kann
der Wirkungsgrad des Motorabschnitts M verbessert werden.
-
Demzufolge
kann die elektrische Kraftstoffpumpe 100 gemäß der
vorliegenden Ausführungsform einen Kraftstoff zu der Maschine
mit einer hohen Strömungsrate zuführen, ohne dass
der Wirkungsgrad des Motorabschnitts M absinkt.
-
Darüber
hinaus ist es im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch eines aktuellen
Vierradmotorfahrzeugs notwendig, dass der zweite Kraftstoffdurchgang 22 eine
Querschnittsfläche hat, die größer als
oder gleich zu 100 mm2 ist. Andererseits
erhöht sich mit einer Erhöhung der Anzahl der
Statorkernstücke 9 (d. h. der Anzahl der Schlitze 13,
die in dem Statorkern ausgebildet sind) der Wirkungsgrad des Motorabschnitts
M, aber die Querschnittsfläche des zweiten Kraftstoffdurchgangs 22 nimmt
ab. In Anbetracht des Vorstehenden ist es in dem Fall, dass der Statorkern
einen Außendurchmesser von 45 mm hat, bevorzugt, die Anzahl
der Schlitze 13 auf neun festzulegen, wie in 5 gezeigt
ist.
-
Darüber
hinaus hat in der vorliegenden Ausführungsform in jedem
der Statorkernstücke 9 der Jochabschnitt 11 die
Endteile 61 und 62, die entgegengesetzt zueinander
in der Umfangsrichtung der Drehwelle 5 sind, und den mittleren
Teil 63, der zwischen den Endteilen 61 und 62 in
der Umfangsrichtung angeordnet ist. Der mittlere Teil 63 ist
ausgebildet, um maximal um die maximale Tiefe des zweiten Kraftstoffdurchgangs 22 von
dem radialen Innenumfang des Gehäuses 1 in der
Radialrichtung der Drehwelle 5 entfernt zu sein.
-
Bei
dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann der zweite Kraftstoffdurchgang 22 durch
Aussparen des radialen Außenumfangs des Statorkerns nach
innen ausgebildet sein, ohne dass der Innenumfang des Gehäuses 1 nach
außen vorsteht. Des Weiteren hat das Aussparen des radialen
Außenumfangs des Statorkerns fast keinen Einfluss auf die magnetischen
Eigenschaften des Statorkerns.
-
Demzufolge
ist es mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau möglich,
eine hohe Strömungsrate der elektrischen Kraftstoffpumpe 100 sicherzustellen,
ohne den Außendurchmesser des Gehäuses 1 zu
erhöhen und ohne den Wirkungsgrad des Motorabschnitts M
zu verringern.
-
Darüber
hinaus bilden die Jochabschnitte 11 der Statorkernstücke 9 zusammen
ein Joch des Motorabschnitts M. Mit anderen Worten gesagt kann jeder
der Jochabschnitte 11 der Statorkernstücke 9 als ein
Stück des Jochs des Motorabschnitts M angesehen werden.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform besteht der Statorkern
aus den Statorkernstücken 9, die in der Umfangsrichtung
der Drehwelle 5 in gleichen Abständen angeordnet
sind. Jedes der Statorkernstücke 9 hat den Jochabschnitt 11 und
den Zahnabschnitt 12, der radial nach innen von dem radialen
Innenumfang des Jochabschnitts 11 vorsteht.
-
Mit
dem vorstehenden Aufbau des Statorkerns kann jede der Statorwicklungen 8 vor
einem Zusammenbau des Statorkerns leicht um den Zahnabschnitt 12 eines
entsprechenden der Statorkernstücke 9 gewickelt
werden, ohne durch andere Statorkernstücke 9 beeinträchtigt
zu werden.
-
Darüber
hinaus kann jede der Statorwicklungen 8 um den Zahnabschnitt 12 des
entsprechenden Statorkernstücks 9 in der Weise
einer konzentrierten Wicklung und/oder in der Weise einer gleichmäßigen Wicklung
gewickelt werden. Demzufolge kann der Raumfaktor der Statorwicklungen 8 verbessert
werden, wodurch es möglich ist, den Motorabschnitt M zu
verkleinern.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform ist in jedem der Statorkernstücke 9 die
minimale Breite T des Zahnabschnitts 12 auf die untere
Grenze des optimalen Bereichs der minimalen Breite T festgelegt, innerhalb
dessen der Betrag des magnetischen Flusses, der zwischen dem Zahnabschnitt 12 und
dem Rotor übertragen wird, konstant bei seinem Maximum
gehalten wird.
