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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine kopfschützende
Airbag-Vorrichtung mit einem zusammengefalteten Airbag für
das Abdecken eines Fensters eines Fahrzeugs und eine Vielzahl von
Gehäusen, die den Airbag aufnehmen.
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2. Beschreibung verwandter
Technik
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Es
ist im Stand der Technik bekannt, zum Beispiel in der
JP 100329634 offenbart, dass ein
Airbag einer Airbag-Vorrichtung dieser Art im Hinblick auf den Schutz
des Airbags vor und nach der Montage an dem Fahrzeug und der Einfachheit
in der Hantierung zusammengefaltet ist und in einer Vielzahl von
Gehäusen aus synthetischen Kunststoff, die entlang der
Längsrichtung des zusammengefalteten Airbags angeordnet
sind, untergebracht ist. Diese Airbag-Vorrichtung ist in das Fahrzeug
durch Befestigung von Montagebereichen des Airbags zusammen mit
den Gehäusen entlang der oberen Umfänge der Fenster
an die Karosserie montiert. Bei dem Transport von einer Produktionsstätte
zu einem Montagewerk ist der Airbag in eine kompakte Kontur zwischen den
Gehäusen gebogen.
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In
einigen Fällen, wenn eine solche Airbag-Vorrichtung vom
gebogenen Zustand für die Montage an dem Fahrzeug entfaltet
wird, kann die Airbag-Vorrichtung mit einem zwischen den Gehäusen
verdrehten Airbag an das Fahrzeug montiert werden, was eine gleichmäßige
Entfaltung des Airbags verhindern kann.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung zieht in Erwägung, das oben genannte
Problem zu lösen, und hat deshalb die Aufgabe, eine kopfschützende
Airbag-Vorrichtung zu schaffen, die ermöglicht, einen Airbag
ohne Verdrehung an ein Fahrzeug zu montieren, obwohl der Airbag
während des Transports gebogen und in einem aus geteilten
Bauteilen zusammengesetzten Gehäuse untergebracht ist.
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Die
an einem Fahrzeug montierbare kopfschützende Airbag-Vorrichtung
weist einen Airbag, eine Vielzahl von Gehäusen für
das Unterbringen des Airbags und ein Verbindungselement für
die Verbindung eines Gehäuses mit einem Anderen auf. Der Airbag
ist für das Abdecken eines Fensters des Fahrzeugs nach
der Entfaltung in einer länglichen Kontur zusammengefaltet.
Der Airbag weist eine Vielzahl von Montageteilen, an denen der Airbag
an einer Fahrzeugkarosserie entlang eines oberen Umfangs des Fensters
montiert wird, auf. Die Gehäuse sind aus synthetischem
Kunstharz hergestellt und entlang der länglichen Richtung
des zusammengefalteten Airbags angeordnet. Die Gehäuse
werden zusammen mit dem Airbag, wenn die Montageteile des Airbags
an der Karosserie befestigt werden, an der Karosserie montiert.
Das Verbindungselement ist derart biegbar gestaltet, dass es ermöglicht,
dass der in den Gehäusen verstaute Airbag in einem an dem
Verbindungselement gebogenen Zustand transportiert werden kann,
bevor er an dem Fahrzeug montiert wird. Das Verbindungselement weist
ein Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel auf,
um zu verhindern, dass der Airbag beim Einbau in das Fahrzeug in
einem verdrehten Zustand zwischen den Gehäusen an der Karosserie
befestigt wird.
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Das
Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel des Verbindungselements
verhindert, dass der Airbag in einem verdrehten Zustand an dem Fahrzeug
montiert wird, wenn der Airbag aus dem gebogenen Zustand für
den Einbau in das Fahrzeug an den Montageteilen gerade gebogen wird.
Da das Verbindungselement biegbar ist, ist die Airbag-Vorrichtung
zwischen den Gehäusen mit dem in den Gehäusen
untergebrachten Airbag biegbar, was zweckmäßig
für den Transport ist.
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Die
Airbag-Vorrichtung ist daher im Stande, den Airbag vor einer Montage
in das Fahrzeug in einer unsachgemäßen Art und
Weise zu bewahren, obwohl der zusammengefaltete Airbag in mehr als
einem Gehäuse untergebracht und während des Transports
gebogen ist.
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Der
Airbag ist durch die Verhinderung des Verdrehens des Verbindungselements
daran gehindert, sich zwischen den Gehäusen zu verdrehen, wenn
das Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel ein
Verdrehungs-Regulierungsmittel für die Verhinderung der
Verdrehung des Verbindungselements aufweist. Speziell ist ein solches
Verdrehungs-Regulierungsmittel durch Ausbildung des Verbindungselements
mit einem Streifenteil, dessen Schnittkontur entlang einer Richtung
rechtwinklig zu einer Verbindungsrichtung der Gehäuse ein
Rechteck ist, so dass das Verbindungselement dünn und biegbar
ist und durch Anordnung einer Vielzahl von Rippen, die nebeneinander
entlang der Verbindungsrichtung senkrecht zu der Verbindungsrichtung
auf dem Streifenteil sich erstrecken, realisiert. Diese Konfiguration
macht das Verbindungselement biegbar aber nicht verdrehbar. Alternativ
können die Verdrehungs-Regulierungsmittel solch ein Maß an
reduzierter Verdrehbarkeit des Verbindungselements aufweisen, dass
Biegen ermöglicht ist, zum Beispiel durch Vergrößern
der Breite und Dicke des Verbindungselements.
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Das
Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel weist
ein Verdrehungs-Alarmmittel für ein Ankündigen
von Auftreten von Verdrehung des Verbindungselements auf, durch
die Gestaltung, dass sich das Verbindungselement mit dem Verdrehen des
Airbags zwischen den Gehäusen verdreht. Solch ein Verdrehungs-Alarmmittel
weist einen Abstand-Verkürzungsmechanismus auf, der den
Abstand zwischen den verbundenen Gehäusen verkürzt,
wenn das Verbindungselement verdreht wird, zum Beispiel durch Herstellung
des Verbindungselements aus nicht dehnbarem Material. Speziell,
wenn der Abstand zwischen den verbundenen Gehäusen verkürzt
ist, wenn das Verbindungselement zusammen mit dem Airbag verdreht
ist, können Montageteile, angeordnet an vorbestimmten Positionen
an den Gehäusen des Airbags, nicht an korrekten Montagepositionen
angeordnet werden und können nicht an der Karosserie montiert
werden. Demzufolge ist der Airbag daran gehindert, im verdrehten
Zustand an der Karosserie montiert zu werden.
