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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, in den ein Transponder eingebettet ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der eine verbesserte Lenkstabilität des Reifens und eine sichergestellte Kommunikationsleistung und Beständigkeit des Transponders bereitstellen kann.
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Stand der Technik
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Für Luftreifen wurde eine Einbettung eines RFID-Tags (Transponders) in einen Reifen vorgeschlagen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). In einem Fall, in dem ein Transponder in einen Reifen eingebettet ist und eine Verstärkungsschicht, die aus einem Metallelement (zum Beispiel einem Stahlcord) gebildet ist, auf einer Seite eines Wulstfüllers angeordnet ist, um einen Wulstabschnitt zu verstärken, blockiert die Verschiebung der Verstärkungsschicht Funkwellen des Transponders, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wird. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem der Transponder zwischen der Verstärkungsschicht und der Karkassenschicht angeordnet ist, eine Karkassenlinie in der Karkassenschicht gestört werden, was die Lenkstabilität des Reifens verschlechtert. Darüber hinaus können die Kommunikationsleistung und die Beständigkeit des Transponders abhängig von der Position des Transponders in einer Reifenradialrichtung verschlechtert werden.
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Literaturliste
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Patentliteratur
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Patentdokument 1:
JP H7-137510 A -
Kurzdarstellung der Erfindung
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Technisches Problem
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Lenkstabilität des Reifens und eine sichergestellte Kommunikationsleistung und Beständigkeit eines Transponders bereitstellen kann.
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Lösung des Problems
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Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Lösen der vorstehend beschriebenen Aufgabe schließt einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares Seitenwandabschnitte angeordnet sind, ein. Ein Wulstfüller ist auf einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes der Wulstabschnitte angeordnet, eine Karkassenschicht ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert, eine Innenseelenschicht ist auf einer Innenoberfläche des Reifens entlang der Karkassenschicht angeordnet, und die Karkassenschicht ist von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um den Wulstkern herum umgeschlagen. Bei dem Luftreifen ist eine Verstärkungsschicht, die aus einem organischen Fasercordfaden gebildet ist, angrenzend an eine Außenseite des Wulstfüllers in Reifenbreitenrichtung angeordnet, eine Höhe eines oberen Endes der Verstärkungsschicht ist gleich oder größer als eine Höhe eines oberen Endes des Wulstfüllers, und ein Transponder ist zwischen einer Position von einer Außenseite in Reifenradialrichtung um 15 mm von einem oberen Ende des Wulstkerns und dem oberen Ende der Verstärkungsschicht entfernt angeordnet.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Verstärkungsschicht, die aus einem organischen Fasercordfaden gebildet ist, angrenzend an eine Außenseite des Wulstfüllers in Reifenbreitenrichtung angeordnet, die Höhe des oberen Endes der Verstärkungsschicht entspricht oder größer als die Höhe des oberen Endes des Wulstfüllers. Dadurch kann aufgrund der Verstärkungsschicht ausreichend eine Verstärkungswirkung erzielt und die Lenkstabilität des Reifens verbessert werden. Ferner blockiert die Verstärkungsschicht, die aus einem organischen Fasercordfaden gebildet ist, keine Funkwellen des Transponders und somit kann die Kommunikationsleistung um den Transponder herum sichergestellt werden. Dementsprechend kann die Kommunikationsleistung des Transponders verbessert werden. Außerdem können durch Anordnen des Transponders an einer Position in Reifenradialrichtung wie vorstehend beschrieben die Kommunikationsleistung und die Beständigkeit des Transponders ausreichend sichergestellt werden.
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Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Ende eines umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht vorzugsweise auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung um 5 mm oder mehr weg vom oberen Ende der Verstärkungsschicht angeordnet. Dies kann einen ausreichenden Abstand in Reifenradialrichtung zwischen dem Ende des umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht und dem Transponder sicherstellen, und somit kann die Beständigkeit des Transponders wirksam verbessert werden. Zu diesem Zeitpunkt werden selbst dann, wenn der Transponder auf einer Innenseite oder einer Außenseite der Karkassenschicht in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, die Funkwellen des Transponders nicht blockiert, und die Kommunikationsleistung um den Transponder herum kann sichergestellt werden.
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Der Transponder ist vorzugsweise zwischen der Karkassenschicht und einer Gummischicht angeordnet, die in den Seitenwandabschnitten und auf einer Außenseite der Karkassenschicht angeordnet ist und in Kontakt mit der Gummischicht steht. Dementsprechend wird die Lenkstabilität des Reifens nicht verschlechtert und die Kommunikationsleistung und die Beständigkeit des Transponders können wirksam verbessert werden.
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Vorzugsweise ist der Transponder zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht angeordnet. Dementsprechend kann verhindert werden, dass der Transponder aufgrund einer Beschädigung des Seitenwandabschnitts beschädigt wird.
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Die Mitte des Transponders ist vorzugsweise in Reifenumfangsrichtung um 10 mm oder mehr von dem Spleißabschnitt einer Reifenkomponente entfernt angeordnet. Dementsprechend kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden.
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Die Spannung eines organischen Fasercordfadens, der die Verstärkungsschicht bei 2,0% Dehnung bildet, liegt vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 300 N/50 mm bis 6000 N/50 mm. Dementsprechend kann die Verstärkungswirkung der Verstärkungsschicht in Bezug auf den Wulstabschnitt erhöht werden und die Lenkstabilität des Reifens kann wirksam verbessert werden.
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Die Gesamtfeinheit eines organischen Fasercordfadens, der die Verstärkungsschicht bildet, liegt vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 500 dtex bis 5000 dtex. Dementsprechend kann die Verstärkungswirkung der Verstärkungsschicht in Bezug auf den Wulstabschnitt erhöht werden und die Lenkstabilität des Reifens kann wirksam verbessert werden.
