-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung bei einer Fahrzeugbremssteuerung eines Fahrzeugs.
-
Technischer Hintergrund
-
In den vergangenen Jahren wurde eine Radbremssteuerung eines Motorrads einer ”Ansteuerung-durch-Draht” entwickelt, welche die Höhe der Betätigung einer Bremsbetätigungseinheit, beispielsweise eines Bremshebels elektrisch erfasst und ein Rad auf Basis der Höhe der Erfassung und des Antriebszustands des Fahrzeugs steuert.
-
Nach dem Stand der Technik wurde auch eine solche Radbremssteuerung eines Fahrzeugs bekannt, die eine Kanalumschalteinheit hat, die Kanäle eines Bremsfluids und eines Hydraulikdruckgenerators umschaltet, der einen Hydraulikdruck auf Basis der elektrisch ermittelten Höhe der Betätigung einer Bremsbetätigungseinheit und des Antriebszustands des Fahrzeugs erzeugt, und das Bremsen eines Rads einer Radbremssteuereinrichtung mittels des Hydraulikdrucks steuert (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
- Patentdokument 1: JP 2005-212680 A
-
1 und 3 des Patentdokuments 1 wird anschließend beschrieben.
-
1 und 3 hat eine Bremseinrichtung eine Bremsbetätigungseinheit 2, welche einen Bremshebel, einen Hauptzylinder 3, der einen Hydraulikdruck eines Bremsfluids durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit 2 erzeugt, eine Kanalumschalteinheit 8, welche mit dem Hauptzylinder 3 über ein Rohr verbunden ist, einen Hydraulikdruckmodulator 6, der mit der Kanalschalteinheit 8 über ein Rohr verbunden ist, und ein Paar an Bremssatteln 4 und 4, welche mit dem Hydraulikdruckmodulator 6 über ein Rohr verbunden sind, aufweist.
-
Die
DE 10 2005 024 979 A1 betrifft ein Hydraulikaggregat für eine schlupfgeregelte Bremsanlage, dessen für die Bremsschlupfregelung erforderlichen Ein- und Auslassventile in einer einzigen Ventilreihe angeordnet sind. Die Ein- und Auslassventile sind in einem Vorderrad- und Hinterradbremskreis eingesetzt, wobei jeweils das in Grundstellung geöffnete Einlassventil in die Bremsleitung des Vorder- bzw. Hinterradbremskreises eingesetzt ist, welche den zugehörigen Hauptbremszylinder mit der Vorderrad- bzw. der Hinterradbremse verbindet. Eine Pumpe steht mit den Bremsleitungen in Verbindung, so dass eine bedarfsgerechte Rückförderung des jeweils von der Vorder- bzw. Hinterradbremse abgelassenen Bremsflüssigkeitsvolumens gewährleistet ist.
-
Die
JP 11- 314 591 A betrifft ein Antiblockiersystem für einen Roller, das eine hydraulische Steuervorrichtung aufweist, die einen Motor und eine Pumpe umfasst, die wiederum mittels zahlreicher Anbringungs- und Befestigungsteile befestigt sind und deren Hydraulikkanäle durch externe Bremsschläuche gebildet sind.
-
Die
JP 2006- 117076 A betrifft ein Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät für ein Fahrzeug. Eine elektronische Steuereinheit ist in ein Steuergehäuse montiert, das mit einer Basis aufweisend eine Ölpassage befestigt ist. Ein Separator-Ventil, ein Zustrom-Ventil, ein Dekompressionsventil, ein erster Drucksensor und ein zweiter Drucksensor sind auf einer Montagefläche der Basis
100 angeordnet, die mit dem Steuergehäuse bedeckt ist.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Aufgabe, welche durch die Erfindung zu lösen ist:
Die Kanalumschalteinheit 8 und der Hydraulikdruckmodulator 6 sind auf dem Rahmen eines Fahrzeugkörpers über Befestigungsteile, beispielsweise Klammern befestigt. Die Befestigungsteile sind für die Kanalumschalteinheit 8 und den Hydraulikdruckmodulator 6 notwendig. Die Anzahl von Teilen wird dadurch gesteigert.
-
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Radbremssteuerung zu verbessern, welche die Anzahl von Teilen reduzieren kann und welche leicht auf einem Fahrzeugkörper befestigt werden kann.
-
Mittel zum Lösen der Aufgabe:
-
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
-
Erfindungsgemäß umfasst ein Rad einer Bremssteuerung eines Fahrzeugs ein Bremsbetätigungsteil, welches durch einen Fahrer betätigt wird; einen Hauptzylinder, der einen Hydraulikdruck gemäß einer Betätigungskraft des Bremsbetätigungsteils erzeugt; eine Radbremseinrichtung, welche ein Rad auf Basis einer Betätigung des Bremsbetätigungsteils bremst; eine Kanalschalteinheit, welche zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremseinrichtung vorgesehen ist und Kanäle eines Bremsfluids umschaltet; und einen Hydraulikdruckgenerator, der einen Hydraulikdruck auf Basis einer Betätigung des Bremsbetätigungsteils und des Fahrzustands des Fahrzeugs erzeugt und das Bremsen des Rads unter Verwendung der Radbremseinrichtung durch den Hydraulikdruck steuert, wobei eine Bremssteuerung, welche die Kanalschalteinheit und den Hydraulikdruckgenerator aufweist, auf einem Körper integriert vorgesehen ist.
-
Als Betätigung sind beim Stand der Technik die Kanalumschalteinheit und der Hydraulikdruckgenerator auf einem Fahrzeugkörper durch unterschiedliche Befestigungsteile befestigt. Bei der vorliegenden Erfindung sind die Kanalumschalteinheit und der Hydraulikdruckgenerator auf einem Körper vorgesehen und auf dem Fahrzeugkörper durch anteilig genutzte Befestigungsteile befestigt.
-
Die Anzahl der Befestigungsteile und die Anzahl der Anbringungsteile, welche die Befestigungsteile am Fahrzeugkörper befestigen, kann reduziert werden. Die Anzahl von Teilen kann reduziert werden. Der Gewichtsanstieg des Fahrzeugs kann unterdrückt werden. Die Radbremssteuerung kann vereinfacht werden. Mit der Verminderung der Anzahl der Befestigungsteile können die Montage-Arbeitsstunden reduziert werden. Die Kanäle, welche die Kanalschalteinheit und den Hydraulikdruckgenerator verbinden, sind im Körper gebildet. Verbindungsteile, beispielsweise Schläuche, welche die Kanalschalteinheit und den Hydraulikdruckgenerator beim Stand der Technik verbinden, können weggelassen werden. Der Aufbau der Radbremssteuerung kann vereinfacht werden.
