DE10297288B4

DE10297288B4 - Lasche zur Einstellung der Z-Höhe eines Airbagmoduls

Info

Publication number: DE10297288B4
Application number: DE10297288.5T
Authority: DE
Inventors: James Nelson; Gary Collins
Original assignee: Autoliv ASP Inc
Current assignee: Autoliv ASP Inc
Priority date: 2001-10-05
Filing date: 2002-09-30
Publication date: 2019-08-08
Anticipated expiration: 2022-10-01
Also published as: JP2005505454A; WO2003031230A2; AU2002335784A1; WO2003031230A3; US6752415B2; DE10297288T5; JP4383868B2; US20030067143A1

Abstract

Eine Z-Höhen-Einstellasche hält den Abstand zwischen einer Airbag-Abdeckung und einem Reaktionsgehäuse aufrecht. Das Reaktionsgehäuse und die Airbagabdeckung sind miteinander verriegelt, um eine Z-Höhe zu definieren. Die Z-Höhe ist als der Abstand zwischen den beiden verriegelten Teilen definiert. Die Z-Höhen-Einstellasche erstreckt sich von dem Reaktionsgehäuse und greift an dem Rand der Wand einer Schürze an, die sich von der Airbagabdeckung erstreckt. Dieses Eingreifen der Z-Höhen-Einstellasche hält die Z-Höhe dadurch aufrecht, dass sie ein Zusammenpressen der Airbagabdeckung und des Reaktionsgehäuses verhindert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Airbagmodul-Gehäuse. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung das Aufrechterhalten einer Z-Höhe zwischen zwei Elementen eines Airbagmodul-Gehäuses.
Verwandte Technik
In modernen Fahrzeugen ist der Airbag zu einem so wichtigen Sicherheitsmerkmal geworden wie der Sicherheitsgurt. Durch staatliche Regelungen und Anforderungen seitens der Konsumenten ist die Verwendung von Airbags in Fahrzeugen drastisch gestiegen. Ein Airbag entfaltet sich, wenn Sensoren eine abnormale Verlangsamung im Fahrzeug feststellen, wodurch eine explosive Ladung freigesetzt wird, die unverzüglich den Airbag aufbläst. Der Airbag entfaltet sich in den Fahrgastraum des Fahrzeuges, wobei die Beschleunigung des Fahrzeuginsassen bezüglich starrer Innenbestandteile abgeschwächt wird und ernsthafte Verletzungen oder Tod verhindert werden. Der Erfolg von Airbags hat dazu geführt, dass Fahrzeughersteller Airbags an verschiedenen Stellen innerhalb des Fahrzeuginnenraums eingebaut haben, einschließlich des Lenkrades, des Armaturenbretts auf der Beifahrerseite und der Seitentüren. Aufgrund der an diesen Stellen herrschenden größenmäßigen Einschränkungen müssen die Entwickler oft einen Ausgleich zwischen maximaler Sicherheit und minimaler Größe finden.
Airbagmodule erfordern eine genaue und konsequente Anordnung jedes Modulelementes. Viele Airbagkonstruktionen verwenden ähnliche Modulelemente wie Airbags, Airbagabdeckungen und Reaktionsgehäuse. Ein Reaktionsgehäuse und eine Airbagabdeckung passen typischerweise zusammen oder sind miteinander verriegelt, um ein Airbagaufbewahrungsvolumen zu bilden. Das Airbagaufbewahrungsvolumen wird als das Volumen zwischen dem Reaktionsgehäuse und der damit verriegelten Airbagabdeckung definiert. Der Airbag wird in einem gefalteten Zustand innerhalb des Airbagaufbewahrungsvolumens angeordnet. Der Airbag wird im Allgemeinen eine Aufblasöffnung aufweisen, wo der Airbag an dem Reaktionsgehäuse angebracht ist, wobei der Airbag danach innerhalb des Reaktionsgehäuses positioniert wird, um sich zur Airbagabdeckung hin zu entfalten. Die Airbagabdeckung weist typischerweise eine Vorderplatte auf, welche gegenüber dem Fahrzeuginnenraum exponiert ist, und eine Schürze, welche sich von der Rückfläche der Vorderplatte erstreckt. Die Schürze stellt eine Öffnung bereit, um das Reaktionsgehäuse mit der Airbagabdeckung zu verbinden. Die Airbagabdeckung ist so konstruiert, dass sie beim Aufblasen des Airbags den Airbag in den Fahrzeuginnenraum freisetzt. Airbagabdeckungen setzen Airbags aus dem Aufbewahrungsvolumen und in den Fahrgastbereich frei, indem mit Scharnieren versehene Türen oder drehbare Türen verwendet werden, um den Airbag freizusetzen, oder sie setzen den Airbag über Reißlinien in der Vorderplatte der Abdeckung frei, welche aufreißen, wenn sich der Airbag entfaltet.
Um das Entfalten eines Airbags durch die Airbagabdeckung hindurch und in den Fahrzeuginnenraum zu erleichtern, verwenden Airbagmodule typischerweise die unterschiedlichen relativen Stärken zwischen den Reaktionsgehäusen und der Airbagabdeckung. Da die drehbare Tür oder die Reißlinien in der Airbagabdeckung so gestaltet sind, dass sie nachgeben, wenn sich ein Airbag entfaltet, muss die relative Stärke der Airbagabdeckung kleiner als die Stärke des Reaktionsgehäuses sein. Infolgedessen agiert - wenn sich ein Airbag ausbreitet - das Reaktionsgehäuse als eine Reaktionsoberfläche, von der aus der sich ausbreitende Airbag eine gleiche und entgegengesetzte Last auf die Airbagabdeckung ausüben kann. Die Airbagabdeckung gibt dem sich ausbreitenden Airbag nach, wodurch es dem aufgeblasenen Airbag ermöglicht wird, sich von dem Reaktionsgehäuse weg in den Fahrzeuginnenraum zu entfalten.
Die US 5 580 082 A und die DE 196 16 554 C2 beschreiben ebenfalls Airbagmodule mit Abdeckungen und Reaktionsgehäusen.
