DE112019004837T5

DE112019004837T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112019004837T5
Application number: DE112019004837.6T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Naruse; Jun Matsuda; Takashi Hoshiba
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-11-21
Filing date: 2019-11-12
Publication date: 2021-06-10
Also published as: US20210370728A1; JP7192433B2; JP2020082934A; CN112805161A; WO2020105511A1

Abstract

Bereitstellen eines Luftreifens, der eine einfache Einsetzarbeit einer Sensoreinheit ermöglicht und die Produktivität verbessern kann, während ein Herunterfallen der Sensoreinheit verhindert wird. Ein Luftreifen schließt auf einer Reifeninnenoberfläche (Ts) mindestens einen Gehäusekörper (10) ein, der aus Kautschuk besteht und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit (20) aufzunehmen, die einen Sensor (23) zum Erfassen von Reifeninformationen einschließt. Der Gehäusekörper (10) schließt einen Öffnungsabschnitt (11) ein, durch den die Sensoreinheit (20) eingeführt wird, und ist mit der Reifeninnenoberfläche (Ts) vulkanisationsgebunden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen, der eine einfache Einsetzarbeit einer Sensoreinheit ermöglicht und die Produktivität verbessern kann, während ein Herunterfallen der Sensoreinheit verhindert wird.
Stand der Technik
Eine Sensoreinheit, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninneninformationen, wie z. B. Innendruck oder Temperatur, einschließt, wurde in einem Reifenhohlraum installiert (siehe z. B.
Patentdokumente 1 und 2). Wenn jedoch ein Gehäusekörper (Behälter), der aus Kautschuk hergestellt ist und eine Sensoreinheit aufnimmt, an einer Reifeninnenoberfläche befestigt ist, wird in der Regel ein Haftmittel oder Klebeband verwendet. Ein Problem besteht jedoch darin, dass im Vorfeld eine Primerbehandlung (Vorbehandlung) erforderlich ist, um das Haftvermögen an der Reifeninnenoberfläche zu verbessern, was zu einem Problem von schlechter Produktivität führt.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 6272225 B
Patentdokument 2: JP 2016-505438 T

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der eine einfache Einsetzarbeit einer Sensoreinheit ermöglicht und die Produktivität verbessern kann, während ein Herunterfallen der Sensoreinheit verhindert wird.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Erfüllen der vorstehend beschriebenen Aufgabe schließt auf einer Reifeninnenoberfläche mindestens einen Gehäusekörper ein, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit aufzunehmen, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninformationen einschließt. Der Gehäusekörper schließt einen Öffnungsabschnitt ein, durch den die Sensoreinheit eingeführt wird, und ist mit der Reifeninnenoberfläche vulkanisationsgebunden.
Außerdem schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf einer Reifeninnenoberfläche mindestens einen Gehäusekörper ein, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit aufzunehmen, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninformationen einschließt. Der Gehäusekörper schließt ein: eine Kautschukschicht, die auf die Reifeninnenoberfläche geschichtet ist und einen Außenrandabschnitt aufweist, der an die Reifeninnenoberfläche vulkanisationsgebunden ist; einen Gehäuseabschnitt, der zwischen der Kautschukschicht und der Reifeninnenoberfläche gebildet ist; und einen Öffnungsabschnitt, der mit dem Gehäuseabschnitt in Verbindung steht.
Ferner schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf einer Reifeninnenoberfläche mindestens einen Gehäusekörper ein, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit aufzunehmen, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninformationen einschließt. Der Gehäusekörper schließt ein: einen Basisabschnitt, der eine Plattenform aufweist und über ein vulkanisiertes Haftmittel mit der Reifeninnenoberfläche verbunden ist; einen Rohrabschnitt, der von dem Basisabschnitt vorsteht; einen Gehäuseabschnitt, der innerhalb des Rohrabschnitts ausgebildet ist; und einen Öffnungsabschnitt, der mit dem Gehäuseabschnitt in Verbindung steht.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist mindestens ein Gehäusekörper, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit aufzunehmen, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninformationen einschließt, an einer Reifeninnenoberfläche bereitgestellt. Der Gehäusekörper weist einen Öffnungsabschnitt auf, durch den die Sensoreinheit eingeführt wird, sodass die Arbeit beim Einführen der Sensoreinheit in den Gehäusekörper einfach ist und die Sensoreinheit durch Festziehen des Gehäusekörpers sicher gehalten und vor dem Herunterfallen geschützt werden kann. Da der Gehäusekörper außerdem durch Vulkanisierung an die Reifeninnenoberfläche vulkanisationsgebunden ist, muss keine Primerbehandlung durchgeführt werden, die beim Befestigen des Gehäusekörpers mit einem Klebeband oder dergleichen erforderlich ist, und somit ist es möglich, die Produktivität zu verbessern.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt als Rauhigkeit der Reifeninnenoberfläche in einem befestigten Bereich des Gehäusekörpers eine arithmetische mittlere Höhe Sa vorzugsweise in dem Bereich von 0,3 µm bis 15,0 µm, und eine maximale Höhe Sz liegt vorzugsweise in dem Bereich von 2,5 µm bis 60,0 µm. Somit kann die Haftmittelfläche der Reifeninnenoberfläche und des vulkanisierten Haftmittels vergrößert werden, und das Haftvermögen zwischen der Reifeninnenoberfläche und dem Gehäusekörper kann effektiv verbessert werden. Die Rauheit der Reifeninnenfläche wird gemäß ISO25178 gemessen. Die arithmetische mittlere Höhe Sa ist ein Mittelwert von Absolutwerten einer Höhendifferenz an jeweiligen Punkten zu einer durchschnittlichen Oberfläche der Oberfläche und die maximale Höhe Sz ist ein Abstand in einer Höhenrichtung vom höchsten Punkt zum niedrigsten Punkt auf der Oberfläche.