-
Erfindungsgemäß ist ein Betätigungsorgan als eine Antriebsquelle des Hydraulikdruckgenerators in der Breite der Kanalschalteinheit untergebracht.
-
Bei einer Betätigung kann die Höhe eines Hervorstehens des Betätigungsorgans des Hydraulikdruckgenerators in Bezug auf die Kanalschalteinheit vermindert werden. Die Bremssteuerung kann kleiner und kompakt werden.
-
Erfindungsgemäß besteht das Betätigungsorgan aus einem Elektromotor, und die Bremssteuerung ist auf dem Fahrzeug in dem Zustand befestigt, dass eine Drehachse des Elektromotors vertikal oder fast vertikal ist, wobei diese vorteilhaft in dem Zustand, dass die Abgabeseite der Drehachse nach unten gerichtet ist, befestigt ist.
-
Bei einer Betätigung können, wenn eine Bürste und ein Kommutator als funktionsmäßig zusammenwirkendes Material der Bürste im Elektromotor in Richtung auf die untere Endseite der Drehachse angeordnet sind und Abriebpartikel von der Bürste verursacht werden, die Abriebpartikel nach unten fallen.
-
Vorteilhafter Weise hat die Kanalschalteinheit ein erstes elektro-magnetisches Ventil, welches den Kanal zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremseinrichtung öffnet und schließt, und ein zweites elektro-magnetisches Ventil, welches den Kanal zwischen dem Hydraulikdruckgenerator und der Radbremseinrichtung öffnet und schließt, und das erste elektro-magnetische Ventil und das zweite elektro-magnetische Ventil sind in dem Zustand befestigt, dass die entsprechenden axialen Richtungen horizontal oder beinah horizontal zum Boden sind.
-
Bei einem Betrieb kann Luft, welche im ersten elektro-magnetischen Ventil und im zweiten elektro-magnetischen Ventil enthalten ist, leicht entweichen.
-
Vorteilhafter Weise ist der Körper der Bremssteuerung mit Kanälen ausgebildet, und die Kanäle der Kanalschalteinheit sind auf einer Flächenseite des Körpers konzentriert.
-
Bei einem Betrieb sind die Kanäle auf einer Flächenseite der Bremssteuerung konzentriert, und dadurch kann die Länge der Kanäle abgekürzt werden, so dass die Kanäle leicht bearbeitet werden können. Wenn Verbindungsteile, beispielsweise Schläuche, mit diesen Kanälen von außerhalb verbunden sind, können sie in der gleichen Richtung verbunden werden. Obwohl weiter die Wanddicke des Körpers notwendig ist, um die Kanäle zu bilden, erfordert lediglich eine Seite des Körpers die Wanddicke, so dass vermieden werden kann, dass der Körper größer wird.
-
Wirkung der Erfindung
-
Erfindungsgemäß ist die Bremssteuerung, welche die Kanalschalteinheit und den Hydraulikdruckgenerator enthält, integriert auf einem Körper vorgesehen. Verglichen mit dem Stand der Technik, bei dem die Kanalschalteinheit und der Hydraulikdruckgenerator separat befestigt sind, kann die Anzahl an Befestigungsteilen, beispielsweise Klammern, Schrauben und Mutter, welche zum Befestigen auf dem Fahrzeugkörper notwendig sind, vermindert werden. Außerdem können Verbindungsteile, beispielsweise Schläuche, welche die Kanalschalteinheit und den Hydraulikdruckgenerator verbinden, weggelassen werden. Die Anzahl von Teilen kann reduziert werden, was zu einer Verminderung des Gewichtsanstiegs des Fahrzeugs führt. Die Radbremssteuerung kann vereinfacht werden. Mit der Reduzierung der Anzahl der Befestigungsteile können die Montage-Arbeitsstunden reduziert werden.
-
Erfindungsgemäß ist ein Betätigungsorgan, beispielsweise eine Antriebsquelle des Hydraulikdruckgenerators in der Breite der Kanalschalteinheit untergebracht. Die Bremssteuerung kann kleiner und kompakt werden. Der Belegungsraum der Bremssteuerung kann kleiner sein und kann leicht in einem kleinen Raum des Fahrzeugs angeordnet werden.
-
Erfindungsgemäß besteht das Betätigungsorgan aus einem Elektromotor, und die Bremssteuerung ist auf dem Fahrzeug in dem Zustand befestigt, dass eine Drehachse des Elektromotors vertikal oder fast vertikal ist und in dem Zustand, dass die Abgabeseite der Drehachse nach unten gerichtet ist. Wenn eine Bürste und ein Kommutator im Elektromotor in Richtung auf die untere Endseite der Drehachse angeordnet sind, wird bewirkt, dass Abriebpartikel von der Bürste nach unten fallen können.
-
Vorteilhafter Weise hat die Kanalschalteinheit ein erstes Elektromagnetventil, welches den Kanal zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremseinrichtung öffnet und schließt, und ein zweites Elektromagnetventil, welches den Kanal zwischen dem Hydraulikdruckgenerator und der Radbremseinrichtung öffnet und schließt, und das erste Elektromagnetventil und das zweite Elektromagnetventil sind in dem Zustand befestigt, dass die jeweiligen axialen Richtungen horizontal oder fast horizontal im Bezug auf den Boden sind. Die Luftauslassbarkeit vom ersten Elektromagnetventil und vom zweiten Elektromagnetventil kann verbessert werden. Die Wartungsfähigkeit kann verbessert werden.
-
Vorteilhafter Weise ist der Körper der Bremssteuerung mit den Kanälen ausgebildet, und die Kanäle der Kanalschalteinheit sind auf einer Flächenseite des Körpers konzentriert, so dass die Länge der Kanäle abgekürzt werden kann und die Kanäle leicht bearbeitet werden können. Wenn Verbindungsteile mit den Kanälen von außerhalb verbunden sind, können sie in der gleichen Richtung verbunden werden, wodurch der Verbindungsbetrieb leicht durchgeführt werden kann. Obwohl die Wanddicke des Körpers zum Bilden der Kanäle notwendig ist, erfordert lediglich eine Seite des Körpers die Wanddicke, so dass vermieden werden kann, dass der Körper größer wird.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, auf welchem eine Radbremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung befestigt ist;
-
2(a) und 2(b) sind erläuternde Ansichten, welche die Anordnung der Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung zeigen;
-
3 ist eine erläuternde Ansicht, welche die Radbremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
4 ist eine Seitenansicht der Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung;
-
5 ist ein Diagramm längs eines Pfeils 5 in 4;
-
6 ist ein Diagramm längs eines Pfeils A in 5;
-
7 ist eine Querschnittsansicht der Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung;
-
8 ist eine perspektivische Ansicht, welche den Innenaufbau der Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
9 ist ein Diagramm längs eines Pfeils 9 in 4;
-
10 ist eine erläuternde Ansicht, welche den Aufbau und einen ersten Betrieb der Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
11 ist eine erläuternde Ansicht, welche einen zweiten Betrieb der Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
Bester Modus zum Ausüben der Erfindung
-
Der beste Modus zum Ausführen der Erfindung wird anschließend auf Basis der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen werden in den Richtungen der Bezugszeichen betrachtet.