Airbagmodul-Konstruktionen erfordern eine konsequente Anordnung jedes Modulelementes innerhalb des Airbagmoduls, um ein geeignetes Airbagaufbewahrungsvolumen aufrechtzuerhalten. Wie zuvor erwähnt, wird das Aufbewahrungsvolumen als der Bereich zwischen den miteinander verriegelten Airbagabdeckungen und Reaktionsgehäusen definiert. Die kritische Abmessung im Airbagaufbewahrungsvolumen ist die Z-Höhe. Die Z-Höhe entspricht dem Abstand zwischen der Rückfläche der Airbagabdeckung und der Reaktionsoberfläche des Reaktionsgehäuses. Die Z-Höhe ändert sich, wenn sich das Reaktionsgehäuse und die Airbagabdeckung relativ zueinander bewegen. Somit erhöht sich die Z-Höhe, wenn die zwei Elemente auseinander gezogen werden, und wenn die zwei Elemente zusammengedrückt werden, führt dies zu einer Verringerung der Z-Höhe. Eine deutliche Verschiebung der definierten Z-Höhe kann den ordnungsgemäßen Betrieb des Airbags beeinträchtigen. Weil Airbagabdeckungen typischerweise ein ästhetisches Element des Fahrzeuginnenraums sind, verhindert eine inkorrekte Z-Höhe zum Beispiel, dass die Abdeckung mit dem anderen Innenbestandteil bündig ist. Außerdem sind Airbagabdeckungen auf Lenkrädern typischerweise mit der Hupe verbunden. Wenn die Z-Höhe verschoben wird, kann dies dazu führen, dass die Hupe fortlaufend betätigt wird oder überhaupt nicht funktioniert. In Extremsituationen kann sich eine unsachgemäße Z-Höhen-Verschiebung auf das Entfalten des Airbags auswirken. Das kann dazu führen, dass sich der Airbag nicht korrekt entfaltet. Wenn eine Z-Höhen-Verschiebung die Verbindung zwischen dem Reaktionsgehäuse und der Airbagabdeckung beeinträchtigt, kann dies außerdem zur Folge haben, dass ein sich entfaltender Airbag die Airbagabdeckung zum Fahrzeuginsassen hin schleudert.
Um eine funktionelle Z-Höhe aufrechtzuerhalten, muss die Art, in der die Airbagabdeckung an dem Reaktionsgehäuse befestigt wird, sorgfältig ausgewählt werden. Diese Befestigungsart sollte geringe Kosten verursachen und leicht zusammenbaubar sein. Noch wichtiger ist, dass die Befestigungsart eine geeignete Z-Höhe aufrechterhalten muss, wenn das Reaktionsgehäuse und die Airbagabdeckung Druck- und Zugbelastungen ausgesetzt sind. Wenn ein inadäquater Befestigungsmodus gewählt wird, kann die Verbindung zwischen der Airbagabdeckung und dem Reaktionsgehäuse fehlschlagen, was zu einer Fehlfunktion des Airbags führen kann. Eine häufige Befestigungsart, die in Airbagmodulen verwendet wird, ist ein integral ausgebildetes Befestigungsmittel. Integral ausgebildete Befestigungsmittel werden als ein Teil des Modulelementes hergestellt, mit dem sie verbunden sind. Beispiele integral ausgebildeter Befestigungsmittel können Schnappverbindungen, Schlitze und Riegel, sowie Haken und Fenster einschließen. Diese Befestigungsmittel-Konstruktionen sind weniger kostenintensiv als herkömmliche Befestigungsmittel wie Schrauben und erfordern deutlich weniger Zeit beim Zusammenbauen.
Eine beispielhafte Ausführungsform eines Presssitz-Befestigungsmittels für ein Airbagmodul ist die Haken- und Fenster-Konstruktion. Haken- und Fensterbefestigungsmittel sind günstig in der Herstellung und leicht zusammenzubauen. Sie können auch in einer großen Bandbreite an Ausführungsformen verwendet werden. Haken- und Fensterbefestigungsmittel umfassen typischerweise einen vorstehenden „J“-formigen Haken auf einem ersten Passelement und ein ausgeschnittenes Fenster auf einem zweiten Passelement. Der „J“-förmige Haken gleitet durch das Fenster und greift mit dem gekrümmten Abschnitt des Hakens in eine Kante des Fensters ein. Alle Zugbelastungen, die auf den Haken ausgeübt werden, dienen nur dazu, den Haken weiter im Fenster zu verankern. Diese Passung ist ideal, um großen Zugbelastungen zu widerstehen, die dadurch entstehen, dass sich ein Airbag zwischen dem Reaktionsgehäuse und der Airbagabdeckung ausdehnt.
Leider ist ein einfacher Haken nicht geeignet, um Druckbelastungen zwischen dem Reaktionsgehäuse und der Airbagabdeckung zu widerstehen. Druckbelastungen wirken gegen die Haken- und Fensterkonstruktion, indem der Haken aus der Kante des Fensters gelöst wird.
Infolgedessen haben Konstrukteure verschiedene Geometrien zum Haken hinzugefügt, um eine ordnungsgemäße Aufrechterhaltung der Z-Höhe während Zug- und Druckbelastungen zu gewährleisten. Sekundäre Verfahren, wie das Quetschen von Haken, wurden angewendet, um Geometrien zu schaffen, welche die Z-Höhe ordentlich aufrechterhalten können. Diese Geometrien greifen in andere Teile des Fensters oder des Airbagmoduls ein, um die Z-Höhe während der Druckbelastungen aufrechtzuerhalten. Diese sekundären Verfahren können aber die Herstellungskosten eines Airbagmoduls erhöhen.
