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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen mit einem Transponder versehenen Luftreifen gemäß Hauptanspruch 1 und insbesondere auf einen Luftreifen, bei dem die Suchzeit nach einem Transponder reduziert werden kann und mittels dessen bei einem passiven Transponder, welcher mit von außen zugeführter Energie arbeitet, die Effizienz der Energieübertragung verbessert werden kann. Ferner ist ein Luftreifen gemäß Nebenanspruch 2 beschrieben.
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Stand der Technik
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In letzter Zeit werden Transponder, die Übertragungs- und Empfangsfunktionen und eine Speicherfunktion aufweisen, an Luftreifen vorgesehen. Unter Verwendung der Transponder steuern die Reifenhersteller das Herstellen der Reifen und Reifenkäufer kontrollieren die Reifenservicegeschichte und erhalten Informationen bezüglich des Aufblasdruckes, der Temperatur und ähnlichem der Reifen. Als Möglichkeiten des Bereitstellens solcher Transponder gibt es beispielsweise Verfahren, mittels derer ein Transponder in einer Reifenstruktur eingebettet wird und mittels derer ein Transponder an der inneren Oberfläche eines Reifens angeklebt wird (siehe zum Beispiel Patentdokument 1 und Patentdokument 2) .
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Ein Abschnitt des Transponders, welcher in der Reifenstruktur eingebettet ist, oder des Transponders, der an der inneren Oberfläche des Reifens angeklebt ist, kann jedoch überhaupt nicht identifiziert werden, wenn er von der Außenseite aus betrachtet wird. Aus diesem Grund muss zur Verwendung einer Auslesevorrichtung nach dem Abschnitt gesucht werden. Im Falle eines herkömmlichen Transponders, beispielsweise insbesondere einen für die individuelle Erkennung, muss, da eine Auslesedistanz (ein Kommunikationsbereich), in der Daten ausgelesen werden können, nicht größer als 1 m ist, eine Position, in der der Transponder antwortet, gesucht werden, während eine Auslesevorrichtung entlang der Umfangsrichtung des Reifens bewegt wird.
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Als ein Resultat ist in einem Fall, in dem beispielsweise ein Reifen an einem Fahrzeug so montiert ist, dass ein Transponder an einer Seite des Reifens angeordnet ist, welche in der Querrichtung einwärts in Richtung des Fahrzeuges zeigt, schwierig, eine elektrische Welle der Lesevorrichtung des Transponders zu übertragen und es ist schwierig, den Transponder zu suchen. Insbesondere in einem Fall, in dem das Fahrzeug in solch einer Weise anhält, dass der Transponder nahe der Bodenoberfläche angeordnet ist, ist es notwendig das Fahrzeug zu bewegen und den Auslesevorgang erneut durchzuführen. Für einen passiven Transponder, welcher mit von außen übertragener Energie arbeitet, muss die Lesevorrichtung zum Zeitpunkt der Kommunikation nahe dem passiven Transponder gehalten werden. Bis jedoch die Position des Transponders genau bestimmt ist, ist die Energieübertragung weniger effizient und eine unnötig lange Zeitdauer wird benötigt, um einen Kommunikationsvorgang mit dem Transponder auszuführen.
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- Patentdokument 1: Japanisches Gebrauchsmuster Kokai Anmeldung JP H02-123404 U
- Patentdokument 2: Japanische Patent Kokai Anmeldung JP H07-132713 A
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Aus
JP 2001-063 325 A ist ein Luftreifen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
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JP 2004-148 953 A offenbart einen Luftreifen, bei welchem ein Transponder in der Lauffläche eingebettet ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, mittels dessen die Suchzeit nach einem Transponder reduziert werden kann und mit dem bei einem passiven Transponder, welcher mit von außen übertragener Energie arbeitet, die Effizienz der Energieübertragung verbessert werden kann.