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllen eine Breite Lei des Öffnungsabschnitts des Gehäusekörpers und eine innere Breite Lc2 der Bodenoberfläche des Gehäusekörpers vorzugsweise die Beziehung Lc1 < Lc2. Da die Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts relativ klein ist, kann dementsprechend verhindert werden, dass die in den Gehäusekörper eingesetzte Sensoreinheit herunterfällt, und es ist möglich, sowohl die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit als auch die Halteeigenschaft des Gehäusekörpers auf kompatible Weise bereitzustellen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllen eine Breite Lei des Öffnungsabschnitts des Gehäusekörpers und eine maximale Breite Lsm der in den Gehäusekörper einzusetzenden Sensoreinheit vorzugsweise eine Beziehung 0,10 ≤ Lc1/Lsm ≤ 0,95. Durch entsprechendes Einstellen eines Verhältnisses zwischen der Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts und der maximalen Breite Lsm der Sensoreinheit können auf diese Weise ein Herabfallen der Sensoreinheit wirksam verhindert und die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit sowie die Halteeigenschaft des Gehäusekörpers verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllen eine Breite Lei des Öffnungsabschnitts und eine innere Breite Lc2 der Bodenoberfläche in dem Gehäusekörper und eine Breite Ls1 der oberen Oberfläche und eine Breite Ls2 der unteren Oberfläche in der in den Gehäusekörper einzusetzenden Sensoreinheit vorzugsweise die Beziehung Lc1 < Ls1 ≤ Ls2 ≤ Lc2. Durch entsprechendes Einstellen der Breiten des Gehäusekörpers und der Sensoreinheit kann auf diese Weise ein Herunterfallen der Sensoreinheit wirksam verhindert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt die durchschnittliche Dicke des Gehäusekörpers zwischen 0,5 mm und 5,0 mm. Infolgedessen ist es möglich, die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit, die Halteeigenschaft des Gehäusekörpers und die Bruchfestigkeit des Gehäusekörpers auf ausgewogene Weise zu verbessern.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt ein Verhältnis einer Höhe Hc des Gehäusekörpers in einem Zustand, in dem die Sensoreinheit eingesetzt ist, zu einer Höhe Hs der in den Gehäusekörper einzusetzenden Sensoreinheit vorzugsweise in einem Bereich von 0,5 bis 1,5. Dadurch kann ein Herabfallen der Sensoreinheit wirksam verhindert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt eine Bruchdehnung EB des den Gehäusekörper bildenden Kautschuks vorzugsweise in einem Bereich von 50 % bis 900 %, und ein Modul bei 300 % Dehnung des den Gehäusekörper bildenden Kautschuks liegt vorzugsweise in einem Bereich von 2 MPa bis 15 MPa. Infolgedessen ist es möglich, die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit, die Halteeigenschaft des Gehäusekörpers und die Bruchfestigkeit des Gehäusekörpers auf ausgewogene Weise zu verbessern. Die Bruchdehnung und der Modul bei 300 % Dehnung des den Gehäusekörper bildenden Kautschuks wurden gemäß JIS-K6251 gemessen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Gehäusekörper vorzugsweise an einer Innenseite eines Bodenkontaktrandes in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet. Dementsprechend kann in dem Fall des Sensors, der den Abnutzungsgrad des Laufflächenabschnitts erfasst, der Sensor in der in den Gehäusekörper eingesetzten Sensoreinheit die Reifeninformationen genau erfassen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht sich „Bodenkontaktrand“ auf einen Endabschnitt in Reifenaxialrichtung eines Reifens, der auf eine reguläre Felge aufgezogen ist, auf einen regulären Innendruck gefüllt und vertikal auf einer flachen Oberfläche mit einer regulären Last, die an den Reifen angelegt ist, angeordnet ist. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, welche die Reifen erfüllen, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ gemäß Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), auf eine „Entwurfsfelge“ gemäß Definition der Tire and Rim Association Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) und auf eine „Messfelge“ gemäß Definition der European Tire and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). In dem System von Standards, das Standards einschließt, denen Reifen genügen, bezieht sich „regulärer Innendruck“ auf Luftdruck, der von jedem der Standards für jeden Reifen definiert ist, und ist durch JATMA definierter „maximaler Luftdruck“, ein in der Tabelle „REIFENLASTGRENZEN BEI VERSCHIEDENEN KALTREIFENDRÜCKEN“ beschriebener, durch TRA definierter Maximalwert oder durch ETRTO definierter „REIFENDRUCK“. Jedoch beträgt der „reguläre Innendruck“ 250 kPa in einem Fall, in dem ein Reifen ein Reifen für einen Personenkraftwagen ist. In dem System von Standards, welches Standards einschließt, die Reifen erfüllen, ist „reguläre Last“ eine Last, die durch jeden der Standards für jeden Reifen definiert ist, und ist die maximale Lastenkapazität gemäß Definition der JATMA, der in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) beschriebene Maximalwert gemäß Definition der TRA, und die „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) gemäß Definition der ETRTO. Jedoch ist „reguläre Last“ eine Last, die 80 % der vorstehend beschriebenen Last in einem Fall beträgt, in dem ein Reifen ein Reifen für einen Personenkraftwagen ist.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die ein Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die einen an dem Luftreifen von 1 befestigten Gehäusekörper veranschaulicht.
3 ist eine perspektivische Querschnittsansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem die Sensoreinheit in den Gehäusekörper von 2 eingesetzt ist.
4 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem die Sensoreinheit in den Gehäusekörper von 2 eingesetzt ist.
5 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einem modifizierten Beispiel einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
6 ist eine Draufsicht, die einen an dem Luftreifen von 5 befestigten Gehäusekörper veranschaulicht.
7 ist eine perspektivische Querschnittsansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Sensoreinheit in den Gehäusekörper von 6 eingesetzt ist.