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Vorzugsweise ist der Transponder mit einer Beschichtungsschicht aus Elastomer oder Gummi bedeckt und die Beschichtungsschicht weist eine relative Dielektrizitätskonstante von 7 oder weniger auf. Dementsprechend ist der Transponder durch die Beschichtungsschicht geschützt, wodurch die Haltbarkeit des Transponders verbessert werden kann und außerdem die Funkwellendurchlässigkeit des Transponders sichergestellt wird, um die Verbesserung der Kommunikationsleistung des Transponders in ausreichendem Maß zu ermöglichen.
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Die Gesamtdicke Gac der Beschichtungsschicht und die maximale Dicke Gar des Transponders erfüllen vorzugsweise das Verhältnis 1,1 ≤ Gac/Gar ≤ 3,0. Dementsprechend kann die Kommunikationsdistanz des Transponders ausreichend sichergestellt werden.
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Vorzugsweise schließt der Transponder ein Substrat und Antennen, die sich von beiden Enden des Substrats erstrecken, ein, wobei der Transponder sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt und ein Abstand L zwischen einem in Reifenumfangsrichtung gesehenen Ende der Antenne und einem in Reifenumfangsrichtung gesehenen Ende der Beschichtungsschicht von 2 mm bis 20 mm reicht. Dementsprechend kann eine Kommunikationsdistanz des Transponders ausreichend sichergestellt werden.
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Vorzugsweise schließt der Transponder ein Substrat und Antennen, die sich von beiden Enden des Substrats erstrecken, ein, und die Antennen erstrecken sich innerhalb eines Bereichs von ±20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung. Somit kann die Beständigkeit des Transponders ausreichend sichergestellt werden.
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Vorzugsweise ist die in Dickenrichtung gesehene Mitte des Transponders innerhalb eines Bereichs von 25% bis 75% der Gesamtdicke Gac der Beschichtungsschicht ab einer Oberfläche auf einer in Dickenrichtung gesehenen einen Seite der Beschichtungsschicht angeordnet. Dementsprechend kann die Kommunikationsdistanz des Transponders ausreichend sichergestellt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die ein Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 2 ist eine Meridianquerschnittsansicht, welche den Luftreifen von 1 schematisch veranschaulicht.
- 3(a) und 3(b) sind perspektivische Ansichten, die jeweils einen Transponder veranschaulichen, der in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebettet sein kann.
- 4 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht, welche einen Transponder veranschaulicht, der in dem Luftreifen von 1 eingebettet ist.
- 5 ist eine Querschnittsansicht, die einen Transponder veranschaulicht, der mit einer Beschichtungsschicht bedeckt und in einem Luftreifen eingebettet ist.
- 6(a) bis 6(c) sind Draufsichten, die jeweils einen Transponder veranschaulichen, der mit einer Beschichtungsschicht bedeckt und in einem Luftreifen eingebettet ist.
- 7(a) und 7(b) sind Draufsichten, die jeweils einen Transponder veranschaulichen, der mit einer Beschichtungsschicht bedeckt und in einem Luftreifen eingebettet ist.
- 8 ist eine Äquatorial-Querschnittsansicht, welche den Luftreifen von 1 schematisch veranschaulicht.
- 9 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einem modifizierten Beispiel einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 10 ist ein erläuterndes Diagramm, das die Position eines Transponders in Reifenradialrichtung in einem Testreifen veranschaulicht.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 8 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 1 veranschaulicht ist, schließt der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 1, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paars von Seitenwandabschnitten 2 angeordnet sind, ein.
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Mindestens eine Karkassenschicht 4 (eine Schicht in 1), die durch Anordnen einer Mehrzahl von Karkassencordfäden in Radialrichtung gebildet wird, ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3 montiert. Als ein Karkassencordfaden, der die Karkassenschicht 4 bildet, wird vorzugsweise ein organischer Fasercordfaden wie Nylon und Polyester verwendet. Wulstkerne 5, welche eine Ringform aufweisen, sind in die Wulstabschnitte 3 eingebettet, und Wulstfüller 6, welche aus einer Gummizusammensetzung gefertigt sind und einen dreieckigen Querschnitt aufweisen, sind auf den äußeren Umfängen der Wulstkerne 5 angeordnet.
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Andererseits ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) auf einer Reifenaußenumfangsseite der Karkassenschicht 4 des Laufflächenabschnitts 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Corde sind so zwischen Schichten angeordnet, dass sie einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung derart eingestellt, dass er in einen Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° fällt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet.
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Um die Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8 (zwei Schichten in 1), die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise 5° oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, auf einer Reifenaußenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. In 1 bildet die Gürteldeckschicht 8, die sich auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite befindet, eine vollständige Abdeckung, welche die gesamte Breite der Gürtelschichten 7 bedeckt, und die Gürteldeckschicht 8, die sich auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite befindet, bildet eine Randdeckschicht, die nur Endabschnitte der Gürtelschichten 7 bedeckt. Organische Fasercordfäden wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
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In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind beide Enden 4e der Karkassenschicht 4 von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne 5 zurückgefaltet und sind so angeordnet, dass sie sich um die Wulstkerne 5 und die Wulstfüller 6 wickeln. Die Karkassenschicht 4 schließt einen Körperabschnitt 4A, der einem Abschnitt entspricht, der sich vom Laufflächenabschnitt 1 aus durch jeden der Seitenwandabschnitte 2 zu jedem der Wulstabschnitte 3 erstreckt, und einen umgeschlagenen Abschnitt 4B, der einem Abschnitt entspricht, der an jedem der Wulstabschnitte 3 um den Wulstkern 5 umgeschlagen ist und sich zur Seite jedes der Seitenwandabschnitte 2 hin erstreckt, ein.