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Um die obige Aufgabe zu lösen, ist in dem Lustreifen der vorliegenden Erfindung, welcher einen Transponder, eingebettet in einem seiner Seitenwandteile, aufweist, eine erste Identifikationskennzeichnung, welche die Position des Transponders an einer äußeren Oberfläche eines Abschnittes des Reifens anzeigt, vorgesehen ist, wobei der Abschnitt dort ist, wo der Transponder angeordnet ist, und dass eine zweite Identifikationskennzeichnung, welche zumindest die Position des Transponders in der Umfangsrichtung des Reifens anzeigt, an einer äußeren Oberfläche des anderen Seitenwandteils des Reifens vorgesehen ist, welcher auf der Seite liegt, die der Seitenwand gegenüber liegt, in der der Transponder angeordnet ist, bei welchem die erste und die zweite Identifikationskennzeichnung jeweils Farben aufweisen, die sich von der äußeren Oberfläche des Reifens unterscheiden, und die erste und die zweite Identifikationskennzeichnung jeweils Farben aufweisen, die sich voneinander unterscheiden oder bei welchem die erste und die zweite Identifikationskennzeichnung jeweils feste Formen aufweisen, die von Stempeln herrühren, und sich die festen Formen der ersten und der zweiten Identifikationskennzeichnung voneinander unterscheiden.
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In der vorliegenden Erfindung ist eine Identifikationskennzeichnung, welche eine Position eines Transponders anzeigt, an der äußeren Oberfläche eines Abschnitts des Reifens vorgesehen, wobei der Abschnitt dort ist, wo der Transponder angeordnet ist. Daher kann die Position des Transponders erkannt werden, wenn sie von der Außenseite aus betrachtet wird. Entsprechend kann die Suchzeit nach dem Transponder reduziert werden. Weiterhin kann eine Kommunikation dadurch hergestellt werden, dass der Abstand zwischen einer Auslesevorrichtung und dem Transponder am geringsten gemacht wird. Daher kann für einen passiven Transponder, welcher mit von der Außenseite aus übertragener Energie arbeitet, die Effizienz der Energieübertragung vergrößert werden.
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Es ist ausreichend, dass die Identifikationskennzeichnung eine solche ist, welche die Position des Transponders anzeigt. Jegliche der folgenden Identifikationskennzeichnungen kann angepasst werden: Eine, welche eine Farbe unterschiedlich von der der äußeren Oberfläche des Reifens aufweist und eine, welche eine feste Form aufweist, die von einem Stempel herrührt (engl. a solid shape decaled from a die). Weiterhin ist es ausreichend, dass der Transponder eine Farbe aufweist, die sich von der der äußeren Oberfläche des Reifens unterscheidet und dass zumindest ein Teil des Transponders an der äußeren Oberfläche des Reifens freigelegt ist, wodurch der Teil, der so freigelegt ist, eine Identifikationskennzeichnung ausbildet. In diesem Fall kann, selbst wenn ein Reifen verdorben ist oder abgefahren ist nachdem er gegen einen Randstein oder ähnliches geschürft wurde, die Position des Transponders durch ein Betrachten von der Außenseite aus bestätigt werden.
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In der vorliegenden Erfindung ist der Transponder in einem Seitenwandabschnitt des Reifens eingebettet und eine Identifikationskennzeichnung für den Transponder ist an der äußeren Oberfläche des Reifens in der Nähe des Transponders ausgeformt. In einem Fall, in dem der Transponder an dem Seitenwandteil vorgesehen ist, ist die Identifikationskennzeichnung an der äußeren Oberfläche des Seitenwandteiles des Reifens vorgesehen. In einem Fall, in dem der Reifen an dem Fahrzeug auf eine Weise montiert ist, in der der Transponder an einer Seite des Reifens angeordnet ist, wobei die Seite einwärts in Richtung des Fahrzeuges deutet, ist es schwierig, die Identifikationskennzeichnung zu finden.