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Wenn
das Verbindungselement ein biegbares Streifenteil, ausgehend von
zumindest einem von beiden benachbarten Gehäusen, einen
ersten Eingreifteil, ausgebildet an einem vorderen Ende des Streifenteils,
und einen zweiten Eingreifteil, ausgebildet an einem anderen Gehäuse
und eingreiffähig mit dem ersten Eingreifteil, aufweist
und das erste Eingreifteil und das zweite Eingreifteil entweder
ein Steckeingreifteil, das eine Haltelasche hat oder ein Aufnahmeeingreifteil,
das ein mit der Haltelasche eingreiffähiges Halteloch hat,
jeweils sind, kann das als Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel agierende
Verdrehungs-Alarmmittel einen Trennungsmechanismus aufweisen, um
die Haltelasche von dem Halteloch zu demontieren, wenn das Verbindungselement
zusammen mit der Verdrehung des Airbags zwischen den Gehäusen
verdreht ist. Diese Konfiguration ermöglicht einem Einbauarbeiter
die Verdrehung des Airbags zu erkennen, indem er bemerkt, dass die
Haltelasche von dem Halteloch gelöst ist, so dass der Arbeiter
den Airbag für eine Remontage an dem Fahrzeug ausrichten
kann.
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Der
Trennungsmechanismus kann einen Trennungs-Alarmmechanismus aufweisen,
der warnend auf die Trennung der Haltelasche von dem Halteloch unter
einer anderen Bedingung als einer Konfiguration der Haltelasche
aus dem Halteloch hinweist.
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Zum
Beispiel weist ein solcher Trennungs-Alarmmechanismus ein Erzeugen
eines schlagenden Geräusches auf, wenn die Haltelasche gegen
eine Umfangsfläche des Haltelochs beim Herauskommen aus
dem Halteloch schlägt. Diese Anordnung ermöglicht
einem Einbauarbeiter das Verdrehen des Airbags hörbar als
auch sehbar zu bemerken, um die Verdrehung zu beseitigen.
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Das
Steckeingriffteil ist beispielsweise so gestaltet, dass es eine
plattenförmige Grundplatte aufweist und die Haltelasche
auf der Grundplatte ausgebildet ist und ein Paar von symmetrischen
hakenförmigen Teilen aufweist. Jedes der hakenförmigen
Teile weist einen senkrecht von der Grundplatte vorstehenden Schaft
und einen Kopf auf, der sich von dem vorderen Ende des Schaftes
in insgesamt dreieckiger Form, gesehen aus einer Richtung senkrecht
zu einer gegenüberliegenden Richtung der Schäfte,
für einen Eingriff mit dem Halteloch aufweitet.
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Um
den Trennungs-Alarmmechanismus mit einem schlagenden Geräusch
auszubilden, sind die Schäfte mit einer dünnen
plattenförmigen Rippe miteinander verbunden, um die elastische
Verformungsspannung zu erhöhen, die erzeugt wird, wenn
die Schäfte nahe zueinander gebogen werden. Die erhöhte
Spannung hilft, das schlagende Geräusch zu verstärken,
wenn die Haltelasche gegen die Umfangsfläche des Haltelochs
beim Herauskommen aus dem Halteloch schlägt.
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Es
ist ebenso vorteilhaft, dass zumindest eine der Stoßflächen
des Steckeingreifteils und Aufnahmeeingreifteils, die ineinander
eingreifen, einen farbigen Bereich haben, der mit einer zur Umgebung unterschiedlichen
Farbe gefärbt ist und das der Trennungs-Alarmmechanismus
die Aufdeckung des gefärbten Bereichs nach der Trennung
der Haltelasche von dem Halteloch aufweist. Der deutlich sichtbar
gefärbte Bereich wird ferner einem Einbauarbeiter helfen,
die Verdrehung des Airbags visuell zusätzlich zum Erkennen
der Konfiguration der von dem Halteloch getrennten Haltelasche zu
bemerken, so dass der Airbag in einem ausgerichtetem Zustand remontiert
werden kann.
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Jedes
der Gehäuse weist wünschenswert Montageflansche
auf, die angepasst sind, um zusammen mit dem Montageteilen des Airbags
an die Karosserie befestigt zu werden. Diese Struktur wird die Montage
der Gehäuse an das Fahrzeug zusammen mit dem Airbag ermöglichen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt
eine erfindungsgemäße an einem Fahrzeug vom Inneren
des Fahrzeuges aus montierte kopfschützende Airbag-Vorrichtung;
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2 ist
ein schematischer, vergrößerter vertikaler Schnitt
entlang der Linie II-II in 1;
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3A stellt
einen flachgedrückten Airbag dar;
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3B zeigt
einen zusammengefalteten Aufbau des Airbags aus 3A;
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4 ist
eine Vorderansicht von Gehäusen, die für die Airbag-Vorrichtung
aus 1 verwendet werden;
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5 ist
eine Teilvorderansicht der Umgebung eines Aufnahmeeingreifteils,
das für das Gehäuse aus 4 verwendet
wird;
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6 ist
eine Seitenansicht der Umgebung des Aufnahmeeingreifteils aus 5;
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7 ist
eine Seitenansicht der Umgebung eines Steckeingreifteils, das für
das Gehäuse aus 4 verwendet wird;
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8 ist
eine Teilvorderansicht der Umgebung des Steckeingreifteils aus 7;
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9 stellt
ein Airbagmodul in einem gefalteten Zustand dar;
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10A und 10B stellen
den Einsatz eines auf einem Verbindungselement ausgebildeten Abstand-Verkürzungsmechanismus
in Reihe dar;
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11A, 11B, 11C und 11D stellen
die Funktion eines an dem Verbindungselement in Reihe ausgebildeten
Trennungsmechanismus dar;
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12A, 12B, 12C und 12D stellen
die Funktion eines auf dem Verbindungselement in Reihe ausgebildeten
Trennungs-Alarmmechanismus dar;
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13A und 13B stellen
die Funktion eines Trennungs-Alarmmechanismus einer alternativen
Ausführungsform dar;
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14 stellt
Verdrehungs-Regulationsmittel, die an einem modifizierten Verbindungselement
ausgebildet sind, dar; und
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15 ist
eine vergrößerte perspektivische Teilansicht eines
Streifenteils des Verbindungselements aus 14.
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Beschreibung von bevorzugten
Ausführungsformen
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Bevorzugte
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun
nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen,
die hierin offenbart sind, beschränkt. Alle Modifikationen
innerhalb der beigefügten Ansprüche und Äquivalente
dazu sollen in dem Schutzumfang der Ansprüche enthalten
sein.
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1 stellt
eine kopfschützende Airbag-Vorrichtung M, die die vorliegende
Erfindung ausführt, dar. Ein Airbag 20 der Airbag-Vorrichtung
M1 ist zusammengefaltet und im Umfeld von oberen Rändern von
Fenstern W (W1 und W2) eines Fahrzeugs V verstaut, d. h. in einem
Bereich von einer vorderen Säule FP entlang eines Dachseitenholmes
RR zu einem Bereich über einer hinteren Säule
RP, damit er die Fenster W1 und W2 nach Entfaltung abdeckt. Das Fahrzeug
V weist eine mittlere Säule CP, generell vertikal zwischen
der vorderen Säule FP und der hinteren Säule RP
angeordnet, auf. Der Airbag 20 ist gestaltet, um auch eine
Innenseite einer Säulenverkleidung 7 der mittleren
Säule CP nach Entfaltung abzudecken.