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Zusätzlich ist auf einer Reifeninnenoberfläche eine Innenseelenschicht 9 entlang der Karkassenschicht 4 angeordnet. Außerdem ist eine obere Laufflächen-Gummiverschlussschicht 11 in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet, eine Seitenwandgummischicht 12 ist in dem Seitenwandabschnitt 2 angeordnet und eine Felgenpolstergummischicht 13 ist in dem Wulstabschnitt 3 angeordnet. Eine Gummischicht 10, die auf der Außenseite der Karkassenschicht 4 im Seitenwandabschnitt 2 angeordnet ist, schließt die Seitenwandgummischicht 12 und die Felgenpolstergummischicht 13 ein.
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Ferner ist, um den Wulstabschnitt 3 zu verstärken, eine Verstärkungsschicht 14 angrenzend an den Wulstfüller 6 auf einer Außenseite des Wulstfüllers 6 in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Die Verstärkungsschicht 14 wird durch Einbetten eine Mehrzahl von organischen Fasercordfäden in Gummi gebildet. Zum Beispiel kann ein organischer Fasercordfaden wie Nylon, Polyester und Aramid verwendet werden, und ein organischer Aramidfasercordfaden ist besonders bevorzugt. Die Höhe eines oberen Endes 14e (ein Endabschnitt 14e auf der Außenseite in Reifenradialrichtung) der Verstärkungsschicht 14 ist gleich oder größer als die Höhe eines oberen Endes 6e (ein Endabschnitt 6e auf der Außenseite in Reifenradialrichtung) des Wulstfüllers 6. Insbesondere ist das obere Ende 14e der Verstärkungsschicht 14 vorzugsweise auf der Außenseite in Reifenradialrichtung um 5 mm oder mehr weg vom oberen Ende 6e des Wulstfüllers 6 angeordnet und mehr bevorzugt auf der Außenseite in Reifenradialrichtung um 10 mm oder mehr weg vom oberen Ende 6e des Wulstfüllers 6 angeordnet.
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Ein Transponder 20 ist zwischen dem umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 und der Gummischicht 10 eingebettet. Mit anderen Worten ist der Transponder 20 zwischen dem umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 und der Seitenwandgummischicht 12 oder der Felgenpolstergummischicht 13 als Anordnungsbereich in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Außerdem ist der Transponder 20 zwischen einer Position P1 von der Außenseite in Reifenradialrichtung um 15 mm von einem oberen Ende 5e des Wulstkerns 5 (ein Endabschnitt 5e auf der Außenseite in Reifenradialrichtung) und dem oberen Ende 14e der Verstärkungsschicht 14 entfernt als ein Anordnungsbereich in Reifenradialrichtung angeordnet. Mit anderen Worten ist der Transponder 20 in einem in 2 veranschaulichten Bereich S1 angeordnet.
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Es sei angemerkt, dass in der Ausführungsform von 1 und 2 ein Beispiel veranschaulicht wurde, bei dem das Ende 4e des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 auf halber Höhe des Seitenwandabschnitts 2 angeordnet ist. Das Ende 4e des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 kann jedoch seitlich zu dem Wulstkern 5 angeordnet sein. Bei einer solchen Struktur mit niedrigem Umschlag ist der Transponder 20 zwischen der Verstärkungsschicht 14 und der Seitenwandgummischicht 12 oder der Felgenpolstergummischicht 13 angeordnet. Als weitere Struktur kann der Transponder 20 zwischen der Verstärkungsschicht 14 und dem Wulstfüller 6 angeordnet sein.
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Als Transponder 20 kann beispielsweise ein Funkfrequenzidentifikations-Tag (RFID-Tag) verwendet werden. Wie in 3(a) und 3(b) veranschaulicht, schließt der Transponder 20 ein Substrat 21, das Daten speichert, und Antennen 22, die Daten kontaktfrei senden und empfangen, ein. Durch Verwenden des Transponders 20, wie vorstehend beschrieben, zum zeitgerechten Schreiben oder Lesen von Informationen in Bezug auf den Reifen kann der Reifen effizient beherrscht werden. Es sei angemerkt, dass sich „RFID“ auf eine automatische Erkennungstechnologie bezieht, umfassend: eine Lese-/Schreibeinheit, umfassend eine Antenne und eine Steuerung; und ein ID-Tag, welches ein Substrat und eine Antenne einschließt, wobei die automatische Erkennungstechnologie ermöglicht, dass Daten drahtlos übermittelt werden.
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Die Gesamtform des Transponders 20 ist nicht auf bestimmte Formen beschränkt und kann eine säulen- oder plattenartige Form verwenden, wie beispielsweise in 3(a) und 3(b) veranschaulicht. Insbesondere kann durch Verwendung des Transponders 20 mit einer in 3(a) veranschaulichten säulenartigen Form der Verformung des Reifens in jeder Richtung gut gefolgt werden. In diesem Fall ragen die Antennen 22 des Transponders 20 jeweils von beiden Endabschnitten des Substrats 21 hervor und weisen eine Spiralform auf. Dadurch kann der Transponder 20 der Verformung des Reifens während des Fahrens folgen, wodurch die Haltbarkeit des Transponders 20 verbessert werden kann. Darüber hinaus kann durch geeignete Änderung der Länge der Antenne 22 die Kommunikationsleistung sichergestellt werden.