Einzelschuss-Spritzgussverfahren wurden angewendet, um Hakengeometrien zu erstellen, welche die Z-Höhe sowohl während Zug- als auch Druckbelastungen aufrechterhalten können, wobei ein Einzelschritt-Herstellungsverfahren angewendet wurde. Verschiedene Konstruktionen von Haken- und Fensterbefestigungsmitteln können mit Hilfe eines Spritzgussverfahrens hergestellt werden, weil beim Gussverfahren die Form des Befestigungsmittels in drei Dimensionen gesteuert werden kann. Die dreidimensionale Natur des Spritzgusses ermöglicht es den Konstrukteuren auch, Abstufungen oder Fächer zu einem Haken hinzuzufügen, welche eine Komprimierung der Z-Höhe und Reduktion des Airbagaufbewahrungsvolumens verhindern. Ferner können beim Spritzgussverfahren Kunststoffe oder Metalle im Airbagmodul und bei den Konstruktionen der Befestigungsmittel verwendet werden. Dank der Flexibilität des Spritzgussverfahrens wird dieses bei der Herstellung von Airbagmodulen häufig verwendet. Trotz all der besprochenen Vorteile des Spritzgussverfahrens erzeugt das Gussverfahren jedoch nicht notwendigerweise die stärksten und kostengünstigsten Airbagmodul-Bestandteile.
Hersteller, die darauf aus waren, die stärksten Airbagmodule zu den geringsten Kosten herzustellen, haben sich eines Metallstanzverfahrens bedient, um einige Airbagmodul-Bestandteile herzustellen. Stanzen umfasst das Anordnen eines im Allgemeinen dünnen Blechs über einer Form und das anschließende Stanzen dieses Blechs in Form, wobei das Blech in die Gestalt der Form gezwängt wird.
Durch das Stanzen können verschiedene Löcher und Lippen im Metallblech während eines Einzelschritt-Verfahrens entstehen. Gestanzte Airbag-Bestandteile bieten die höchste Stärke und Streckbarkeit von Metall mit der Kosteneffizienz eines Einzelschritt-Herstellungsverfahrens. Ferner ist die Ausrüstung, die für das Stanzen notwendig ist, weniger kostenintensiv als die Ausrüstung, die für ein Spritzgussverfahren benötigt wird.
Ein Nachteil bei aktuellen Stanzverfahren im Rahmen der Airbagmodul-Konstruktion besteht darin, dass nur Gegenstände in zwei Dimensionen gebildet werden können. Bisher war es mit dem Einzelschritt-Stanzverfahren nicht möglich, einen Haken mit einer dreidimensionalen Geometrie oder eine andere adäquate Struktur zu erzeugen, welche die Z-Höhe eines Airbagmoduls während Zug- und Druckbelastungen ohne sekundäre Herstellungsverfahren aufrechterhalten kann. Eine Airbagmodul-Konstruktion, die imstande ist, eine geeignete Z-Höhe während Zug- und Druckbelastungen aufrechtzuerhalten, und durch ein Einzelschritt-Metallstanzverfahren hergestellt werden kann, würde mehr Vorteile in Bezug auf Stärke, Kosten und Betrieb im Vergleich zu ähnlichen Airbagmodul-Konstruktionen, die durch Spritzgussverfahren hergestellt wurden, oder im Vergleich zu Mehrfachschritt-Airbagmodul-Konstruktionen bieten.
Ein Airbagmodul mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus US 5 580 082 A bekannt. Ein weiteres Airbagmodul ist aus DE 196 16 554 C2 bekannt.
Infolgedessen besteht ein Bedarf an einem Airbagmodul, das in der Lage ist, die Z-Höhe eines Airbagaufbewahrungsvolumens bei Zug- und Druckbelastungen im Wesentlichen aufrechtzuerhalten, und das durch ein Einzelschritt-Metallstanzverfahren hergestellt werden kann.
KURZ DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung wurde als Reaktion auf den Stand der Technik entwickelt und insbesondere als Reaktion auf die Probleme und die Bedürfnisse auf dem Fachgebiet, die durch zur Zeit verfügbare Airbagmodul-Konstruktionen noch nicht zur Gänze erfüllt worden sind. Somit besteht eine Gesamtaufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Airbagmodul bereitzustellen, das in der Lage ist, die Z-Höhe eines Airbagaufbewahrungsvolumens bei Zug- und Druckbelastung im Wesentlichen aufrechtzuerhalten, und das durch ein Einzelschritt-Metallstanzverfahren hergestellt werden kann.
Um die zuvor genannte Aufgabe zu erfüllen, wird ein Airbagmodulen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Ein erfindungsgemäßes Airbagmodul und der bevorzugte Ausführungsformen werden im Folgenden dargestellt und ausführlich beschrieben. Gemäß einer Konfiguration kann das Airbagmodul ein Reaktionsgehäuse und eine Airbagabdeckung umfassen. Das Reaktionsgehäuse umfasst ferner mehrere Befestigungsvorsprünge, und die Airbagabdeckung umfasst eine Schürze mit mehreren Fenstern, welche den Befestigungsvorsprüngen entsprechen. Das Reaktionsgehäuse und die Abdeckung werden mit Hilfe der Befestigungsvorsprünge und den Schürzenfenstern miteinander verriegelt, um eine Z-Hohe zu definieren, das heißt den Innenabstand zwischen dem Reaktionsgehäuse und der Airbagabdeckung. Die Z-Höhe wird während Zugbelastungen im Wesentlichen durch die Befestigungsvorsprünge aufrechterhalten, während die Z-Höhe während Druckbelastungen im Wesentlichen durch die Z-Höhen-Einstelllaschen aufrechterhalten wird. Die Befestigungsvorsprünge verhindern, dass die Z-Höhe zunimmt, und die Einstelllaschen für die Z-Höhe verhindern, dass die Z-Hohe abnimmt.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Reaktionsgehäuse durch ein Einzelschritt-Metallstanzverfahren hergestellt. Die Z-Höhen-Einstelllaschen werden in einem Schulterabschnitt des Reaktionsgehäuses hergestellt, während das Gehäuse in Form gestanzt wird, wodurch die Laschen integral in das Reaktionsgehäuse ausgebildet werden. Die Z-Höhen-Einstelllaschen können sich auch von dem Schulterabschnitt des Reaktionsgehäuses in einer beliebigen Anzahl von Winkeln erstrecken, so dass die Z-Höhen-Einstelllaschen in die Spitze der Schürze in einem Netz eingreifen, um einen Presssitz zu schaffen. Dadurch wird ein sicherer Sitz zwischen dem Reaktionsgehäuse und der Airbagabdeckung geschaffen. Alternativ dazu können die Z-Höhen-Einstelllaschen halb-ablenkbar sein, um einen Presssitz mit der Schürze zu erleichtern.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus folgender Beschreibung und den beigelegten Ansprüchen deutlicher hervorgehen oder können durch Anwendung der Erfindung, so wie nachstehend angeführt, erfahren werden.