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Die
kopfschützende Airbag-Vorrichtung, wie in 1 dargestellt,
weist einen Airbag 20, einen Gasgenerator 10 für
die Zuführung von Aufblasgas zum Airbag 20, Montagehalterungen 11 und 15,
Montagebolzen 12 und 16, und ein Gehäuse 35 (35F und 35B)
für die Unterbringung des Airbags 20 auf. Die Innenraumseiten
des Airbags 20, der Gasgenerator 10 und das Gehäuse 35 sind,
wenn im Fahrzeug V montiert, mit einer Airbagabdeckung 18 abgedeckt. In
der dargestellten Ausführungsform weist die Airbagabdeckung 18 eine
untere Region 5a einer vorderen Säulenverkleidung 5,
die die Innenraumseite der vorderen Säule FP abdeckt, und
eine untere Region 6a eines Dachhimmels 6, der
die Innenraumseite des seitlichen Dachholmes RR abdeckt, auf.
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Die
vordere Säulenverkleidung 5 und der Dachhimmel 6 sind
aus synthetischem Kunstharz hergestellt und an die Innenraumseite
eines inneren Paneels 2, welches Teil der Karosseriestruktur 1 ist, an
Stellen der vorderen Säule FP und des seitlichen Dachholms
RR mit nicht dargestellten Montagemitteln befestigt. Die mittlere
Säulenverkleidung 7 und die hintere Säulenverkleidung 8 sind
ebenso aus synthetischem Kunstharz hergestellt. Wie mit einer doppelt-gestrichelten
Linie in 2 dargestellt, ist die Airbagabdeckung 18 gestaltet,
um in das Innere des Fahrzeugs an den unteren Regionen 5a und 6a der vorderen
Säulenverkleidung 5 und des Dachhimmels 6,
wenn von dem Airbag 20 gedrückt wird, zu öffnen und
erlaubt es dem Airbag 20, dort herauszukommen.
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Der
Gasgenerator 10, wie in 1 und 3 gezeigt, ist generell in einer säulenförmigen
Kontur ausgebildet und hat an dem hinteren Ende oder vorderen Ende
nicht dargestellte Gasauslassöffnungen. Der Gasgenerator 10 ist
in eine Anschlussöffnung 26 des Airbags 20 an
dem Bereich des hinteren Endes mit den Gasauslassöffnungen
eingesetzt und ist mit einer Klammer 13, die etwa am hinteren
Ende des Anschlussöffnung 26 montiert ist, mit
dem Airbag 20 verbunden. Ferner ist der Gasgenerator 10 mit
einer Montagehalterung 11, die den Gasgenerator 10 hält, und
Montagebolzen zum Befestigen der Halterung 11 an das innere
Paneel 2, an das innere Paneel 2 gesichert.
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Wie
in 3A und 3B gezeigt,
ist der Airbag 20 mit einer Hohlraum-Webmethode aus Polyamid,
Polyestergarn oder Ähnlichem hergestellt und enthält
einen Gaszulassbereich 21, der aufblasbar mit Aufblasgas
derart ist, dass eine innere Wand 21a und eine äußere
Wand 21b getrennt werden, und einen Nichtzulassbereich 28,
der kein Aufblasgas G zulässt. Die innere Wand 21a und
die äußere Wand 21b sind in dem Nichtzulassbereich 28 miteinander verbunden.
Der Gaszulassbereich 21 weist einen Schutzteil 22,
eine Gaszuführungspassage 25 und die Anschlussöffnung 26 auf,
wohingegen der Nichtzulassbereich 28 einen Umfangsteil 29,
Montageteile 30, Paneelteile 31 und 32 und
einen Unterteilungsbereich 33 aufweist.
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Der
Schutzteil 22 des Gaszulassbereichs 21 weist einen
vorderen Schutzteil 23 auf, der angepasst ist, um das Fenster
W1, das an einer Seite des Vordersitzes angeordnet ist, abzudecken,
und einen hinteren Schutzbereich 24, der angepasst ist,
um das hintere Fenster W2, das an einer Seite des Rücksitzes
angeordnet ist, nach Airbagentfaltung abzudecken. Die Gaszuführungspassage 25 erstreckt
sich vorwärts von der Anschlussöffnung 26 entlang
des oberen Rands 20a des Airbags 20, um Aufblasgas
G dem vorderen und hinteren Schutzteil 23 und 24 zuzuführen.
Die Anschlussöffnung 26 ist an dem hinteren Ende
des oberen Randes 20a des Airbags 20 für die
Einleitung von Aufblasgas G von dem Gasgenerator 10 in
den Schutzteil 22 angeordnet.
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Der
vordere Schutzteil 23 und der hintere Schutzteil 24 sind
durch den Paneelteil 31 geteilt und jeder der Schutzteile 23 und 24 ist
durch die bei den Unterteilungsteile 33 in eine Vielzahl
von Zellen 22a, die nebeneinander entlang der Anteroposteriorrichtung
angeordnet sind, unterteilt. Diese Anordnung unterstützt
die Reduzierung der Anteroposteriorausdehnung, bestimmt die Dicke
und bewahrt die Paneelform, die sich entlang der Anteroposteriorrichtung
erstreckt, des Airbags 20 bei Aufblasung. Jede der Zellen 22 ist
in einer vertikalen Stabform angeordnet und einige sind mit der
Gaszuführungspassage 25 verbunden. In dieser speziellen
Ausführungsform weist der vordere Schutzteil 23 vier
Zellen 22a auf, während der hintere Schutzteil 24 drei
Zellen 22a aufweist.
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Der
Umfangsteil 29 des Nichtzulassbereichs 28 ist
in dem äußeren Umfeld des Gaszulassbereichs 21 angeordnet.
Der Paneelteil 31 hat eine im Wesentlichen rechteckige
Paneelform und ist zwischen dem vorderen und dem hinteren Schutzteil 23 und 24 unterhalb
der Gaszuführungspassage 25 angeordnet. Der Paneelteil 31 ist
am vorderen Ende des Airbags 20 angeordnet und hat eine
dreieckige Paneelform. Die Paneelteile 31 und 32 fungieren,
um eine Gesamtkontur 20 zu definieren und um die Zeitperiode
vom Beginn bis zum Ende des Aufblasens des Airbags 20,
auch durch Reduzierung des Volumens des Airbags 20, zu
minimieren. Einige der Unterteilungsteile 33 haben generell
eine T-Form und einige sind in einer gefallenen F-Form, ausgehend
von dem Umfangsteil 29, ausgebildet.