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Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen, da die Verstärkungsschicht 14, die aus einem organischen Fasercordfaden gebildet ist, angrenzend an die Außenseite des Wulstfüllers 6 in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und die Höhe des oberen Endes 14e der Verstärkungsschicht 14 gleich oder größer als die Höhe des oberen Endes 6e des Wulstfüllers 6 ist, kann eine Verstärkungswirkung durch die Verstärkungsschicht 14 ausreichend erzielt werden und die Lenkstabilität des Reifens kann verbessert werden. Ferner blockiert die Verstärkungsschicht 14, die aus einem organischen Fasercordfaden gebildet ist, keine Funkwellen des Transponders 20 und somit kann die Kommunikationsleistung um den Transponder 20 herum sichergestellt werden. Dementsprechend kann die Kommunikationsleistung des Transponders 20 verbessert werden. Außerdem ist der Transponder 20 zwischen der Position P1 von der Außenseite in Reifenradialrichtung um 15 mm von dem oberen Ende 5e des Wulstkerns 5 und dem oberen Ende 14e der Verstärkungsschicht 14 entfernt angeordnet, und die Kommunikationsleistung und die Beständigkeit des Transponders 20 können ausreichend sichergestellt werden.
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Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist das Ende 4e des umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 vorzugsweise auf der Außenseite in Reifenradialrichtung um 5 mm oder mehr weg vom oberen Ende 14e der Verstärkungsschicht 14 angeordnet. Hier ist in einem Fall, in dem eine Mehrzahl von Karkassenschichten 4 (zum Beispiel zwei Karkassenschichten 4) vorhanden ist, das Ende 4e des umgeschlagenen Abschnitts 4B von mindestens einer Karkassenschicht 4 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung um 5 mm oder mehr weg vom oberen Ende 14e der Verstärkungsschicht 14 angeordnet. Durch Anordnen des Endes 4e des umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, einen ausreichenden Abstand in Reifenradialrichtung zwischen dem Ende 4e des umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 und dem Transponder 20 sicherzustellen, und somit kann die Beständigkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden. Zu diesem Zeitpunkt werden selbst dann, wenn der Transponder 20 auf der Innenseite oder der Außenseite der Karkassenschicht 4 in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, die Funkwellen des Transponders 20 nicht blockiert, und die Kommunikationsleistung um den Transponder 20 herum kann sichergestellt werden.
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Außerdem ist der Transponder 20 vorzugsweise zwischen der Karkassenschicht 4 und der Gummischicht 10 angeordnet, die in den Seitenwandabschnitten 2 und auf der Außenseite der Karkassenschicht 4 angeordnet ist und in Kontakt mit der Gummischicht 10 steht. Durch Anordnen des Transponders 20 wie vorstehend beschrieben verschlechtert sich die Lenkstabilität des Reifens nicht und die Kommunikationsleistung und die Beständigkeit des Transponders 20 können wirksam verbessert werden.
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Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen liegt die Spannung eines organischen Fasercordfadens, der die Verstärkungsschicht 14 bei 2,0% Dehnung bildet, vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 300 N/50 mm bis 6000 N/50 mm und mehr bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 3000 N/50 mm bis 5000 N/50 mm. Durch geeignetes Einstellen der Spannung der Verstärkungsschicht 14 wie vorstehend beschrieben kann die Verstärkungswirkung der Verstärkungsschicht 14 in Bezug auf den Wulstabschnitt 3 erhöht werden und die Lenkstabilität des Reifens kann wirksam verbessert werden.
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Die Gesamtfeinheit eines organischen Fasercordfadens, der die Verstärkungsschicht 14 bildet, liegt vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 500 dtex bis 5000 dtex und mehr bevorzugt innerhalb eines Bereich von 2000 dtex bis 4000 dtex. Durch geeignetes Einstellen der Gesamtfeinheit der Verstärkungsschicht 14 wie vorstehend beschrieben kann die Verstärkungswirkung der Verstärkungsschicht 14 in Bezug auf den Wulstabschnitt 3 erhöht werden und die Lenkstabilität des Reifens kann wirksam verbessert werden.
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Wie in 4 veranschaulicht, ist der Transponder 20 vorzugsweise mit einer Beschichtungsschicht 23 aus Elastomer oder Gummi abgedeckt. Der gesamte Transponder 20 ist mit der Beschichtungsschicht 23 beschichtet, während sowohl die Vorder- als auch die Rückseite des Transponders 20 gehalten werden. Die Beschichtungsschicht 23 kann aus einem Gummi mit physikalischen Eigenschaften, die mit denen des Gummis identisch sind, das die Seitenwandgummischicht 12 oder die Felgenpolstergummischicht 13 bildet, oder aus einem Gummi mit anderen physikalischen Eigenschaften ausgebildet sein. Der Transponder 20 wird durch die Beschichtungsschicht 23 geschützt, wie oben beschrieben, und somit kann die Haltbarkeit des Transponders 20 verbessert werden. Es ist zu beachten, dass die Querschnittsform der Beschichtungsschicht 23 nicht auf bestimmte Formen beschränkt ist und zum Beispiel eine dreieckige Form, eine rechteckige Form, eine Trapezform oder eine Spindelform annehmen kann.
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Was die Zusammensetzung der Beschichtungsschicht 23 betrifft, so ist die Beschichtungsschicht 23 vorzugsweise aus Gummi oder Elastomer und 20 phr oder mehr weißem Füllstoff hergestellt. Die relative Dielektrizitätskonstante kann bei der wie oben beschrieben konfigurierten Beschichtungsschicht 23 relativ niedriger eingestellt werden als bei der kohlenstoffhaltigen Beschichtungsschicht 23, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden kann. Es ist zu beachten, dass „phr“, wie hierin verwendet, Gewichtsteile pro 100 Gewichtsteile einer Gummikomponente (Elastomer) bedeutet.