-
1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, auf dem eine Radbremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung befestigt ist. Ein Fahrzeug 10 hat eine vordere Bremseinrichtung 12, welche ein Vorderrad 11 bremst, und eine hintere Bremseinrichtung 14, welche ein Hinterrad 13 bremst. Ein Bremshebel (nicht gezeigt), der auf einer Lenkstange 15 vorgesehen ist, wird betätigt, um die vordere Bremseinrichtung 12 zu aktivieren. Ein Bremspedal (nicht gezeigt), welches in der Nähe eines Absatzes vorgesehen ist, wird betätigt, um die hintere Bremseinrichtung 14 zu aktivieren.
-
Die vordere Bremseinrichtung 12 hat eine Bremsscheibe 16, welche auf dem Vorderrad 11 befestigt ist, und einen Bremssattel 17, um eine Bremskraft durch Einzwängen der Bremsscheibe 16 zu erzeugen.
-
Die hintere Bremseinrichtung 13 hat eine Bremsscheibe 21, welche auf dem Hinterrad 13 befestigt ist, und einen Bremssattel 22, um eine Bremskraft durch Einzwängen der Bremsscheibe 21 zu erzeugen.
-
Die vordere Bremseinrichtung 12 ist mit einer Bremssteuerung 25 versehen, welche eine Bremskraft erzeugt, welche gemäß der Bremsbetätigung eines Fahrers erzeugt wird. Die Bremssteuerung 25 ist auf dem inneren Bereich einer Verschalung 28 seitwärts von einer vorderen Gabel 27 befestigt, welche durch die Lenkstange 15 gelenkt wird (die Bremssteuerung ist 25F) oder in den hinteren Bereichen eines Paars rechter und linker Hauptrahmen 32 und 32 (lediglich das Bezugszeichen 32 vorne ist gezeigt), die sich nach hinten und diagonal nach unten von einem Kopfrohr 31 erstrecken, welches drehbar die Lenkstange 15 lagert, insbesondere auf einem Querrohr (nicht gezeigt) und über einem später beschriebenen hinteren Dämpfungseinheit 48, welche die rechten und linken Hauptrahmen 32 und 32 koppelt (die Bremssteuerung ist 25R) positioniert ist. Die hintere Bremseinrichtung 14 ist ebenfalls mit der gleichen Bremssteuerung versehen.
-
Die Bremssteuerung 25 bildet ein Teil der später beschriebenen Radbremssteuerung 60.
-
Hier bezeichnet das Bezugszeichen 41 einen Kraftstofftank, der in den oberen Bereichen der Hauptrahmen 32 und 32 befestigt ist, die Bezugszeichen 42 und 42 (lediglich das Bezugszeichen 42 vorne ist gezeigt) und die Bezugszeichen 43 und 43 (lediglich das Bezugszeichen 43 vorne ist gezeigt) bezeichnen ein Paar rechter und linker Sitzschienen und ein Paar rechter und linker Hilfsrahmen, welche auf den hinteren Bereichen der Hauptrahmen 32 bzw. 32 befestigt sind, das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen Sitz, der auf den Sitzschienen 42 und 42 befestigt ist, das Bezugszeichen 46 bezeichnet einen Motor, der auf den unteren Bereichen der Hauptrahmen 32 und 32 befestigt ist, das Bezugszeichen 47 bezeichnet einen Schwenkarm, der auf dem hinteren Bereich des Motors 46 befestigt ist, um somit in der vertikalen Richtung verschwenkbar zu sein und das Hinterrad 13 zu lagern, das Bezugszeichen 48 bezeichnet eine hintere Dämpfungseinheit, deren oberes Ende auf dem oberen Bereich des Schwenkarms 47 befestigt ist und deren unteres Ende auf dem unteren Bereich des Schwenkarms 47 über einen Verbindungsmechanismus 51 und auf dem unteren Bereich des hinteren Bereichs des Motors 46 befestigt ist.
-
2(a) und 2(b) sind erläuternde Ansichten, welche die Anordnung der Bremssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen, und die Pfeile (Vorderseite) in den Zeichnungen zeigen die Vorderseite des Fahrzeugs.
-
2(a) ist ein Diagramm gesehen in der axialen Richtung eines Lenkschaftes, der drehbar in das Kopfrohr 31 eingesetzt ist, in welchem die Bremssteuerung 25 seitwärts von der vorderen Gabel 27 (das Bezugszeichen 27a bezeichnet eine Kopfbrücke, welche die vordere Gabel 27 bildet) und innerhalb der Verschalung 28 (die Bremssteuerung ist die Bremssteuerung 25F, welche in 1 gezeigt ist) angeordnet ist.
-
2(b) ist eine Draufsicht des Hauptrahmens 32 und der Bremssteuerung 25, wobei die Bremssteuerung 25 hinter einem Querrohr 53 angeordnet ist, welches im hinteren Bereich des Hauptrahmens 32 so vorgesehen ist, dass er sich in die Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt (die Bremssteuerung ist die Bremssteuerung 25R, welche in I gezeigt ist).