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Eine
Vielzahl von Montageteilen 30 sind angeordnet, um aufwärts
von dem oberen Rand 20a des Airbags 20, der das
Paneelteil 32 enthält, hervorzustehen. Jedes der
Montageteile 30 weist eine Öffnung 30a für
die Aufnahme eines Montagebolzens 16 für die Befestigung
des Airbags 20 an dem inneren Paneel 2 auf. Eine
Montagehalterung 15, die als ein Auflager dient, ist an
jedem der Montageteile 30 befestigt und in diesem Stadium
sind, wie in 2 dargestellt, die Montageteile 30 an
dem inneren Paneel 2 befestigt, indem die Montagebolzen 16 durch
die Montagelöcher 15a der Halterungen 15 und Öffnungen 30a gesteckt
wurden. Wie in 2 und 10 dargestellt,
ist jedes der Montageteile 30 und der Montagehalterungen 15 um
die Öffnung 30a/Montageloch 15a herum
mit zwei durchgehenden Löchern 30b/15b für
die Aufnahme der später beschriebenen Vorsprünge 38b,
die an einem Montageflansch 38 des Gehäuses 35 ausgebildet
sind, versehen. Die Montagebolzen 16 sind mit Gewindemuttern 4,
die an den Montagelöchern 3 des inneren Paneels 2 montiert
sind, befestigt, wodurch die Montageteile 30 zusammen mit
den Montagehalterungen 15 und den Montageflanschen 38 des
Gehäuses 35, an dem inneren Paneel 2 des
Fahrzeugs V befestigt werden.
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Das
Gehäuse 35 ist entlang der Längsrichtung
des zusammengefalteten Airbags 20, wie in 1 dargestellt,
angeordnet. In dieser Ausführungsform, wie in 4 und 9 dargestellt,
weist das Gehäuse 35 zwei geteilte Bauteile auf,
d. h. ein Gehäuse 35F nimmt den vorderen Schutzteil 23 und ein
Gehäuse 35B nimmt den hinteren Schutzteil 24 des
zusammengefalteten Airbags 20 auf. Jedes Gehäuse 35 (35F, 35B)
ist aus synthetischem Kunstharz, wie zum Beispiel thermoplastisches
Elastomer von Polyolefin, hergestellt und weist einen Hauptkörper 36 auf,
der ein umgekehrtes U-Profil für die Unterbringung des
zusammengefalteten Airbags 20 hat, wie in 2, 6 und 8 dargestellt.
Der Hauptkörper 36 weist eine Dachhimmel-Wand 36a und
Seitenwände 36b und 36c auf, die sich
abwärts von inneren und äußeren Enden
der Dachhimmel-Wand 36a erstrecken. Jedes der Gehäuse 35F und 35B weist
ferner eine Vielzahl von Montageflanschen 38 auf, die sich
aufwärts in der Umgebung des äußeren Endes
der Dachhimmel-Wand 36a des Hauptkörpers 36 (2)
erstrecken. Die Montageflansche 38 sind an Stellen, die
mit den Montageteilen 30 des Airbags 20 korrespondieren,
angeordnet. Die Dachhimmel-Wand 36a weist an Stellen in
der Umgebung von und an der inneren Seite I der Montageflansche 38 Schlitze 37 für
die Aufnahme der Montageteile 30 von der unteren Seite
her auf. Der vordere Endbereich des vorderen Gehäuses 35F weist
nur die Seitenwand 36c und Montageflansche 38 ohne
die Dachhimmel-Wand 36a oder die Seitenwand 36b auf,
da das in diesem Bereich angeordnete Paneelteil 32 ein kleines
Volumen an Stoffmaterial hat.
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Wie
in 2 und 4 dargestellt, weist jeder der
Montageflansche 38 eine Öffnung 38a für
die Aufnahme des Montagebolzen 16 entsprechend dem Montageteil 30 und
der Montagehalterung 15 auf und zwei säulenartige
Vorsprünge 38b stehen in Richtung der Innenseite
I in einer säulenartigen Form von der Vorder- und Rückseite
der Öffnung 38a hervor. An den vorderen und hinteren
oberen Ecken des Montageflansches 38 sind Haltestreifen 38c,
die in Richtung Innenseite I hervorstehen und dann nach unten gebogen
sind und somit einen L-förmigen Querschnitt haben. Wenn
der zusammengefaltete Airbag 20 im Inneren des Hauptkörpers 36 untergebracht
ist, sind die Montageteile 30 des Airbags 20 an den
inneren Oberflächen 38d der Flansche 38 durch die
Schlitze 37 angeordnet. Zugleich sind die Vorsprünge 38b durch
die vorstehenden Löcher 30b von jedem Montageteil 30 (2)
gesteckt. Wenn die Montagehalterungen 15 dann in stoßendem
Kontakt mit der Innenseite der Montageteile 30 angeordnet sind,
so dass die Halterungen 15 durch die Haltestreifen 38c erfasst
werden und die Vorsprünge 38b durch die durchgehenden
Löcher 15b gesteckt sind, sind die Montageteile 30 an
den Montageflansch 38 des Gehäuses 35 in
geklemmter Art und Weise zwischen den Halterungen 15 und
den Flanschen 38 befestigt.
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Wie
in 4 dargestellt, ist ein Verbindungselement 40 zwischen
dem vorderen und hinteren Gehäuse 35F und 35B angeordnet,
um die Gehäuse 35F und 35B zu verbinden
und weist ein biegbares Streifenelement 41 auf. Das Verbindungselement 40 ermöglicht
einem der Gehäuse 35 sich nach unten entlang der
Dicken-Richtung tD (8) des Streifenteils 41 zu
biegen, in anderen Worten in Richtung der Öffnung der umgekehrten
U-Form des Gehäuses 35 relativ zu dem anderen
Gehäuse 35. Das Verbindungselement 40 weist
ein Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel PM
auf, um zu verhindern, dass der Airbag 20 in einen verdrehten
Zustand zwischen den Gehäusen 35F und 35B an
die Karosserie 1 montiert wird.