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Der weiße Füllstoff, der die Beschichtungsschicht 23 bildet, schließt vorzugsweise 20 phr bis 55 phr Calciumcarbonat ein. Dadurch kann eine relativ geringe relative Dielektrizitätskonstante für die Beschichtungsschicht 23 eingestellt werden, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden kann. Der weiße Füllstoff mit einer übermäßigen Menge an enthaltenem Calciumcarbonat ist jedoch spröde, und die Festigkeit der Beschichtungsschicht 23 nimmt ab. Dies wird nicht bevorzugt. Darüber hinaus kann die Beschichtungsschicht 23 neben Calciumcarbonat optional 20 phr oder weniger Silica (weißen Füllstoff) oder 5 phr oder weniger Ruß enthalten. In einem Fall, in dem eine kleine Menge an Silica oder Ruß mit der Beschichtungsschicht 23 verwendet wird, kann die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht 23 verringert werden, während die Festigkeit der Beschichtungsschicht 23 sichergestellt wird.
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Außerdem weist die Beschichtungsschicht 23 vorzugsweise eine relative Dielektrizitätskonstante von 7 oder weniger und mehr bevorzugt von 2 bis 5 auf. Durch geeignetes Einstellen der relativen Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht 23, wie vorstehend beschrieben, kann während des Aussendens einer Funkwelle durch den Transponder 20 die Funkwellendurchlässigkeit sichergestellt werden, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert wird. Es sei angemerkt, dass das Gummi, das die Beschichtungsschicht 23 bildet, bei Umgebungstemperatur eine relative Dielektrizitätskonstante von 860 MHz bis 960 MHz aufweist. Diesbezüglich beträgt die Umgebungstemperatur 23 ±2°C und 60% ±5% RH gemäß den Standardbedingungen des JIS-Standards. Die relative Dielektrizitätskonstante des Kautschuks wird nach 24 Stunden Behandlung bei 23°C und 60% relativer Luftfeuchtigkeit gemessen. Der vorstehend beschriebene Bereich von 860 MHz bis 960 MHz entspricht aktuell zugewiesenen Frequenzen der RFID in einem UHF-Band, aber wenn die zugewiesenen Frequenzen geändert werden, kann die relative Dielektrizitätskonstante im Bereich der zugewiesenen Frequenzen festgelegt werden, wie vorstehend beschrieben.
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Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllen die Gesamtdicke Gac der Beschichtungsschicht 23 und die maximale Dicke Gar des Transponders 20 vorzugsweise das Verhältnis 1,1 ≤ Gac/Gar ≤ 3,0. Hier ist die Gesamtdicke Gac der Beschichtungsschicht 23 die Gesamtdicke der Beschichtungsschicht 23 an einer Position, die den Transponder 20 einschließt, und ist beispielsweise, wie in 5 veranschaulicht, die Gesamtdicke auf einer geraden Linie, die durch die Mitte C des Transponders 20 verläuft und den nächstgelegenen Karkassencord der Karkassenschicht 4 in einem Reifenmeridianquerschnitt senkrecht schneidet.
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Wie vorstehend beschrieben, kann das geeignete Einstellen des Verhältnisses der Gesamtdicke Gac der Beschichtungsschicht 23 zu der maximale Dicke Gar des Transponders 20 die Kommunikationsdistanz des Transponders 20 ausreichend sicherstellen. Wenn hier das vorstehend beschriebene Verhältnis übermäßig klein ist (die Gesamtdicke Gac der Beschichtungsschicht 23 übermäßig dünn ist), kommt der Transponder 20 mit einem benachbarten Gummielement in Kontakt, die Resonanzfrequenz wird verschoben und die Kommunikationsleistung des Transponders 20 verschlechtert sich. Wenn andererseits das oben beschriebene Verhältnis übermäßig groß ist (die Gesamtdicke Gac der Beschichtungsschicht 23 übermäßig dick ist), wird die Reifenhaltbarkeit tendenziell verschlechtert.
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Wie in 5 veranschaulicht, ist bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Mitte C des Transponders 20 in einer Dickenrichtung vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 25% bis 75% der Gesamtdicke Gac der Beschichtungsschicht 23 ab einer Oberfläche auf einer in einer Dickenrichtung gesehen einen Seite der Beschichtungsschicht 23 angeordnet. Dementsprechend ist der Transponder 20 sicher mit der Beschichtungsschicht 23 bedeckt, und somit wird die Umgebung des Transponders 20 stabil und die Kommunikationsdistanz des Transponders 20 kann ausreichend sichergestellt werden, ohne die Verschiebung der Resonanzfrequenz zu verursachen.
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Wie in 6(a) bis 6(c) veranschaulicht, schließt der Transponder 20 in dem vorstehend beschriebenen Luftreifen vorzugsweise das Substrat 21 und die Antennen 22 ein, die sich von beiden Enden des Substrats 21 aus erstrecken, und der Transponder 20 erstreckt sich entlang der Reifenumfangsrichtung Tc. Insbesondere liegt der Neigungswinkel α des Transponders 20 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung Tc vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von ±20°. Außerdem liegt ein Abstand L zwischen dem Ende der Antenne 22 in Reifenumfangsrichtung und einem Ende der Beschichtungsschicht 23 in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise in einem Bereich von 2 mm bis 20 mm. Dementsprechend ist der Transponder 20 vollständig und sicher mit der Beschichtungsschicht 23 bedeckt, und somit kann die Kommunikationsdistanz des Transponders 20 ausreichend sichergestellt werden.
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Wenn hier der Absolutwert des Neigungswinkels α des Transponders 20 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung Tc größer als 20° ist, wird die Beständigkeit des Transponders 20 zur wiederholten Verformung des Reifens während der Fahrt verschlechtert. Wenn außerdem der Abstand L zwischen dem Ende der Antenne 22 in Reifenumfangsrichtung und dem Ende der Beschichtungsschicht 23 in Reifenumfangsrichtung kleiner als 2 mm ist, besteht die Sorge, dass das Ende der Antenne 22 in Reifenumfangsrichtung aus der Beschichtungsschicht 23 herausragen kann, die Antenne 22 während der Fahrt beschädigt werden kann, und die Kommunikationsdistanz nach der Fahrt reduziert sein kann. Wenn andererseits der Abstand L größer als 20 mm ist, tritt eine lokale Gewichtszunahme an dem Reifenumfang auf, was eine Verschlechterung in einem Reifengleichgewicht bewirkt.
