JP2023085852A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤに埋設されている通信装置を、タイヤをくり抜いて除去する際に、くり抜かれた部分に通信装置の全体が含まれるか否かを確認し易くするタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ本体１０と、前記タイヤ本体１０に少なくとも一部が埋設されている被覆通信装置４０と、を備え、前記被覆通信装置４０は、通信装置４１と、前記通信装置４１の周囲を被覆する被覆体４２と、を備え、前記被覆体４２は、前記被覆通信装置４０を通過する平面での断面視で、前記タイヤ本体１０のうち前記被覆体４２の周囲に位置する部分から識別可能な、識別部６０を備える。【選択図】図１

Description

本発明はタイヤに関する。

内部に通信装置が埋設されているタイヤが知られている。特許文献１には、この種のタイヤが開示されている。

特開２００４－１４８９５３号公報

通信装置が埋設されているタイヤをリサイクルする場合に、タイヤから通信装置を除去して分別することが好ましい。タイヤのリサイクル時に、通信装置に使用されている樹脂が含まれていると、例えば、再生ゴムの品質が低下するおそれがある。また、タイヤのリサイクル時に、通信装置に使用されている各種金属が含まれていると、例えば、タイヤのスチールコードの分別に手間がかかる場合がある。

本発明は、タイヤに埋設されている通信装置を、タイヤをくり抜いて除去する際に、くり抜かれた部分に通信装置の全体が含まれるか否かを確認し易くする、タイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としてのタイヤは、タイヤ本体と、前記タイヤ本体に少なくとも一部が埋設されている被覆通信装置と、を備え、前記被覆通信装置は、通信装置と、前記通信装置の周囲を被覆する被覆体と、を備え、前記被覆体は、前記被覆通信装置を通過する平面での断面視で、前記タイヤ本体のうち前記被覆体の周囲に位置する部分から識別可能な、識別部を備える。
この構成により、タイヤに埋設されている通信装置を、タイヤをくり抜いて除去する際に、くり抜かれた部分に通信装置の全体が含まれるか否かを確認し易くなる。

本発明の１つの実施形態として、前記被覆体は、前記タイヤ本体のうち前記被覆体の周囲に位置する部分と異なる色相を有する被覆異色層を備え、前記識別部は前記被覆異色層である。
この構成により、色相を異ならせることで、識別部の識別力を高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記被覆体は、前記通信装置の周囲を覆う被覆ゴムと、前記被覆ゴムの周囲を覆う被覆外表層と、を備え、前記被覆異色層は、前記被覆外表層である。
この構成により、被覆体の設計自由度を高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記被覆体は、前記通信装置の周囲を覆う被覆ゴムを備え、前記被覆異色層は、前記被覆ゴムに設けられている。
この構成により、タイヤに形成されるくり抜き孔の内面での、識別部の識別性を、高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記被覆体の前記識別部の一部が、前記タイヤ本体の外面から露出している。
この構成により、識別部を、タイヤの外部から通信装置の位置を識別可能にする標識領域として兼用できる。

本発明の１つの実施形態として、前記被覆体の前記識別部は蓄光材を含む。
この構成により、暗い環境での識別部の識別性を、高めることができる。

本発明によれば、タイヤに埋設されている通信装置を、タイヤをくり抜いて除去する際に、くり抜かれた部分に通信装置の全体が含まれるか否かを確認し易くする、タイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１に示す通信装置のくり抜き方法の一例を示す図である。 図２に示すくり抜き方法により、被覆通信装置の全体がくり抜かれた場合のくり抜き孔を示す図である。 図２に示すくり抜き方法により、被覆通信装置の一部のみがくり抜かれた場合のくり抜き孔を示す図である。 図１に示す標識領域の正面図である。 図１に示すタイヤの第１サイド部側から見た側面図である。 本発明の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において共通する構成には同一の符号を付している。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤの中心軸と平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤの中心軸と直交し、中心軸を中心とした半径方向をいう。タイヤ周方向とは、タイヤの中心軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

本明細書において、「トレッド外面」とは、リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」ともいう。）で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド外面のタイヤ幅方向の外側端を意味する。

本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO（The European Tyre and Rim Technical Organisation）のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA（The Tire and Rim Association, Inc.）のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim）を指すが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大負荷荷重」とは、上記の産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係るタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）について、図面を参照して例示説明する。特に記載しない限り、以下に説明するタイヤ１は、リムに組み付けられ、規定内圧が充填され、最大負荷状態とされたタイヤ１を意味するものとする。タイヤ１の種類は特に限定されず、例えば、トラック・バス用のタイヤであってもよく、乗用車用のタイヤであってもよい。

図１は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面図である。図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ本体１０と、被覆通信装置４０と、を備える。

タイヤ本体１０は、トレッド部１０ａと、第１サイド部１０ｂ１と、第２サイド部１０ｂ２と、を備える。第１サイド部１０ｂ１は、トレッド部１０ａのタイヤ幅方向Ａの一端部からタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２に向かって延在する。第２サイド部１０ｂ２は、トレッド部１０ａのタイヤ幅方向Ａの他端部からタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２に向かって延在する。以下、第１サイド部１０ｂ１及び第２サイド部１０ｂ２を特に区別しない場合は、単に「サイド部１０ｂ」と記載する。

