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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und ein Verfahren
zur Herstellung eines Luftreifens.
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Im
allgemeinen kann der kommerzielle Wert eines Luftreifens durch ein
verbessertes Aussehen erhöht werden. Besonders wichtig
ist dabei das Aussehen des Seitenbereichs des Reifens. Dazu wurden
bereits verschiedene Vorschläge gemacht.
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Aus
der
JP-A-07-096719 (KOKAI)
(Druckschrift 1) ist es zum Beispiel bekannt, einen Luftreifen an
der Außenseite der Gummischicht im Seitenbereich an der
Reifenflanke mit einer Nylonschicht zu versehen, um sowohl das Aussehen
des Reifens als auch dessen Wetterbeständigkeit zu verbessern.
Aus der
JP-A-03-292205 (KOKAI)
(Druckschrift 2) ist ein Luftreifen bekannt, bei dem eine dünne
Schicht aus Polyethylen mit ultrahohem Molekulargewicht auf die
Reifenflanke auflaminiert wird, um das Aussehen zu verbessern und
die Widerstandsfähigkeit des Reifens gegenüber
Ozon zu erhöhen.
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In
der
JP-A-2000-142026 (KOKAI)
(Druckschrift 3) wird vorgeschlagen, das Aussehen eines Reifens durch
Verbessern des Glanzes der Oberfläche des Reifens zu verbessern.
Dazu wird die Oberfläche der Form zum Ausformen des Reifens
durch Beschießen mit Kügelchen einer bestimmten
Größe bearbeitet, damit die Oberfläche
des mit dieser Form erzeugten Reifens eine Oberflächenrauhigkeit
(Ra) im Bereich von 1,5 bis 20 μm aufweist. In der
US 2003/0230370 A1 (Druckschrift
4) wird vorgeschlagen, daß, um an der Außenseite
eines Reifens eine lichtreflektierende Oberfläche zu erhalten,
der Seitenwandbereich des Reifens in einer Form erzeugt wird, deren
mittlere Oberflächenrauhigkeit weniger als 0,381 μm
beträgt.
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Bei
den in den Druckschriften 3 und 4 genannten Vorschlägen
wird der Glanz des Reifen-Seitenbereichs dadurch erhöht,
daß die Oberfläche der Form, in der der Reifen
erzeugt wird, geglättet wird. Diese Formoberfläche
wird jedoch beim Vulkanisieren des Reifens in der Form durch Substanzen
verunreinigt, die aus der Gummimischung für den Hauptkörper
des Reifens ausblühen. Das Aussehen der in der Form erzeugten
Reifen wird durch diese Verunreinigungen beeinträchtigt,
die beim Vulkanisieren auf den Reifen übergehen.
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Bei
den in den Druckschriften 1 und 2 beschriebenen Vorgehensweisen
wird an der Außenseite des seitlichen Reifenbereichs, das
heißt an der Außenseite der Reifenflanke eine
Kunstharzschicht aufgebracht. Diese Schicht wird fest auf den Hauptkörper
des Reifens aufgebracht, das heißt sie bildet im Gebrauch
des Reifens einen Teil der Reifen-Außenseite, um dessen
Wetterfestigkeit bzw. Ozonfestigkeit zu erhöhen. Bei dem
Verfahren der Druckschrift 1 wird dabei, um die Nylonschicht fest
mit der Gummischicht der Reifenflanke zu verbinden, die Nylonschicht
zur Verbesserung der Haftung mit RFL (Resorcinol-Formaldehyd-Latex)
und dergleichen vorbehandelt. Es ist mit anderen Worten nicht vorgesehen,
die Nylonschicht oder die Kunstharzschicht der Druckschrift 1 bzw.
2 an der Reifen-Außenseite wieder davon abzulösen.
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Manchmal
vergeht zwischen der Herstellung eines Reifens und der Abgabe an
den Endnutzer eine lange Zeit. Es ist daher wichtig, durch eine
gute Wetterfestigkeit dafür zu sorgen, daß das
Aussehen eines Reifens nicht unter der Lagerung oder einer Ausstellung
vor einem Laden, einer Tankstelle usw. leidet. Hinsichtlich der
Wetterfestigkeit wird in der
JP-A-2006-143889 (KOKAI) (Druckschrift 5)
vorgeschlagen, in die Gummimischung für den Reifen zusammen
mit Alterungsschutzmitteln auf Diaminbasis Ultraviolettstrahlen
absorbierende Mittel auf Benzoatbasis und/oder Triazinbasis zu geben,
damit das Aussehen des Reifens für lange Zeit gut bleibt.