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Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen, wie in 7(a) und 7(b) veranschaulicht, schließt der Transponder 20 das Substrat 21 und die Antennen 22 ein, die sich von beiden Enden des Substrats 21 aus erstrecken, und wobei mindestens eine der Antennen 22 sich so erstrecken kann, dass sie sich in Bezug auf das Substrat 21 biegt. In diesem Fall liegt ein Winkel β von jeder Antenne 22 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung Tc vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von ±20°. Durch Regeln der Neigung der Antennen 22, die den Transponder 20 bilden, wie vorstehend beschrieben, kann die Beständigkeit des Transponders 20 ausreichend sichergestellt werden.
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Wenn hier der Absolutwert des Neigungswinkels β des Transponders 20 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung Tc größer als 20° ist, konzentriert sich die Belastung aufgrund der wiederholten Verformung des Reifens während der Fahrt auf einen Basisendabschnitt der Antenne 22 und somit wird die Beständigkeit des Transponders 20 verschlechtert. Es ist zu beachten, dass die Antenne 22 nicht notwendigerweise eine gerade Linie ist und der Neigungswinkel β der Antenne 22 ein Winkel ist, der durch eine gerade Linie gebildet wird, die das Basisende mit der Spitze der Antenne 22 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung verbindet.
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Wie in 8 veranschaulicht, liegen auf dem Reifenumfang eine Mehrzahl von Spleißabschnitten vor, die durch Überlagern von Endabschnitten der Reifenkomponente gebildet werden. 8 veranschaulicht eine Position Q von jedem Spleißabschnitt in Reifenumfangsrichtung. Die Mitte des Transponders 20 ist in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise 10 mm oder mehr von dem Spleißabschnitt der Reifenkomponente entfernt angeordnet. Mit anderen Worten ist der Transponder 20 vorzugsweise in einem in 8 veranschaulichten Bereich S2 angeordnet. Insbesondere ist das Substrat 21, das den Transponder 20 bildet, in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt angeordnet. Ferner liegt der gesamte Transponder 20 einschließlich der Antenne 22 in Reifenumfangsrichtung mehr bevorzugt 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt, und der gesamte mit dem Beschichtungsgummi bedeckte Transponder 20 liegt in Reifenumfangsrichtung am meisten bevorzugt 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt. Zusätzlich ist die Reifenkomponente, in der der Spleißabschnitt von dem Transponder 20 entfernt angeordnet ist, vorzugsweise ein an den Transponder 20 angrenzendes Glied. Beispiele für eine solche Reifenkomponente schließen die Karkassenschicht 4, die Seitenwandgummischicht 12, die Felgenpolstergummischicht 13 und die Verstärkungsschicht 14 ein. Das Anordnen des Transponders 20 vom Spleißabschnitt der Reifenkomponente entfernt, wie vorstehend beschrieben, kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessern.
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Es ist zu beachten, dass die Ausführungsform von 8 ein Beispiel veranschaulicht, in dem die Position Q des Spleißabschnitts von jeder Reifenkomponente in Reifenumfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet ist, aber es ist keine solche Einschränkung beabsichtigt. Die Position Q in Reifenumfangsrichtung kann an einer beliebigen Position eingestellt werden, und in jedem Fall ist der Transponder 20 in Reifenumfangsrichtung 10 mm oder mehr von dem Spleißabschnitt jeder Reifenkomponente entfernt angeordnet.
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9 veranschaulicht ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 9 weisen Bestandteile, die mit denjenigen in 1 bis 8 identisch sind, die gleichen Bezugszeichen auf, und ausführliche Beschreibungen dieser Bestandteile werden weggelassen.
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Wie in 9 veranschaulicht, ist der Transponder 20 zwischen der Karkassenschicht 4 und der Innenseelenschicht 9 angeordnet. Das Anordnen des Transponders 20 wie vorstehend beschrieben kann verhindern, dass der Transponder 20 aufgrund einer Beschädigung des Seitenwandabschnitts 2 beschädigt wird. Zusätzlich ist die Reifenkomponente, deren Spleißabschnitte S von dem Transponder 20 entfernt angeordnet sind, vorzugsweise ein an den Transponder 20 angrenzendes Glied. Beispiele für eine solche Reifenkomponente schließen die Karkassenschicht 4 und die Innenseelenschicht 9 ein. Das Anordnen des Transponders 20 von den Spleißabschnitten der Reifenkomponente entfernt, wie vorstehend beschrieben, kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessern.
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Beispiele
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Reifen gemäß den Vergleichsbeispielen 1 bis 4 und den Beispielen 1 bis 15 wurden hergestellt. Luftreifen weisen eine Reifengröße von 235/60R18 auf und schließen einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein. Ein Wulstfüller ist auf einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes der Wulstabschnitte angeordnet, eine Karkassenschicht ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert, eine Innenseelenschicht ist auf einer Innenoberfläche des Reifens entlang der Karkassenschicht angeordnet, und die Karkassenschicht ist von der Reifeninnenseite zu der Reifenaußenseite um den Wulstkern herum umgeschlagen. In den Luftreifen ist ein Transponder eingebettet und die Position des Transponders (Reifenbreitenrichtung, Reifenradialrichtung und Reifenumfangsrichtung), eine Verstärkungsschicht (Bestandteilmaterial, obere Endposition, Spannung und Gesamtfeinheit), eine Endposition des umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht, eine Beschichtungsschicht (Bestandteilmaterial, relative Dielektrizitätskonstante und Gac/Gar), werden wie in Tabellen 1 und 2 gezeigt eingestellt.