サイド部１０ｂは、サイドウォール部１１と、ビード部１２と、を備える。サイドウォール部１１は、トレッド部１０ａのタイヤ幅方向Ａの端部に連なり、タイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２に延びている。ビード部１２は、サイドウォール部１１のタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２の端部に連なっている。

より具体的に、本実施形態のタイヤ本体１０は、ビードコア２と、ビードフィラ３と、カーカス４と、ベルト５と、トレッドゴム７と、サイドゴム８と、インナーライナ９と、を備える。但し、タイヤ本体１０は、上記構成要素に限られず、他の構成要素を含んでもよい。

［タイヤ本体１０］
［［ビードコア２及びビードフィラ３］］
ビードコア２及びビードフィラ３は、サイド部１０ｂのビード部１２に埋設されている。ビードコア２は、周囲をゴムにより被覆されているビードコードを備えている。ビードコードはスチールコードにより形成されている。ビードフィラ３はゴム製であり、ビードコア２に対してタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置する。

［［カーカス４］］
カーカス４は、第１サイド部１０ｂ１のビード部１２と第２サイド部１０ｂ２のビード部１２とから構成される一対のビード部１２の間、より具体的には一対のビードコア２の間に跨り、トロイダル状に延在している。具体的に、本実施形態のカーカス４は、カーカスプライ４ａを含む。カーカスプライ４ａは、各ビードコア２周りにタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されている。カーカスプライ４ａは、互いに平行に配列された複数のプライコードと、複数のプライコードを被覆しているコーティングゴムと、を備えてよい。本実施形態のカーカス４は、１枚のみのカーカスプライ４ａを含むが、２枚以上のカーカスプライ４ａを含んでもよい。カーカスプライ４ａの複数のプライコードは、タイヤ周方向Ｃに対して例えば７５°～９０゜の角度で配列されてよい。カーカスプライ４ａのプライコードは、例えばスチールコードなどの金属コードとすることができる。

より具体的に、本実施形態のカーカスプライ４ａは、一対のビードコア２間に位置する本体部４ａ１と、この本体部４ａ１に連なり、各ビードコア２周りにタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されて形成されている折り返し部４ａ２と、を備えている。上述したビードフィラ３は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１と折り返し部４ａ２との間に配置されている。

［［ベルト５］］
ベルト５は、トレッド部１０ａに埋設されている。本実施形態のタイヤ本体１０は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に、４つのベルト５を備える。本実施形態の４つのベルト５は、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄである。以下、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄを特に区別しない場合には、単に「ベルト５」と記載する。第１ベルト５ａは、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄの中で、タイヤ径方向Ｂにおいて最も内側Ｂ２に位置する。第４ベルト５ｄは、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄの中で、タイヤ径方向Ｂにおいて最も外側Ｂ１に位置する。第２ベルト５ｂ及び第３ベルト５ｃは、タイヤ径方向Ｂにおいて、第１ベルト５ａと第４ベルト５ｄとの間に位置する。より具体的に、第３ベルト５ｃは、第２ベルト５ｂのタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置している。

本実施形態では、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄにより、４層のベルト層が形成されている。具体的に、第１ベルト５ａは、タイヤ径方向Ｂの最も内側Ｂ２に位置する第１ベルト層２０ａを形成している。第４ベルト５ｄは、タイヤ径方向Ｂの最も外側Ｂ１に位置する第４ベルト層２０ｄを形成している。第２ベルト５ｂは、第２ベルト層２０ｂを形成している。第３ベルト５ｃは、第３ベルト層２０ｃを形成している。

ベルト５は、互いに平行に配列された複数のベルトコードと、複数のベルトコードを被覆しているコーティングゴムと、を備えてよい。第１～第４ベルト層２０ａ～２０ｄは、ベルトコードがタイヤ周方向Ｃに対し所定の角度をなす傾斜ベルト層である。第１～第４ベルト層２０ａ～２０ｄのうちタイヤ径方向Ｂで隣接する２つのベルト層のベルトコード同士は、タイヤ周方向Ｃを基準として同方向に傾斜していてもよく、逆方向に傾斜していてもよい。

ベルト５のベルトコードの材質は特に限定されない。ベルト５のベルトコードは、例えば、金属コードであってよく、有機繊維コードであってもよい。ベルト５のコーティングゴムに用いるゴム組成物は特に限定されない。