Die Druckschrift 5 schlägt jedoch lediglich vor, das Ultraviolettstrahlen
absorbierende Mittel direkt der Gummimischung für den Seitenbereich
oder den Laufflächenbereich des Reifens zuzugeben.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Luftreifen und ein Verfahren zum Herstellen
eines Luftreifens zu schaffen, dessen Aussehen durch einen erhöhten
Glanz des Reifen-Seitenbereichs erhöht ist und der auch eine
verbesserte Wetterfestigkeit aufweist.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe mit dem Verfahren nach Patentanspruch 1 bzw. mit dem
Luftreifen nach Patentanspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
des Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß wird
somit ein Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens geschaffen,
bei dem auf die Außenseite des Seitenbereichs des nicht
vulkanisierten Reifens eine glatte Kunstharzschicht (eine Kunststofffolie)
aufgebracht wird, die ein Ultraviolettstrahlen absorbierendes Mittel
enthält, wobei der nicht vulkanisierte Reifen mit der aufgebrachten
Kunstharzschicht vulkanisiert und in Form gebracht wird und die
Kunstharzschicht nach dem Vulkanisieren wieder von der Außenseite
des Seitenbereichs des Reifens abgelöst werden kann.
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Erfindungsgemäß wird
somit auch ein Luftreifen geschaffen, der auf der Außenseite
des Seitenbereichs des Reifens eine glatte Kunstharzschicht (eine
Kunststofffolie) aufweist, die ein Ultraviolettstrahlen absorbierendes
Mittel enthält, wobei die Kunstharzschicht auf die Außenseite
des nicht vulkanisierten Reifens aufgebracht wird und nach dem Vulkanisieren
wieder vom Reifen abgelöst werden kann.
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Die
erfindungsgemäße Kunstharzschicht (Kunststofffolie)
kann vom Reifen entfernt werden, bevor dieser in Gebrauch genommen
wird. Die Oberflächenrauhigkeit ist an der Stelle des Reifens,
an der sich die Kunstharzschicht befunden hat, klein, so daß das
Licht an diesen Stellen gut reflektiert wird und der Reifen an seiner
Außenseite schön glänzt. Besonders der
für das Aussehen des Reifens wichtige Seitenbereich weist somit
eine glänzende Oberfläche auf. Wenn die Kunstharzschicht
(Kunststofffolie) erst kurz vor der Abgabe des Reifens als kommerzielles
Produkt an den Endverbraucher entfernt wird, werden damit auch die
Verschmutzungen und Verfärbungen entfernt, die bei der
Lagerung und beim Transport des Reifen entstanden sind.
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Auch
wenn zwischen der Herstellung des Reifens und der Abgabe an den
Endverbraucher eine lange Zeit vergeht, wird damit eine Verschlechterung
des Gummis verhindert, und durch das Ultraviolettstrahlen absorbierende
Mittel in der Kunstharzschicht ist die Wetterfestigkeit verbessert.
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Eine
Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Luftreifens wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung
erläutert.
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Die 1 zeigt
eine Schnittansicht eines Luftreifens mit einer ablösbaren
Kunstharzschicht auf der Reifenflanke.
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Die
im vorliegenden Fall verwendete Kunstharzschicht ist eine glatte
Schicht oder Folie, die ein Ultraviolettstrahlen absorbierendes
Mittel enthält. Die das Ultraviolettstrahlen absorbierende
Mittel enthaltende Schicht kann dadurch erhalten werden, daß das
Ultraviolettstrahlen absorbierende Mittel dem Kunstharz für die
Schicht zugemischt wird, oder/und dadurch, daß auf einer
bereits hergestellten Kunstharzschicht eine dünne Schicht
ausgebildet wird, die das Ultraviolettstrahlen absorbierende Mittel
enthält, wozu zum Beispiel die Ausgangs-Kunstharzschicht
in eine Flüssigkeit getaucht wird, die das Ultraviolettstrahlen
absorbierende Mittel enthält, oder eine solche Flüssigkeit
auf die Ausgangs-Kunstharzschicht aufgebracht wird.