-
Durch
Festlegen der minimalen Breite T, wie vorstehend beschrieben ist,
ist es möglich, den maximalen Betrag des magnetischen Flusses
zu gewährleisten, der zwischen dem Zahnabschnitt 12 und
dem Rotor übertragen wird, ohne den Zahnabschnitt 12 unnötig
dick zu machen. Demzufolge ist es möglich, einen ausreichend
großen Raum für die entsprechende Statorwicklung 8 sicherzustellen,
wodurch ein hoher Wirkungsgrad des Motorabschnitts M gewährleistet
wird.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform ist der Motorabschnitt
M als ein bürstenloser Motor der Innenrotorbauart gestaltet.
-
Im
Allgemeinen hat ein bürstenloser Motor der Innenrotorbauart
einen höheren Wirkungsgrad als ein Bürstenmotor.
Dies liegt daran, dass es bei dem bürstenlosen Motor keinen
Verlust gibt, der durch einen Gleitwiderstand zwischen einem Kommutator
und Bürsten, einen elektrischen Widerstand zwischen diesen
und einen Fluidwiderstand zu den Nuten verursacht wird, die zwischen
den Segmenten des Kommutators ausgebildet sind. Deshalb ist es mit
dem vorstehenden Aufbau des Motorabschnitts M möglich,
einen hohen Wirkungsgrad des Motorabschnitts M zu gewährleisten.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform ist der Pumpenabschnitt
P als eine Turbopumpe gestaltet, um das Pumpenrad 2 und
das Pumpengehäuse 3 zu haben. Das Pumpenrad 2 ist
an dem vorderen Endabschnitt der Drehwelle 5 fixiert, um
zusammen mit der Drehwelle 5 zu drehen. Das Pumpengehäuse 3 nimmt
in sich das Pumpenrad 2 auf und hat die Pumpenkammern 16 und 17,
die darin definiert sind. Im Betrieb wird mit einer Drehung des
Pumpenrads 2 Kraftstoff in die Druckkammern 16 und 17 angesaugt, in
den Druckkammern 16 und 17 mit Druck beaufschlagt
und aus den Druckkammern 16 und 17 abgegeben.
-
Mit
dem vorstehenden Aufbau des Pumpenabschnitts P ist es möglich,
dass die elektrische Kraftstoffpumpe 100 Kraftstoff zu
der Maschine in einer kontinuierlichen Weise bei einer Drehung des Pumpenrads 2 zuführt.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform hat die elektrische Kraftstoffpumpe 100 des
Weiteren den Kraftstoffzusammenführabschnitt 23,
an dem der gesamte Kraftstoff, der aus dem ersten und dem zweiten
Kraftstoffdurchgang 21 und 22 ausströmt,
zusammengeführt wird, die Verbindungsdurchgänge 26 und den
Abgabeauslass 25. Der Kraftstoffzusammenführabschnitt 23 ist
um den hinteren Endabschnitt der Drehwelle 5 herum ausgebildet.
Die Verbindungsdurchgänge 26 erstrecken sich radial,
um den zweiten Kraftstoffdurchgang 22 mit dem Zusammenführabschnitt 23 zu
verbinden. Der Abgabeauslass 25, durch den der mit Druck
beaufschlagte Kraftstoff aus der elektrischen Kraftstoffpumpe 100 abgegeben wird,
ist mit dem Kraftstoffzuführabschnitt 23 verbunden.
-
Bei
dem vorstehend beschriebenen Aufbau vereinigen sich die Kraftstoffe,
die aus dem ersten und dem zweiten Kraftstoffdurchgang 21 und 22 ausströmen,
zuerst miteinander in dem Kraftstoffzusammenführabschnitt 23 und
strömen dann zu dem Abgabeauslass 25. Deshalb
ist es im Vergleich zu dem Fall, in dem kein Kraftstoffzusammenführabschnitt vorgesehen
ist, möglich, den Kraftstoffdruckabfall zu verringern,
der zwischen dem Motorabschnitt M und dem Abgabeauslass 25 auftritt.