［［トレッドゴム７］］
図１に示すように、トレッドゴム７は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１のクラウン部、及び、第１～第４ベルト層２０ａ～２０ｄを構成する第１～第４ベルト５ａ～５ｄ、のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に配置されている。本実施形態のトレッド部１０ａの外面であるトレッド外面１３ａは、トレッドゴム７により構成されている。図１に示すように、トレッド外面１３ａには、タイヤ赤道面ＣＬが通過するセンター陸部７ａを区画する２本の内側周方向溝７ａ１と、内側周方向溝７ａ１よりタイヤ幅方向Ａの外側に位置し、内側周方向溝７ａ１との間に中間陸部７ｂを区画する２本の外側周方向溝７ｂ１と、が形成されている。また、本実施形態のトレッド外面１３ａには、外側周方向溝７ｂ１と、この外側周方向溝７ｂ１よりタイヤ幅方向Ａの外側に位置するトレッド端１５と、の間に、ショルダー陸部７ｃが区画されている。なお、トレッド外面１３ａには、例えばタイヤ幅方向Ａに延在する幅方向溝等が形成されていてもよい。

［［サイドゴム８］］
サイドゴム８は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１、及び、折り返し部４ａ２、のタイヤ幅方向Ａの外側に配置されている。本実施形態のサイド部１０ｂの外面であるサイド外面１４ａは、サイドゴム８により構成されている。サイドゴム８のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１の端部は、上述のトレッドゴム７のタイヤ幅方向Ａの端部に連なっている。

このように、本実施形態では、タイヤ本体１０の外面は、トレッド外面１３ａ、及び、このトレッド外面１３ａに連なるサイド外面１４ａ、を備える。

［［インナーライナ９］］
インナーライナ９は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１のタイヤ内面側を覆っており、タイヤ本体１０の内面を構成している。タイヤ本体１０の内面は、トレッド部１０ａの内面であるトレッド内面１３ｂと、サイド部１０ｂの内面であるサイド内面１４ｂと、を備える。インナーライナ９は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１のタイヤ内面側に積層されている。インナーライナ９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されてよい。

［被覆通信装置４０］
図１に示すように、被覆通信装置４０は、通信装置４１と、被覆体４２と、を備える。被覆体４２は、通信装置４１の周囲を被覆している。また、図１に示すように、被覆通信装置４０は、タイヤ本体１０に埋設されている。具体的に、本実施形態の被覆通信装置４０は、一部がタイヤ本体１０に埋設されている。また、本実施形態の被覆通信装置４０は、別の一部がタイヤ本体１０から露出している。より具体的に、本実施形態では、被覆通信装置４０のうち、被覆体４２の一部のみが、タイヤ本体１０の外面から露出している。このように、本実施形態の被覆通信装置４０は、一部のみがタイヤ本体１０に埋設されている。但し、この構成に限られず、被覆通信装置４０は、全体がタイヤ本体１０に埋設されていてもよい。

図１に示すように、本実施形態の被覆通信装置４０は、タイヤ本体１０のサイド部１０ｂに埋設されている。より具体的に、本実施形態の被覆通信装置４０は、タイヤ本体１０の第１サイド部１０ｂ１に埋設されている。本実施形態の被覆通信装置４０は、第１サイド部１０ｂ１のうち、カーカス４の本体部４ａ１に対してタイヤ幅方向Ａの外側に位置する。但し、被覆通信装置４０は、第１サイド部１０ｂ１の他の位置に埋設されていてもよい。

更に、被覆通信装置４０は、第１サイド部１０ｂ１以外に埋設されていてもよい。被覆通信装置４０は、例えば、タイヤ本体１０の第２サイド部１０ｂ２に埋設されていてもよい。また、被覆通信装置４０は、タイヤ本体１０のトレッド部１０ａに埋設されていてもよい。

被覆通信装置４０の通信装置４１は、タイヤ１の外部の所定の装置と無線通信可能な構成であればよく、通信装置４１の構成は特に限定されない。通信装置４１としては、例えば、ＲＦタグが挙げられる。通信装置４１としてのＲＦタグは、タイヤ１の外部に位置するリーダ／ライタと無線通信可能である。ＲＦタグは、例えば、タイヤ１の外部に位置するリーダ／ライタから供給される電力により動作するパッシブ型のＲＦタグとしてよい。具体的に、通信装置４１としてのＲＦタグは、リーダ/ライタのアンテナ部から、電波又は磁界に乗せて送信される情報を、ＲＦタグのアンテナ部により受信可能である。整流（電波の場合）または共振（磁界の場合）により、ＲＦタグのアンテナ部に電力が発生し、ＲＦタグの記憶部及び制御部が所定の動作を実行する。ＲＦタグの制御部は、例えば、ＲＦタグの記憶部内の情報を読み出し、電波または磁界に乗せてアンテナ部から、リーダ／ライタに返信（送信）することができる。リーダ／ライタのアンテナ部は、ＲＦタグからの電波又は磁界を受信する。リーダ／ライタの制御部は、受信した情報を取り出すことで、ＲＦタグの記憶部に記憶されている情報を取得することができる。なお、ＲＦタグの上述の記憶部及び制御部は、例えば、不揮発性メモリを含む集積回路（ＩＣチップ）により構成されてよい。

上述したように、被覆体４２は、通信装置４１の周囲を被覆している。本実施形態の被覆体４２は、通信装置４１の周囲を覆う被覆ゴム４２ａと、この被覆ゴム４２ａの周囲を覆う被覆外表層４２ｂと、を備える。