8 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem die Sensoreinheit in den Gehäusekörper von 6 eingesetzt ist.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 4 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In den 2 und 4 zeigt ein Pfeil Tc eine Reifenumfangsrichtung und ein Pfeil Tw eine Reifenbreitenrichtung an.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in einer radialen Reifenrichtung angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in der Reifenradialrichtung verlaufen, und ist von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Wulstkern 5 gefaltet, der in jedem der Wulstabschnitte 3 von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite angeordnet ist. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung ausgebildet ist, wird am Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet. Außerdem ist eine Innenseelenschicht 9 in einem Bereich zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 auf einer Reifeninnenoberfläche Ts angeordnet. Die Innenseelenschicht 9 bildet die Reifeninnenoberfläche Ts.
Andererseits ist eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 in dem Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 7 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Cordfäden sind derart angeordnet, dass sie sich zwischen den Schichten überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung derart eingestellt, um in einem Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° zu fallen. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Corde der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit zu verbessern, wird mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von zum Beispiel nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Organische Fasercordfäden wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt aber der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist mindestens ein Gehäusekörper 10 aus Kautschuk in einem Bereich befestigt, der dem Laufflächenabschnitt 1 der Reifeninnenoberfläche Ts entspricht. Der Gehäusekörper 10 nimmt eine Sensoreinheit 20 zum Erfassen von Reifeninformationen auf. Der Gehäusekörper 10 weist einen Öffnungsabschnitt 11 auf, durch den die Sensoreinheit 20 eingeführt wird, und ist mit der Reifeninnenoberfläche Ts vulkanisationsgebunden. Beim Einsetzen und Herausnehmen der Sensoreinheit 20 aus dem Öffnungsabschnitt 11 dehnt sich der Gehäusekörper 10 vorzugsweise aus und zieht sich zusammen, da der Gehäusekörper 10 aus Kautschuk besteht.
Beispiele für das Material des Gehäusekörpers 10 schließen ChloroprenKautschuk (CR), Butyl-Kautschuk (IIR), Naturkautschuk (NR), AcrylnitrilButadien-Copolymer-Kautschuk (NBR), Butadien-Kautschuk (BR), StyrolButadien-Kautschuk (SBR) oder dergleichen ein, wobei ein einzelnes Material oder eine Mischung aus zwei oder mehr Materialien verwendet werden kann. Da diese Materialien ein ausgezeichnetes Haftvermögen an Butyl-Kautschuk aufweisen, der die Reifeninnenoberfläche Ts bildet, kann ein ausreichendes Haftvermögen zwischen dem Gehäusekörper 10 und der Reifeninnenoberfläche Ts sichergestellt werden, wenn der Gehäusekörper 10 aus den vorstehend genannten Materialien gebildet ist.
Wie in den 2 bis 4 veranschaulicht, weist der Gehäusekörper 10A (10) mindestens eine auf der Reifeninnenoberfläche Ts geschichtete Struktur der Kautschukschicht 12 auf. Der Außenrandabschnitt 12a der Kautschukschicht 12 ist an die Reifeninnenoberfläche Ts vulkanisationsgebunden. Ein Gehäuseabschnitt 13 zur Aufnahme der Sensoreinheit 20 ist zwischen der Kautschukschicht 12 und der Reifeninnenoberfläche Ts ausgebildet, und ein Gehäuseabschnitt 13 steht mit einem Öffnungsabschnitt 11 in Verbindung, der eine Kreisform aufweist. Der Gehäuseabschnitt 13 ist konzentrisch mit dem Öffnungsabschnitt 11 und weist eine kreisförmige, ebene Form auf. Somit weist der Gehäuseabschnitt 13 eine im Wesentlichen trapezförmige Querschnittsform mit der Reifeninnenoberfläche Ts als Bodenoberfläche und dem Öffnungsabschnitt 11 als obere Oberfläche auf. Eine zylindrische Sensoreinheit 20 mit einer konischen oberen Oberfläche ist in dem Gehäuseabschnitt 13 aufgenommen.
In der Ausführungsform der 1 bis 4 ist ein Beispiel veranschaulicht, bei dem der Gehäusekörper 10A aus einer Kautschukschicht 12 gebildet ist, der Gehäusekörper 10A kann jedoch auch aus einer Vielzahl von Kautschukschichten 12 gebildet sein. In diesem Fall ist die näher an der Reifeninnenoberfläche Ts liegende Kautschukschicht 12 vorzugsweise so geformt, dass sie eine längere Länge in Reifenumfangsrichtung und in Reifenbreitenrichtung aufweist, und der Gehäusekörper 10A ist vorzugsweise in einer abgestuften Form ausgebildet. Wenn die Kautschukschicht 12 auf diese Weise aus einer Vielzahl von Schichten besteht, kann die Kautschukschicht 12 eine Schicht einschließen, deren gesamte Oberfläche mit der Reifeninnenoberfläche Ts vulkanisationsgebunden ist. Außerdem ist in der Ausführungsform der 1 bis 4 ein Beispiel veranschaulicht, bei dem sowohl der Öffnungsabschnitt 11 als auch der Gehäuseabschnitt 13 eine kreisförmige ebenflächige Form aufweisen, jedoch unterliegt die Form keinen speziellen Einschränkungen und kann entsprechend der Form der in den Gehäusekörper 10A einzusetzenden Sensoreinheit 20 auf geeignete Weise geändert werden. Wenn zum Beispiel die Form der Sensoreinheit 20 ein rechtwinkliges Parallelepiped oder ein Würfel ist, kann die ebenflächige Form des Öffnungsabschnitts 11 und des Gehäuseabschnitts 13 dementsprechend zu einer im Wesentlichen viereckigen Form geformt werden. Obwohl ein Beispiel beschrieben wurde, bei dem die Kautschukschicht 12 (Außenrandabschnitt 12a) eine viereckige ebenflächige Form aufweist, unterliegt die ebenflächige Form der Kautschukschicht 12 (Außenrandabschnitt 12a) des Weiteren keinen speziellen Einschränkungen, und eine kreisförmige Form, eine andere polygonale Form oder dergleichen kann als die ebenflächige Form der Kautschukschicht 12 (Außenrandabschnitt 12a) verwendet werden.