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Hinsichtlich
des Ultraviolettstrahlen absorbierenden Mittels gibt es keine besonderen
Einschränkungen. Beispiele dafür sind Benzotriazole
wie 2-(2'-Hydroxy-5'-Methylphenyl)Benzotriazol, 2-[2-Hydroxy-3-(3,4,5,6-Tetrahydroxy phthalimidmethyl)-5-Methylphenyl]Benzotriazol,
2-(3-t-Butyl-2-Hydroxy-5-Methylphenyl)-5-Chlorbenzotriazol, 2-(2-Hydroxy-5-t-Octylphenyl)Benzotriazol
und 2-(2'-Hydroxy-3',5'-di-t-Pentylphenyl)Benzotriazol; Triazine
wie 2,4-di-t-Butylphenyl-1,3,5-Triazin-2-yl)-5-[(Hexyl)oxy]Phenol;
Benzoate wie 2,4-di-t-Butylphenyl-3,5-di-t-Butyl-4-Hydroxybenzoat;
Benzophenone wie 2-Hydroxy-4-n-Octaoxybenzophenon und Salicylsäurederivate
wie Phenylsalicylat und p-Butylphenylsalicylat.
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Vorzugsweise
weist die Kunstharzschicht folgende Eigenschaften auf: (a) der Schmelzpunkt
liegt bei 230°C oder höher; (b) die Dicke liegt
zwischen 10 und 150 μm; und (c) der arithmetische Mittelwert
für die Oberflächenrauhigkeit (Ra) beträgt
0,1 μm oder weniger.
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Wenn
hinsichtlich (a) der Schmelzpunkt der Kunstharzschicht niedriger
ist als 230°C, reicht die Wärmefestigkeit der
Schicht beim Vulkanisieren des Reifens nicht aus, und durch Schrumpfen
der Kunstharzschicht wird die Oberfläche des Reifens rauh,
so daß der Reifen nach dem Ablösen der Kunstharzschicht stumpf
erscheint und nicht so glänzt, wie es gewünscht
ist. Vorzugsweise liegt der Schmelzpunkt der Kunstharzschicht bei
250°C oder höher. Nach oben ist der Schmelzpunkt
der Kunstharzschicht nicht eingeschränkt, sondern je höher
der Schmelzpunkt liegt, um so besser ist es. Aus praktischen Gründen
liegt die Obergrenze für den Schmelzpunkt jedoch normalerweise
bei 350°C oder darunter. Der Schmelzpunkt ist hier der
Wert, der mit dem DSC-Verfahren (Differential-Scanning-Kalorimeterverfahren)
des JIS (japanischen Industrie-Standards) K7121 gemessen wird.
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Kunstharzschichten
mit einem solchen Schmelzpunkt sind zum Beispiel Schichten aus Polyester,
insbesondere aus Polyethylenterephthalat (PET), Polybutylenterephthalat
(PBT), Polyethylennaphthalat (PEN) und dergleichen, sowie Schichten
aus Fluorkohlenwasserstoffen und dergleichen.
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Wenn
hinsichtlich (b) die Dicke der Kunstharzschicht kleiner ist als
10 μm, entstehen beim Aufbringen der Kunst harzschicht auf
die Außenseite des nicht vulkanisierten Reifens leicht
Falten, die Handhabung ist schlechter, und der Glanz der Reifenoberfläche
ist nach dem Ablösen der Schicht durch die nachteilige
Auswirkung der Falten geringer. Wenn andererseits die Schichtdicke
größer ist als 150 μm, ist das Verhalten
der Gummioberfläche beim Vulkanisieren des Reifens in der
Form beeinträchtigt und die Handhabung verschlechtert.
Die Dicke der Schicht beträgt vorzugsweise 20 bis 120 μm.
Die Dicke der Schicht wird hier gemäß JIS C2151
gemessen.