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Entsprechend ist es, da der Transponder an dem Seitenwandteil des Reifens vorgesehen ist, hilfreich, dass eine erste Identifikationskennzeichnung an der äußeren Oberfläche eines Abschnittes des Reifens vorgesehen ist, wobei der Abschnitt dort ist, wo der Transponder angeordnet ist, und dass eine zweite Identifikationskennzeichnung an der äußeren Oberfläche des anderen Seitenwandteils des Reifens vorgesehen ist, welches gegenüberliegend der Seite des Seitenwandteils liegt, in dem der Transponder angeordnet ist. Dadurch kann selbst in einem Fall, in dem der Reifen an dem Fahrzeug in einer Weise montiert ist, in der der Transponder an einer Seite des Reifens angeordnet ist, welche seitwärts nach innen in Richtung des Fahrzeugs zeigt, die Position des Transponders auf der Basis der zweiten Identifikationskennzeichnung leicht bestimmt werden. Daher kann das Fahrzeug in einer Position gestoppt werden, in der die Information, welche in dem Transponder aufbewahrt wird, einfach ausgelesen werden kann. Die zweite Identifikationskennzeichnung kann eine solche sein, welche zumindest die Position des Transponders in der Umfangsrichtung des Reifens anzeigt.
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Dabei ist es erfindungsgemäß, dass die ersten und zweiten Identifikationskennzeichnungen jeweils Farben aufweisen, die sich von der Farbe des Reifens unterscheiden und dass jeweils die Farben der ersten und zweiten Identifikationskennzeichnungen unterschiedlich voneinander sind. Alternativ ist es erfindungsgemäß, dass die ersten und zweiten Identifikationskennzeichnungen feste Formen aufweisen, die von Stempeln hervorgerufen werden, und dass sich jeweils die festen Formen der ersten und zweiten Identifikationskennzeichnungen voneinander unterscheiden. Dadurch kann die Position des Transponders, wenn er von der Vorderseite aus gesehen wird und von der Rückseite des Reifens aus gesehen werden wird, einfach erkannt werden.
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Im Übrigen ist es bevorzugt, dass eine Kommunikationsfrequenz des Transponders, welcher in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, nicht größer als 3 GHz ist und dass der effektive Kommunikationsbereich dessen im Bereich von 50 cm liegt. Dadurch können Kommunikationsbedingungen, die zur Identifikation eines Reifens geeignet sind, sichergestellt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Meridianschnittansicht eines Luftreifens eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine teilweise ausgeschnittene perspektivische Ansicht eines Transponders, welcher für den Luftreifen in 1 verwendet wird.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Auslesevorgang von Daten aus dem Transponder zeigt.
- 4 ist eine Seitenansicht, die ein Merkmal eines Luftreifens eines anderen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 5 ist eine vergrößerte Seitenansicht einer Identifikationskennzeichnung des Luftreifens der vorliegenden | Erfindung.
- 6 ist eine Querschnittsansicht entlang der X-X Linie der 5.
- 7 ist teilweise ausgeschnittene perspektivische Ansicht eines Transponders, welcher in dem Luftreifen in 4 verwendet wird.
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Beste Modi zur Ausführung der Erfindung
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Nachfolgend wird eine Ausbildung der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. 1 ist eine Ansicht, die einen Luftreifen eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt und 2 ist eine teilweise ausgeschnittene Ansicht eines Transponders. In 1 bezeichnet das Referenzzeichen 1 einen Laufflächenabschnitt, 2 ein Seitenwandteil, 3 einen Wulstteil und das Referenzzeichen R bezeichnet die Felge eines Rades. Zwischen einem Paar der Wülste 3 und 3 ist eine Karkassenlage 4 montiert und das Ende der Karkassenlage 4 wird um einen Wulstkern 5 herum von einer Seite in Richtung der Innenseite zu einer Seite in Richtung der Außenseite des Reifens gewunden. In den Wulst 3 ist eine Stahlkordenverstärkungslage 6 auf solch eine Weise eingebettet, dass die Stahlkordenverstärkungslage 6 die Karkassenlage 4 einhüllt. Eine Mehrzahl von Gürtellagen 7 sind an der äußeren Seite der Karkassenlage 4 eingebettet.
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An dem oben beschriebenen Luftreifen ist ein Transponder 11 in einer (2a) des Paares der Seitenwandteile 2 eingebettet. Wie in 2 gezeigt, umfasst der Transponder 11 ein Schaltkreissubstrat 12, welches Übertragungs- und Empfangsfunktionen und eine Speicherfunktion und eine Antennenspule 13 aufweist. Das Schaltkreissubstrat 12 und die Antennenspule 13 sind durch ein röhrenförmiges Behältnis 14, welches aus Glas hergestellt ist, eingefasst. Der Transponder 11 empfängt eine elektrische Welle von der Außenseite und sendet Daten, beispielsweise eine Identifikationsnummer, die vorhergehend gespeichert wurde, zur Außenseite. Es ist unnötig zu sagen, dass der Transponder 11 ein solcher sein kann, auf den Daten geschrieben werden können.
