JP2008132925A - 車両の車輪制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪制動制御装置を改良することで、部品数を削減するとともに、車体への搭載を容易にする。
【解決手段】運転者が操作するブレーキレバー６１と、このブレーキレバー６１の操作力に応じた液圧を発生させるマスターシリンダ６２と、ブレーキレバー６１の操作に基づいて前輪１１を制動させるブレーキキャリパ１７と、マスターシリンダ６２とブレーキキャリパ１７との間に設けられ、ブレーキ液の流路を切り換える流路切換装置７５、及びブレーキレバー６１の操作と車両の運転状態とに基づいて液圧を発生させ、この液圧によりブレーキキャリパ１７による前輪１１の制動を制御する液圧発生装置７６とから構成される車両の車輪制動制御装置６０において、流路切換装置７５と液圧発生装置７６とからなる制動制御装置２５を一つのボディに一体に設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車輪制動制御装置の改良に関するものである。

近年、自動二輪車の車輪制動制御装置として、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量を電気的に検出し、その検出量及び車両の運転状態に基づいて車輪を制御する、所謂「ドライブバイワイヤ」形式のものが開発されている。
このような従来の車両の車輪制動制御装置として、ブレーキ液の流路を切り換える流路切換装置と、電気的に検出されたブレーキ操作部の操作量及び車両の運転状態に基づいて液圧を発生させ、この液圧により車輪制動制御手段による車輪の制動を制御する液圧発生装置とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−２１２６８０公報

特許文献１の図１及び図３を以下に説明する。
図１及び図３において、ブレーキ装置は、ブレーキレバーからなるブレーキ操作部２と、ブレーキ操作部２の操作によってブレーキ液の液圧を発生させるマスターシリンダ３と、マスターシリンダ３に配管を介して接続された流路切換えユニット８と、流路切換えユニット８に配管を介して接続された液圧モジュレータ６と、液圧モジュレータ６に配管を介して接続された一対のブレーキキャリパ４，４とからなる。

上記した流路切換えユニット８及び液圧モジュレータ６を車体に取付ける場合には、車体フレームにブラケット等の取付部材を介して取付けることになるが、この取付部材は、流路切換えユニット８及び液圧モジュレータ６のそれぞれに必要になり、部品点数の増加を招いていた。

本発明の目的は、車輪制動制御装置を改良することで、部品数を削減するとともに、車体への搭載を容易にすることにある。

請求項１に係る発明は、運転者が操作するブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスターシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪を制動させる車輪制動手段と、マスターシリンダと車輪制動手段との間に設けられ、ブレーキ液の流路を切り換える流路切換装置、及びブレーキ操作部材の操作と車両の運転状態とに基づいて液圧を発生させ、この液圧により車輪制動手段による車輪の制動を制御する液圧発生装置とから構成される車両の車輪制動制御装置において、流路切換装置と液圧発生装置とからなる制動制御装置を一つのボディに一体に設けたことを特徴とする。

作用として、従来は、流路切換装置と液圧発生装置とをそれぞれ別々の取付部材で車体に取付けていたが、本発明では、流路切換装置と液圧発生装置とを一つのボディに設け、共通の取付部材で車体に取付ける。

従って、取付部材の個数、取付部材を車体側に締結する締結部材の個数が削減され、部品数が削減することができ、ひいては、車両の重量増加が抑えられるとともに、車輪制動制御装置の簡素化を図ることが可能になる。また、取付部材の削減に伴い、取付工数も削減される。また、ボディに流路切換装置と液圧発生装置とを接続する流路を形成することで、従来の流路切換装置と液圧発生装置とを接続していたホース等の接続部材が省略可能となり、ひいては車輪制動制御装置の構造の簡素化も可能となる。

請求項２に係る発明は、流路切換装置の幅内に液圧発生装置の駆動源となるアクチュエータを収めたことを特徴とする。
作用として、流路切換装置に対して液圧発生装置のアクチュエータの突出量が小さくなり、制動制御装置が小型、コンパクトになる。