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Hinsichtlich
(c) wird durch die Verwendung einer Kunstharzschicht mit einem arithmetischen
Mittelwert für die Oberflächenrauhigkeit (Ra)
von 0,1 μm oder weniger der Glanz der Reifenoberfläche
nach dem Abziehen der Schicht erheblich verbessert, und der Reifen
hat ein ausgezeichnetes Aussehen mit einer schwarz glänzenden
Oberfläche. Der arithmetische Mittelwert für die
Oberflächenrauhigkeit (Ra) ist hier der arithmetische Mittelwert
für die Rauhigkeit der Vertiefungen und Vorsprünge
der Oberfläche pro Längeneinheit, gemessen nach
JIS B0601 (Oberflächenrauhigkeitsmessung mit einem Abtaststift)
mit einem entsprechenden Oberflächenrauhigkeitsmeßgerät.
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Die
Kunstharzschicht wird auf die Außenseite des Seitenbereichs
des nicht vulkanisierten Reifens auf diesen aufgebracht. Der Reifen
wird dann mit der aufgebrachten Kunstharzschicht in einer Form vulkanisiert. Im
Einzelnen wird die Kunstharzschicht (Kunststofffolie), die zum Beispiel
durch Ausschneiden in eine vorgegebene Form gebracht wurde, vor
dem Vulkanisieren an einer bestimmten Stelle auf die Außenseite
des Seitenbereichs des Reifenrohlings (das heißt auf die
Reifenflanke) aufgebracht oder aufgelegt. Dann wird der Reifenrohling
mit der aufgebrachten Kunstharzschicht in der Vulkanisierform vulkanisiert.
Dadurch wird ein Luftreifen mit einer Kunstharzschicht an der Außenseite
des Seitenbereichs ausgebildet, von dem die Kunstharzschicht wieder
abgelöst werden kann.
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Die
Kunstharzschicht hat eine glatte Oberfläche, so daß sie
gut an der Oberfläche des nicht vulkanisierten Reifenrohlings
haftet und beim Vulkanisieren nicht verschoben wird. Wenn sich die
Oberflächenrauhigkeit der Kunstharzschicht auf deren beiden
Seiten unterscheidet, wird die Oberfläche mit einem arithmetischen Mittelwert
für die Oberflächenrauhigkeit (Ra) von 0,1 μm
oder weniger mit der Oberfläche des nicht vulkanisierten
Reifenrohlings in Kontakt gebracht.
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Zum
Aufbringen der Kunstharzschicht auf den nicht vulkanisierten Reifenrohling
kann die Kunstharzschicht vor dem Einlegen des Reifenrohlings in
die Vulkanisierform auf den Reifenrohling aufgelegt werden. Die
Kunstharzschicht kann alternativ jedoch auch an der vorgesehenen
Stelle in die Vulkanisierform eingelegt werden, so daß sie
beim Schließen der Vulkanisierform auf den Reifenrohling
in der Form aufgebracht wird. Vorzugsweise wird die Kunstharzschicht
auf den nicht vulkanisierten Reifenrohling aufgelegt, bevor dieser
in die Form eingelegt wird.
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Das
Vulkanisieren und in-Form-bringen des nicht vulkanisierten Reifenrohlings
kann entsprechend dem normalen Reifenherstellungsverfahren ausgeführt
werden, wobei die Art und Gestalt der Vulkanisierform keiner besonderen
Einschränkung unterliegt. Auch die Vulkanisiertemperatur
unterliegt keiner besonderen Einschränkung. Normalerweise
erfolgt die Vulkanisierung bei 160 bis 200°C.
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Die
Kunstharzschicht wird so auf die Außenseite des Seitenbereichs
des Luftreifens aufgebracht, daß sie davon wieder abgezogen
werden kann. Die Kunstharzschicht wird dazu ohne jedes Klebemittel
und dergleichen zwischen der Kunstharzschicht und der Reifenoberfläche
auf den Reifen aufgebracht, damit sie davon nach dem Vulkanisieren
in der Vulkanisierform wieder leicht abgezogen werden kann.
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Die
glatte Oberfläche der Kunstharzschicht wird beim Vulkanisieren
auf die Außenseite des Reifens übertragen, so
daß die Außenseite des Seitenbereichs des Reifens
nach dem Entfernen der Kunstharzschicht im wesentlichen die gleiche
Oberflächenrauhigkeit aufweist wie die Kunstharzschicht.