-
3 ist eine erläuternde Ansicht, welche die Radbremssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Radbremssteuerung 60 hat einen Bremshebel 61 als Bremsbetätigungsteil, welches durch einen Fahrer betätigt wird, einen Hauptzylinder 62, der einen Hydraulikdruck eines Bremsfluids erzeugt, gemäß einer Betätigungskraft des Bremshebels 61, die Bremssattel 17 und 17 als Radbremseinrichtung, welche das Vorderrad 11 auf Basis der Betätigung des Bremshebels 61 bremsen, die Bremssteuerung 25, welche mit dem Hauptzylinder 62 und den Bremssatteln 17 und 17 verbunden ist, einen eingangsseitigen Drucksensor 84 (wird später ausführlich beschrieben), der in der Bremssteuerung 25 vorgesehen ist, um die Höhe der Betätigung des Bremshebels 61 zu erfassen, einen Hubsensor 65 (später ausführlich beschrieben), der in der Bremssteuerung 25 vorgesehen ist, einen abgabeseitigen Drucksensor 86 (wird später ausführlich beschrieben), der in der Bremssteuerung 25 vorgesehen ist, und eine Steuerung 66, welche die Bremssteuerung 25 steuert, indem ein Steuersignal SC zur Bremssteuerung 25 übertragen wird, auf Basis des eingangsseitigen Drucksignals SPN vom eingangsseitigen Drucksensor 84, eines Hubsignals SS vom Hubsensor 65, eines ausgangsseitigen Drucksignals SPS vom ausgangsseitigen Drucksensor 86 und Signalen von schiedenen Sensoren, beispielsweise einem Raddrehzahl-Geschwindigkeitssensor, der den Laufzustand des Fahrzeugs erfasst. Das Bezugszeichen 71 bezeichnet ein Bremsrohr, welches den Hauptzylinder 62 und die Bremssteuerung 25 verbindet, das Bezugszeichen 72 bezeichnet ein Bremsrohr, welches die Bremssteuerung 25 und die Bremssattel 17 und 17 verbindet, und die Bezugszeichen 72a, 72b und 72b bezeichnen Rohre, welche das Bremsrohr 72 bilden.
-
Die Bremsteuerung 25 hat eine Kanalschalteinheit 75, welche Kanäle eines Bremsfluids schaltet, und einen Hydraulikdruckgenerator 76, der einen Hydraulikdruck des Bremsfluids erzeugt.
-
Die Kanalschalteinheit 75 ist mit den Bremsrohren 71 und 72 verbunden. Das Öffnen und Schließen mehrerer eingebauter elektro-magnetischer Ventile (später ausführlich beschrieben) wird durch das Steuersignal SC von der Steuerung 66 gesteuert, um die Kanäle umzuschalten.
-
Der Hydraulikdruckgenerator 76 erzeugt einen Hydraulikdruck durch das Steuersignal SC von der Steuerung 66.
-
Die Kanalschalteinheit 75 schaltet drei Kanäle um, d. h., (1) den Kanal vom Hauptzylinder 62 auf die Bremssattel 17 und 17, (2) den Kanal vom Hauptzylinder 62 auf die Innenseite der Kanalschalteinheit 75, und (3) den Kanal vom Hydraulikdruckgenerator 76 auf die Bremssattel 17 und 17.
-
4 ist eine Seitenansicht der Bremsteuerung nach der vorliegenden Erfindung. Die Bremssteuerung 25 ist integriert mit mehreren elektro-magnetischen Ventilen versehen, d. h., einem ersten elektro-magnetischen Ventil 81, einem zweiten elektro-magnetischen Ventil 82, einem dritten elektro-magnetischen Ventil 83, dem eingangsseitigen Drucksensor 84, dem ausgangsseitigen Drucksensor 86, der Kanalschalteinheit 75, welche mit mehreren Kanälen versehen ist, welche mit dem ersten elektro-magnetischen Ventil 81 verbunden sind, dem zweiten elektro-magnetischen Ventil 82, dem dritten elektro-magnetischen Ventil 83, dem eingangsseitigen Drucksensor 84 und dem ausgangsseitigen Drucksensor 86, und dem Hydraulikdruckgenerator 76, der einen Elektromotor 88 als Antriebsquelle hat, der einen Hydraulikdruck erzeugt. Die Bezugszeichen 91 bis 93 bezeichnen fahrzeugkörperseitige Befestigungsbereiche zum Befestigen der Bremssteuerung 25 auf der Fahrzeugkörperseite, und das Bezugszeichen 94 bezeichnet eine Seitenbereichsabdeckung, welche den Seitenbereich der Kanalschalteinheit 75 überdeckt.
-
5 ist ein Diagramm mit Block längs eines Pfeils 5 in 4 (Draufsicht). Wenn die Breite der Kanalschalteinheit 75 der Bremssteuerung 25 W ist, ist der Hydraulikdrucksensor 76 innerhalb der Breite W angeordnet.
-
Der Hydraulikdruckgenerator 76 ist in der Breite W der Kanalschalteinheit 75 angeordnet. Die Breite der Bremssteuerung 75 kann reduziert werden. Die Bremssteuerung 25 kann kleiner und kompakt werden.
-
Im oberen Bereich der Kanalschalteinheit 75 ist ein Verbinder 95 zum Verbinden von Leitungsdrähten, welche mit den elektro-magnetischen Ventilen 81 bis 83 (siehe 4) und die Drucksensoren 84 und 86 (siehe 4) zur Außenseite verbunden sind, integriert auf dem oberen Bereich eines später beschriebenen Körpers 105 geformt.
-
Der Verbinder 95 ist in Richtung auf eine Seitenfläche 105C des Körpers 105 geöffnet, auf dem die Kanäle konzentrisch geformt sind. Die mehreren Bezugszeichen 97 bezeichnen Stahlkugeln, welche in der oberen Fläche (einer oberen Fläche 105A des Körpers 105) der Kanalschalteinheit 75 vorgesehen sind, um Löcher, die beim Bilden in den Kanälen in der Kanalschalteinheit 75 geöffnet sind, zu überdecken, und das Bezugszeichen 101 bezeichnet einen Elektrizitätszuführverbinder zum Liefern von Elektrizität von außerhalb zum Elektromotor 88.
-
Wie oben beschrieben ist bei der vorliegenden Erfindung der Elektromotor 88 als ein Betätigungsorgan als eine Antriebsquelle des Hydraulikdruckgenerators 76 in der Breite der Kanalschalteinheit 75 untergebracht.
-
Die Bremssteuerung 25 kann kleiner und kompakt werden. Der Belegungsraum der Bremssteuerung 25 kann weiter reduziert werden. Die Bremssteuerung 25 kann leicht in einem kleinen Raum des Fahrzeugs 10 untergebracht werden.
-
6 ist ein Diagramm gesehen längs eines Pfeils A in 5 und zeigt den Verbinder 95, der auf dem oberen Bereich des Körpers 105 vorgesehen ist. Der Verbinder 95, insbesondere der Rahmen des Verbinders 95, in welchen externe Verbinder eingeführt sind, ist integriert auf dem Körper 105 geformt, und mehrere Verbindungsanschlüsse 98 sind darin vorgesehen.