請求項３に係る発明は、アクチュエータを電動モータで構成し、制動制御装置を、電動モータの回転軸が鉛直あるいは鉛直に近い状態かつ回転軸の出力側が下方に向くような状態で車載したことを特徴とする。
作用として、例えば、電動モータのブラシやブラシの相手材となる整流子を回転軸の下端側に寄せて配置した場合に、このブラシから摩耗粉が生じた場合に、この摩耗粉を下方に落下させることが可能になる。

請求項４に係る発明は、流路切換装置に、マスターシリンダと車輪制動手段との間の流路を開閉する第１電磁弁と、液圧発生装置と車輪制動手段との間の流路を開閉する第２電磁弁とを備え、これらの第１電磁弁及び第２電磁弁を、それぞれの軸方向が地面に対して水平あるいは水平に近い状態で取付けたことを特徴とする。
作用として、第１電磁弁及び第２電磁弁内に入り込んだエアが容易に抜けるようになる。

請求項５に係る発明は、制動制御装置では、ボディに流路が形成されるとともにボディの片面側に流路切換装置の流路を集中させたことを特徴とする。
作用として、流路が制動制御装置の片面側に集中することで、流路の長さが短くなるから、流路の加工がしやすくなる。また、これらの流路に外部からホース等の接続部材を接続するときに、同一方向から接続することが可能になる。更に、流路を形成するためにボディの肉厚が必要となるが、肉厚を必要とする部分が片側だけなので、ボディが大型化するのを抑えることができる。

請求項１に係る発明では、流路切換装置と液圧発生装置とからなる制動制御装置を一つのボディに一体に設けたので、従来のように、流路切換装置と液圧発生装置とが別体に設けられるのに比べて、車体へのブラケット、ボルト、ナット等の取付けに必要な取付部材の個数を削減することができ、また、流路切換装置と液圧発生装置とを接続していたホース等の接続部材が省略可能となり、部品数を削減することができ、ひいては、車両の重量増加を抑えることができるとともに、車輪制動制御装置の簡素化を図ることができる。また、取付部材の削減に伴い、取付工数も削減することができる。

請求項２に係る発明では、流路切換装置の幅内に液圧発生装置の駆動源となるアクチュエータを収めたので、制動制御装置を小型、コンパクトにすることができ、制動制御装置の占有スペースをより一層小さくすることができて、車両の狭いスペースにも配置しやすくすることができる。

請求項３に係る発明では、アクチュエータを電動モータで構成し、制動制御装置を、電動モータの回転軸が鉛直あるいは鉛直に近い状態かつ回転軸の出力側が下方に向くような状態で車載したので、電動モータのブラシや整流子を回転軸の下端側に寄せて配置した場合に、ブラシから生じた摩耗粉を下方に落下させることができる。

請求項４に係る発明では、流路切換装置に、マスターシリンダと車輪制動手段との間の流路を開閉する第１電磁弁と、液圧発生装置と車輪制動手段との間の流路を開閉する第２電磁弁とを備え、これらの第１電磁弁及び第２電磁弁を、それぞれの軸方向が地面に対して水平あるいは水平に近い状態で取付けたので、第１電磁弁及び第２電磁弁からのエア抜き性を向上させることができ、メンテナンス性を向上させることができる。

請求項５に係る発明では、制動制御装置では、ボディに流路が形成されるとともにボディの片面側に流路切換装置の流路を集中させたので、流路の長さを短くすることができ、流路を加工を容易に行うことができる。また、流路へ外部から接続部材を接続するときに、同一方向から接続することができ、接続作業を容易に行うことができる。更に、流路を形成するためにボディの肉厚が必要となるが、肉厚を必要とする部分が片側だけなので、ボディが大型になるのを防止することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車輪制動制御装置を搭載した車両の側面図であり、車両１０は、前輪１１を制動するフロントブレーキ装置１２と、後輪１３を制動するリヤブレーキ装置１４とを備え、バーハンドル１５に設けられたブレーキレバー（不図示）を操作することでフロントブレーキ装置１２を作動させ、ステップ近傍に設けられたブレーキペダル（不図示）を操作することでリヤブレーキ装置１４を作動させる。

フロントブレーキ装置１２は、前輪１１に取付けられたブレーキディスク１６と、このブレーキディスク１６を挟み込むことで制動力を発生させるブレーキキャリパ１７とからなる。
リヤブレーキ装置１３は、後輪１３に取付けたブレーキディスク２１と、このブレーキディスク２１を挟み込むことで制動力を発生させるブレーキキャリパ２２とからなる。