-
Darüber
hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform jedes der
Harzbauteile 56 ausgebildet, um einen der Räume
zu füllen, die zwischen umfänglich benachbarten
Paaren der Statorwicklungen 8 ausgebildet sind. Demzufolge
wird zuverlässig verhindert, dass die Statorwicklungen 8 dem
Kraftstoff ausgesetzt sind, der durch den Motorabschnitt M strömt.
Ein Teil des Kraftstoffs, der aus dem Pumpenabschnitt P abgegeben
wird, strömt in den Freiraum zwischen der Bohrung des Lagers 34 und
dem vorderen Endabschnitt der Drehwelle 5, um als ein Schmiermittel
zu funktionieren; demzufolge kann der Gleitwiderstand zwischen dem
Lager 34 und dem vorderen Endabschnitt verringert werden.
Ein Teil des Kraftstoffs, der aus dem Zusammenführabschnitt 23 ausströmt,
strömt in den Freiraum zwischen der Bohrung des Lagers 37 und
dem hinteren Endabschnitt der Drehwelle 5, um als ein Schmiermittel zu
dienen; demzufolge kann der Gleitkontakt zwischen dem Lager 37 und
dem hinteren Endabschnitt verringert werden.
-
[Zweite Ausführungsform]
-
6 zeigt
den Motorabschnitt M gemäß der zweiten Ausführungsform
der Erfindung. Dieser Motorabschnitt M hat fast denselben Aufbau
wie der Motorabschnitt M gemäß der ersten Ausführungsform. Deshalb
werden nachstehend nur die Unterschiede zwischen diesen beschrieben.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, hat in der ersten Ausführungsform
der Motorabschnitt M den Statorkern, der aus der Vielzahl der Statorkernstücke 11 gebildet
ist.
-
Im
Vergleich dazu hat in der vorliegenden Ausführungsform,
wie in 6 gezeigt ist, der Motorabschnitt M einen Statorkern 70,
der in einem Stück ausgebildet ist und sich kontinuierlich
erstreckt, um den gesamten radialen äußeren Umfang des
Magneten 7 des Rotors zu umschließen.
-
Genauer
gesagt hat der Statorkern 70 einen Jochabschnitt 71 und
eine Vielzahl von Zahnabschnitten 72. Der Jochabschnitt 71 hat
die Form eines mehreckigen Rohrs und ist dem radialen Innenumfang
des Gehäuses 1 über den zweiten Kraftstoffdurchgang 22 zugewandt.
Jeder der Zahnabschnitte 72 steht radial nach innen von
dem radialen Innenumfang des Jochabschnitts 71 vor.
-
Der
Statorkern 70 ist durch Schichten einer Vielzahl von mehreckigen
ringförmigen magnetischen Stahlplatten und Fixieren von
diesen durch Gesenkformen ausgebildet. Darüber hinaus ist
zwischen jedem umfänglich benachbarten Paar der Zahnabschnitte 72 ein
Schlitz 73 ausgebildet, der mit den entsprechenden Statorwicklungen 8,
Spulenkörpern 10 und dem Harzbauteil 56 gefüllt
ist.
-
Der
mehreckige rohrförmige Jochabschnitt 71 hat eine
Vielzahl von Spitzenteilen 81, die in der Umfangsrichtung
des Jochabschnitts 71 (oder der Umfangsrichtung der Drehwelle 5)
in vorbestimmten Abständen angeordnet sind, und eine Vielzahl
von mittleren Teilen 82, von denen jedes zwischen einem benachbarten
Paar der Spitzenteile 81 in der Umfangsrichtung angeordnet
ist.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform ist jeder der mittleren
Teile 82 maximal um die maximale Tiefe des zweiten Kraftstoffdurchgangs 22 von
dem radialen Innenumfang des Gehäuses 1 in der
Radialrichtung des Statorkerns 70 (oder der Radialrichtung der
Drehwelle 5) entfernt. Darüber hinaus ist die
Dicke des Jochabschnitts 71 in der Umfangsrichtung des
Statorkerns 70 (oder der Umfangsrichtung der Drehwelle 5)
annähernd konstant. Darüber hinaus ist sowohl
die Anzahl der Spitzenteile 81 als auch die Anzahl der
mittleren Teile 82 dieselbe wie die Anzahl der Zahnabschnitte 72.