-
7 ist eine Querschnittsansicht (Teilseitenansicht) der Bremssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung und zeigt den Zustand, wo die Seitenbereichsabdeckung 94 (siehe 4) von der Kanalschalteinheit 75 entfernt ist, und den Querschnitt des Hydraulikdruckgenerators 76.
-
Das erste elektro-magnetische Ventil 81, das zweite elektro-magnetische Ventil 82, das dritte elektro-magnetische Ventil 83, der innenseitige Drucksensor 84, der ausgangsseitige Drucksensor 86 sind in die Befestigungslöcher eingeführt, welche im Körper 105 gebildet sind, um somit befestigt zu sein.
-
Der Hydraulikdruckgenerator 76 hat den Elektromotor 88, das Antriebszahnrad 112, welche über Keil mit dem Kopfende einer Drehachse 111 des Elektromotors 88 gekoppelt ist, ein getriebenes Zahnrad 113, welches mit dem Antriebszahnrad 112 in Eingriff ist, eine Kugelschraube 115, welche auf dem getriebenen Zahnrad 113 befestigt ist, einen Druckschieber 116, der am Ende der Kugelschraube 115 befestigt ist, einen Kolben 118, dessen untere Fläche auf einem Kopfbereich 116a anliegt, der im Druckschieber 116 vorgesehen ist und in ein Zylinderloch 117 bewegbar eingeführt ist, welches im Körper 105 gebildet ist, und eine Kompressionsspulenfeder 121, welche zwischen der Endfläche des Zylinderlochs 117 und dem Kolben 118 vorgesehen ist.
-
Der Elektromotor 88 hat einen Lagerbereich 126, welcher in einem Motorbefestigungsloch 125 befestigt ist, welches im Körper 105 gebildet ist, ein Kugellager 127, das auf dem Lagerbereich 126 befestigt ist, um die Drehachse 111 drehbar zu lagern, ein Motorgehäuse 131, welches am Lagerbereich 126 über ein Verbinderbildungsteil 128 befestigt Ist, ein Radiallager (ebenes Lager) 132, welches am Ende des Motorgehäuses 131 befestigt ist, um die Drehachse 111 zu lagern, einen Statur 133, der auf der Innenfläche des Motorgehäuses 131 befestigt ist, die Drehachse 111, den elektrizitäts-liefernden Verbinder 101, der integriert auf dem Verbinderbildungsteil 128 geformt ist, eine Bürste 134, welche mit Verbindungsanschlüssen 101a und 101a (lediglich das Bezugszeichen 101a auf einer Seite ist gezeigt) des die elektrizitäts-liefernden Verbinders 101 über die Verbindungsdrähte verbunden ist, nicht gezeigt, einen Kommutator 136, der mehrere Kommutatorstreifen 136a hat, der auf der Drehachse 111 befestigt ist, um zu bewirken, dass ein elektrischer Strom von der Bürste 134 fließt, und einen Rotor 137, der auf der Drehachse 111 so befestigt ist, dass er gegenüber dem Statur 133 ist.
-
Das untere Ende des Antriebszahnrads 112 ist drehbar durch ein Kugellager 142 gelagert, welches auf einer unteren Bereichsabdeckung 141 gelagert ist, welche den unteren Bereich des Körpers 105 abdeckt. Das Bezugszeichen 143 bezeichnet eine Schraube, welche die untere Bereichsabdeckung 141 auf dem Körper 105 befestigt.
-
Die Kugelschraube 115 besitzt eine Schraubenwelle 145 und eine Mutter 147, welche über mehrere Stahlkugeln 146 mit der Schraubenwelle 145 gekoppelt ist. Das getriebene Zahnrad 113 ist an der äußeren Umfangsfläche der Schraube 147 mit Maschinenschrauben befestigt.
-
Das getriebene Zahnrad 113 ist drehbar über ein Kugellager 151, welches auf dem Körper 105 befestigt ist, und ein Kugellager 152, welches auf der unteren Bereichsabdeckung 141 befestigt ist, gelagert.
-
Im Druckschieber 116 wird dessen Drehung durch eine Wirbelstoppnut, nicht gezeigt, verhindert, und dessen Axialbewegung kann durchgeführt werden. Der Kopfbereich 116a des Druckschiebers 116 ist ausgebildet, um eine konvexe Kugelfläche zu sein. Die Bodenfläche des Kolbens 118 ist ausgebildet, eine konkave Kugelfläche zu sein, welche gleitend auf der Kugelfläche des Kopfbereichs 116 angebracht ist, um die Neigung des Kopfbereichs 116a und des Kolbens 118 zu absorbieren.
-
Der Kolben 118 wird immer gegen den Kopfbereich 116a durch die Elastizitätskraft der Kompressionsspulenfeder 121 gedrückt. Das Bezugszeichen 154 bezeichnet ein Dichtungsteil, welches den Kolben 118 in Bezug auf das Zylinderloch 117 abdichtet. Das Bezugszeichen 156 bezeichnet einen Kanal, der vom Zylinderloch 117 mit der Seite der Kanalschalteinheit 75 kommuniziert.
-
Wie in 3 und 7 erläutert Liefert die vorliegende Erfindung die Radbremssteuerung 60 des Fahrzeugs 10, die aufweist: den Bremshebel 61 als Bremsbetätigungsteil, welches durch einen Fahrer betätigt wird, den Hauptzylinder 62, der einen Hydraulikdruck gemäß einer Betätigungskraft des Bremshebel 61 erzeugt, den Bremssattel 17 als Radbremseinrichtung, welcher das Vorderrad 11 als ein Rad bei Betätigung des Bremshebels 61 bremst, die Kanalschalteinheit 75, welche zwischen dem Hauptzylinder 62 und dem Bremssattel 17 vorgesehen ist, und Schaltkanäle eines Bremsfluids und den Hydraulikdruckgenerator 76, der einen Hydraulikdruck auf Basis der Betätigung des Bremshebels 61 und des Antriebszustands des Fahrzeugs 10 (siehe 1) erzeugt und das Bremsen des Vorderrads 11 unter Verwendung des Bremssattels 17 durch den Hydraulikdruck steuert, wobei die Bremssteuerung 25 die Kanalschalteinheit aufweist, und der Hydraulikdruckgenerator integriert auf einem Körper 105 vorgesehen ist.