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Genauer
Bezug nehmend auf 5 bis 8, 10A und 10B,
weist das Verbindungsmittel 40 in dieser Ausführungsform
ein Streifenteil 41, das sich zumindest von einem der benachbarten
Gehäuse (35B in dieser Ausführungsform)
erstreckt, ein erstes Eingreifteil 42, das an einem vorderen
Ende des Streifenteils 41 ausgebildet ist, und ein zweites
Eingreifteil 48, das an einem anderen Gehäuse
(35F in dieser Ausführungsform) ausgebildet ist,
um in Eingriff mit dem ersten Eingreifteil 42 bringbar
zu sein, auf. In dieser speziellen Ausführungsform erstreckt
sich das Streifenteil 41 vorwärts von dem vorderen
Ende der Dachhimmel-Wand 36a von dem hinteren Gehäuse 35B und
ist vom Innenraum aus gesehen in einer umgekehrten U-Form gebogen und
hat ein Steckeingreifteil 42, das als das erste Eingreifteil
an dem vorderen Ende funktioniert. Das Streifenteil 41 ist
in einer Streifenform ausgebildet, dessen Querschnitt, genommen
entlang der Innen-Außen-Richtung des Fahrzeugs, ein Rechteck ist,
dessen längere Seite entlang der Innen-Außen-Richtung
angeordnet ist, um nach unten, wie in 9 dargestellt,
biegbar zu sein (d. h. in die Richtung, wo eine Öffnung 36d des
Gehäuses 35 angeordnet ist). Das Steckeingreifteil 42 hat
eine Haltelasche 44. Das zweite Eingreifteil 48 ist
ein Aufnahmeingreifteil 48, das an einem hinteren Endbereich der
Dachhimmel-Wand 36a des vorderen Gehäuses 35F ausgebildet
ist und ein Halteloch 50 aufweist, das mit der Haltelasche 44 in
Eingriff bringbar ist.
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In
dieser Ausführungsform enthält das Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel
PM ein Verdrehungs-Alarmmittel TD für das Ankündigen
eines Auftretens einer Verdrehung des Verbindungselements 40 durch
die Gestaltung des Verbindungsteils 40, insbesondere des
Streifenteils 41 in dieser Ausführungsform, derart,
dass es zusammen mit einer Verdrehung des Airbags 20 verdreht
wird. Das Verbindungselement 40 mit dem Streifenteil 41 ist aus
nicht dehnbarem synthetischen Kunstharzmaterial hergestellt. Diese
Konstruktion bildet einen Abstand-Verkürzungsmechanismus
TDR, um einen Abstand SL zwischen den verbundenen Gehäusen 35F und 35B bei
Verdrehung des Verbindungselements 40 zu verkürzen
und dieser Mechanismus TDR bildet ebenso das Verdrehungs-Alarmmittel
TD.
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Des
Weiteren weist in dieser Ausführungsform das Verbindungselement 40 einen
Trennungsmechanismus TDD als das andere Verdrehungsalarmmittel TD
auf, um die Haltelasche 44 von dem Halteloch 50 zu
trennen, wenn das Streifenteil 41 zusammen mit der Verdrehung
des Airbags 20 zwischen den Gehäusen 35F und 35B (11A–11D)
verdreht ist.
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Wie
in 5 und 6 dargestellt, ist das Aufnahmeeingreifteil 48 in
dieser Ausführungsform auf einer Grundplatte 49 ausgebildet,
die sich aufwärts in einer insgesamt rechtwinkligen Plattenform von
der Oberseite des hinteren Endes der Dachhimmel-Wand 36a des
Gehäuses 35F erstreckt. Die Grundplatte 49 hat
ein rechtwinkliges Halteloch 50, das in der Anteroposteriorrichtung
durch die Platte 49 läuft. An den Kanten der Innen-
und Außenseite der Grundplatte 49 sind zur Verstärkung
Rippen 51, die jeweils eine rechtwinklige Plattenform haben
und an die Dachhimmel-Wand 36a angebunden sind. In dieser
Ausführungsform ist das Halteloch 50 so angeordnet,
dass dessen längere Seite 50a sicht etwa im Winkel
von 45 Grad diagonal zu der Orientierung der Rippen 51 erstreckt
(d. h. in dieser Ausführungsform die vertikale Richtung,
siehe 6).
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Wie
in 7 und 8 dargestellt, enthält das
Steckeingreifteil 42 eine Grundplatte 43, die
sich aufwärts in einer insgesamt rechtwinkligen Plattenform
von dem vorderen Ende des Streifenteils 41 erstreckt, und
eine Haltelasche 44, die vorwärts von der vorderen
Seite der Grundplatte 43 hervorsteht. Die Haltelasche 44 weist
ein Paar von symmetrischen hakenförmigen Teilen 45 auf.
Jedes der hakenförmigen Teile 45 weist einen viereckigen
säulenartigen Schaft 45a, der rechtwinklig von
der Grundplatte 43 hervorsteht und einen Kopf 45b,
der an dem vorderen Ende des Schaftes 45a ausgebildet ist,
auf. Wie in 12A bis 12D dargestellt,
bildet jeder der Köpfe 45b von einer Richtung
senkrecht zu der gegenüberliegenden Richtung der Schäfte 45a gesehen
eine insgesamt dreieckige Aufweitung von dem Schaft 45a.
Die Schäfte 45a sind bei einer Rippe 46, die
eine dünne Plattenform hat, wie in 7 und 12A bis 12D dargestellt,
im Fußbereich miteinander verbunden, um die Spannung, die
gebildet wird, wenn die Schäfte 45a nahe zueinander
gebogen werden, zu erhöhen.
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Obwohl
das Streifenteil 41 so verformbar ist, dass ein Bereich 40a,
der in einer umgekehrten U-Form gebogen ist, gerade gebogen werden
kann, ist seine Dicke t (8 und 10A)
so bestimmt, dass ein Strecken nicht überall außer
als in dem gebogenen Teil 40a ermöglicht ist.
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Die
Eingreifkraft der Haltelasche 44 in das Halteloch 50 ist
so gestaltet, dass, wenn die Gehäuse 35F und 35B um
360 Grad relativ zueinander um die Achse, welche anteroposterios
orientiert ist, gedreht werden, so dass der Abstand SL zwischen
den Gehäusen 35F und 35B zu dem kurzen
Abstand SS, wie in 11A bis 11C dargestellt,
verkürzt ist, die Haltelasche 44 aus dem Halteloch 50 aufgrund
einer Zugkraft, um den Abstand SS in den Originalabstand SL, wie
in 11C und 11D gezeigt,
zurückzuführen, herauskommt, so dass die Montageteile 30 an
passende Positionen zurückgeführt werden. Dieser
Mechanismus, namentlich Trennungsmechanismus TDD, für die
Demontage der Haltelasche 44 von dem Halteloch 50,
bildet einen Teil des Verdrehungs-Alarmmittels TD.
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Ferner
erhöht in dieser Ausführungsform die Rippe 46,
die die hakenförmigen Teile 45 der Haltelasche 44 miteinander
verbindet, die Spannung, die erzeugt wird, wenn die hakenförmigen
Teile 45 nahe zueinander gebogen werden. Infolgedessen
macht die Haltelasche 44 ein Geräusch, wenn die
Lasche 44 aus dem Halteloch 50 herauskommt und
die Köpfe 45b gegen eine innere Oberfläche 49a des
Lochs 50 schlagen, wie mit doppelt-gestrichelter Linie
und durchgezogener Linie in 12C kenntlich
gemacht. Dementsprechend ist die Trennung der Haltelasche 44 von
dem Halteloch 50 einem Einbauarbeiter sehbar und hörbar
bekannt. D. h. der Trennungsmechanismus TDD, um die Haltelasche 44 von
dem Halteloch 50 zu demontieren, weist einen Trennungs-Alarmmechanismus
IM, um warnend auf die Trennung unter einer anderen Bedingung als
eine Konfiguration von der Haltelasche 44 aus dem Halteloch 50 hinzuweisen,
auf und jener Mechanismus IM weist einen Mechanismus auf, um ein
schlagendes Geräusch, wenn die Köpfe 45b gegen
die innere Oberfläche 49a des Haltelochs 50 schlagen,
zu erzeugen.