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An der äußeren Oberfläche eines Seitenwandteils 2a des Reifens, wobei der Seitenwandteil 2a derjenige ist, in dem der Transponder 11 eingebettet ist, ist eine Identifikationskennzeichnung 17a, welche eine Position des Transponders 11 anzeigt, ausgeformt. Die Identifikationskennzeichnung 17a weist die Form eines ausgebeulten Festkörpers auf, welcher an der Außenoberfläche des Reifens ausgeformt ist, und ist gelb gefärbt im Unterschied zu der schwarzen Farbe des Reifens. Andererseits ist eine Identifikationskennzeichnung 17b, welche zumindest die Position des Transponders in der Umfangsrichtung des Reifens anzeigt, an der äußeren Oberfläche eines Seitenwandteils 2b des Reifens ausgeformt, wobei der Seitenwandteil 2b an der gegenüberliegenden Seite des Seitenwandteils 2a liegt, in der der Transponder angeordnet ist. Die Position der Identifikationskennzeichnung 17b in der radialen Richtung des Reifens muss nicht spezifiziert werden und kann an einer Position nahe der Lauffläche, so wie in 1 gezeigt, angeordnet sein. Die Identifikationskennzeichnung 17b weist eine Form eines ausgebeulten Körpers auf, der an der äußeren Oberfläche des Reifens eingeformt ist, und ist weiß gefärbt, sich unterscheidend von der schwarzen Farbe des Reifens.
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3 ist eine Ansicht, welche einen Auslesevorgang von Daten aus einem Transponder zeigt. Wie in 3 gezeigt, führt ein Bediener 21 einen Auslesevorgang an dem Transponder 11 unter Verwendung einer Auslesevorrichtung 22 aus. In diesem Fall wird die Position des Transponders 11 auf Basis der Identifikationskennzeichnung 17a identifiziert und das Fahrzeug ist in einer Position gestoppt worden, in welcher der Transponder einfach ausgelesen werden kann, um danach einen Vorgang des Auslesens von Daten durchzuführen. Selbst wenn eine Struktur eine solche ist, in der der Transponder 11 in dem Reifen eingebettet ist, kann die Suchzeit für den Transponder 11 reduziert werden. Weiterhin, da eine Kommunikation durch das Herstellen des Abstandes zwischen der Lesevorrichtung 22 und dem Transponder 17a als die kürzeste hergestellt wird, gibt es keine Notwendigkeit bezüglich eines Defekts beim Lesen oder Schreiben besorgt zu sein. Für einen passiven Transponder, welcher mit von außen übertragener Energie arbeitet, kann die Effizienz der Energieübertragung verbessert werden.
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In einem Fall, in dem der Reifen an dem Fahrzeug auf eine solche Weise montiert wird, dass der Transponder 11 an einer Seite des Reifens angeordnet ist, wobei die Seite seitlich einwärts in Richtung des Fahrzeugs zeigt, kann zumindest die Position des Transponders 11 in der Umfangsrichtung des Reifens auf der Basis der Identifikationskennzeichnung 17b identifziert werden und der Transponder 11 kann einfach gefunden werden. Selbst in einem Fall, in dem der Transponder 11 an irgendeiner der vorderen oder hinteren Seiten des Reifens angeordnet ist, kann ein Lesevorgang einfach durchgeführt werden.
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4 ist eine Ansicht eines Luftreifens eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; 5 ist eine vergrößerte Ansicht einer Identifikationskennzeichnung; 6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie X-X in 5; und 7 ist eine teilweise ausgeschnittene Ansicht eines Transponders. Wie in 4 bis 6 gezeigt, ist ein Transponder 31 in einer Seitenwand 2 eingebettet und ein Teil der Seitenwand 2 ist gegenüber der äußeren Oberfläche des Reifens freigelegt.