-
Jeder
der Zahnabschnitte 72 steht radial nach innen von dem radialen
Innenumfang eines entsprechenden der mittleren Teile 82 des
Jochabschnitts 71 vor. Wie in 6 gezeigt
ist, hat jeder der Zahnabschnitte 72 einen Körperteil 85,
einen Endteil 86 und ein Paar Bundteile 87 und 88.
Der Körperteil 85 erstreckt sich gerade von dem
radialen Innenumfang des entsprechenden mittleren Teils 82 des
Jochabschnitts 71. Um den Körperteil 85 herum
ist die entsprechende Statorwicklung 8 in der Weise einer konzentrierten
Wicklung gewickelt. Der Endteil 86 ist dem Magneten 7 des
Rotors in der Radialrichtung der Drehwelle über den ringförmigen
Spalt zugewandt, der zwischen dem Stator und dem Rotor ausgebildet ist.
Die Bundteile 87 und 88 erstrecken sich von dem Endteil 86 jeweils
zu entgegengesetzten Seiten in der Umfangsrichtung des Stators (oder
der Umfangsrichtung der Drehwelle 5).
-
Darüber
hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform die minimale
Breite T von jedem der Zahnabschnitte 72 (d. h. die Breite
des Körperteils 85 des Zahnabschnitts 72)
auf die untere Grenze eines optimalen Bereichs der minimalen Breite
T festgelegt, innerhalb dessen der Betrag des magnetischen Flusses,
der zwischen dem Zahnabschnitt 72 und dem Rotor übertragen
wird, bei seinem Maximum gehalten wird.
-
Jedes
der Harzbauteile 56 ist ausgebildet, um einen der Räume
zu füllen, die zwischen umfänglich benachbarten
Paaren der Statorwicklungen 8 ausgebildet ist. Jedes der
Harzbauteile 57 und 58 ist ausgebildet, um sich
von einem radial äußeren Abschnitt der Endabdeckung 4 in
der Axialrichtung der Drehwelle 5 entlang des radialen
Innenumfangs des dickwandigen Abschnitts 46 des Gehäuses 1 zu
erstrecken, um einen Teil des radialen Außenumfangs des
Statorkerns 70 zu bedecken. Demzufolge ist mit den Harzbauteilen 57 und 58 der
Statorkern 70 an der Endabdeckung 4 und dem Gehäuse 1 fixiert.
Darüber hinaus teilen die Harzbauteile 57 und 58 auch den
zweiten Kraftstoffdurchgang 22, der zwischen dem radialen
Außenumfang des Statorkerns 70 und dem radialen
Innenumfang des Gehäuses 1 ausgebildet ist, in
eine Vielzahl von Sektionen (beispielsweise vier in der vorliegenden
Ausführungsform).
-
Darüber
hinaus ist die Umfangsbreite der Harzbauteile 57 größer
festgelegt als die der Harzbauteile 58. Im Speziellen bedeckt,
wie in 6 gezeigt ist, das obere Harzbauteil 57 die
radialen Außenumfänge des links oberen Spitzenteils 81,
des oberen mittleren Teils 82, und des rechts oberen Spitzenteils 81;
das untere Harzbauteil 57 bedeckt die radialen Außenumfänge
des links oberen Spitzenteils 81, des unteren mittleren
Teils 82, und des rechts unteren Spitzenteils 81.
Andererseits bedeckt das linke Harzbauteil 58 nur den radialen
Außenumfang des linken Spitzenteils 81, und das
rechte Harzbauteil 58 bedeckt nur den radialen Außenumfang
des rechten Spitzenteils 81.
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[Dritte Ausführungsform]
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7 zeigt
den Motorabschnitt M gemäß der dritten Ausführungsform
der Erfindung. Dieser Motorabschnitt M hat annähernd denselben
Aufbau wie der Motorabschnitt M gemäß der zweiten
Ausführungsform. Deshalb werden nur die Unterschiede zwischen
diesen nachstehend beschrieben.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, hat in der zweiten Ausführungsform
der Motorabschnitt M die Harzbauteile 57 und 58,
durch die der zweite Kraftstoffdurchgang 22 in die Vielzahl
von Sektionen geteilt und der Statorkern 7 an dem Gehäuse 1 fixiert ist.