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Um
schematisch zu beschreiben, wie die kopfschützende Airbag-Vorrichtung
M an dem Fahrzeug V montiert wird, wird der Airbag 20 zunächst
zusammengefaltet. Wie in 3A dargestellt,
ist der Airbag 20 von einem flachgedrückten und
entleerten Zustand in eine Faltenbalg-Art zusammengefaltet, d. h.
in solch einer Art und Weise, um den Airbag 20 in Falten
C parallel zu dem oberen Rand 20a zusammenzufalten und
um ihn generell vertikal aufzuschichten, so dass der untere Rand 20b nahe
zu dem oberen Rand 20a gebracht wird. Danach wird ein reißbares
Umwickelungsteil 53 um den zusammengefalteten Airbag 20,
wie in 3B dargestellt, gebunden. Anschließend
wird der vordere Schutzteil 23 des Airbags 20 in
den Hauptkörper 36 des Gehäuses 35F verstaut,
während der hintere Schutzteil 24 in dem Hauptkörper 36 des
Gehäuses 35B verstaut wird und die Montageteile 30 werden
durch die Schlitze 37 gesteckt und an den inneren Oberflächen 38D der
Montageflansche 38 angeordnet. Zugleich werden die Vorsprünge 38b durch
die durchgehenden Löcher 30d der Montageteile 30 (2)
gesteckt. Dann werden die Montagehalterungen 15 in stoßendem
Kontakt mit den inneren Seiten der Montageteile 30 angeordnet,
damit die Halterungen 15 durch die Haltestreifen 38c erfasst
werden und die Vorsprünge 38b werden durch die
durchgehenden Löcher 15b gesteckt. Damit sind
die Montageteile 30 an den Montageflanschen 38 der
Gehäuse 35F und 35B in einer geklammerten
Art und Weise zwischen den Halterungen 15 und den Flanschen 38 befestigt. Dann
wird der Gasgenerator 10 mit der an ihm montierten Montagehalterung 11 eingesetzt
und mittels der Klammer 13 mit der Anschlussöffnung 26 verbunden,
wodurch ein Airbagmodul AM, wie in 9 dargestellt,
gebildet ist.
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Wenn
das Airbagmodul AM an dem Streifenteil 41 des Verbindungselements 40 gebogen
wird, wie mit doppelt-gestrichelten Linien zu durchgezogenen Linien
in 9 gezeigt, ist das Airbagmodul AM in einer kompakten
Konfiguration ausgebildet. Das Hineinstecken des Moduls AM in einen
Behälter oder eine Tasche für den Transport macht
es noch einfacher, das Modul AM, bis es in dem Fahrzeug V montiert
wird, zu verstauen und zu transportieren.
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Bei
der Montage der Airbag-Vorrichtung M an dem Fahrzeug V wird das
Airbagmodul AM gerade gebogen. Wenn die Montagehalterungen 11 und 15 an
vorbestimmten Stellen des inneren Paneels 2 angeordnet
sind und mit dem Bolzen 12 und 16 befestigt sind,
ist das Airbagmodul AM im Fahrzeug V eingebaut. Danach wird ein
nicht dargestelltes Kabel, das sich von einer Kontrollvorrichtung
des Gasgenerators 10 erstreckt, an den Gasgenerator 10 angeschlossen
und die vordere Säulenverkleidung 5, die Dachhimmel-Verkleidung 6,
die mittlere Säulenverkleidung 7 und die hintere
Säulenverkleidung 8 werden an das innere Paneel 2 befestigt.
Damit ist die kopfschützende Airbag-Vorrichtung M in das
Fahrzeug V montiert.
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Aufblasgas
G fliest in die Gaszuführungspassage 25 und danach
in die Zellen 22a, wenn die Airbag-Vorrichtung M nach der
Montage in das Fahrzeug V ausgelöst wurde, um den Gasgenerator 10 zu aktivieren,
um Aufblasgas G an den Airbag 20 zuzuführen. Dann
drückt der Airbag 20 und öffnet die Airbagabdeckung 18 und
entfaltet sich abwärts, um die Innenraumseiten der Fenster
W1, W2 und die mittlere Säule CP, wie durch doppelt-gestrichelte
Linien in 1 angezeigt, abzudecken.
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In
der Airbag-Vorrichtung M, gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, verhindert das Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel
PM, das an dem Verbindungselement 40 ausgebildet ist, dass
der Airbag 20 an dem Fahrzeug V in einem verdrehten Zustand
montiert wird, wenn das Airbagmodul AM für den Einbau in
das Fahrzeug V an den Montageteilen 30 entfaltet wird.
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Genauer
weist die Airbag-Vorrichtung M neben dem Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel
PM, das Verdrehungs-Alarmmittel TD für die Ankündigung
des Auftretens der Verdrehung des Airbags 20 durch das
zusammen mit dem Verdrehen des Airbags 20 zwischen den
Gehäusen 35F und 35B verdrehbar gestaltete
Streifenteil 41 des Verbindungselements 40 auf.
Noch genauer weist das Verdrehungsalarmmittel TD den Abstands-Verkürzungsmechanismus
TDR auf, wobei das Streifenteil 41 des Verbindungselements 40,
hergestellt aus vorbestimmtem, undehnbaren Material und eine vorbestimmte
Dicke t aufweisend, den Abstand zwischen den Gehäusen 35F und 35B verkürzt,
wenn das Streifenteil 41 verdreht wird (10A und 10B). Wenn
der Abstand SL, wie in 10A dargestellt, auf
den kurzen Abstand SS verkürzt ist, wenn das Streifenteil 41 zusammen
mit dem Airbag 20 nachdem das Gehäuse 35F an
die Karosserie 1 montiert wurde verdreht ist, sind die
Montageteile 30 und Montagehalterungen 15 auf
dem Teil des Gehäuses 35B vorwärts gezogen
und können nicht an korrekten Positionen angeordnet werden,
so dass die Halterungen 15 nicht an die Karosserie 1 montiert
werden können, da die Montagebolzen 16 nicht in
die Montagelöcher 3 des inneren Paneels 2 durch
die Montagelöcher 15a und Öffnungen 30a eingeführt
werden können. Damit ist der Airbag 20 vor einer
Montage an die Karosserie 1 verdrehten Zustand geschützt.