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Wie in 7 gezeigt, umfasst der Transponder 31 ein Schaltkreissubstrat 32, welches Übertragungs- und Empfangsfunktionen und eine Speicherfunktion aufweist, und eine Antennenspule 33, und das Schaltkreissubstrat 32 und die Antennenspule 33 sind mit einem Abdeckungselement 34, welches aus einem Kunstharz hergestellt ist, abgedeckt. Der Transponder 31 empfängt eine elektrische Welle von der Außenseite und sendet Daten, wie beispielsweise Identifikationsnummern, welche vorhergehend gespeichert wurden, auf die Außenseite heraus. Es ist unnötig zu sagen, dass der Transponder 31 ein solcher sein kann, auf dem Daten geschrieben werden können.
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Der Transponder 31 ist gelb gefärbt im Unterschied zu der schwarzen Farbe des Reifens. Entsprechend, wie in 5 und 6 gezeigt, formt ein freigelegter Teil des Transponders 31 eine Identifikationskennzeichnung 37 aus, welche sich von anderen Teilen abgrenzt. Die Form des Transponders 31 ist nicht darauf beschränkt kreisförmig plattenförmig, wie in 4 bis 7 gezeigt, zu sein und kann viereckig plattenförmig oder hexagonal plattenförmig sein oder kann weiterhin folienförmig oder schnurförmig ausgebildet sein. Es ist ausreichend, dass das abdeckende Kunstharz wärmeresistent ist gegenüber einer Temperatur zum Zeitpunkt des Vulkanisierens eines Reifens. Zum Beispiel kann ein Abdeckungskunstharz, welches einen Schmelzpunkt oder eine Pyrolysetemperatur nicht weniger als 200°C aufweist, ausgewählt werden.
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Die Dicke S eines Gummiteils, welches den Transponder 31 abdeckt, liegt bevorzugt in dem Bereich von 0,5 mm bis 7 mm und liegt bevorzugter im Bereich von 1 mm bis 5 mm. Wenn die Dicke S kleiner als 0,5 mm ist, ist der Effekt des Haltens des Transponders 31 an dem Seitenwandteil 2 nicht ausreichend. Andererseits, wenn die Dicke S größer als 7 mm ist, gibt es die Tendenz, dass ein Defekt im Gummifluss zum Zeitpunkt der Vulkanisierung auftritt. Also wird es durch das Erfüllen der oben beschriebenen Dimensionen möglich, zu verhindern, dass der Transponder 31 abfällt und eine hohe Haltbarkeit erhält, ohne einen Defekt beim Fließen des Gummis hervorzurufen.
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Beim Betrieb des Auslesens des Transponders 31 des vorgenannten Luftreifens kann die Position des Transponders 31 identifiziert werden und die Suchzeit nach dem Transponder 31 kann reduziert werden. Darüber hinaus gibt es, da eine Kommunikation durch das Herstellen eines Abstandes zwischen einer Auslesevorrichtung und dem Transponder 37 so hergestellt werden kann, dass sie am kürzesten ist, keine Notwendigkeit bezüglich eines Defekts beim Lesen oder beim Schreiben beunruhigt zu sein. Für einen passiven Transponder, welcher mit von der Außenseite übertragener Energie arbeitet, kann die Effizienz der Energieübertragung vergrößert werden.
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In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wurden die Beschreibungen für Fälle bereitgestellt, in denen ein Transponder, welcher stabförmig, plattenförmig oder schnurförmig ist, verwendet wird. Die Form des Transponders ist jedoch nicht besonders beschränkt auf die oben in der vorliegenden Erfindung genannten. Der Transponder kann weiter in Richtung der Innenseite des Reifens eingebettet sein als die Reifenkarkasse, oder ein folienförmiger Transponder kann an der inneren Oberfläche des Reifens angehaftet werden. Zwischenzeitlich wird die Identifikationskennzeichnung, welche die Position des Transponders zeigt, von den anderen Teilen aufgrund der Basis der Farbe oder der Form der Kennzeichnung abgegrenzt. Fälle, in denen sich die Farbe der Identifikationskennzeichnung von der der äußeren Oberfläche des Reifens unterscheidet, umfasst Fälle, in denen sich zumindest der Farbton,, die Helligkeit, oder die Farbschattierung der oben genannten zwei Farben voneinander unterscheiden. Insbesondere ist eine helle Farbe in gelb, weiß oder ähnlichem bevorzugt. Als eine feste Form, die der Identifikationskennzeichnung gegeben werden kann, können die folgenden Formen übernommen werden: eine konkave Form als eine Vertiefung an der äußeren Oberfläche des Reifens; eine konvexe Form, die sich aus der äußeren Oberfläche des Reifens hervorerstreckt; eine Form, die durch das Kombinieren einer konkaven Form und einer konvexen Form geformt ist, und ähnliches anderes.