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Im
Vergleich dazu sind in der vorliegenden Ausführungsform,
wie in 7 gezeigt ist, die Harzbauteile 57 und 58 von
dem Motorabschnitt M weggelassen. Stattdessen hat der Statorkern 70 des
Weiteren eine Vielzahl von Vorsprüngen 84 (beispielsweise
sechs in der vorliegenden Ausführungsform) zum Durchführen
der Funktionen der Harzbauteile 57 und 58.
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Genauer
gesagt steht jeder der Vorsprünge 84 radial nach
außen von einem entsprechenden der Spitzenteile 81 des
Jochabschnitts 71 des Statorkerns 70 vor und erstreckt
sich in der Axialrichtung der Drehwelle 5. Jeder der Vorsprünge 84 hat
einen radialen Außenumfang, der in den radialen Innenumfang
des dickwandigen Abschnitts 46 des Gehäuses 1 pressgepasst
ist, wodurch der Statorkern 70 an dem Gehäuse
fixiert ist. Darüber hinaus kann jeder der Vorsprünge 84 des
Weiteren einen Stufenabschnitt haben, der an dem hinteren Ende des
Vorsprungs 84 ausgebildet ist, um mit einem Stufenabschnitt
des Gehäuses 1 einzugreifen, der zwischen dem
hinteren dünnwandigen Abschnitt 45 und dem dickwandigen
Abschnitt 46 ausgebildet ist.
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Darüber
hinaus teilen die Vorsprünge 84 den zweiten Kraftstoffdurchgang 22 (d.
h. den Freiraum zwischen dem radialen Außenumfang des Jochabschnitts 71 des
Statorkerns 70 und dem radialen Innenumfang des dickwandigen
Abschnitts 46 des Gehäuses 1) in eine
Vielzahl von Sektionen (beispielsweise sechs in der vorliegenden
Ausführungsform). Wie in 7 gezeigt
ist, ist jede der Sektionen des zweiten Kraftstoffdurchgangs 22 zwischen
dem radialen Außenumfang eines entsprechenden der mittleren
Teile 82 des Jochabschnitts 71 und dem radialen Innenumfang
des dickwandigen Abschnitts 46 des Gehäuses ausgebildet.
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Mit
dem vorstehend beschriebenen Aufbau des Motorabschnitts M gemäß der
vorliegenden Ausführungsform kann der zweite Kraftstoffdurchgang 22 eine
größere Querschnittsfläche als die in
der zweiten Ausführungsform haben.
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Darüber
hinaus, um die Querschnittsfläche des zweiten Kraftstoffdurchgang 22 weiter
zu erhöhen, ist es auch möglich, drei oder mehr
der Vorsprünge 84 des Statorkerns 70 wegzulassen.
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Während
die vorstehenden speziellen Ausführungsformen der Erfindung
gezeigt und beschrieben worden sind, versteht der Fachmann, dass
verschiedene Modifikationen, Änderungen und Verbesserungen
gemacht werden können, ohne von dem Kern der Erfindung
abzuweichen.
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In
den vorstehenden Ausführungsformen ist beispielsweise der
Motorabschnitt M der elektrischen Kraftstoffpumpe 100 als
ein bürstenloser Motor der Innenrotorbauart gestaltet.
Jedoch kann der Motorabschnitt M auch als ein Bürstenmotor
der Innenrotorbauart gestaltet sein.
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In
den vorherigen Ausführungsformen ist die Anzahl der Schlitze 13,
die in dem Statorkern des Stators ausgebildet sind, sechs, während
die Anzahl der magnetischen Polabschnitte, die in dem Magneten 7 des
Rotors 7 ausgebildet sind, vier ist. Das heißt
die Anzahl der Schlitze 13 ist festgelegt, um größer
als die der Anzahl der magnetischen Polabschnitte zu sein. Jedoch
ist es auch möglich, die Anzahl der Schlitze 13 festzulegen,
um geringer als die der magnetischen Polabschnitte zu sein. Beispielsweise
kann die Anzahl der magnetischen Polabschnitte auf acht erhöht
werden, während die Anzahl der Schlitze 13 bei
sechs gehalten wird.