In einem Fall der Herstellung eines Luftreifens, der den Gehäusekörper 10A auf der Reifeninnenoberfläche Ts hat, kann in dem Verfahren zum Formen des Reifenrohlings der Gehäusekörper 10A, der integral mit der Reifeninnenoberfläche Ts verbunden ist, gebildet werden, indem die Kautschukschicht 12 auf die Innenseelenschicht 9, die auf der innersten Oberfläche des Reifens positioniert ist, geschichtet wird und der Reifenrohling durch den Vulkanisator vulkanisiert wird. Wenn zum Beispiel die Kautschukschicht 12 auf der Innenseelenschicht 9 (Reifeninnenoberfläche Ts) geschichtet ist, wird ein Element, das aus einem nichthaftenden Material besteht, das in Reifenumfangsrichtung und Reifenbreitenrichtung kürzer als die Kautschukschicht 12 ist und nicht an der Kautschukzusammensetzung haftet (nachstehend als nichthaftendes Element bezeichnet), zwischen die Reifeninnenoberfläche Ts und die Kautschukschicht 12 eingefügt, und ein solcher Reifenrohling wird vulkanisiert, um den Gehäusekörper 10A zu bilden, der integral mit der Reifeninnenoberfläche Ts verbunden ist. Es ist nicht immer erforderlich, das nichthaftende Element zu entfernen, nachdem der Reifenrohling vulkanisiert ist, aber durch das Entfernen des nichthaftenden Elements nimmt der Gehäusekörper 10A einen Zustand an, in dem die Sensoreinheit 20 eingesetzt werden kann. Der Öffnungsabschnitt 11 kann unter Verwendung eines nichthaftenden Elements mit einem konvexen Abschnitt, der dem Öffnungsabschnitt 11 entspricht, oder durch Bilden eines Lochs in der Kautschukschicht 12 des vulkanisierten Luftreifens gebildet werden.
Wie in 4 veranschaulicht, schließt die Sensoreinheit 20 ein Gehäuse 21 und ein elektronisches Bauteil 22 ein. Das Gehäuse 21 weist eine hohle Struktur auf und nimmt den elektronischen Bestandteil 22 in sich auf. Das elektronische Bauteil 22 schließt je nach Bedarf einen Sensor 23 zum Erfassen von Reifeninformationen, einen Sender, einen Empfänger, eine Steuerschaltung, eine Batterie oder dergleichen ein. Beispiele für die von dem Sensor 23 erfassten Reifeninformationen schließen Innentemperatur und Innendruck des Luftreifens und einen Abnutzungsgrad des Laufflächenabschnitts 1 ein. Zum Beispiel wird in einem Fall ein Temperatursensor oder ein Drucksensor verwendet, um die Innentemperatur oder den Innendruck zu messen. In einem Fall, in dem ein Abnutzungsgrad des Laufflächenabschnitts 1 erfasst wird, kann ein piezoelektrischer Sensor, der mit der Reifeninnenoberfläche Ts in Kontakt kommt, als der Sensor 23 verwendet werden, und der piezoelektrische Sensor erfasst eine Ausgangsspannung, die der Reifenverformung eines Reifens während der Fahrt entspricht, und erfasst einen Abnutzungsgrad des Laufflächenabschnitts 1 basierend auf der Ausgangsspannung. Darüber hinaus können auch ein Beschleunigungssensor oder ein Magnetsensor verwendet werden. Außerdem ist die Sensoreinheit 20 konfiguriert, um die vom Sensor 23 erfassten Reifeninformationen zu einem Äußeren des Reifens zu übertragen. Um das Halten der Sensoreinheit 20 zu erleichtern, kann ferner ein aus dem Gehäuse 21 herausragender Knopfabschnitt 24 (nicht dargestellt) bereitgestellt sein, und der Knopfabschnitt 24 kann die Funktion einer Antenne haben. Es ist zu beachten, dass die interne Struktur der in 4 veranschaulichten Sensoreinheit 20 ein Beispiel der Sensoreinheit ist und nicht darauf beschränkt ist.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen schließt auf einer Reifeninnenoberfläche Ts mindestens einen Gehäusekörper 10A (10) ein, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit 20 aufzunehmen. Der Gehäusekörper 10A (10) schließt ein: eine Kautschukschicht 12, die auf die Reifeninnenoberfläche Ts geschichtet ist und einen Außenrandabschnitt 12a aufweist, der an die Reifeninnenoberfläche Ts vulkanisationsgebunden ist; einen Gehäuseabschnitt 13, der zwischen der Kautschukschicht 12 und der Reifeninnenoberfläche Ts gebildet ist; und einen Öffnungsabschnitt 11, der mit dem Gehäuseabschnitt 13 kommuniziert. Dementsprechend ist die Arbeit beim Einsetzen der Sensoreinheit 20 in den Gehäusekörper 10A einfach, und die Sensoreinheit 20 kann durch Festziehen des Gehäusekörpers 10A sicher gehalten und an dem Herunterfallen gehindert werden. Da der Gehäusekörper 10A außerdem an die Reifeninnenoberfläche Ts vulkanisationsgebunden ist, muss keine Primerbehandlung durchgeführt werden, die beim Befestigen des Gehäusekörpers mit einem Klebeband oder dergleichen erforderlich ist, und somit ist es möglich, die Produktivität zu verbessern.