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Es ist zu beachten, dass in den Tabellen 1 und 2 die Position „X“ des Transponders (Reifenbreitenrichtung) angibt, dass der Transponder zwischen der Karkassenschicht und der Seitenwandgummischicht in Kontakt mit der Seitenwandgummischicht angeordnet ist, die Position „Y“ des Transponders (Reifenbreitenrichtung) angibt, dass der Transponder zwischen der Karkassenschicht und der Felgenpolstergummischicht in Kontakt mit der Felgenpolstergummischicht angeordnet ist, und die Position „Z“ des Transponders (Reifenbreitenrichtung) angibt, dass der Transponder zwischen der Karkassenschicht und Innenseelenschicht angeordnet ist. Die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) entspricht jeder der in 10 veranschaulichten Positionen A bis E. Die Position des Transponders (Reifenumfangsrichtung) gibt den Abstand (mm) an, der in Reifenumfangsrichtung von der Mitte des Transponders bis zum Spleißabschnitt der Reifenkomponente gemessen wird. Außerdem gibt in den Tabellen 1 und 2 die obere Endposition der Verstärkungsschicht einen Abstand (mm) an, der in Reifenradialrichtung vom oberen Ende des Wulstfüllers als Ausgangspunkt gemessen wird, und die Endposition des umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht gibt einen Abstand (mm) an, der in Reifenradialrichtung vom oberen Ende der Verstärkungsschicht als Ausgangspunkt gemessen wird. Ein positiver Wert bedeutet, dass sich das obere Ende auf der Außenseite des Ausgangspunkts in Reifenradialrichtung befindet und ein negativer Wert bedeutet, dass sich das obere Ende auf der Innenseite des Ausgangspunkts in Reifenradialrichtung befindet.
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Für den Reifen des Vergleichsbeispiels 1, der keine Verstärkungsschicht einschließt, da die Endposition des umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht in dem Reifen von Vergleichsbeispiel 1 auf die gleiche Höhe eingestellt ist wie die im Reifen von Beispiel 1, ist der gleiche Wert wie ein Wert im Reifen von Beispiel 1 der Einfachheit halber angegeben.
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Reifenbewertung (Lenkstabilität und Beständigkeit) und Transponderbewertung (Kommunikationsleistung und Beständigkeit) wurden an den Testreifen unter Verwendung eines nachstehend beschriebenen Testverfahrens durchgeführt, und die Ergebnisse sind in Tabellen 1 und 2 gezeigt.
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Lenkstabilität (Reifen):
- Jeder Testreifen wurde an einem Rad mit einer Standardfelge montiert, das Rad wurde auf einem Testfahrzeug montiert und die sensorische Bewertung durch einen Testfahrer wurde auf einer Teststrecke durchgeführt. Die Bewertungsergebnisse werden in drei Stufen ausgedrückt: „Hervorragend“ gibt an, dass das Ergebnis sehr gut ist, „Gut“ gibt an, dass das Ergebnis gut ist, und „Befriedigend“ gibt an, dass das Ergebnis etwas schlechter ist.
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Haltbarkeit (Reifen und Transponder):
- Jeder der Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Standardfelge montiert, und unter Verwendung einer Trommelprüfmaschine wurde bei einem Luftdruck von 120 kPa, 102% der Maximallast und einer Fahrtgeschwindigkeit von 81 km/h ein Fahrtest durchgeführt und die Fahrstrecke bis zum Zeitpunkt eines Versagens des Reifens wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse werden in drei Stufen ausgedrückt:
- „Hervorragend“ gibt an, dass die Fahrstrecke 6480 km betrug, „Gut“ gibt an, dass die Fahrstrecke 4050 km oder mehr und weniger als 6480 km betrug, „Befriedigend“ gibt an, dass die Fahrstrecke weniger als 4050 km betrug. Ferner wurde nach Abschluss der Fahrt der in jedem Testreifen eingebettete Transponder auf das Vorhandensein von Bruch überprüft und das Vorhandensein von Bruch ist als Bewertungsergebnis angegeben.
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Kommunikationsleistung (Transponder):
- Für jeden Testreifen wurde ein Kommunikationsvorgang mit dem Transponder unter Verwendung einer Lese-/Schreibeinheit durchgeführt. Insbesondere wurde die maximale Kommunikationsentfernung mit der Lese-/Schreibeinheit bei einer Leistungsausgabe von 250 mW und einer Trägerfrequenz von 860 MHz bis 960 MHz gemessen. Die Bewertungsergebnisse werden in drei Stufen ausgedrückt:
- „Hervorragend“ gibt an, dass der Kommunikationsabstand 1000 mm oder mehr ist, „Gut“ gibt an, dass der Kommunikationsabstand 500 mm oder mehr und weniger als 1000 mm ist, und „Befriedigend“ gibt an, dass der Kommunikationsabstand weniger als 500 mm ist.