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In
den vorherigen Ausführungsformen ist der Pumpabschnitt
P der elektrischen Kraftstoffpumpe als eine Turbopumpe gestaltet.
Jedoch kann der Pumpenabschnitt P als eine Pumpe einer anderen Bauart
gestaltet sein, wie beispielsweise eine Getriebepumpe mit einem
Innen- und einem Außenrotor.
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In
den vorherigen Ausführungsformen hat jeder der Zahnabschnitte 12 oder 72 des
Statorkerns ein Paar Bundteile 67 und 68 oder 87 und 88.
Jedoch ist es auch möglich, die Bundteile von jedem der Zahnabschnitte
wegzulassen.
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In
der ersten Ausführungsform ist das Paar Rippen 64 an
dem radialen Außenumfang des mittleren Teils 63 von
jedem der Jochabschnitte 11 ausgebildet. Jedoch ist es
auch möglich, die Rippen 64 von jedem der Jochabschnitt 11 wegzulassen.
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In
der ersten Ausführungsform sind, wie in 4 gezeigt
ist, die Harzbauteile 57 und 58 zwischen dem radialen
Außenumfang des Statorkerns und dem radialen Innenumfang
des Gehäuses 1 vorgesehen; die Umfangsbreite der
Harzbauteile 57 ist größer als die der
Harzbauteile 58. Jedoch ist es auch möglich nur
eine Vielzahl der Harzbauteile 58 vorzusehen, von denen
jedes ein umfänglich benachbartes Paar der Endteile 61 und 62 der
Jochabschnitte 12 der Statorkernstücke 9 verbindet.
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In
gleicher Weise sind in der zweiten Ausführungsform, wie
in 6 gezeigt ist, die Harzbauteile 57 und 58 zwischen
dem radialen Außenumfang des Statorkerns 70 und
dem radialen Innenumfang des Gehäuses 1 vorgesehen;
die Umfangsbreite der Harzbauteile 57 ist größer
als die der Harzbauteile 58. Jedoch ist es auch möglich,
nur eine Vielzahl der Harzbauteile 58 vorzusehen, von denen
jedes den radialen Außenumfang eines entsprechenden der Spitzenteile 81 des
mehreckigen rohrförmigen Jochabschnitts 71 bedeckt.
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Darüber
hinaus ist es auch möglich, in jedem der Harzbauteile 57 und 58 ein
Durchgangsloch auszubilden, das sich in der Axialrichtung der Drehwelle 5 erstreckt,
um als eine Sektion des zweiten Kraftstoffdurchgangs 22 zu
dienen.
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In
den vorherigen Ausführungsformen ist die Drehwelle 5 durch
das Pumpengehäuse 3 und die Endabdeckung 4 jeweils über
die Lager 34 und 37 gestützt. Jedoch
ist es auch möglich durch Harzformen Stützabschnitte
in dem Stator des Motorabschnitts M auszubilden, um die Drehwelle 5 über
jeweilige Lager zu stützen.
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Eine
elektrische Kraftstoffpumpe ist offenbart, die einen Pumpenabschnitt,
einen Motorabschnitt, ein Gehäuse und einen Kraftstoffdurchgang hat.
Der Pumpenabschnitt beaufschlagt Kraftstoff mit Druck. Der Motorabschnitt
treibt den Pumpenabschnitt an. Der Motorabschnitt hat einen Rotor
mit einer Drehwelle und einen Stator, der einen Außenumfang
des Rotors umgibt. Das Gehäuse umgibt wenigstens einen
Außenumfang des Stators des Motorabschnitts. Der Kraftstoffdurchgang,
durch den der Kraftstoff, der durch den Pumpenabschnitt mit Druck beaufschlagt
worden ist, den Motorabschnitt durchläuft, ist aus einem
Freiraum zwischen dem Außenumfang des Stators des Motorabschnitts
und einem Innenumfang des Gehäuses gebildet. Der Freiraum erstreckt
sich wenigstens in der Axialrichtung der Drehwelle des Rotors des
Motorabschnitts.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2008-202608 [0001]
- - JP 2009-28749 [0001]
- - JP 2005-110477 [0003]
- - JP 2007-127013 [0012]