Figurenliste
Damit die Weise, in der die oben genannten und andere Vorteile und Aufgaben der Erfindung erhalten bzw. erfüllt werden, besser zu verstehen ist, folgt eine genauere Beschreibung der oben kurz erläuterten Erfindung unter Bezugnahme auf spezielle Ausführungsformen der Erfindung, welche in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind.
Voraussetzend, dass diese Zeichnungen nur typische Ausführungsformen der Erfindung darstellen und daher keine einschränkende Wirkung auf den Schutzumfang der Erfindung haben, wird die Erfindung spezifischer und detaillierter mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht eines Reaktionsgehäuses mit Z-Höhen-Einstelllaschen und einer Airbagabdeckung;
2 eine Querschnittansicht des Reaktionsgehäuses, das mit der Airbagabdeckung verbunden ist, wie in 1 dargestellt;
3 eine Querschnittansicht einer gewinkelten Z-Höhen-Einstelllasche und des Fenstereingriffs; und
4 eine Querschnittansicht einer Z-Höhen-Einstelllasche und eines vertieften Fenstereingriffs.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden am besten durch Bezugnahme auf die Zeichnungen verstanden, wobei gleiche Teile durchgehend durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Es wird leicht verstanden werden, dass die Bestandteile der vorliegenden Erfindung, so wie im Allgemeinen in den Figuren hierin beschrieben und dargestellt, in vielen unterschiedlichen Konfigurationen angeordnet und konstruiert werden könnten. Somit stellt die folgende detailliertere Beschreibung der Ausführungsformen der Vorrichtung, des Systems und des Verfahrens der vorliegenden Erfindung, wie in 1 bis 4 dargestellt, keine Einschränkung des Schutzumfanges der beanspruchten Erfindung dar, sondern hat lediglich repräsentativen Charakter in Bezug auf die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung.
1 stellt eine Ausführungsform eines Airbagmoduls 8 mit mehreren Z-Höhen-Einstelllaschen 10 dar, wobei sich die Einstelllaschen vom Umfang eines Reaktionsgehäuses 12 nach außen erstrecken. Die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 fungieren, wie der Name besagt, als ein Teil eines Systems, um die Z-Höhe 16 eines Airbagaufbewahrungsvolumens aufrechtzuerhalten. Das Airbagaufbewahrungsvolumen ist das Volumen zwischen dem Reaktionsgehäuse 12 und der damit verriegelten Airbagabdeckung 20. Die Z-Höhe 16 des Airbagaufbewahrungsvolumens wird als der Abstand von der Rückfläche 24 der Airbagabdeckung 20 zur Reaktionsoberfläche 28 des Reaktionsgehäuses 12 definiert. Dieser Abstand ist für einen ordnungsgemäßen Betrieb und die ordnungsgemäße Ausrichtung des Airbagmoduls 8 innerhalb des Fahrzeuges entscheidend. Um die Funktionsweise der Z-Höhen-Einstelllaschen 10 richtig zu verstehen, müssen die Bestandteile des Airbagmoduls 8 und ihre Wechselwirkung untereinander als Ganzes betrachtet werden.
Die Airbagabdeckung 20 von 1 weist eine Vorderplatte 32 und eine Schürze 36 auf. Die Vorderplatte 32 in der dargestellten Ausführungsform ist das Element des Airbagmoduls 8, das gegenüber dem Fahrzeuginneren exponiert ist, wie zum Beispiel gegenüber der Vorderplatte 32 des Lenkrades, der Spitze des Armaturenbretts oder der Seitenfüllung von Türen. Die Schürze 36 erstreckt sich von der Ruckfläche 24 der Vorderplatte 32 der Airbagabdeckung 20, wodurch ein Bereich geschaffen wird, der von den Wänden der Schürze 36 umgeben ist. Der umgebene Bereich ist größenmäßig so gestaltet, dass er mit dem Reaktionsgehäuse 12 übereinstimmt. Die Wände der Schürze 36 weisen mehrere Fenster 40 mit Öffnungen durch die Seiten auf, welche so angeordnet sind, dass sie eine Verriegelung mit dem Reaktionsgehäuse 12 eingehen.
Das Reaktionsgehäuse 12 umfasst eine Reaktionsoberfläche 28 mit einem Schulterabschnitt 44, der sich von der Reaktionsfläche 28 nach unten erstreckt. Mehrere Befestigungselemente oder Haken 48 erstrecken sich vom Schulterabschnitt 44 des Gehäuses und bilden eine „J“-Form in der Nähe des Endes der Haken 48. Die Haken 48 weisen eine solche Größe auf, dass sie durch die Fenster 40 der Schürze passen und in die Kante der Fenster 50 mit den „J“-förmigen Abschnitten der Haken 48 eingreifen. Andere Formen von Befestigungselementen oder Haken 48 können in dem vorliegenden Airbagmodul 8 umgesetzt werden. Die Haken 48 können ein „L“-förmiges oder ein „V“-förmiges Ende anstatt eines „J“-förmigen Endes aufweisen. Alternativ dazu können die Haken 48 ein Bolzen mit einem vergrößerten Kopf oder ahnlicher Struktur sein. Es können mehrere andere Ausführungsformen der Haken 48 in dem Airbagmodul 8 verwendet werden, so lange die Haken 48 in die Fenster 40 eingreifen und während einer Zugbelastung die Z-Höhe 16 aufrechterhalten. Außerdem müssen sich die Haken 48 nicht von dem Schulterabschnitt 44 des Reaktionsgehäuses 12 erstrecken. Ein Fachmann wird mehrere andere Standorte und Verfahren erkennen, um die Haken 48 mit dem Reaktionsgehäuse 12 zu verbinden.