通信装置４１としてＲＦタグは、タイヤ本体１０に設置される場合に、周囲の金属やゴムの物性（誘電率、透磁率、抵抗率等）の影響を受けることで、通信距離が短縮されること、及び、ノイズが発生すること、が知られている。通信距離の短縮及びノイズの発生、を抑制するため、通信装置４１は、誘電率の小さいゴム組成物により被覆されることが好ましい。そのため、本実施形態の通信装置４１は、誘電率の小さいゴム組成物により構成されている被覆ゴム４２ａにより、被覆されている。

被覆ゴム４２ａを構成するゴム組成物のゴム成分は、例えば、タイヤ本体１０のトレッドゴム７及びサイドゴム８などで通常使用されるものでよい。被覆ゴム４２ａのゴム成分は、例えば、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム、エチレン一プロピレンゴム、ブチルゴムなどであってよい。被覆ゴム４２ａを構成するゴム組成物の誘電率は、例えば、カーボンブラック、シリカの配合量を調整することで実現されてよい。

被覆外表層４２ｂは、例えば、タイヤ本体１０のうち、被覆外表層４２ｂの周囲に位置する部分であるサイドゴム８と、異なる色相を有する被覆異色層５０である。サイドゴム８は、通常、カーボンブラックが配合されることで黒色である。そのため、本実施形態の被覆外表層４２ｂの色相は、黒色以外である。このような被覆異色層５０を設けることで、タイヤ１に埋設されている通信装置４１を、タイヤ１をくり抜いて除去する際に、くり抜かれた部分に通信装置４１の全体が含まれるか否かを確認し易くなる。この詳細は後述する（図２～図４参照）。

被覆外表層４２ｂは、上述した被覆ゴム４２ａと、同じ色相であってもよく、異なる色相であってもよい。但し、被覆ゴム４２ａを構成するゴム組成物に、低誘電率を実現するためカーボンブラックが配合されている場合、被覆ゴム４２ａの色相は、サイドゴム８の色相と同様、黒色となる。かかる場合には、被覆外表層４２ｂの色相は、サイドゴム８及び被覆ゴム４２ａと異なる色相とされることが好ましい。

被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂは、例えば、顔料を含む塗料により構成されてよい。つまり、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂは、被覆ゴム４２ａの外面に積層される着色塗料であってよい。また、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂは、例えば、カーボンブラック以外の別の顔料が配合されて着色されたゴム組成物であってもよい。つまり、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂは、被覆ゴム４２ａの外面に積層される着色ゴムであってもよい。

また、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂは、蓄光材を含むことが好ましい。蓄光材を含む被覆外表層４２ｂは、例えば、顔料に加えて蓄光材を含む塗料により構成されてよい。また、蓄光材を含む被覆外表層４２ｂは、例えば、カーボンブラック以外の別の顔料に加えて蓄光材が配合されたゴム組成物により構成されてもよい。

蓄光材としては、特に限定されず、公知の蓄光材を用いてよい。蓄光材としては、例えば、組成式：ＳｒＡｌ２Ｏ４：Ｅｕ，Ｄｙ、Ｓｒ４Ａｌ１４Ｏ２５：Ｅｕ，Ｄｙ、ＳｒＡｌ２Ｏ４：Ｅｕ，Ｄｙ＋Ｓｒ４Ａｌ１４Ｏ２５：Ｅｕ，Ｄｙ、Ｓｒ４Ａｌ１４Ｏ２５：Ｅｕ，Ｄｙ＋ＣａＡｌ２Ｏ４：Ｅｕ，Ｎｄ、ＣａＡｌ２Ｏ４：Ｅｕ，Ｎｄ、ＺｎＳ：Ｃｕ，Ｍｎ，Ｃｏ、ＺｎＳ：Ｃｕなどが挙げられる。

［［［被覆体４２の識別部６０］］］
次に、図１～図４を参照して、被覆体４２の識別部６０について説明する。図２は、通信装置４１のくり抜き方法の一例を説明するための説明図である。図３は、図２に示すくり抜き方法により、被覆通信装置４０の全体がくり抜かれた場合のくり抜き孔９１を示す図である。図４は、図２に示すくり抜き方法により、被覆通信装置４０の一部のみがくり抜かれた場合のくり抜き孔９１を示す図である。

識別部６０は、被覆通信装置４０を通過する平面での断面視（図１参照）で、タイヤ本体１０のうち被覆体４２の周囲に位置する部分から識別可能である。つまり、本実施形態では、上記断面視（図１参照）で、被覆体４２の識別部６０は、タイヤ本体１０のうち被覆体４２の周囲に位置するサイドゴム８から識別可能に構成されている。ここで「識別可能」とは、視覚を通じて識別できることを意味する。より具体的に、本実施形態の識別部６０は、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂである。被覆外表層４２ｂは、上述したように、周囲のサイドゴム８と異なる色相を有している。このような被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂは、被覆通信装置４０を通過する平面での断面視（図１参照）で、周囲のサイドゴム８から識別可能である。