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Da
das Verbindungselement 41 biegbar ist, ist die Airbag-Vorrichtung
M zwischen den Gehäusen 35F und 35B mit
dem Airbag 20, der in den Gehäusen 35F und 35B verstaut
ist, wie in 9 dargestellt, biegbar, was
zweckmäßig für den Transport ist.
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Deshalb
kann die Airbag-Vorrichtung den Airbag 20 vor einer Montage
in das Fahrzeug in unkorrekter Weise durch das Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel
PM zu bewahren, obwohl der Airbag 20 in mehr als einem
Gehäuse 35F und 35B verstaut und während
des Transports gebogen ist.
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Darüber
hinaus weist das Verbindungselement 40 den Trennungsmechanismus
TDD auf, als das Verdrehungs-Alarmmittel TD das Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel
PM bildet, wobei die Haltelasche 44 derart gestaltet ist,
dass sie von dem Halteloch 50 getrennt wird, wenn das Verbindungselement 40 zusammen
mit der Verdrehung des Airbags 20 zwischen den Gehäusen 35F und 35B verdreht
ist. Genauer, wenn die Gehäuse 35F und 35B um
360 Grad relativ zueinander um die anteroposteriororientierte Achse,
nachdem das Gehäuse 35F an die Karosserie 1 montiert
ist, gedreht wird, wird der Abstand SL zwischen den Gehäusen 35F und 35B zu dem
kurzen Abstand SS verkürzt, wie in 11A bis 11C dargestellt. Dann werden die Montageteile 30 und
die Montagehalterungen 15 an dem Teil des Gehäuses 35B vorwärts
gezogen und können nicht an den korrekten Positionen angeordnet
werden, wohin eine Zugkraft TF, angezeigt durch doppelt-gestrichelte
Linien in 11C, ausgeübt wird,
die den Abstand SS auf den originalen Abstand SL zurückführt und
die Montageteile 30 und Montagehalterungen 15 an
den korrekten Positionen anordnet, wenn sich die Haltelasche 44 aus
dem Halteloch 50 trennt. Die Demontage der Haltelasche 44 aus
dem Halteloch 50 ist, wie in 11D dargestellt,
einem Einbauarbeiter sichtbar und zeigt dem Arbeiter die Verdrehung
des Airbags 20 an, wodurch der Trennungsmechanismus TDD
das Verdrehungs-Alarmmittel TD bildet. Infolgedessen kann der Arbeiter
den Airbag 20 für den Einbau in das Fahrzeug begradigen
bzw. ausrichten.
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In
Bezug auf den Abstandverkürzungsmechanismus TDR, wenn der
Abstand SL zwischen den Gehäusen 35F und 35B auf
den kurzen Abstand SS zusammen mit der Verdrehung des Verbindungselements 40 gekürzt
ist, vergrößert sich der Abstand SS, da die Schwindung
durch Verdrehung klein ist, wenn die Breite SL des Streifenteils 41 (7)
klein ist. Andererseits, wenn die Breite BW groß ist, ist
der Abstand SS kleiner, da die Schwindung groß ist. Obgleich
der Airbag 20, wenn die Gehäuse 35F und 35B relativ
zueinander verdreht sind, verdreht wird, beeinflusst die Verdrehung
des Airbags 20 die Änderungen in dem Abstand SS
zwischen den Gehäusen 35F und 35B nicht
so sehr, weil die Verdrehung des Airbags 20 in einem langen
Abstand zwischen den Montageteilen 30, die unmittelbar
an der Vorderseite und an der Rückseite des Verbindungselements 40 angeordnet
sind, entsteht. Daher kann die Breite BW angemessen in einem Bereich
von 10–30 mm für die Anpassung des Abstands SS,
solange die biegbare Dicke t ebenso berücksichtigt wird,
gestaltet werden. In dieser Ausführungsform ist die Dicke
mit 0,8 mm festgesetzt, welche in einem wünschenswerten
Bereich von 0,5–1,5 mm, unter Berücksichtigung
der Bruchfestigkeit und Biegebruchfestigkeit, ist. Die Breite BW ist
bei 20 mm festgesetzt.
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Das
Festsetzen einer Breite BW des Streifenteils 41, um den
kurzen Abstand SS zu reduzieren, vergrößert die
Belastung des Streifenteils 41 bei Verdrehung der Gehäuse 35F und 35B um
360 Grad relativ zueinander. Andererseits ist die Anteroposteriorlänge
des Airbags 20 nicht so stark verkürzt, selbst bei
einer Verdrehung um 360 Grad in der Umgebung des Verbindungselements 40.
D. h. wenn der Abstand SS zwischen den Gehäusen 35F und 35B verkürzt
ist, übt der Airbag 20 einen Gegendruck gegen die
Verkürzungskraft an den Grundplatten 43 und 49 in
solch einer Art und Weise aus, dass die Platten 43 und 49 getrennt
werden und unterstützt dabei die Demontage der Haltelasche 44 aus
dem Halteloch 50. D. h., der Trennungsmechanismus TDD kann
durch das Streifenteil 41 selbst gebildet sein, das es
eine vorbestimmte Breite BW hat.
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Des
Weiteren weist der Trennungsmechanismus TDD dieser Ausführungsform
den Trennungs-Alarmmechanismus IM auf, der warnend auf die Trennung
der Haltelasche 44 aus dem Halteloch 50 durch
ein schlagendes Geräusch hinweist. Genauer, wenn die Haltelasche 44 aus
dem Halteloch 50, wie in 12A und 12B dargestellt, herauskommt, werden die hakenförmigen
Teile 45 nahe zu einander gebogen. Dann erzeugt die Haltelasche 44 ein
Geräusch, wenn die Köpfe 45b der hakenförmigen
Teile 45 aus dem Halteloch 55 kommen und die Köpfe 45b gegen
die innere Oberfläche 49a des Haltelochs 50,
wie durch doppelt-gestrichelte Linien und durchgezogene Linien in 12C angezeigt, schlagen. Besonders in dieser Ausführungsform,
da die Schäfte 45a miteinander bei der Rippe 46 verbunden sind,
um die Spannung, die erzeugt wird wenn die Schäfte 45a nahe
zu einander gebogen werden, zu vergrößern, wird
ein lautes Geräusch erzeugt, wenn die Köpfe 45b gegen
die innere Oberfläche 49a des Haltelochs 50 schlagen.
Dieses Geräusch ermöglicht einem Einbauarbeiter
die Verdrehung des Airbags 20 hörbar als auch
sehbar durch Erkennen der aus dem Halteloch 50 getrennten
Haltelasche 44, zu bemerken, so dass der Arbeiter den Airbag
für die Remontage gerade richten kann.