-
Verglichen mit dem Stand der Technik, bei dem die Kanalschalteinheit und der Hydraulikdruckgenerator separat befestigt sind, kann die Anzahl von Befestigungsteilen, beispielsweise Klammern, Schrauben und Mutter, welche zum Befestigen auf dem Fahrzeugkörper notwendig sind, reduziert werden. Verbindungsteile, beispielsweise Schläuche, welche die Kanalschalteinheit und den Hydraulikdruckgenerator verbinden, können weggelassen werden. Der Belegungsraum der Bremssteuerung 25 im Fahrzeugkörper kann reduziert werden. Die Anzahl von Teilen kann reduziert werden. Der Gewichtsanstieg des Fahrzeugs 10 kann unterdrückt werden. Die Radbremssteuerung 60 kann vereinfacht werden. Mit der Verminderung der Anzahl der Befestigungsteile können die Montage-Arbeitsstunden reduziert werden. Die Ausbildung der Radbremssteuerung 60 kann vereinfacht werden. Die Herstellungskosten der Fahrzeugbremssteuerung 60 können reduziert werden.
-
Wie in 7 gezeigt ist, besteht bei der vorliegenden Erfindung das Betätigungsorgan aus einem Elektromotor 88, und die Bremssteuerung 25 ist auf dem Fahrzeug in dem Zustand befestigt, dass die Drehachse 111 des Elektromotors 88 vertikal oder fast vertikal ist, und in dem Zustand, dass die Abgabeseite, welche mit dem Antriebszahnrad 112 der Drehachse 111 versehen ist, nach unten gerichtet ist.
-
Wenn die Bürste 134 und der Kommutator 136 im Elektromotor 88 in Richtung auf die untere Endseite der Drehachse 111 angeordnet sind, können Abriebspartikel, welche durch die Bürste 134 verursacht werden, nach unten fallen.
-
8 ist eine perspektivische Ansicht, welche den Innenaufbau der Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt, und zeigt insbesondere die Anordnung der Kanäle, der elektro-magnetischen Ventile und der Drucksensoren in der Kanalschalteinheit 75.
-
Ein erster Kanal 170, der in der Kanalschalteinheit 75 vorgesehen ist, hat einen Eingangsverbindungsanschluss 161, in welchem das Bremsrohr 71 (siehe 3), welches sich von dem Hauptzylinder 62 (siehe 3) erstreckt, lösbar verbunden ist, einen Kanal 162, der sich horizontal von dem Eingangsverbindungsanschluss 161 erstreckt, einen Kanal 163, der sich horizontal vom Kanal 162 in Richtung orthogonal zum Kanal 162 erstreckt, einen Kanal 164, der vertikal mit dem Kanal 163 verbunden ist, einen Kanal 167, der mit dem Kanal 164 über das erste elektro-magnetische Ventil 81 verbunden ist und sich vertikal erstreckt, einen Kanal 168, der horizontal mit dem Kanal 167 verbunden ist, und einen Ausgangsverbindungsanschluss 171, der mit einem Ende des Kanals 168 verbunden ist und mit dem das Bremsrohr 72 (siehe 3), welches sich von den Bremssatteln 17 und 17 (siehe 3) erstreckt, lösbar verbunden ist.
-
Der eingangsseitige Sensor 84 ist mit dem Kanal 162 über das dritte elektromagnetische Ventil 83 und Kanälen 176, 177 und 178 verbunden.
-
Ein zweiter Kanal 180, der in der Kanalschalteinheit 75 vorgesehen ist, hat den Eingangsverbindungsanschluss 161, den Kanal 162, den Kanal 176, der mit dem Kanal 162 über das dritte elektro-magnetische Ventil 83 verbunden ist und sich vertikal erstreckt, einen Kanal 175, der horizontal mit dem Kanal 176 verbunden ist, einen Kanal 181, der horizontal mit dem Kanal 175 in der Richtung orthogonal zum Kanal 175 verbunden ist, einen Kanal 182, der vertikal mit dem Kanal 181 verbunden ist, und einen Kanal 183, der horizontal mit dem Kanal 182 verbunden ist und dessen Kopfende mit einem Fluidverlustsimulator 185 verbunden ist. Das Bezugszeichen 184 bezeichnet einen Luftauslassanschluss, der am Ende des Kanals 175 vorgesehen ist.
-
Wie später ausführlich beschrieben wird, ist der Fluidverlustsimulator 185 eine Einrichtung, welche ein Ansprechgefühl der Bremsbetätigung in einer Pseudoweise bewirkt, wenn der Fahrer den Bremshebel 61 (siehe 3) erfasst, um zu verhindern, dass ein Hydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder 62 (siehe 1) erzeugt wird, zu den Bremssatteln 17 und 17 übertragen wird (siehe 3).
-
Ein dritter Kanal 190, der in der Kanalschalteinheit 75 vorgesehen ist, hat den Hydraulikdruckgenerator 76, insbesondere den Kanal 156, der mit dem Zylinderloch 117 verbunden ist, einen Kanal 191, der horizontal mit dem Kanal 156 verbunden ist, einen Kanal 192, der vertikal mit dem Kanal 191 verbunden ist, einen Kanal 193, der horizontal mit dem Kanal 192 verbunden ist, einen Kanal 194, der vertikal mit dem Kanal 193 verbunden ist, den Kanal 168, der mit dem Kanal 194 über das zweite elektro-magnetische Ventil 82 verbunden ist und sich horizontal erstreckt, und den Ausgangsverbindungsanschluss 171.
-
Der ausgangsseitige Sensor 86 ist mit dem Ende des Kanals 196 verbunden, der mit dem Kanal 192 verbunden ist und sich horizontal erstreckt.
-
Der erste Kanal 170, der zweite Kanal 180 und der dritte Kanal 190 bilden ein Kanalaggregat 200. Das Kanalaggregat 200 ist auf einer Seite (vorne in der Zeichnung) der Kanalschalteinheit 75 angeordnet.
-
9 ist ein Diagramm gesehen längs eines Pfeils 9 in 4 (Vorderansicht). Das erste elektro-magnetische Ventil 81, das zweite elektro-magnetische Ventil 82 und das dritte elektro-magnetische Ventil 83 (siehe 7) sind Solenoid-Ventile, welche in einer Weise befestigt sind, dass deren Axialrichtungen parallel zur oberen Fläche 105A und einer unteren Fläche 10B des Körpers 105 sind. Durch Ändern der Spannung werden Ventilkörper 81a, 82a und 83a (das Bezugszeichen 83a ist nicht gezeigt), die innerhalb vorgesehen sind, von einer Seitenfläche 105C zur anderen Seitenfläche 105D oder der anderen Seitenfläche 105D zur einen Seitenfläche 105C längs von Achsen 81b, 82b und 83b (das Bezugszeichen 83b ist nicht gezeigt) verschoben, um die Kanäle zu öffnen und zu verschließen.