5 veranschaulicht einen Luftreifen gemäß einem modifizierten Beispiel einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 5 veranschaulicht, ist der Gehäusekörper 10B (10) über ein vulkanisiertes Haftmittel 14 an die Reifeninnenoberfläche Ts gebunden. Wie in den 6 bis 8 veranschaulicht, schließt der Gehäusekörper 10B einen Basisabschnitt 15, der eine Plattenform aufweist und mit der Reifeninnenoberfläche Ts verbunden ist, einen zylindrischen Rohrabschnitt 16, der von dem Basisabschnitt 15 vorsteht, und einen Gehäuseabschnitt 17, der in dem Rohrabschnitt 16 ausgebildet ist, ein. Der Gehäuseabschnitt 17 kommuniziert mit dem kreisförmigen Öffnungsabschnitt 11. Somit weist der Gehäuseabschnitt 17 eine im Wesentlichen viereckige Querschnittsform mit dem Basisabschnitt 15 als eine Bodenoberfläche und dem Öffnungsabschnitt 11 als eine obere Oberfläche auf. Eine zylindrische Sensoreinheit 20 mit einer konischen oberen Oberfläche ist in dem Gehäuseabschnitt 17 aufgenommen. Es ist zu beachten, dass die Formen des Basisabschnitts 15, des Rohrabschnitts 16 und des Gehäuseabschnitts 17 keinen speziellen Einschränkungen unterliegen und entsprechend der Form der in den Gehäusekörper 10B einzusetzenden Sensoreinheit 20 auf geeignete Weise geändert werden können.
Das vulkanisierte Haftmittel 14 unterliegt keinen speziellen Einschränkungen, solange es die Kautschukzusammensetzung binden kann. Beispiele dafür sind ein Haftmittel, das auf natürliche Weise vulkanisiert (bei normaler Temperatur vulkanisierbar) ist, und ein Mittel zur Reparatur von Reifenlöchern, das als Notfallbehandlung verwendet wird, wenn ein Luftreifen durchstochen wird.
Bei der Herstellung eines Luftreifens mit einem Gehäusekörper 10B auf einer Reifeninnenoberfläche Ts wird ein vulkanisierter Luftreifen einer beliebigen Behandlung unterzogen, wie z. B. Schneiden (sog. Schwabbeln), Laserbehandlung oder Plasmabehandlung, und anschließend wird ein vulkanisiertes Haftmittel 14 auf die behandelte Reifeninnenoberfläche Ts aufgetragen, und der Gehäusekörper 10B wird auf dem vulkanisierten Haftmittel 14 angeordnet. Die vorstehend beschriebene Behandlung unterscheidet sich von der Primerbehandlung und ist eine Behandlung, die weniger Zeit als die Primerbehandlung benötigt.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen schließt auf der Reifeninnenoberfläche Ts mindestens einen Gehäusekörper 10B (10) ein, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit 20 aufzunehmen. Der Gehäusekörper 10B (10) schließt ein: einen Basisabschnitt 15, der eine Plattenform aufweist und über ein vulkanisiertes Haftmittel 14 mit der Reifeninnenoberfläche Ts verbunden ist; einen Rohrabschnitt 16, der von dem Basisabschnitt 15 vorsteht; einen Gehäuseabschnitt 17, der innerhalb des Rohrabschnitts 16 ausgebildet ist; und einen Öffnungsabschnitt 11, der mit dem Gehäuseabschnitt 17 kommuniziert. Dementsprechend ist die Arbeit beim Einsetzen der Sensoreinheit 20 in den Gehäusekörper 10B einfach, und die Sensoreinheit 20 kann durch Festziehen des Gehäusekörpers 10B sicher gehalten und an dem Herunterfallen gehindert werden. Da der Gehäusekörper 10B außerdem an die Reifeninnenoberfläche Ts vulkanisationsgebunden ist, muss keine Primerbehandlung durchgeführt werden, die beim Befestigen des Gehäusekörpers mit einem Klebeband oder dergleichen erforderlich ist, und somit ist es möglich, die Produktivität zu verbessern.
In dem Luftreifen liegt als Rauhigkeit der Reifeninnenoberfläche Ts in einem befestigten Bereich des Gehäusekörpers 10B eine arithmetische mittlere Höhe Sa vorzugsweise in dem Bereich von 0,3 µm bis 15,0 µm und eine maximale Höhe Sz vorzugsweise in dem Bereich von 2,5 µm bis 60,0 µm. Durch entsprechendes Einstellen der arithmetischen mittleren Höhe Sa und der maximalen Höhe Sz als die Rauhigkeit der Reifeninnenoberfläche Ts auf diese Weise kann die Haftmittelfläche der Reifeninnenoberfläche Ts und des vulkanisierten Haftmittels 14 vergrößert werden, und das Haftvermögen zwischen der Reifeninnenoberfläche Ts und dem Gehäusekörper 10B kann wirksam verbessert werden. Wenn die arithmetische mittlere Höhe Sa 15,0 µm überschreitet und die maximale Höhe Sz 60,0 µm überschreitet, kann das vulkanisierte Haftmittel 14 den Unebenheiten der Reifeninnenoberfläche Ts nicht mehr folgen, und das Haftvermögen nimmt tendenziell ab. Es ist zu beachten, dass die arithmetische mittlere Höhe Sa und die maximale Höhe Sz Werte sind, die gemäß ISO25178 gemessen werden und unter Verwendung einer handelsüblichen Messmaschine für Oberflächeneigenschaften (z. B. einem Formanalyse-Lasermikroskop oder einer 3D-Formmessmaschine) gemessen werden können. Das Messverfahren kann eine beliebige von einer kontaktbehafteten Art oder einer kontaktlosen Art sein.