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Tabelle 1-I
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Vergleichsbeispiel 3 | Vergleichsbeispiel 4 | Beispiel 1 |
| Position des Transponders | Reifenbreitenrichtung | Y | X | X | X | X |
| | Reifenradialrichtung | E | B | B | A | B |
| Reifenumfangsrichtung (mm) | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Verstärkungsschicht | Werkstoff | - | Metall | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser |
| Obere Endposition (mm) | - | 10 | -5 | 10 | 10 |
| Spannung (N/50 mm) | - | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 |
| Gesamtfeinheit (dtex) | - | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Endposition des umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht (mm) | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Besch ichtu ngsschicht | Werkstoff | - | - | - | - | - |
| Relative Dielektrizitätskonstante | - | - | - | - | - |
| Gac/Gar | - | - | - | - | - |
| Reifenbewertung | Lenkstabilität | Angemessen | Hervorragend | Angemessen | Gut | Gut |
| Haltbarkeit | Gut | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend |
| Transponderbewertung | Kommunikationsleistung | Angemessen | Angemessen | Gut | Gut | Gut |
| Beständigkeit (Vorliegen eines Bruchs) | Nein | Nein | Nein | Ja | Nein |
Tabelle 1-II
| | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 | Beispiel 5 | Beispiel 6 |
| Position des Transponders | Reifenbreitenrichtung | Y | X | Y | Z | Z |
| Reifenradialrichtung | D | C | C | C | C |
| Reifenumfangsrichtung (mm) | 10 | 10 | 10 | 10 | 5 |
| Verstärkungsschicht | Werkstoff | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser |
| | Obere Endposition (mm) | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Spannung (N/50 mm) | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 |
| Gesamtfeinheit (dtex) | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Endposition des umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht (mm) | 5 | -5 | 5 | 5 | 5 |
| Besch ichtu ngsschicht | Werkstoff | - | - | - | - | - |
| Relative Dielektrizitätskonstante | - | - | - | - | - |
| Gac/Gar | - | - | - | - | - |
| Reifenbewertung | Lenkstabilität | Gut | Gut | Gut | Gut | Gut |
| Haltbarkeit | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Gut |
| Transponderbewertung | Kommunikationsleistung | Gut | Gut | Gut | Gut | Gut |
| Beständigkeit (Vorliegen eines Bruchs) | Nein | Ja | Nein | Nein | Nein |
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Tabelle 2-I
| | Beispiel 7 | Beispiel 8 | Beispiel 9 | Beispiel 10 | Beispiel 11 |
| Position des Transponders | Reifenbreitenrichtung | X | X | X | X | X |
| Reifenradialrichtung | C | C | C | C | C |
| Reifenumfangsrichtung (mm) | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Verstärkungsschicht | Werkstoff | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser |
| Obere Endposition (mm) | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Spannung (N/50 mm) | 4000 | 4000 | 4000 | 4000 | 4000 |
| | Gesamtfeinheit (dtex) | 3000 | 3000 | 3000 | 3000 | 3000 |
| Endposition des umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht (mm) | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Besch ichtu ngsschicht | Werkstoff | - | Harz | Kautschuk | Kautschuk | Kautschuk |
| Relative Dielektrizitätskonstante | - | 7 | 3,5 | 7 | 8 |
| Gac/Gar | - | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Reifenbewertung | Lenkstabilität | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend |
| Haltbarkeit | Hervorragend | Gut | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend |
| Transponderbewertung | Kommunikationsleistung | Gut | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Gut |
| Beständigkeit (Vorliegen eines Bruchs) | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
Tabelle 2-II
| | Beispiel 12 | Beispiel 13 | Beispiel 14 | Beispiel 15 |
| Position des Transponders | Reifenbreitenrichtung | X | X | X | X |
| Reifenradialrichtung | C | C | C | C |
| Reifenumfangsrichtung (mm) | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Verstärkungsschicht | Werkstoff | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser | Organische Faser |
| Obere Endposition (mm) | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Spannung (N/50 mm) | 4000 | 4000 | 4000 | 4000 |
| Gesamtfeinheit (dtex) | 3000 | 3000 | 3000 | 3000 |
| Endposition des umgeschlagenen Abschnitts der Karkassenschicht (mm) | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Besch ichtu ngsschicht | Werkstoff | Kautschuk | Kautschuk | Kautschuk | Kautschuk |
| Relative Dielektrizitätskonstante | 7 | 7 | 7 | - |
| Gac/Gar | 1,0 | 1,1 | 3,0 | 3,1 |
| Reifenbewertung | Lenkstabilität | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend |
| Haltbarkeit | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Gut |
| Transponderbewertung | Kommunikationsleistung | Gut | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend |
| Beständigkeit (Vorliegen eines Bruchs) | Nein | Nein | Nein | Nein |
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Wie aus den Tabellen 1 und 2 in Beispielen 1 bis 15 ersichtlich ist, wurden die Lenkstabilität des Reifens und die Kommunikationsleistung und die Beständigkeit des Transponders auf gut ausgewogene Weise verbessert. Insbesondere wurde in den Beispielen 1 bis 5, 7, und 9 bis 14 eine ausreichende Wirkung der Verbesserung der Reifenhaltbarkeit erzielt.
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Andererseits wurde in Vergleichsbeispiel 1 die Lenkstabilität verschlechtert, da die Verstärkungsschicht nicht bereitgestellt wurde, und darüber hinaus wurde die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert, da der Transponder zu einer Innenseite in Reifenradialrichtung von dem in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung definierten Bereich abgelenkt wurde. Da in Vergleichsbeispiel 2 die Verstärkungsschicht aus einem Metallelement gebildet wurde, wurde die Lenkstabilität verbessert, aber die Kommunikationsleistung des Transponders wurde verschlechtert. Da in Vergleichsbeispiel 3 das obere Ende der Verstärkungsschicht so eingestellt wurde, dass es niedriger als der Wulstfüller ist, wurde die Lenkstabilität des Reifens verschlechtert. Da in Vergleichsbeispiel 4 der Transponder so eingestellt wurde, dass er höher als das obere Ende der Verstärkungsschicht ist, wurde die Beständigkeit des Transponders verschlechtert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Wulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 4A
- Körperabschnitt
- 4B
- Nach oben gewendeter Abschnitt
- 5
- Wulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 14
- Verstärkungsschicht
- 20
- Transponder
- CL
- Reifenmittellinie
- P1
- Position
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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