-
Die Ventilkörper 81a, 82a und 83a sind axial und lang in der Richtung orthogonal zur Drehachse 111 (siehe 7) des Elektromotors 88.
-
Bei der Bremssteuerung 25 sind die obere Fläche 105A und die untere Fläche 105B des Körpers 105 horizontal auf dem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs befestigt. In dem Zustand, dass das Fahrzeug aufgerichtet ist, sind die obere Fläche 105A und die untere Fläche 105B horizontal zum Boden. Die axialen Richtungen des ersten elektro-magnetischen Ventils 81, des zweiten elektro-magnetischen Ventils 82 und des dritten elektro-magnetischen Ventils 83 sind ebenfalls zum Boden hin horizontal. Luft, welche im Bremsfluid im ersten elektromagnetischen Ventil 81, im zweiten elektro-magnetischen Ventil 82 und im dritten elektromagnetischen Ventil 83 gespeichert ist, kann leicht abgelassen werden, um die Wartungsfähigkeit zu verbessem.
-
Das Kanalaggregat 200 ist auf einer Seitenfläche 105C des Körpers 105 angeordnet. Das erste elektro-magnetische Ventil 81, das zweite elektro-magnetische Ventil 82 und das dritte elektro-magnetische Ventil 83 sind mit dem Kanalaggregat 200 verbunden und erstrecken sich zur anderen Seitenfläche 105D des Körpers 105.
-
Wie in 3, 7 und 9 gezeigt ist, hat bei der vorliegenden Erfindung die Kanalschalteinheit 75 das erste elektro-magnetische Ventil 81, welches den Kanal zwischen dem Hauptzylinder 62 und dem Bremssattel 17 öffnet und schließt, und das zweite elektro-magnetische Ventil 82, welches den Kanal zwischen dem Hydraulikdruckgenerator 76 und dem Bremssattel 17 öffnet und schließt, und das erste elektro-magnetische Ventil 81 und das zweite elektro-magnetische Ventil 82 sind in dem Zustand befestigt, dass die jeweiligen axialen Richtungen horizontal oder fast horizontal zum Boden hin sind.
-
Die Luftablassfähigkeit vom ersten elektro-magnetischen Ventil 81 und vom zweiten elektro-magnetischen Ventil 82 kann verbessert werden, um die Wartungsfähigkeit zu verbessern.
-
Wie in 7 und 9 gezeigt ist, ist bei der vorliegenden Erfindung in der Bremssteuerung 25 das Kanalaggregat 200 als die Kanäle der Kanalschalteinheit 75 auf einer Seite des Körpers 105 konzentriert, d. h., auf einer Seitenfläche 105C des Körpers 105.
-
Die Länge des Kanalaggregats 200 kann dadurch verkürzt werden. Die Kanäle können leicht bearbeitet werden. Wenn Verbindungsteile mit dem Kanalaggregat 200 von außerhalb verbunden werden, können sie in der gleichen Richtung verbunden werden. Der Verbindungsbetrieb kann leicht durchgeführt werden. Obwohl die Wanddicke des Körpers 105 notwendig ist, die Kanäle zu bilden, erfordert lediglich eine Seite des Körpers 105 die Wanddicke, so dass vermieden werden kann, dass der Körper 105 größer wird.
-
10 ist eine erläuternde Ansicht, welche den Aufbau und einen ersten Betrieb der Bremssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Zeichnung sind einfach das erste elektro-magnetische Ventil 81, das zweite elektro-magnetische Ventil 82 und das dritte elektro-magnetische Ventil 83 gezeigt. Die Anordnung der elektro-magnetischen Ventile 81 bis 83, des eingangsseitigen Drucksensors 84, des ausgangsseitigen Drucksensors 86, des Hydraulikdruckgenerators 76 und des Fluidverlustsimulators 185 ist gegenüber der, welche in 4 bis 9 gezeigt ist, verschieden, hat jedoch den gleichen Grundsatzaufbau.
-
Die Kanalschalteinheit 75 hat das Kanalaggregat 200, welches im Körper 105 gebildet ist, das erste elektro-magnetische Ventil 81, das zweite elektro-magnetische Ventil 82 und das dritte elektro-magnetische Ventil 83, den eingangsseitigen Drucksensor 84, den ausgangsseitigen Drucksensor 86 und den Fluidverlustsimulator 185. Das Bezugszeichen 201 bezeichnet ein Rahmenteil, welches auf der äußeren Seitenfläche 105D des Körpers 105 befestigt ist und welches eine Öffnung hat, welche durch die Seitenbereichsabdeckung 94 überdeckt ist. Die Bezugszeichen 202 und 203 bezeichnen Einwegventile.
-
Der Fluidverlustsimulator 185 hat einen Kolben 206, der bewegbar in ein Zylinderloch 205 eingeführt ist, welches im Körper 105 gebildet ist, ein Stabteil 207, welches ein Ende hat, welches bewegbar in einen Lochbereich 206a eingeführt ist, der im Kolben 206 gebildet ist, ein Kunststoffrückschlagteil 212, welches in die andere Endseite des Stabteils 207 eingeführt ist und in welchem die Bewegung durch eine Lagerplatte 208 und einen Haltering 211 reguliert wird, welche innerhalb des Zylinderlochs 205 vorgesehen sind, und eine Kompressionsspulenfeder 213, welche zwischen einem Ende des Lochbereichs 206 und dem Stabteil 207 angeordnet ist und bewirkt, dass das Stabteil 207 sich in der Richtung weg vom Kolben 206 bewegt. Das Bezugszeichen 207a bezeichnet einen großen Durchmesserbereich, der im Zwischenbereich des Stabteils 207 gebildet ist. Das Bezugszeichen 215 bezeichnet ein Dichtungsteil, welches auf dem äußeren Umfangsbereich des Kolbens 206 befestigt ist, um das Zylinderloch 205 in Bezug auf den Kolben 206 abzudichten.
-
Das Kunststoffrückschlagteil 212 bewirkt eine Quadratkurven-Reaktionskraft bei elastischer Deformation.
-
Der Hubsensor 65, der im Hydraulikdruckgenerator 76 vorgesehen ist, ist auf dem Seitenbereich eines Hervortretungsbereichs 105e des Körpers 105 befestigt, der mit dem Zylinderloch 107 gebildet ist. Ein Erfassungsband 65b ragt so von einem Körperbereich 65a des Hubsensors 65, damit es nach vorne oder hinten bewegt wird. Das Kopfende des Erfassungsbands 65b, welches von einem Körperbereich hervorragt, liegt auf einer Druckplatte 218 an, welche im Druckschieber 116 vorgesehen ist. Wenn der Druckschieber 116 in der axialen Richtung der Kugelschraube 115 bewegt wird, wird daher das Erfassungsband 65b nach vorne und hinten bewegt, um die Höhe des Hubs des Druckschiebers 116 und des Kolbens 118 zu erfassen.