In den 1 und 5 sind die Gehäusekörper 10A und 10B (10) auf einer Innenseite des Bodenkontaktrandes in Reifenbreitenrichtung angeordnet. In dem Fall des Sensors 23, der den Abnutzungsgrad des Laufflächenabschnitts 1 erfasst, kann der Sensor 23 in der in den Gehäusekörper 10 eingesetzten Sensoreinheit 20 die Reifeninformationen genau erfassen.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann der Gehäusekörper 10 so eingestellt sein, dass er die folgenden Abmessungen aufweist. Eine Breite Lei des Öffnungsabschnitts 11 des Gehäusekörpers 10 und eine innere Breite Lc2 der Bodenoberfläche des Gehäusekörpers 10 erfüllen vorzugsweise das VerhältnisLc1 < Lc2. Dadurch, dass auf diese Weise die Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts 11 schmaler als die innere Breite Lc2 der Bodenoberfläche des Gehäusekörpers 10 ausgebildet ist, wird die Begrenzungskraft auf der Oberflächenseite des Gehäusekörpers 10 verstärkt, und ein Herunterfallen der in den Gehäusekörper 10 eingesetzten Sensoreinheit 20 kann wirksam verhindert werden. Dementsprechend können sowohl die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit 20 als auch eine Halteeigenschaft des Gehäusekörpers 10 in kompatibler Weise bereitgestellt werden. Sowohl die Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts 11 als auch die innere Breite Lc2 der Bodenoberfläche des Gehäusekörpers 10 werden in einem Zustand gemessen, in dem die Sensoreinheit 20 nicht in den Gehäusekörper 10 eingesetzt ist.
Außerdem liegt die durchschnittliche Dicke des Gehäusekörpers 10 vorzugsweise in einem Bereich von 0,5 mm bis 5,0 mm. Durch geeignetes Einstellen der durchschnittlichen Dicke des Gehäusekörpers 10 auf diese Weise ist es möglich, die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit 20, die Halteeigenschaft des Gehäusekörpers 10 und die Bruchfestigkeit des Gehäusekörpers 10 auf ausgewogene Weise zu verbessern. Wenn die durchschnittliche Dicke des Gehäusekörpers 10 dünner als 0,5 mm ist, bricht hier der Gehäusekörper 10 beim Einsetzen der Sensoreinheit 20 leicht. Wenn die durchschnittliche Dicke des Gehäusekörpers 10 dicker als 5,0 mm ist, wird die Steifigkeit des Gehäusekörpers 10 übermäßig groß, und die Sensoreinheit 20 kann nicht leicht eingesetzt werden. Die durchschnittliche Dicke des Gehäusekörpers 10 wird durch Messen der Dicke des Kautschuks, aus dem der Gehäusekörper 10 besteht, erhalten. Wenn der Gehäusekörper 10A aus einer Vielzahl von Kautschukschichten 12 besteht, werden die Gesamtdicken der Kautschukschichten 12 gemessen.
Insbesondere erfüllen der Gehäusekörper 10 und die Sensoreinheit 20 vorzugsweise die folgende Abmessungsbeziehung. Die Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts 11 des Gehäusekörpers 10 und die maximale Breite Lsm der in den Gehäusekörper 10 einzusetzenden Sensoreinheit 20 erfüllen vorzugsweise das Verhältnis 0,10 ≤ Lc1/Lsm ≤ 0,95, mehr bevorzugt erfüllen sie das Verhältnis 0,15 ≤ Lc1/Lsm ≤ 0,80 und am meisten bevorzugt erfüllen sie das Verhältnis 0,15 ≤ Lc1/Lsm ≤ 0,65. Durch entsprechendes Einstellen des Verhältnisses der Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts 11 des Gehäusekörpers 10 und der maximalen Breite Lsm der Sensoreinheit 20 können auf diese Weise ein Herabfallen der Sensoreinheit 20 wirksam verhindert und die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit 20 sowie die Halteeigenschaft des Gehäusekörpers 10 verbessert werden. In der in den 4 und 8 veranschaulichten Sensoreinheit 20 entspricht die maximale Breite Lsm der Breite Ls2 der Bodenoberfläche.
Außerdem erfüllen die Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts 11 und die innere Breite Lc2 der Bodenoberfläche in dem Gehäusekörper 10 sowie die Breite Ls1 der oberen Oberfläche und die Breite Ls2 der unteren Oberfläche in der in den Gehäusekörper 10 einzusetzenden Sensoreinheit 20 vorzugsweise die Beziehung Lc1 < Ls1 ≤ Ls2 ≤ Lc2. Ferner ist die obere Oberfläche der Sensoreinheit 20 in einer konischen Form ausgebildet, sodass sie vorzugsweise die Beziehung Ls1 < Ls2 erfüllt. Durch entsprechendes Einstellen der Breiten des Gehäusekörpers 10 und der Sensoreinheit 20 kann auf diese Weise ein Herunterfallen der Sensoreinheit 20 wirksam verhindert werden.
Außerdem liegt das Verhältnis der Höhe Hc des Gehäusekörpers 10 in dem Zustand, in dem die Sensoreinheit 20 eingesetzt ist, zu der Höhe (maximale Höhe) Hs der in den Gehäusekörper 10 einzusetzenden Sensoreinheit 20 vorzugsweise in einem Bereich von 0,5 bis 1,5, mehr bevorzugt in einem Bereich von 0,6 bis 1,3 und am meisten bevorzugt in einem Bereich von 0,7 bis 1,0. Durch entsprechendes Einstellen des Verhältnisses der Höhe Hc des Gehäusekörpers 10 zu der Höhe Hs der Sensoreinheit 20 kann auf diese Weise ein Herabfallen der Sensoreinheit 20 wirksam verhindert werden. Die Höhe Hs der Sensoreinheit 20 ist eine Höhe einschließlich des Knopfabschnitts 24, wenn der Knopfabschnitt 24 in der Sensoreinheit 20 bereitgestellt ist (siehe 8). Außerdem ist in dem Fall des Gehäusekörpers 10A die Höhe Hc eine Höhe zwischen der Reifeninnenoberfläche Ts und dem Endabschnitt, der auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Kautschukschicht 12 angrenzend an die Reifeninnenoberfläche Ts angeordnet ist (siehe 4). Beim Gehäusekörper 10B hingegen schließt die Höhe Hc nicht die Höhe des Basisabschnitts 15 ein, sondern ist die Höhe des Rohrabschnitts 16 (siehe 8).