Die Oberflächenrauhigkeit (Ra) der Außenseite
des Reifens entspricht nach dem Vulkanisieren im wesentlichen der
Oberflächenrauhigkeit der aufgebrachten Kunstharzschicht
und ist daher mit 0,1 μm oder weniger extrem glatt. Durch
den hohen Reflexionsgrad des Lichts im Seitenbereich des Reifens
erscheint der Reifen daher hoch glänzend, und der Reifen
hat ein gutes, schwarz glänzendes Aussehen.
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Der
Zeitpunkt zum Ablösen der Kunstharzschicht von dem damit
versehenen Reifen liegt vorzugsweise unmittelbar vor der Abgabe
des Reifens an den Endnutzer. Wenn die Kunstharzschicht nach der
Herstellung während der Lagerung und dem Transport auf
dem Reifen bleibt, können mit der Kunstharzschicht auch
die Verschmutzungen entfernt werden, die beim Lagern und beim Transport
des Reifens entstanden sind. Wenn bis zur Abgabe an den Endverbraucher
eine lange Zeit vergeht, verhindert das Ultraviolettstrahlen absorbierende
Mittel in der Kunstharzschicht, daß der Gummi durch Lichteinwirkung
schlechter wird, und die Wetterfestigkeit ist erhöht. Außerdem
wird auch verhindert, daß der Gummi während der
Lagerung oxidiert, da die Kunstharzschicht keine Luft an den Reifen
kommen läßt.
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Die 1 ist
eine Schnittansicht durch eine Ausführungsform eines Luftreifens
T1 mit dem beschriebenen Aufbau. Der Reifen T1 besteht aus einem
Laufflächenabschnitt 2, einem linken und einem
rechten Seitenbereich 3, der sich jeweils in der Richtung
des Reifenradiusses an beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2 von
diesem nach innen erstreckt, und aus einem linken und einem rechten
Wulstabschnitt 4, der sich an das innere Ende des Seitenbereichs 3 anschließt
und der dafür vorgesehen ist, an einem Felgenhorn anzuliegen. Bei
diesem Beispiel ist ein Radialreifen für einen Pkw mit
einer Radialkarkasse 6 mit um den Wulstkern 5 umgeschlagenen
Enden der Karkassenlagen und mit einer Gürtellage 7 am
Außenumfang des Laufflächenabschnitts 2 der
Karkasse 6 gezeigt.
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Die
Außenseite des Seitenbereichs 3 des Reifens T1
ist mit einer ablösbaren Kunstharzschicht 10 versehen.
Im vorliegenden Beispiel hat die Kunstharzschicht 10 Ringform
und verläuft mit einer Ausdehnung in Höhenrichtung
des Seitenbereichs 3, die im wesentlichen der gesamten
Breite des Seitenbereichs 3 entspricht, über den
ganzen Umfang des Reifens.
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Die
Außenseite des Seitenbereichs 3 des Reifens T1
ist in der Regel mit Markierungen (nicht dargestellt) in der Form
von Buchstaben, Zahlen und Zeichen versehen, die den Hersteller,
das Modell, die Größe des Reifens und dergleichen
angeben oder die Laufrichtung des Reifens bezeichnen und so weiter.
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Durch
das Vorsehen der Kunstharzschicht 10 über einen
großen Teil des Seitenbereichs 3 kann der Reifen
nach dem Abziehen der Kunstharzschicht 10 einen großen,
glänzenden Bereich aufweisen. Die Verbesserung des Aussehens
ist erheblich, und auch die Wetterfestigkeit ist über einen
weiten Bereich erhöht.
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Die
Form und Größe des Bereichs, in dem die Kunstharzschicht 10 aufgebracht
wird, ist nicht eingeschränkt, es kann der gesamte Seitenbereich
des Reifens über die ganze Umfangsrichtung davon abgedeckt sein
oder nur ein Teil davon. Die Kunstharzschicht 10 kann zum
Beispiel in der Form eines schmalen oder auch breiten Rings über
den ganzen Umfang des Reifens verlaufen. Entlang der Kontur einer
Markierung kann die Kunstharzschicht so verlaufen, daß sie
die Markierung spiegelbildlich umgibt.
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Beispiele
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Im
folgenden werden Beispiele für einen Luftreifen mit dem
beschriebenen Aufbau erläutert.