図２に示すくり抜き方法では、筒状のくり抜き部材９０を用いて、タイヤ１の一部をタイヤ肉厚方向Ｄに円柱状にくり抜くことができる。図３に示す例では、くり抜き部材９０により形成された、くり抜き孔９１の内面に、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂが露出していない。つまり、筒状のくり抜き部材９０が、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂと交差することなく、タイヤ１の一部をくり抜いたことを示している。くり抜き孔９１の内面に、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂが露出していないことを確認することで、通信装置４１の全体を含む被覆通信装置４０の全てがくり抜かれたことを、確認することができる。

図４に示す例では、くり抜き部材９０により形成された、くり抜き孔９１の内面に、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂが露出している。つまり、筒状のくり抜き部材９０が、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂと交差して、タイヤ１の一部をくり抜いたことを示している。くり抜き孔９１の内面に、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂが露出していることを確認することで、通信装置４１の全体を含む被覆通信装置４０の全てがくり抜かれていないことを、確認することができる。つまり、通信装置４１の一部が、くり抜かれずに残存する可能性を把握できる。

このように、識別部６０（本実施形態では識別部６０の一例としての被覆異色層５０）を設けることで、タイヤ１に埋設されている通信装置４１を、タイヤ１をくり抜いて除去する際に、くり抜かれた部分に通信装置４１の全体が含まれるか否かを確認し易くなる。

本実施形態の識別部６０は、上述したように、タイヤ本体１０のうち被覆体４２の周囲に位置する部分（本実施形態ではサイドゴム８）と異なる色相を有する被覆異色層５０であるが、この構成に限られない。識別部６０は、例えば、タイヤ本体１０のうち被覆体４２の周囲に位置する部分（本実施形態ではサイドゴム８）と異なる明度、彩度、光沢などを有していてもよい。但し、本実施形態のように、識別部６０は、タイヤ本体１０のうち被覆体４２の周囲に位置する部分（本実施形態ではサイドゴム８）と、少なくとも異なる色相を有する被覆異色層５０であることが好ましい。色相を異ならせることで、識別部６０の識別力を高めることができる。

また、本実施形態の識別部６０としての被覆異色層５０は、通信装置４１の周囲に被覆されている被覆ゴム４２ａの外面に積層されている被覆外表層４２ｂである。被覆外表層４２ｂの層厚は、被覆ゴム４２ａの層厚より小さい。このような構成とすることで、通信距離の短縮及びノイズの発生、を抑制することを目的とした被覆ゴム４２ａと、識別性の向上を目的とした被覆外表層４２ｂと、を機能分離して構成することができる。つまり、通信距離の短縮及びノイズの発生、の抑制と、識別性の向上と、を両立する単一層としなくてよく、被覆体４２の設計自由度を高めることができる。

但し、識別部６０としての被覆異色層５０は、被覆ゴム４２ａに設けられていてもよい。この詳細は後述する（図８参照）。

また、上述したように、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂは、蓄光材を含むことが好ましい。つまり、識別部６０は、蓄光材を含むことが好ましい。このようにすることで、暗い環境で発光する識別部６０を実現でき、暗い環境での識別部６０の識別性を、高めることができる。

図１に示すように、本実施形態の被覆通信装置４０の被覆体４２の一部は、タイヤ本体１０から外部に露出している。より具体的に、本実施形態では、被覆体４２の識別部６０の一部が、タイヤ本体１０から外部に露出している。識別部６０がタイヤ本体１０の外部に露出することで、識別部６０を、タイヤ１の外部から通信装置４１の位置を識別可能にする標識領域として兼用できる。本実施形態では、以下、被覆体４２のうちタイヤ本体１０から外部に露出している部分を「露出部４３」と記載する。被覆体４２の露出部４３の表面である露出面は、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂにより構成されている。つまり、露出部４３の表面である露出面は、タイヤ本体１０の外面のうち露出部４３の周囲に位置する外面とは色相が異なり、タイヤ１の外部から識別可能な標識領域７０を構成している。

図５、図６では、標識領域７０の正面図を示す。特に、図６は、タイヤ１を第１サイド部１０ｂ１側から見た側面図である。図５、図６では、通信装置４１の位置を破線により示している。図６に示すように、本実施形態では、標識領域７０及び通信装置４１は、タイヤ径方向Ｂにおいて同じ位置に配置されている。ここで、「標識領域７０及び通信装置４１がタイヤ径方向Ｂにおいて同じ位置に配置される」とは、タイヤ１の側面視（図６参照）で、標識領域７０及び通信装置４１を通過する、タイヤ１の中心軸Ｏ周りの仮想円Ｌ１が、少なくとも１つ存在することを意味している。つまり、標識領域７０及び通信装置４１それぞれのタイヤ径方向Ｂでの延在領域が完全に一致する場合に限られない。

また、図６に示すように、本実施形態では、標識領域７０及び通信装置４１は、タイヤ周方向Ｃにおいて同じ位置に配置されている。ここで、「標識領域７０及び通信装置４１がタイヤ周方向Ｃにおいて同じ位置に配置される」とは、タイヤ１の側面視（図６参照）で、タイヤ１の中心軸Ｏを通過し、かつ、中心軸Ｏに対して一方側で標識領域７０及び通信装置４１を通過する、仮想直線Ｌ２が、少なくとも１つ存在することを意味している。つまり、標識領域７０及び通信装置４１それぞれのタイヤ周方向Ｃでの延在領域が完全に一致する場合に限られない。