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weist der Kautschuk, der den Gehäusekörper 10 bildet, vorzugsweise die folgenden physikalischen Eigenschaften auf. Die Bruchdehnung EB liegt vorzugsweise in einem Bereich von 50 % bis 900 %, und der Modul bei 300 % Dehnung (M300) liegt vorzugsweise in einem Bereich von 2 MPa bis 15 MPa. Durch entsprechendes Einstellen der Bruchdehnung EB und des Moduls (M300) auf diese Weise ist es möglich, die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit 20, die Halteeigenschaft des Gehäusekörpers 10 und die Bruchfestigkeit des Gehäusekörpers 10 auf ausgewogene Weise zu verbessern.
Beispiele
Reifen gemäß den Beispielen 1 bis 7 wurden hergestellt. Die Reifen weisen eine Reifengröße von 275/40R21 auf und schließen auf der Reifeninnenoberfläche mindestens einen Gehäusekörper ein, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit aufzunehmen, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninformationen einschließt. Die Reifen sind für die Gehäusekörperstruktur, die Verbindungsstruktur des Gehäusekörpers mit der Reifeninnenoberfläche und das Verhältnis (Lc1/Lsm) der Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts zu der maximalen Breite Lsm der Sensoreinheit, wie in Tabelle 1 angegeben, eingestellt.
Zum Vergleich wurde ein Reifen gemäß einem Beispiel des Stands der Technik hergestellt, bei dem ein Gehäusekörper nicht auf der Reifeninnenoberfläche bereitgestellt war. Außerdem wurden Reifen gemäß den Vergleichsbeispielen 1 bis 3 vorbereitet, bei denen ein Gehäusekörper mit der Struktur von 8 auf der Reifeninnenoberfläche bereitgestellt wurde, aber eine Primerbehandlung vor dem Befestigen des Gehäusekörpers an der Reifeninnenoberfläche durchgeführt wurde, und die Haftmittelstruktur unterschied sich von denen der Beispiele 1 bis 7. Insbesondere ist bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 1 der Gehäusekörper über ein doppelseitiges Klebeband befestigt, bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 2 ist der Gehäusekörper über ein Soforthaftmittel befestigt, und bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 3 ist der Gehäusekörper über ein reaktionshärtendes Haftmittel befestigt.
Die Testreifen wurden auf Produktivität, Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit und Haltbarkeit mit einem nachstehend beschriebenen Testverfahren bewertet. Die Ergebnisse der Bewertung sind ebenfalls in Tabelle 1 angegeben.
Produktivität:
Für jeden Testreifen wurde die Zeit gemessen, die für den Herstellungsprozess einschließlich Formung, Vulkanisierung, Einbau des Gehäusekörpers und Inspektion erforderlich war. Die Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Standes der Technik der Wert von 100 zugewiesen ist. Kleinere Indexwerte weisen auf eine höhere Produktivität hin. Die erforderliche Zeit schließt keine Arbeitszeit zum Einsetzen der Sensoreinheit in den auf der Reifeninnenoberfläche bereitgestellten Gehäusekörper ein.
Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit:
Für jeden Testreifen, mit Ausnahme des Reifens des Beispiels des Stands der Technik, wurde die Zeit gemessen, die für die Arbeit des Einsetzens der Sensoreinheit in den auf der Reifeninnenoberfläche bereitgestellten Gehäusekörper erforderlich war. Die Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 1 unter Verwendung von Kehrwerten der Messwerte der Wert 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte weisen auf eine leichtere Arbeit beim Einsetzen der Sensoreinheit hin.
Beständigkeit:

Jeder der Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 21x9,5 J montiert, und ein Fahrtest wurde unter Verwendung einer Trommelprüfmaschine bei einem Luftdruck von 120 kPa, 102 % in Bezug auf die maximale Last, einer Fahrgeschwindigkeit von 81 km/h und einer Fahrstrecke von 10000 km durchgeführt. Nach der Durchführung des Tests wurde visuell beobachtet, ob ein Bruch des Gehäusekörpers oder ein Herabfallen der Sensoreinheit vorliegt. Die Auswertungsergebnisse zeigen das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Bruchs des Gehäusekörpers und das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Herabfallens der Sensoreinheit an. [Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Vorhandensein eines Gehäusekörpers	Nein	Ja	Ja	Ja
Struktur eines Gehäusekörpers	-	8	8	8
Haftstruktur eines Gehäusekörpers in Bezug auf die Reifeninnenoberfläche	-	Doppelseitiges Klebeband	Soforthaftmittel	Reaktionshärtendes Haftmittel
Vorhandensein von Primerbehandlung auf der Reifeninnenoberfläche	-	Ja	Ja	Ja
Verhältnis (Lc1/Lsm) der Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts zu der maximalen Breite Lsm der Sensorei nheit	-	0,05	0,05	0,05
Produktivität	100	110	110	115
Verarbeitbarkeit beim Einsetzen einer Sensorei nheit	-	100	100	100
Beständigkeit (Vorhandensein von Bruch des Gehäusekörpers)	-	Ja	Ja	Ja
Beständigkeit (Vorhandensein eines Herunterfallens der Sensoreinheit)	-	Nein	Nein	Nein

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Vorhandensein eines Gehäusekörpers	Ja	Ja	Ja	Ja
Struktur eines Gehäusekörpers	4	8	4	4
Haftstruktur eines Gehäusekörpers in Bezug auf die Reifeninnenoberfläche	Vulkanisierungsbindung	Selbstvulkanisierendes Haftmittel	Vulkanisierungsbindung	Vulkanisierungsbindung
Vorhandensein von Primerbehandlung auf der Reifeninnenoberfläche	Nein	Nein	Nein	Nein
Verhältnis (Lc1/Lsm) der Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts zu der maximalen Breite Lsm der Sensorei nheit	0,05	0,05	0,10	0,50
Produktivität	100	105	100	100
Verarbeitbarkeit beim Einsetzen einer Sensoreinheit	100	100	101	103
Beständigkeit (Vorhandensein von Bruch des Gehäusekörpers)	Ja	Ja	Nein	Nein
Beständigkeit (Vorhandensein eines Herunterfallens der Sensoreinheit)	Nein	Nein	Nein	Nein

[Tabelle 1-III]

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Vorhandensein eines Gehäusekörpers	Ja	Ja	Ja
Struktur eines Gehäusekörpers	4	8	4
Haftstruktur eines Gehäusekörpers in Bezug auf die Reifeninnenoberfläche	Vulkanisierungsbindung	Selbstvulkanisierendes Haftmittel	Vulkanisierungsbindung
Vorhandensein von Primerbehandlung auf der Reifeninnenoberfläche	Nein	Nein	Nein
Verhältnis (Lc1/Lsm) der Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts zu der maximalen Breite Lsm der Sensoreinheit	0,90	0,90	0,95
Produktivität	100	105	100
Verarbeitbarkeit beim Einsetzen einer Sensoreinheit	105	105	106
Beständigkeit (Vorhandensein von Bruch des Gehäusekörpers)	Nein	Nein	Nein
Beständigkeit (Vorhandensein eines Herunterfallens der Sensoreinheit)	Nein	Nein	Ja

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, haben die Luftreifen der Beispiele 1 bis 7 die Produktivität im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik beibehalten. Die Luftreifen der Beispiele 3 bis 7 haben die Verarbeitbarkeit beim Einsetzen der Sensoreinheit im Vergleich zum Vergleichsbeispiel 1 verbessert. Die Luftreifen der Beispiele 3 bis 6 wiesen keinen Bruch des Gehäusekörpers und keine Ablösung der Sensoreinheit auf.