Die Haken 48 gehen eine Passung mit den Fenstern 40 in der Schürze 36 ein, während der Schulterabschnitt 44 des Reaktionsgehäuses 12 in den Bereich verschachtelt wird, der von der Airbagabdeckungsschürze 36 umgeben ist. Um ein festes Eingreifen zwischen dem Schulterabschnitt 44 und der Schürze 36 zu erleichtern, müssen die zwei Elemente zusammenpassbare Größen aufweisen, das heißt im Wesentlichen dieselbe Größe. In einer Ausführungsform wird die Airbagabdeckung 20 aus einem halbflexiblen Material hergestellt, um zu ermöglichen, dass sich die Fenster 40 in der Schürze 36 um die Haken 48 herum biegen. Die Haken 48 gleiten danach durch die Fenster 40. Das Reaktionsgehäuse 12 und die Airbagabdeckung 20 werden dann auseinander gezogen, so dass die „J“-förmigen Enden der Haken 48 sich mit der Kante 50 der Schürzenfenster 40 verriegeln. Sobald die Haken 48 in vollem Eingriff mit den Fensterkanten 50 stehen, ist die maximale Z-Höhe 16 eingestellt. Diese Haken- 48 und Fenstereingriffe 40 werden danach im Wesentlichen die maximale Z-Höhe 16 zwischen dem Reaktionsgehäuse 12 und der Airbagabdeckung 20 während einer Zugbelastung, wie zum Beispiel während des Entfaltens des Airbags, aufrechterhalten. Wenn das Reaktionsgehäuse 12 und die Airbagabdeckung 20 jedoch auf eine Druckbelastung stoßen, werden sich die Haken 48 aus der Fensterkante 50 lösen und dadurch die Z-Höhe 16 verringern. Eine ausreichend große Last kann die Z-Höhe 16 so lange verringern, bis die Haken 48 an die Rückseite der Vorderplatte 24 stoßen.
Um eine Mindest-Z-Höhe 16 während einer Druckbelastung aufrechtzuerhalten, sind mehrere Z-Höhen-Einstelllaschen 10 um den Umfang des Reaktionsgehäuses 12 herum angeordnet. Die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 erstrecken sich von der Seite des Reaktionsgehäuses 12 nach außen hin, so dass sie in die Spitze der Schürzenwand 56 eingreifen, wenn die Haken 48 in die Kante der Fenster 50 eingreifen. Der Eingriff der Lasche 10 an der Spitze der Schürzenwand 56 bestimmt die Mindesthöhe zwischen der Rückfläche 24 der Airbagabdeckung 20 und der Reaktionsfläche 28 des Reaktionsgehäuses 12. Dies verhindert, dass das Reaktionsgehäuse 12 im Laufe von auf das Modul 8 ausgeübten Druckbelastungen, wie zum Beispiel Druckbelastungen durch wiederholte Betätigung der Hupe oder durch das Aufprallen eines Fahrgastes auf die Airbagabdeckung, unter die Spitze der Schürzenwand 56 sinkt.
Gemeinsam wirken die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 und die Haken- 48 und Fensterbefestigungsmittel 10, um die Z-Höhe 16 des Airbagaufbewahrungsvolumens während einer großen Bandbreite an Belastungen, die auf ein Airbagsystem ausgeübt werden, im Wesentlichen aufrechtzuerhalten. Die Z-Höhe 16 wird nur aufgrund der Flexibilität und Toleranzen, die einem Airbagmodul 8 eigen sind, im „Wesentlichen“ aufrechterhalten. In einer Ausführungsform, in der die Airbagabdeckung 20 aus einem halbflexiblen Material hergestellt ist, kann eine Druckbelastung auf die Airbagabdeckung 20 ein geringes Ausmaß an elastischem Knicken in der Schürze 36 verursachen, wenn die Spitze der Wand gegen die Z-Höhen-Einstelllasche 10 gepresst wird. Das Ausmaß des Knickens kann von dem Ausmaß der Belastung, die auf die Abdeckung ausgeübt wird, und vom Steifheitsunterschied zwischen den Laschen 10 und der Schürze 36 abhängen. Das Knicken kann eine vorübergehende Verringerung der Z-Höhe 16 zur Folge haben, wobei aber die ursprüngliche Z-Höhe 16 wieder erreicht wird, wenn die Druckbelastung entfernt ist. Genauso können die Haken- 48 und Fenstereingriffe 40 oder die Laschen- 10 und Schürzeneingriffe 36 Toleranzschwankungen aufweisen, die einen Verfahrbereich zwischen den „J“-förmigen Haken 48, die vollständig in die Kante der Fenster 50 eingreifen, und den Z-Höhen-Einstelllaschen 10 schaffen, die an die Spitze der Schürze 36 stoßen. Wenngleich Toleranzschwankungen geringe Veränderungen bei der Z-Höhe 16 ermöglichen, sollten sich diese kleinen Toleranzabweichungen nicht auf den Betrieb des Airbagmoduls 8 auswirken.
Fachleute werden erkennen, dass das Airbagmodul 8 gemäß 1 nur darstellenden Charakter in Bezug auf die mögliche Airbagabdeckungs- 20 und Reaktionsgehäuseausführungen 12 innerhalb des Schutzumfangs vorliegender Anmeldung hat. Eine solche alternative Ausführungsform kann eine andere Form des Reaktionsgehäuses 12 und der Airbagabdeckung 20 aufweisen. Das Reaktionsgehäuse 12 und die Airbagabdeckung 20 gemäß 1 werden mit einer im Allgemeinen quadratischen Form dargestellt, wobei aber die Form von der Anordnung des Airbagmoduls 8 abhängt. Zum Beispiel können kreisförmige oder ovale Module für Anwendungen bei Lenkrädern wünschenswert sein und dünne, rechteckige Airbagmodule 8 bei Airbags in Seitentüren und Armaturen bessere Dienste leisten.
Ein Fachmann wird die große Bandbreite an Konstruktionen von Airbagmodulen 8 erkennen, bei denen die hierin offenbarten Z-Höhen-Einstelllaschen 10 verwendet werden können.