-
Die Arbeitsweise der oben beschriebenen Bremsteuerung 25 wird mit Hilfe von 10 und 11 erläutert. Das Betriebsbremsfluid im Kanal ist durch mehrere Flecken angedeutet. Das Nichtbetriebs-Bremsfluid ist durch mehrere Rautenformen angedeutet.
-
In 10, wenn der Hauptschalter ausgeschaltet ist, Ist das erste elektro-magnetische Ventil 81 im geöffneten Zustand und das zweite elektro-magnetische Ventil 82 und das dritte elektro-magnetische Ventil 83 sind im geschlossenen Zustand. Wenn der Bremshebel betätigt wird, um einen Hydraulikdruck durch den Hauptzylinder 62 zu erzeugen, wie durch die Pfeile angedeutet ist, lauft das Bremsfluid vom Hauptzylinder 62 über das Bremsrohr 71 zum Eingangsverbindungsanschluss 161, läuft dann durch den ersten Kanal 170, d. h., den Kanal vom Eingangsverbindungsanschluss 161 über einen Kanal 221, das erste elektro-magnetische Ventil 81, einen Kanal 222 zum Ausgangsverbindungsanschluss 171, und läuft dann schließlich über das Bremsrohr 72 zum Bremssattel 17, wodurch das Vorderrad gebremst wird. Der Kanal 221 umfasst die Kanäle 162, 162 und 164. Der Kanal 222 umfasst die Kanäle 167 und 168.
-
Der obige Betrieb wird durchgeführt, wenn die Bremssteuerung 25 sowie der Hauptschalter ausgeschaltet ist.
-
11 ist eine erläuternde Ansicht, welche einen zweiten Betrieb der Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
Wenn der Hauptschalter ausgeschaltet ist, ist das erste elektro-magnetische Ventil 81 im geschlossenen Zustand und das zweite elektro-magnetische Ventil 82 und das dritte elektro-magnetische Ventil 83 sind im geöffneten Zustand. Wenn daher der Bremshebel betätigt wird, um einen Hydraulikdruck durch den Hauptzylinder 62 zu erzeugen, wie durch die Pfeile angedeutet ist, läuft das Bremsfluid vom Hauptzylinder 62 über das Bremsrohr 71 zum Eingangsverbindungsanschluss 161, läuft dann über den zweiten Kanal 180, d. h., den Kanal vom Kanal 162 über das dritte elektro-magnetische Ventil 83 zu einem Kanal 225 und erreicht dann den Fluidverlustsimulator. Der Kanal 225 umfasst die Kanäle 176, 175, 181, 182 und 183.
-
Wenn das Bremsfluid in das Zylinderloch 205 des Fluidverlustsimulators 185 fließt, wird der Kolben 206 herausgedrückt. Der Kolben 206 wird gegen eine elastische Kraft der Kompressionsspulenfeder 213 bewegt. Wenn die Kopfendenfläche des Kolbens 206 an eine Endfläche des großen Durchmesserbereichs 207a des Stabteils 207 anliegt, beginnt das Stabteil 207, sich zu bewegen, und der große Durchmesserbereich 207a des Stabteils 207 wird bewegt. Dadurch beginnt das Kunststoffrückschlagteil 212 damit, sich zu deformieren, indem es zwischen der anderen Endfläche des großen Durchmesserbereichs 207a und der Lagerplatte 208 angeordnet wird. In diesem Zeitpunkt wird die Reaktionskraft des Kunststoffrückschlagteils 212 in einer quadratischen Kurvenweise vergrößert, wobei die Hand des Fahrers, der den Bremshebel betätigt, eine Reaktion auf einen normalen Bremsbetrieb fühlt.
-
Bei dem Hydraulikdruckgenerator 76 wird das eingangsseitige Drucksignal vom eingangsseitigen Drucksensor 84 (siehe 3) zur Steuerung 66 (siehe 3) bei Betätigung des Bremshebels übertragen. Die Steuerung 66 gibt ein Ansteuersignal, welches den Elektromotor 88 ansteuert, als ein Steuersignal auf Basis des eingangsseitigen Drucksignals aus. Der Elektromotor 88 beginnt dann zu arbeiten.
-
Wenn die Drehachse 111 des Elektromotors 88 gedreht wird, wird die Drehung des Antriebszahnrads 112 auf das getriebene Zahnrad 113 übertragen und die Mutter 147 der Kugelschraube 115 wird gedreht, so dass, wie durch den hohlen Pfeil angedeutet, die Schraubenwelle 145 in der axialen Richtung über mehrere Stahlkugeln 146 bewegt wird und den Kolben 118 über den Druckschieber 116 drückt.
-
Als Ergebnis wird der Hydraulikdruck im Zylinderloch 117 vergrößert. Das Bremsfluid im Zylinder 117 läuft über den dritten Kanal 190, d. h., den Kanal über einen Kanal 227, das zweite elektro-magnetische Ventil 82 und den Kanal 228 zum Ausgangsverbindungsanschluss 171 und läuft dann über das Bremsrohr 72 zum Bremssattel 17, wodurch das Vorderrad gebremst wird. Der Kanal 227 umfasst die Kanäle 156, 191, 192, 193 und 194.
-
In dieser Ausführungsform zeigt 3 die Radbremssteuerung 60 für das Vorderrad 11. Die Radbremssteuerung für das Hinterrad 13, welches in 1 gezeigt ist, wird wie bei der Vorderrad-Bremssteuerung 60 betrieben.
-
Die Radbremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung ist für ein Motorrad geeignet.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Fahrzeug
- 11
- Rad (Vorderrad)
- 17
- Radbremseinrichtung (Bremssattel)
- 25
- Bremssteuerung
- 60
- Radbremssteuerung
- 61
- Bremsbetätigungsteil (Bremshebel)
- 62
- Hauptzylinder
- 75
- Kanalschalteinheit
- 76
- Hydraulikdruckgenerator
- 81
- erstes elektro-magnetisches Ventil
- 82
- zweites elektro-magnetisches Ventil
- 88
- Betätigungsorgan (Elektromotor)
- 105
- Körper
- 105C
- eine Fläche (eine Seitenfläche)
- 111
- Drehachse
- 200
- Kanäle (Kanalaggregat)
- W
- Breite der Kanalschalteinheit