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Der
Trennungs-Alarmmechanismus IM kann alternativ, wie in 13A und 13B dargestellt, durch
Ausbildung eines Bereichs 42b/48b, der mit einer
Farbe unterschiedlich von der Umgebung auf zumindest einer der Stoßflächen 42a und 48a des Steckeingreifteils 42 und
des Aufnahmeeingreifteils 48 gefärbt ist, so dass
der gefärbte Bereich 42b/48b nach Trennung
der Haltelasche 44 aus dem Halteloch 50 aufgedeckt
wird, konfiguriert sein. Der deutlich sichtbar gefärbte
Bereich 42b/48b unterstützt ferner einen
Einbauarbeiter, die Verdrehung visuell zusätzlich zu der
Erkennung der Konfiguration der aus dem Halteloch 50 getrennten
Haltelasche 44 zu bemerken, und fordert den Arbeiter auf,
den Airbag in einem begradigten Zustand zu remontieren. In der dargestellten
Ausführungsform haben gegenüberliegende Flächen
der Grundplatte 43 und 49 des Steckeingreifteils 42 und
des Aufnahmeeingreifteils 48, die als Stoßflächen 43a und 49a agieren,
gefärbte Bereiche 43b und 49b, die in
gelb gefärbt sind, was im Vergleich mit dem schwarz des
Umfelds deutlich sichtbar ist. Die Stoßplatte mit dem gefärbten
Bereich kann nur auf dem Steckeingreifteil 42 oder dem
Aufnahmeeingreifteil 48 ausgebildet sein.
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Das
Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel PM kann
alternativ Verdrehungs-Regulierungsmittel TR, das an einem Verbindungselement 40a,
wie in 14 und 15 dargestellt,
ausgebildet ist, aufweisen. Das Verdrehungs-Regulierungsmittel TR
bewahrt das Verbindungselement 40a vor einer Verdrehung
zu einer 360 Grad Drehung um die anteroposteriorische orientierte
Achse der Gehäuse 35F und 35B und dadurch
wird der Airbag 20 vor einer Verdrehung zwischen den Gehäusen 35F und 35B bewahrt.
In der dargestellten Ausführungsform ist das Verdrehungs-Regulierungsmittel
TR durch Verjüngung der Dicke tA eines Streifenelements 41A des
Verbindungselements 40A ausgebildet, um so das Biegen des
Verbindungselements 41A zu ermöglichen und durch
Anordnung einer Vielzahl von Rippen 41A, die sich senkrecht
zu einer Verbindungsrichtung der Gehäuse 35F und 35B auf
dem Streifenteil 41A nebeneinander entlang der Verbindungsrichtung
erstrecken. Diese Konfiguration macht das Streifenteil 41A des
Verbindungselements 40A biegbar aber unverdrehbar. Das
Verdrehungs-Regulierungsmittel TR ist ausreichend, wenn der Airbag 20 nicht
in einer 360 Grad Drehung um die Achse der Gehäuse 35F und 35B,
anteroposteriorisch angeordnet zwischen den Gehäusen 35F und 35B,
verdrehen kann, d. h. es ist ausreichend, wenn die Montageteile 30 des
Airbags 20 in einem 360 Grad verdrehten Zustand an die
Karosserie 1 befestigt sind. Dagegen ist es nicht vorteilhaft,
wenn das Verbindungselement 40A eine solche Steifigkeit
aufweist, die ein Verdrehen generell nicht ermöglicht,
da ein Biegen entlang der Dicken-Richtung tD (14)
nicht gewährleistet ist.
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Das
Verdrehungs-Regulierungsmittel TR kann ohne solche oben beschriebenen
Rippen 41A ausgebildet sein, aber kann durch Verminderung
der Verdrehungsleichtigkeit des Verbindungselements zu solch einem
Maß ausgebildet sein, um Biegen zuzulassen, beispielsweise
durch Heraufsetzen der Breite BW und der Dicke t des Verbindungselements 40, wie
in 7 und 8 dargestellt.
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Mit
dem Verbindungselement 40A, das das Verbindungs-Regulierungsmittel
TR aufweist, ist das Verbindungselement 40A nur durch das
Streifenteil 41A, aber ohne den Steckeingriffteil 42 mit
der Haltelasche 44 und dem Aufnahmeeingreifteil 48 mit dem
Aufnahmeloch 50 ausgebildet, so dass die Gehäuse 35F und 35B miteinander
nur durch das Streifenteil 41A verbunden sind. Die Gehäuse 35F, 35B und
das Streifenteil 41A können integral ausgebildet sein.
Diese Konfiguration macht die Airbag-Vorrichtung M ebenso zwischen
den Gehäusen 35F und 35B, mit den in
den Gehäusen 35F und 35B verstauten Airbag 20,
durch Biegen des Streifenteils 41A entlang der Dicken-Richtung
tD faltbar, was zweckmäßig für den Transport
ist.
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Darüber
hinaus kann das Verbindungselement 40 nur durch das Streifenteil 41 integral
mit den Gehäusen 35F und 35B ausgebildet
sein, so dass nur das Streifenteil 41 die Gehäuse 35F und 35B verbindet,
auch wenn das Unsachgemäßer-Einbau-Verhinderungsmittel
PM das Verdrehungs-Alarmmittel TD, das nur durch den Abstands-Verkürzungsmechanismus
TDR ausgebildet ist, aufweist. Diese Konfiguration macht die Airbag-Vorrichtung
M ebenso zwischen den Gehäusen 35F und 35B,
mit dem in den Gehäusen 35F und 35B verstauten
Airbag 20 durch Biegen des Streifenelements 41 entlang
der Dicken-Richtung tD faltbar, was zweckmäßig
für den Transport ist.
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In
den vorhergehenden Ausführungsformen ist die Airbag-Vorrichtung
M zwischen den Gehäusen 35F und 35B entlang
der Dicken-Richtung tD des Streifenelements 41 gebogen,
so dass die Öffnungen 36d der Hauptkörper 36 der
Gehäuse 35F und 35B sich einander, wie
in 9 dargestellt, annähern. Dennoch kann
die Airbag-Vorrichtung M in die entgegengesetzte Richtung in der
Dicken-Richtung tD gebogen werden.
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Obgleich
das Streifenteil 41/41A als an die Dachhimmel-Wand 36a der
Gehäuse 35F und 35B montiert beschrieben
wurde, kann es an der seitlichen Wand 36b oder 36c ausgebildet
werden, so dass das Streifenteil 41/41A entlang
der Dicken-Richtung tD davon biegbar ist.
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Obgleich
das Streifenteil 41 nur mit dem Steckeingreifteil 42 verbunden
ist, kann das Streifenteil 41 oder 41A angeordnet
werden, um das Aufnahmeeingreifteil 48 und das Gehäuse 35F,
oder beide zwischen dem Steckeingreifteil 42 und dem Gehäuse 35B und
zwischen dem Aufnahmeeingreifteil 48 und dem Gehäuse 35F zu
verbinden.
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Des
Weiteren können drei oder mehrere Gehäuse 35 mit
den Streifenteilen 40 zwischen benachbarten Gehäusen
für die Unterbringung des Airbags 20 benutzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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