Ferner kann eine weitere Variation der Ausführungsform von 1 das Reaktionsgehäuse 12 und die Airbagabdeckung 20 umkehren. Die Airbagabdeckung 20 kann mehrere Haken 48 und Z-Höhen-Einstelllaschen 10 umfassen, und das Reaktionsgehäuse 12 kann eine Schürze 36 mit mehreren Fenstern 40 umfassen, die den Haken 48 entsprechen. Die zwei Bestandteile würden in derselben Weise eingreifen wie das Airbagmodul 8 von 1. Ferner kann es sein, dass die Airbagabdeckung 20 selbst kein Element ist, das gegenüber dem Fahrzeuginneren exponiert ist. Die Airbagabdeckung 20 kann einen ästhetischen Überzug aufweisen, der gegenüber dem Fahrzeuginneren exponiert ist.
2 zeigt eine Querschnittansicht des Airbagmoduls 8 mit den Haken 48, die in die Fensterkanten 50 längs der Schnittlinie A-A von 1 eingreifen. Diese Figur zeigt auch deutlich die Abmessung der Z-Höhe 16 innerhalb des Airbagaufbewahrungsvolumens und die Anordnung des Airbags 58 innerhalb des Aufbewahrungsvolumens. In der Ausführungsform von 2 ist der Airbag mit dem Reaktionsgehäuse 12 bei einer Öffnung 60 im Airbag verbunden, welche eine Aufblasladung 64 aufnimmt. Es sind zwei Z-Höhen-Einstelllaschen 10 dargestellt, die sich senkrecht von der Seite des Reaktionsgehäuses 12 erstrecken und an die Spitze der Schürzenwand 56 stoßen. Die Schürze 36 und die Laschen 10 überschneiden sich vorzugsweise in einem Formschluß- oder einem Presssitz. Ein Formschlußsitz besteht, wenn die Höhe der Schürze 36 im Allgemeinen gleich der Z-Höhe 16 des Aufbewahrungsvolumens ist, so dass die Spitze der Schürzenwand 56 die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 berührt. Somit müssen die Haken 48, um einen Formschlußsitz zu bilden, vollständig in die Kante des Fensters 50 in den „J“-förmigen Enden eingreifen. Dieser Formschlußsitz wird die meisten Bewegungen im Reaktionsgehäuse 12 und der Airbagabdeckung 20 relativ zueinander einschränken.
In einem Presssitz ist die Höhe der Schürze 36 von der Kante des Fensters 50 bis zur Spitze der Schürzenwand 56 größer als die Höhe des Hakens 48 von dem konkaven Abschnitt des „J“-förmigen Hakenendes 48 zur Reaktionsoberfläche 28. Der Höhenunterschied spannt die Spitze der Schürzenwand 56 gegen die Z-Höhen-Einstelllasche 10 vor, wenn das Reaktionsgehäuse 12 und die Airbagabdeckung 20 im Eingriff sind. Diese Vorspannbelastung erzeugt ein leichtes Ablenken in der Lasche 10 oder ein leichtes Knicken in der Schürze 36. Das Ablenken oder Knicken wirkt ähnlich wie eine Feder, wobei ein Eingriff zwischen den zwei Elementen erzwungen wird. Ein Presssitz erzeugt einen satten Sitz zwischen dem Reaktionsgehäuse 12 und der Airbagabdeckung 20, wobei der Großteil der Schwankung bei der Z-Höhe 16 beseitigt wird. Der Einbau einer halbflexiblen Airbagabdeckung 20 ist nicht nur beim Beseitigen der Schwankung der Z-Höhe 16 von Vorteil, sondern erleichtert auch den Zusammenbau des Airbagmoduls 8.
In der Ausführungsform von 2 sind die Breite zwischen den Enden der Haken 48 und die Breite zwischen den Enden der Z-Höhen-Einstelllaschen 10 breiter als die Breite der Schürze 36. Damit das Reaktionsgehäuse 12 an der Airbagabdeckung 20 angebracht werden kann, muss eines der zwei Elemente in der Lage sein, nachzugeben. Eine Ausführungsform erreicht dies durch Formen der Airbagabdeckung 20 aus einem halbflexiblen Kunststoff. Dies ermöglicht es, dass sich die Schürze 36 nach außen biegt, wobei ein Raum für die Haken 48 und die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 bereitgestellt wird, um durch die Innenbreite der Schürze 36 zu passen, bis der Haken 48 durch das Fenster 40 gleitet. Das Reaktionsgehäuse 12 und die Airbagabdeckung 20 werden danach in eine Zugrichtung gezogen, um die Haken 48 in die Fensterkanten 50 zu verriegeln. Dieses Ziehen auf Zug hebt auch die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 über die Spitze der Schürzenwand 56. Ferner kann es, um den Zusammenbau zu erleichtern, auch vorteilhaft sein, dass die Ende-zu-Ende-Breite der Z-Höhen-Einstelllaschen 10 kleiner als die Endezu-Ende-Breite der Haken 48 ist. Dies kann verhindern, dass sich die Laschen 10 während des Zusammenbaus an der Schürze 36 aufhängen.
In der Ausführungsform von 2 sind das Reaktionsgehäuse 12, die Haken 48 und die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 ein Einzelstück-Bestandteil. Die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 und die Haken 48 werden integral aus dem Schulterabschnitt 44 des Reaktionsgehäuses 12 gebildet. Das Gehäuse kann auf schnellste und kosteffizienteste Weise mit Hilfe eines Metallstanzverfahrens hergestellt werden. Wie oben erwähnt, handelt es sich beim Metallstanzen um das Verfahren, bei dem ein relativ flaches Metallstück gebogen und in Form geschnitten wird, indem das Metallblech mit einer Presse in eine Form gezwungen wird.
In einem Schritt kann ein Stanzverfahren das Gehäuse formen, die Haken 48 schneiden und formen, die Laschen 10 schneiden und formen und jegliche Airbagbefestigungslöcher bilden. Das Stanzverfahren ist weniger kostenintensiv als andere Einzelschritt-Verfahren, wie das Spritzgussverfahren, aber erzeugt ein Metallreaktionsgehäuse 12, das stärker ist und weniger Zeitaufwand benötigt.