換言すれば、本実施形態の標識領域７０及び通信装置４１は、タイヤ肉厚方向Ｄにおいて重なっている。本実施形態の通信装置４１は、そのタイヤ径方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃの延在領域の全域で、標識領域７０とタイヤ肉厚方向Ｄにおいて重なっている。つまり、本実施形態の通信装置４１全体が、タイヤ肉厚方向Ｄにおいて、標識領域７０と重なっている。但し、通信装置４１の一部のみが、タイヤ肉厚方向Ｄにおいて、標識領域７０と重なっていてもよい。また、標識領域７０全体が、タイヤ肉厚方向Ｄにおいて、通信装置４１と重なっていてもよい。また更に、タイヤ肉厚方向Ｄにおいて、標識領域７０の輪郭と通信装置４１の輪郭とが一致していてもよい。つまり、標識領域７０全体が、タイヤ肉厚方向Ｄにおいて、通信装置４１の全体と重なっていてもよい。

このように、本実施形態の標識領域７０は、その少なくとも一部がタイヤ肉厚方向Ｄにおいて通信装置４１と重なる位置に、配置されている。そのため、タイヤ１の外部から標識領域７０を特定することにより、通信装置４１の位置を特定することができる。

標識領域７０の色相は、例えば、タイヤ肉厚方向Ｄにおける通信装置４１の埋め込み深さに応じて異なっていてもよい。例えば、標識領域７０が黄色の場合は、タイヤ１の外面から１ｍｍ以上５ｍｍ未満の深さを示し、標識領域７０が青色の場合は、タイヤ１の外面から５ｍｍ以上１５ｍｍ未満の深さを示す、等が考えられる。但し、標識領域７０の色相に限られず、例えば、標識領域７０の外形などを利用して、タイヤ肉厚方向Ｄにおける通信装置４１の埋め込み深さを表示してもよい。なお、本実施形態の標識領域７０は、被覆体４２の被覆外表層４２ｂの一部である。したがって、上述した標識領域７０の色相は、本実施形態では、被覆異色層５０としての被覆外表層４２ｂの色相と同じである。但し、被覆外表層４２ｂのうち、標識領域７０のみを別の色相にしてもよい。

また、図５、図６に示すように、本実施形態の標識領域７０は、発光領域７１を含んでよい。発光領域７１は、例えば、蓄えた光を放出する蓄光領域であってよい。標識領域７０が発光領域７１を備えることで、夜間や暗所などの暗い環境において、標識領域７０をタイヤ１の外部から容易に特定できる。そのため、暗い環境において、通信装置４１の位置を容易に特定できる。標識領域７０の発光領域７１は、光を外部に放出する領域であれば特に限定されない。発光領域７１は、例えば、上述したような蓄光材を含む蓄光塗料により構成されてよい。

また、図５、図６に示すように、標識領域７０は、発光領域７１に囲まれる非発光領域７２を備えてよい。このような非発光領域７１が設けられることで、暗い環境での発光領域７１と非発光領域７２とのコントラストが強調される。そのため、暗い環境での標識領域７０の視認性を、高めることができる。

本実施形態では、標識領域７０の正面視（図５、図６参照）で、非発光領域７２の周囲全域が、発光領域７１に囲まれている。より具体的に、本実施形態の標識領域７０の発光領域７１は、標識領域７０の正面視（図５、図６参照）で円環状である。非発光領域７２は、標識領域７０の正面視（図５、図６参照）で、円環状の発光領域７１の内側に設けられている。但し、標識領域７０の発光領域７１及び非発光領域７２の構成は、この構成に限られない。暗い環境で、標識領域７０の非発光領域７２が特定可能な態様であれば、非発光領域７２の周囲に発光領域７１が設けられていない位置があってもよい。このような態様としては、例えば、標識領域７０の正面視（図５、図６参照）で略Ｃ形状の発光領域７１に囲まれる非発光領域７２が挙げられる。但し、本実施形態のように、標識領域７０の正面視（図５、図６参照）で、非発光領域７２の周囲全域が、発光領域７１に囲まれていることが好ましい。このようにすることで、暗い環境での発光領域７１と非発光領域７２とのコントラストが、より強調される。

非発光領域７２は、発光領域７１と異なる色を有してもよい。ここで、「異なる色」とは、色相、明度、彩度の少なくとの１つが異なることのみならず、光沢の相違など、目視によって相違を把握できる違いがあることを意味する。このようにすることで、明るい環境において、発光領域７１及び非発光領域７２それぞれの識別性を高めることができる。

また、非発光領域７２は、微細な凹凸面上に設けられてもよい。微細な凹凸面は、例えば、ベース面と、このベース面上に平行に配置される、高さ０．１～１．０ｍｍの複数のリッジと、を備えてよい。隣接する２つのリッジの頂部同士の距離は、例えば、０．３～１．５ｍｍであることが好ましい。非発光領域７２が、このような微細な凹凸面上に設けられることで、明るい環境下で、非発光領域７２での光の反射がコントロールされ、光を反射する周囲の発光領域７１との間で高いコントラストを実現できる。これにより、明るい環境において、発光領域７１及び非発光領域７２それぞれの識別性を、より高めることができる。