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So wie oben beschrieben, wurden die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben. Es soll verstanden werden, dass unterschiedliche Veränderungen, Modifikationen und Substitutionen durchgeführt werden können, ohne vom Geist und dem Umfang der vorliegenden Erfindung, so wie sie im Schutzumfang der angefügten Ansprüche spezifiziert ist, abzuweichen.
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Beispiel
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Zwanzig Luftreifen (Beispielreifen), an denen jeweils Identifikationskennzeichnungen für Transponder angebracht wurden, und zwanzig Luftreifen (herkömmliche Reifen), an denen keine Identifikationskennzeichnungen für Transponder angebracht wurden, wurden hergestellt. Die Größe der Reifen war 11R22.5 16PR. Für jeden der Beispielreifen wurde ein Transponder in einem Seitenwandteil des Reifens in einer Position 40 mm von dem Felgenflansch in Richtung der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens eingebettet.
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Der Transponder wurde einer (siehe 7), bei dem ein Schaltkreissubstrat und eine Antennenspule mit einem Bisphenol A Epoxykunstharz bedeckt war, welches eine Shore D Härte von 96 aufweist, wobei das Kunstharz bei einer Anstoßtemperatur (engl. kick-off temperature) von 300°C gelb gefärbt war, verwendet. Der oben genannte Transponder hatte einen äußeren Durchmesser von 20 mm und hatte eine Dicke von 3 mm. Der Kommunikationsbereich des Transponders war 10 cm und eine übliche Zeitdauer zum Auslesen des Transponders war 0,3 Sekunden.
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Im Beispiel wurde eine elliptische Öffnung einer Größe von 15 mm x 10 mm an einem Gummiteil an der äußeren Oberfläche des Reifens auf eine solche Weise eingeformt, dass der mittlere Abschnitt des Transponders freigelegt wurde. Dieser Abschnitt wurde als eine erste Identifikationskennzeichnung verwendet. Im Beispiel wurde eine zweite Identifikationskennzeichnung, welche weiß gefärbt war, an dem anderen Seitenwandteil des Reifens bereitgestellt, welcher auf der gegenüberliegenden Seite der Seitenwand liegt, in der der Transponder eingebettet war.
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Die Beispielreifen und die herkömmlichen Reifen wurden jeweils an zwei Lkws montiert (maximales zugelassenes Frachtgewicht von 8 Tonnen). Unter Verwendung einer Auslesevorrichtung las ein Bediener Daten der Transponder der jeweiligen Reifen aus. Die Durchschnittswerte jeweils der Zeit für den Auslesevorgang für die Beispielreifen und die für die herkömmlichen Reifen wurden ermittelt. Die Resultate derer sind in der Tabelle 1 gezeigt. Die Auslesebedienungszeit ist unter Verwendung von Indizes angezeigt, bei denen das Resultat, welches von den herkömmlichen Reifen erhalten wurde, auf 100 gesetzt wurde. Tabelle 1
| | Herkömmliche Reifen | Beispiel |
| Identifikationskennzeichnung | Nicht verwendet | Verwendet (auf beiden SeitenwandAbschnitten) |
| Auslesebedienungszeit | 100 | 20 |
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Wie aus Tabelle 1 klar wird, wurde es, da die Beispielreifen mit Transpondern versehen waren, möglich gemacht, den Auslesevorgang schnell und ohne eine Notwendigkeit zum Suchen nach dem Transponder entlang der Umfangsrichtung des Reifens auszuführen, anders als in dem Fall der herkömmlichen Reifen.