Das Stanzverfahren ist auch in der Lage, auf einfache Weise mehrere andere Ausführungsformen der Z-Höhen-Einstelllaschen herzustellen. 3 stellt eine alternative Ausführungsform dieser Z-Höhen-Einstelllaschen 68 dar. In dieser Ausführungsform greift die dargestellte Z-Höhen-Einstelllasche 68 nicht wie in den zuvor besprochenen Ausführungsformen in die Spitze der Schürzenwand 56 ein. Stattdessen greift die Z-Höhen-Einstellasche 68 in ein Fenster 40 in der Schürze 36 ein. Der Eingriff der Z-Höhen-Einstelllasche 68 in das Fenster 40 unterscheidet sich vom Eingreifen der Haken- 48 und der Fenster- 40 Befestigungen. Der Haken 48, wie in 2 dargestellt, greift in die Oberkante des Fensters 50 ein, wodurch verhindert wird, dass das Reaktionsgehäuse 12 und die Airbagabdeckung 20 auseinandergezogen werden. Die Z-Höhen-Einstelllasche 68 von 3 greift in die Unterkante 72 des Fensters 40 ein, wodurch verhindert wird, dass das Reaktionsgehäuse 12 und die Airbagabdeckung 20 zusammengepresst werden. Die Lasche 68 und das Fenster 40 in dieser Ausführungsform können an mehreren Stellen entlang der Schürze 36 angeordnet werden. Zum Beispiel kann das Fenster 40 in der Nähe der Spitze der Schürzenwand 56 sein, so dass das Fenster 40 eine Kerbe in der Spitze der Schürze 36 bildet. Die Z-Höhen-Einstelllasche 68 würde dann in den Boden der Kerbe eingreifen.
3 zeigt ferner, dass die Z-Höhen-Einstelllasche 68 sich von dem Reaktionsgehäuse 12 in einem Winkel 70 über oder unter einer senkrechten Verlängerung erstrecken kann. Die winkelige Lasche 68 kann halbflexibel sein, um eine Vorspannbelastung auf die Spitze der Schürzenwand 56 auszuüben, wodurch ein Passsitz geschaffen wird. Die Flexibilität und der Winkel 70 der Lasche 68 können auch Toleranzen des Reaktionsgehäuses 12 ermöglichen und dass die Airbagabdeckung 20 loser ist, während noch immer ein sicherer Sitz erzielt wird. Dies wird erreicht, indem die Z-Höhen-Einstelllasche 68 so gewinkelt wird, dass - selbst wenn sich das Fenster 40 in seiner größten Toleranz befindet und am nächsten zur oberen Platte positioniert wird - die Z-Höhen-Einstelllasche 68 noch immer in die Kante des Fensters 50 eingreift. Daher kann sich die Lasche 68 - wenn das Fenster 40 kleiner ist oder wenn sich seine Position näher zur Spitze der Schürze 36 befindet - einfach biegen, um in das Fenster 40 einzugreifen. Eine gewinkelte Z-Höhen-Einstelllasche 68 ermöglicht auch lose Toleranzen der Höhe der Schürze 36, während weiterhin ein Formschluß- oder Presssitz aufrechterhalten wird.
Weitere Vorteile können erzielt werden, indem eine gewinkelte Lasche, ähnlich der in 3 dargestellten gewinkelten Lasche 68, an der in 2 dargestellten Z-Höhen-Einstelllasche 10 angebracht wird. Unter nochmaliger Bezugnahme auf 2 ermöglicht eine gewinkelte Lasche 10, dass der Haken 48 und die Z-Höhen-Einstelllasche 68 einen Abschnitt der Schürze 36 einklammern, so dass die Wand sich verformen muss, um aus dem klammerartigen Haken-48 und Lascheneingriff 10 gelöst zu werden. Eine Z-Höhen-Einstelllasche kann eine große Bandbreite an Winkeln aufweisen, um verschiedene Airbagmodul-Konstruktionen aufzunehmen. Zum Beispiel weisen die Z-Höhen-Einstelllaschen 10 in der Ausführungsform von 2 vorzugsweise einen Winkelversatz von 5° bis 10° von einer senkrechten Verlängerung von dem Reaktionsgehäuse 12 auf. Dies stellt die oben besprochenen Presssitzeigenschaften und Eigenschaften der losen Toleranz bereit. Die Z-Höhen-Einstelllasche kann aber jeden beliebigen Winkel aufweisen, der für die gewünschte Funktion geeignet ist.
4 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Z-Höhen-Einstelllasche 76. In dieser Ausführungsform ist das Fenster in der Schürze 36 eine Vertiefung 80 in der Innenwand der Schürze 36 anstatt eines durchgehenden Fensters. Die Z-Höhen-Einstelllasche 76 in dieser Ausführungsform greift in die Kante der Vertiefung 80 ein, um die Z-Höhe 16 aufrechtzuerhalten. Dieses Vertiefungs- 80 und Laschensystem 76 kann auch eine gewinkelte Lasche und eine gewinkelte Vertiefungskante aufweisen, um zu gewährleisten, dass die Lasche nicht von der Kante der Schürze 36 abrutscht. Außerdem müssen die Vertiefung 80 oder das Fenster 40 - während die in 4 dargestellte Vertiefung 80 im Vergleich zur Dicke der Z-Höhen-Einstelllasche 76 relativ lang ist - nicht deutlich breiter als die Dicke der Z-Höhen-Einstelllasche 76 sein. Die Vertiefung 80 kann dieselbe Größe wie die Lasche 76 aufweisen, oder die Vertiefung 80 kann kleiner als die Lasche 76 sein, wodurch ein Presssitz geschaffen wird. Die Form der Z-Höhen-Einstelllaschen 76 kann auch in Abhängigkeit von den verschiedenen Ausführungsformen variieren. Während in den Figuren die Z-Höhen-Einstelllaschen 76 mit rechteckiger Form dargestellt sind, können die Laschen 76 jegliche Form annehmen, die ausreicht, um die Z-Höhe 16 aufrechtzuerhalten. Abgerundete oder abgeschrägte Laschenkonstruktionen können ausgewählt werden, um zu verhindern, dass die Laschen 76 beim Zusammenbau hängen bleiben. Ein Fachmann wird erkennen, dass eine Vielzahl an Formen für Z-Höhen-Einstelllaschen 76 existiert, welche eine adäquate Aufrechterhaltung der Z-Höhe 16 ermöglichen.