図１に示すように、本実施形態の露出部４３は、タイヤ本体１０の外面よりも外側に突出しているが、この構成に限られない。換言すれば、本実施形態の露出部４３の表面である露出面は凸面であるが、この構成に限られない。露出部４３の表面である露出面は、タイヤ本体１０の外面と略面一になっていてもよい。但し、本実施形態のように、露出部４３の表面である露出面は、凸面であることが好ましい。このようにすることで、例えば標識領域７０が泥などに覆われて外部から視認され難くなるような、標識領域７０の外部からの視認性の低下を、抑制できる。

なお、本実施形態の標識領域７０は、第１サイド部１０ｂ１の外面である第１サイド外面１４ａ１に設けられているが、図１に示すように、第２サイド部１０ｂ２の外面である第２サイド外面１４ａ２に、別の標識領域８０が設けられてもよい。別の標識領域８０は、例えば、タイヤ周方向Ｃにおいて、通信装置４１と同じ位置に配置されていてよい。このようにすることで、標識領域７０のみの場合と比較して、第２サイド部１０ｂ２側からであっても、通信装置４１のタイヤ周方向Ｃの位置が特定できる。そのため、例えば、タイヤ１を車両に装着した状態で、第１サイド部１０ｂ１が車両内側に配置され、標識領域７０が車両外側から見えない場合であっても、第２サイド部１０ｂ２の別の標識領域８０に基づき、通信装置４１の位置を絞ることができ、タイヤ本体１０の第１サイド部１０ｂ１の車両装着時の向きかかわらず、通信装置４１の位置を容易に特定できる。

第２サイド部１０ｂ２の外面に設けられる別の標識領域８０は、上述の標識領域７０のように、発光領域を備えてもよい。これにより、暗い環境での周囲からの視認性を高めることができる。また、第２サイド部１０ｂ２の外面に設けられる別の標識領域８０は、周囲から識別可能な色又は形状を有することが好ましい。これにより、明るい環境での周囲からの視認性を高めることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図７を参照して、本発明に係るタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ１００（以下、単に「タイヤ１００」と記載する。）について例示説明する。図７は、タイヤ１００のタイヤ幅方向断面図である。本実施形態のタイヤ１００は、上述したタイヤ１（図１参照）と比較して、被覆通信装置４０の全体が、タイヤ本体１０の内部に完全に埋設されている点で、構成が相違する。したがって、ここでは、この相違点について主に説明し、第１実施形態のタイヤ１と共通する構成については説明を省略する。

図７に示すように、本実施形態の被覆通信装置４０は、タイヤ本体１０の外部に露出していない。このような場合であっても、図２に示すようなくり抜き方法を実施することで、第１実施形態と同様、識別部６０により、タイヤ１００に埋設されている通信装置４１を、タイヤ１００をくり抜いて除去する際に、くり抜かれた部分に通信装置４１の全体が含まれるか否かを確認することができる。

本実施形態では、被覆通信装置４０全体がタイヤ本体１０内に埋設されているため、タイヤ本体１０の第１サイド部１０ｂ１の第１サイド外面１４ａ１に、第１実施形態で示す標識領域７０（図１参照）がない。そのため、通信装置４１をタイヤ１から除去する際は、例えば、通信装置４１と通信可能なリーダ／ライタ等の機器を使って、第１サイド外面１４ａ１上で通信装置４１とタイヤ肉厚方向Ｄで重なる位置を推測すればよい。但し、タイヤ１の外部から通信装置４１の位置を特定し易くするため、第１サイド外面１４ａ１に、タイヤ肉厚方向Ｄにおいて通信装置４１と重なる位置を示す標識領域を、別途設けることが好ましい。

＜第３実施形態＞
次に、図８を参照して、本発明に係るタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ２００（以下、単に「タイヤ２００」と記載する。）について例示説明する。図８は、タイヤ２００のタイヤ幅方向断面図である。本実施形態のタイヤ２００は、上述したタイヤ１（図１参照）と比較して、被覆体４２の構成が相違し、その他の構成は共通している。したがって、ここでは、上記相違点について主に説明し、第１実施形態のタイヤ１と共通する構成については説明を省略する。

本実施形態の被覆体４２は、通信装置４１の周囲を覆う被覆ゴム４２ａを備える。そして、識別部６０としての被覆異色層５０は、被覆ゴム４２ａに設けられている。

識別部６０としての被覆異色層５０は、例えば、被覆ゴム４２ａの一部であってもよく、被覆ゴム４２ａの全体であってもよい。つまり、識別部６０としての被覆異色層５０は、被覆ゴム４２ａの厚み方向のどこかの位置のみに設けられていてもよく、被覆ゴム４２ａの厚み方向の全域であってもよい。なお、図８に示すように、本実施形態の被覆異色層５０は、被覆ゴム４２ａの全体により構成されている。