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Als
Gummimischung für die Seitenwand wurde durch Kneten im
Normalverfahren in einem Banbury-Mixer mit einem Fassungsvermögen
von 200 l einer Mischung aus 50 Gewichtsteilen Na turkautschuk (RSS#3),
50 Gewichtsteilen Butadienkautschuk ('UBEPOL-BR150B' von UBE Industries),
60 Gewichtsteilen Ruß FEE ('SEAST SO' von der Tokai Carbon
Co., Ltd.), 10 Gewichtsteilen Aromaöl ('X-140' von der
Japan Energy Corporation), 2 Gewichtsteilen Paraffinwachs ('Ozoace-0355'
von der Nippon Seiro Co., Ltd.), 2 Gewichtsteilen Alterungsschutzmittel
6C ('NOCRAC 6C' von der Ouchi Shinko Chemical Industrial Co., Ltd.),
2 Gewichtsteilen Stearinsäure ('LUNAC S-20' von der KAO
Corporation), 3 Gewichtsteilen Zinkoxid ('Zinc White No. 1' von
der Mitsui Mining & Smelting
Co., Ltd.), 2 Gewichtsteilen Schwefel ('5% Oil Treat Powder Sulfur'
von der Hosoi Chemical Industry Co., Ltd.) und 1,5 Gewichtsteilen
Vulkanisationsbeschleuniger NS ('NOCCELER NS-P' von Ouchi Shinko
Chemical Industrial Co., Ltd.) eine Gummimischung hergestellt.
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Es
wurde dann versuchsweise unter Aufbringen der genannten Gummimischung
auf den Seitenbereich ein Radialreifen (Größe:
215/60R16) hergestellt. Dazu wurde die in der folgenden Tabelle
1 beschriebene thermoplastische Kunstharzschicht in eine vorgegebene
Form geschnitten und im Seitenbereich des nicht vulkanisierten Reifens
wie in der 1 gezeigt aufgebracht. Der Reifen
wurde dann mit der aufgebrachten Kunstharzschicht in eine Reifenform
aus Stahl gelegt und bei 170 °C für 20 Minuten
vulkanisiert. Die Kunstharzschichten in den Beispielen 1 bis 3 sind
Kunstharzschichten, in die das Ultraviolettstrahlen absorbierende
Mittel eingemischt wurde, und die Kunstharzschicht im Beispiel 4
ist eine Kunstharzschicht, auf die das Ultraviolettstrahlen absorbierende
Mittel durch Eintauchen aufgebracht wurde.
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Die
Oberflächenrauhigkeit der einzelnen Schichten wurde mit
dem folgenden Verfahren gemessen. Außerdem wurde an den
versuchsweise hergestellten Reifen die Handhabung bewertet, und
es wurde der Glanz der Reifenoberfläche nach dem Entfernen
der Kunstharzschicht gemessen. An Testproben, die den einzelnen
versuchsweise hergestellten Reifen entsprachen, wurde die Wetterfestigkeit
bewertet. Die Messung oder Bewertung erfolgte dabei mit den im folgenden
beschriebenen Verfahren.
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Oberflächenrauhigkeit:
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Der
arithmetische Mittelwert für die Oberflächenrauhigkeit
(Ra) der Oberfläche der Kunstharzschicht wurde unter Verwendung
des Taststift-Oberflächenrauhigkeitsmeßgeräts
'E35A' der Tokyo Seimitsu Co., Ltd. ermittelt.
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Handhabung:
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Das
Auftreten von Falten beim Aufbringen der Kunstharzschicht, das Erscheinungsbild
des Reifens nach der Vulkanisation (vor allem in dem Bereich, in
dem die Kunstharzschicht aufgebracht wurde), das Auftreten von Brüchen
beim Entfernen der Kunstharzschicht und das Verhalten der Kunstharzschicht
beim Ablösen (wie leicht sie zu entfernen ist usw.) wurden
bewertet. Wenn keine Probleme auftraten, ergibt die Bewertung ein
"o", und wenn Probleme auftraten, ist die Bewertung "x".