Wie dargestellt, wird die Anwendung von Z-Höhen-Einstelllaschen auf einem Reaktionsgehäuse eine geeignete Z-Höhe eines Airbagmoduls aufrechterhalten. Somit kann die Z-Höhe während Druckbelastungen ohne zusätzliche Herstellungskosten ausreichend aufrechterhalten werden. Ferner ermöglichen verschiedene Ausführungsformen der Z-Höhen-Einstelllaschen losere Toleranzen im Airbagmodul und einen sichereren Sitz zwischen dem Reaktionsgehäuse und der Airbagabdeckung.
Die vorliegende Erfindung kann in anderen spezifischen Formen ausgebildet werden, ohne dass dadurch von ihren Strukturen, Verfahren oder anderen wesentlichen Eigenschaften, so wie hierin grob beschrieben und im Folgenden beansprucht, abgegangen wird. Die beschriebenen Ausführungsformen gelten in jeglicher Hinsicht als beispielhaft und nicht einschränkend. Der Schutzumfang der Erfindung wird somit vielmehr durch die beiliegenden Ansprüche als durch die vorhergehende Beschreibung angegeben. Alle Änderungen, die innerhalb der Bedeutung und der Gleichwertigkeit der Ansprüche liegen, fallen in deren Umfang.

Claims

Airbagmodul (8), umfassend: eine Abdeckung (20) und ein Reaktionsgehäuse (12), wobei die Abdeckung (20) oder das Reaktionsgehäuse (12) mehrere Befestigungsvorsprünge (48) und mindestens eine Z-Höhen-Einstelllasche (10) umfasst und der jeweils andere von der Abdeckung (20) oder dem Reaktionsgehäuse (12) eine Schürze (36) mit mehreren Fenstern (40) umfasst, welche den Befestigungsvorsprüngen (48) entsprechen, so dass die Befestigungsvorsprünge (48) in die Fenster (40) eingreifen, um im Wesentlichen eine Z-Höhe (16) in einer Zugrichtung aufrechtzuerhalten, und wobei die mindestens eine Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) eingreift, um die Z-Höhe (16) in einer Komprimierrichtung im Wesentlichen aufrechtzuerhalten, wobei die die mindestens eine Z-Höhen-Einstelllasche (10) umfassende Abdeckung (20) oder das die mindestens eine Z-Höhen-Einstelllasche (10) umfassende Reaktionsgehäuse (12)eine Umfangskante aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Z-Höhen-Einstelllasche (10) von der Umfangskante nach außen vorsteht, um in das andere Element einzugreifen.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei das Reaktionsgehäuse (12) aus gestanztem Metall hergestellt ist.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) in einem Winkel eingreift, der ausreichend ist, um eine wesentliche Z-Höhen-Bewegung zu verhindern.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (10) im Allgemeinen senkrecht zur Schürze eingreift.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei das Reaktionsgehäuse (12) die Z-Höhen-Einstelllasche (10) umfasst, und das Reaktionsgehäuse (12) ferner eine Reaktionsfläche (28) umfasst.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 5, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) im Allgemeinen parallel zu einer Ebene ausgerichtet ist, die sich über die Reaktionsfläche (28) erstreckt.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 5, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in einem Winkel von ungefähr 5° bis ungefähr 15° zur Ebene ausgerichtet ist, welche sich über die Reaktionsfläche (28) erstreckt.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) in einem Formschlußsitz eingreift.
Airbag (8) nach Anspruch 1, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) in einem Presssitz eingreift.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in der Abdeckung (20) oder in dem Reaktionsgehäuse (12) integral ausgebildet ist.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei die Schürze (36) eine Oberkante aufweist und die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in eine Kerbe in der Oberkante eingreift.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in mindestens ein Fenster in der Schürze (36) eingreift.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei das Fenster eine Vertiefung (80) in der Schürze (36) ist.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei sich die Befestigungsvorsprünge (48) weiter von der Umfangskante erstrecken als die Z-Höhen-Einstelllasche (10).
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei das Reaktionsgehäuse (12) eine Schulter (48) aufweist und die Z-Höhen-Einstelllasche (10) durch Herausstanzen eines Abschnittes der Schulter (48) ausgebildet ist.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 1, wobei die Abdeckung (20) eine Frontplatte und die Schürze (36) aufweist; und das Reaktionsgehäuse (12) die mehreren Befestigungsvorsprünge (48) integral ausbildet, wobei das Reaktionsgehäuse (12) ferner die mindestens eine Z-Höhen-Einstelllasche (10) integral ausbildet.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) eingreift, um eine definierte Z-Höhe (16) aufrechtzuerhalten.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei das Reaktionsgehäuse (12) aus gestanztem Metall hergestellt wird.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) in einem Winkel eingreift, der ausreichend ist, um wesentliche Z-Höhen-Bewegung zu verhindern.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) in einem im Allgemeinen senkrechten Eingriff eingreift.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) in einem Formschlußsitz eingreift.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in die Schürze (36) in einem Presssitz eingreift.
Airbagmodul nach Anspruch 16, wobei die Schürze (36) eine Oberkante aufweist und die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in eine Kerbe in der Oberkante eingreift.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei die Z-Höhen-Einstelllasche (10) in mindestens ein Fenster (40) in der Schürze (36) eingreift.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei das Fenster (40) eine Vertiefung in der Schürze (36) ist.
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei sich die Befestigungsvorsprünge (48) weiter von der Umfangskante des Reaktionsgehäuses (12) erstrecken als die Z-Höhen-Einstelllasche (10).
Airbagmodul (8) nach Anspruch 16, wobei das Reaktionsgehäuse (12) eine Schulter (44) aufweist und die Z-Höhen-Einstelllasche (10) durch Herausstanzen eines Abschnittes der Schulter (44) ausgebildet ist.