このように、識別部６０としての被覆異色層５０が、被覆ゴム４２ａに設けられることにより、第１実施形態のように被覆外表層４２ｂ（図１参照）に設けられる構成と比較して、識別部６０としての被覆異色層５０を肉厚に形成し易い。そのため、くり抜き孔９１（図３、図４参照）に識別部６０としての被覆異色層５０が露出する場合の、被覆異色層５０の露出面積を大きくできる。これにより、タイヤ１に形成されるくり抜き孔９１の内面での、識別部６０の識別性を、高めることができる。

被覆ゴム４２ａに設けられる被覆異色層５０は、例えば、カーボンブラック以外の別の顔料が混合されて着色されているゴム組成物であってよい。したがって、被覆ゴム４２ａの全体により被覆異色層５０が構成される場合、被覆ゴム４２ａを構成するゴム組成物の全体を、カーボンブラック以外の別の顔料が混合することで着色すればよい。また、被覆ゴム４２ａの一部のみにより被覆異色層５０が構成される場合、例えば２層の黒色のゴム組成物の間に、カーボンブラック以外の別の顔料が混合されて着色されている１層のゴム組成物を挟み込んだ状態で加硫すればよい。

本実施形態のように、被覆異色層５０が、被覆ゴム４２ａの全体により構成される場合であっても、タイヤ本体１０から露出する露出部４３の表面である露出面により、標識領域７０を実現できる。

また、標識領域７０は、第１実施形態と同様、発光領域７１（図５等参照）及び非発光領域７２（図５等参照）を含んでもよい。本実施形態において発光領域７１は、例えば、顔料と共に蓄光材が混合されたゴム組成物により実現可能である。

本発明に係るタイヤは、上述した実施形態に記載した具体的な構成に限られず、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限り、種々の変形・変更・組み合わせが可能である。

本発明はタイヤに関する。

１、１００、２００：タイヤ、 ２：ビードコア、 ３：ビードフィラ、 ４：カーカス、 ４ａ：カーカスプライ、 ４ａ１：本体部、 ４ａ２：折り返し部、 ５：ベルト、 ５ａ～５ｄ：第１～第４ベルト、 ７：トレッドゴム、 ７ａ：センター陸部、 ７ａ１：内側周方向溝、 ７ｂ：中間陸部、 ７ｂ１：外側周方向溝、 ７ｃ：ショルダー陸部、 ８：サイドゴム、 ９：インナーライナ、 １０：タイヤ本体、 １０ａ：トレッド部、 １０ｂ：サイド部、 １０ｂ１：第１サイド部、 １０ｂ２：第２サイド部、 １１：サイドウォール部、 １２：ビード部、 １３ａ：トレッド外面、 １３ｂ：トレッド内面、 １４ａ：サイド外面、 １４ａ１：第１サイド外面、 １４ａ２：第２サイド外面、 １４ｂ：サイド内面、 １５：トレッド端、 ２０ａ～２０ｄ：第１～第４ベルト層、 ４０：被覆通信装置、 ４１：通信装置、 ４２：被覆体、 ４２ａ：被覆ゴム、 ４２ｂ：被覆外表層、 ４３：露出部、 ５０：被覆異色層、 ６０：識別部、 ７０：標識領域、 ７１：発光領域、 ７２：非発光領域、 ８０：標識領域、 ９０：くり抜き部材、 ９１：くり抜き孔、 Ａ：タイヤ幅方向、 Ｂ：タイヤ径方向、 Ｂ１：タイヤ径方向の外側、 Ｂ２：タイヤ径方向の内側、 Ｃ：タイヤ周方向、 Ｄ：タイヤ肉厚方向、 Ｏ：タイヤの中心軸、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｌ１：仮想円、 Ｌ２：仮想直線

Claims (6)

1. タイヤ本体と、
   前記タイヤ本体に少なくとも一部が埋設されている被覆通信装置と、を備え、
   前記被覆通信装置は、
   通信装置と、
   前記通信装置の周囲を被覆する被覆体と、を備え、
   前記被覆体は、前記被覆通信装置を通過する平面での断面視で、前記タイヤ本体のうち前記被覆体の周囲に位置する部分から識別可能な、識別部を備える、タイヤ。
2. 前記被覆体は、前記タイヤ本体のうち前記被覆体の周囲に位置する部分と異なる色相を有する被覆異色層を備え、
   前記識別部は前記被覆異色層である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記被覆体は、
   前記通信装置の周囲を覆う被覆ゴムと、
   前記被覆ゴムの周囲を覆う被覆外表層と、を備え、
   前記被覆異色層は、前記被覆外表層である、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記被覆体は、前記通信装置の周囲を覆う被覆ゴムを備え、
   前記被覆異色層は、前記被覆ゴムに設けられている、請求項２に記載のタイヤ。
5. 前記被覆体の前記識別部の一部が、前記タイヤ本体の外面から露出している、請求項１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. 前記被覆体の前記識別部は発光領域を含む、請求項１から５のいずれか１つに記載のタイヤ。

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