Andererseits wiesen die Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 eine schlechtere Produktivität auf, da die Primerbehandlung vor der Befestigung des Gehäusekörpers an der Reifeninnenoberfläche durchgeführt wurde.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
10: Gehäusekörper
11: Öffnungsabschnitt
12: Kautschukschicht
13: Gehäuseabschnitt
14: Vulkanisiertes Haftmittel
15: Basisabschnitt
16: Rohrabschnitt
17: Gehäuseabschnitt
20: Sensoreinheit
Ts: Reifeninnenfläche
CL: Reifenmittellinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 6272225 B [0003]
JP 2016505438 T [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: auf einer Reifeninnenoberfläche mindestens einen Gehäusekörper, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit aufzunehmen, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninformationen umfasst, wobei der Gehäusekörper einen Öffnungsabschnitt umfasst, durch den die Sensoreinheit eingeführt wird, und wobei der Gehäusekörper mit der Reifeninnenoberfläche vulkanisationsgebunden ist.
Luftreifen, umfassend: auf einer Reifeninnenoberfläche mindestens einen Gehäusekörper, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit aufzunehmen, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninformationen umfasst, der Gehäusekörper umfassend: eine Kautschukschicht, die auf die Reifeninnenoberfläche geschichtet ist und einen Außenrandabschnitt aufweist, der an die Reifeninnenoberfläche vulkanisationsgebunden ist; einen Gehäuseabschnitt, der zwischen der Kautschukschicht und der Reifeninnenoberfläche gebildet ist; und einen Öffnungsabschnitt, der mit dem Gehäuseabschnitt kommuniziert.
Luftreifen, umfassend auf einer Reifeninnenoberfläche mindestens einen Gehäusekörper, der aus Kautschuk hergestellt und konfiguriert ist, um eine Sensoreinheit aufzunehmen, die einen Sensor zum Erfassen von Reifeninformationen umfasst, der Gehäusekörper umfassend: einen Basisabschnitt, der eine Plattenform aufweist und über ein vulkanisiertes Haftmittel mit der Reifeninnenoberfläche verbunden ist; einen Rohrabschnitt, der von dem Basisabschnitt vorsteht; einen Gehäuseabschnitt, der innerhalb des Rohrabschnitts ausgebildet ist; und einen Öffnungsabschnitt, der mit dem Gehäuseabschnitt kommuniziert.
Luftreifen nach Anspruch 3, wobei als Rauhigkeit der Reifeninnenoberfläche in einem befestigten Bereich des Gehäusekörpers eine arithmetische mittlere Höhe Sa in einem Bereich von 0,3 µm bis 15,0 µm und eine maximale Höhe Sz in einem Bereich von 2,5 µm bis 60,0 µm liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts des Gehäusekörpers und eine innere Breite Lc2 einer Bodenoberfläche des Gehäusekörpers eine Beziehung Lc1 < Lc2 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts des Gehäusekörpers und eine maximale Breite Lsm der in den Gehäusekörper einzusetzenden Sensoreinheit eine Beziehung 0,10 ≤ Lc1/Lsm ≤ 0,95 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Breite Lc1 des Öffnungsabschnitts und eine innere Breite Lc2 einer Bodenoberfläche in dem Gehäusekörper und eine Breite Ls1 einer oberen Oberfläche und eine Breite Ls2 einer unteren Oberfläche in der in den Gehäusekörper einzusetzenden Sensoreinheit eine Beziehung Lc1 < Ls1 ≤ Ls2 ≤ Lc2 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine durchschnittliche Dicke des Gehäusekörpers in einem Bereich von 0,5 mm bis 5,0 mm liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Verhältnis einer Höhe Hc des Gehäusekörpers in einem Zustand, in dem die Sensoreinheit eingesetzt ist, zu einer Höhe Hs der in den Gehäusekörper einzusetzenden Sensoreinheit in einem Bereich von 0,5 bis 1,5 liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei eine Bruchdehnung EB des den Gehäusekörper bildenden Kautschuks in einem Bereich von 50 % bis 900 % liegt, und ein Modul bei 300 % Dehnung des den Gehäusekörper bildenden Kautschuks in einem Bereich von 2 MPa bis 15 MPa liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Gehäusekörper an einer Innenseite eines Bodenkontaktrandes in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet ist.