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Glanz:
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Der
60°-Glanz der Gummioberfläche nach dem Entfernen
der Kunstharzschicht in dem Bereich, in dem sich die Kunstharzschicht
befand, wurde nach dem Verfahren JIS 28741 mit dem Glanzmeter 'VG2000' der
Nippon Denshoku Industries Co., Ltd. gemessen. Die Messung erfolgte
in der Reifenumfangsrichtung an fünf Stellen, woraus dann
ein Mittelwert berechnet wurde. Je größer der
Wert ist, um so besser ist der Glanz.
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Wetterfestigkeit:
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Die
in der Tabelle 1 bezeichnete Kunstharzschicht wird auf eine nicht
vulkanisierte Gummiplatte aus der beschriebenen Gummimischung aufgebracht,
die Gummiplatte mit der Kunstharzschicht wird vulkanisiert (bei
170°C für 20 Minuten), und die sich ergebende
Probe wird von der Seite, auf der sich die Kunstharzschicht befindet,
mit dem Ultraviolettlicht einer Fluoreszenzlampe 24 Stunden lang
bestrahlt (nach JIS K6266). Danach wird ein Zugfestigkeitstest (gemäß JIS
K6251) ausgeführt, nachdem die Kunstharzschicht entfernt
wurde. Die Änderung in der Bruchdehnung vor und nach der
Bestrahlung mit dem Ultraviolettstrahl wird mit einem Index angegeben,
der bei dem Vergleichsbeispiel 1 gleich 100 ist. Je größer
der Indexwert ist, um so kleiner ist die Änderung in der
Bruchdehnung und um so besser ist die Wetterfestigkeit. Tabelle 1
| | Kunstharzschicht | Handhabung | Glanz | Wetterfestigkeit |
| | Art | UV-Abs.mittel | Name und Hersteller | Schmelzpunkt (°C) | Dicke (μm) | Oberflächen-Rauhigkeit
Ra (μm) |
| Beispiel | PET | ja | TetoronHB von
Teijin | 260 | 25 | 0,05 | o | 60 | 108 |
| Beispiel
2 | PET | ja | TetoronHB von
Teijin | 260 | 100 | 0,05 | o | 64 | 125 |
| Beispiel
3 | PET | ja | TetoronHB von
Teijin | 260 | 50 | 0,05 | o | 62 | 115 |
| Beispiel
4 | PET | ja | T-UV von Tochisen | 260 | 50 | 0,05 | o | 60 | 110 |
| Vergleichsbeispiel 1 | PET | nein | TetoronS von
Teijin | 260 | 100 | 0,05 | o | 63 | 100 |
| Vergleichsbeispiel 2 | PET | nein | TetoronS von
Teiin | 260 | 188 | 0,05 | x | 65 | 100 |
| Vergleichsbeispiel 3 | Nylon
6 | nein | Toyo Boseki HardenN1100 | 220 | 25 | 0,03 | x | 20 | 100 |
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Die
Tabelle 1 zeigt die Ergebnisse der versuchsweisen Reifenherstellung.
In den Beispielen 1 bis 4 ergibt sich eine Gummioberfläche
mit einer sehr geringen Oberflächenrauhigkeit, ohne daß die
Handhabung schlechter wird. Es wird somit ein Reifen mit einem Seitenbereich
mit sehr gutem Aussehen und hohem Glanz erhalten. In den Beispielen
1 bis 4 enthält die Kunstharzschicht das Ultraviolettstrahlen
absorbierende Mittel. Eine Verschlechterung des Gummis wurde dadurch
verhindert, und die Wetterfestigkeit ist ausgezeichnet.
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Bei
dem Vergleichsbeispiel 2 ist die Dicke der Kunstharzschicht zu groß,
wodurch sich die Wetterfestigkeit nicht besserte, sondern im Gegenteil
die Oberfläche des Reifens nach dem Vulkanisieren nicht
gut war. Auch die Handhabung ist schlecht. Im Vergleichsbeispiel
3 wird eine Nylonschicht mit einem niedrigen Schmelzpunkt verwendet.
Als Folge davon entstehen beim Vulkanisieren des Reifens Falten,
und der Glanz des Reifens ist nicht gut.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 07-096719
A [0003]
- - JP 03-292205 A [0003]
- - JP 2000-142026 A [0004]
- - US 2003/0230370 A1 [0004]
- - JP 2006-143889 A [0007]