上記のフロントブレーキ装置１２は、運転者のブレーキ操作に応じて発生する制動力を発生させる制動制御装置２５を付設したものであり、制動制御装置２５は、例えば、バーハンドル１５によって操舵されるフロントフォーク２７の側方のカウリング２８の内部（この制動制御装置を２５Ｆとする。）、あるいは、バーハンドル１５を回転自在に支持するヘッドパイプ３１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム３２，３２（手前側の符号３２のみ示す。）の後部、詳しくは左右のメインフレーム３２，３２を連結するクロスパイプ（不図示であり、後述するリヤクッションユニット４８の上方に位置する。）に取付けられる（この制動制御装置を２５Ｒとする。）。なお、リヤブレーキ装置１４も、同様の制動制御装置を付設している。
制動制御装置２５は、後述する車輪制動制御装置６０の一部を構成するものである。

ここで、４１はメインフレーム３２，３２の上部に取付けられた燃料タンク、４２，４２（手前側の符号４２のみ示す。）及び４３，４３（手前側の符号４３のみ示す。）はメインフレーム３２，３２の後部にそれぞれ取付けられた左右一対のシートレール及び左右一対のサブフレーム、４４はシートレール４２，４２に取付けられたシート、４６はメインフレーム３２，３２の下部に取付けられたエンジン、４７はエンジン４６の後部に上下スイング自在に取付けられて後輪１３を支持するスイングアーム、４８は上端がスイングアーム４７の上部に取付けられるとともに下端がリンク機構５１を介してスイングアーム４７の下部及びエンジン４６の後部下部に取付けられたリヤクッションユニットである。

図２（ａ），（ｂ）は本発明に係る制動制御装置の配置を示す説明図であり、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。
（ａ）はヘッドパイプ３１に回転自在に嵌合するステアリングステムの軸方向から見た図であり、制動制御装置２５は、フロントフォーク２７（２７ａはフロントフォーク２７を構成するトップブリッジ）の側方であってカウリング２８の内側に配置されている（この制動制御装置は図１に示された制動制御装置２５Ｆである）。

（ｂ）はメインフレーム３２及び制動制御装置２５の平面図であり、制動制御装置２５は、メインフレーム３２の後部に車幅方向に延びるように設けられたクロスパイプ５３の後方に配置されている（この制動制御装置は図１に示された制動制御装置２５Ｒである）。

図３は本発明に係る車輪制動制御装置を示す説明図であり、車輪制動制御装置６０は、運転者が操作するブレーキ操作部材としてのブレーキレバー６１と、このブレーキレバー６１の操作力に応じてブレーキ液の液圧を発生させるマスターシリンダ６２と、ブレーキレバー６１の操作に基づいて前輪１１を制動させる車輪制動手段としてのブレーキキャリパ１７，１７と、マスターシリンダ６２及びブレーキキャリパ１７，１７のそれぞれと接続された制動制御装置２５と、ブレーキレバー６１の操作量を検出するために制動制御装置２５に設けられた入力側圧力センサ８４（詳細は後述する。）と、制動制御装置２５に設けられたストロークセンサ６５（詳細は後述する。）と、制動制御装置２５に設けられた出力側圧力センサ８６（詳細は後述する。）と、これらの入力側圧力センサ８４からの入力側圧力信号ＳＰＮ、ストロークセンサ６５からのストローク信号ＳＳ及び出力側圧力センサ８６からの出力側圧力信号ＳＰＳ、更に、車両の走行状態を検出する車輪の回転数センサなどの各種センサからの信号に基づいて制動制御装置２５に制御信号ＳＣを送って制御する制御装置６６とからなる。なお、７１はマスターシリンダ６２と制動制御装置２５とを接続するブレーキ配管、７２は制動制御装置２５とブレーキキャリパ１７，１７とを接続するブレーキ配管、７２ａ，７２ｂ，７２ｂはブレーキ配管７２を構成する配管である。

制動制御装置２５は、ブレーキ液の流路を切り換える流路切換装置７５と、ブレーキ液の液圧を発生させる液圧発生装置７６とからなる。
流路切換装置７５は、ブレーキ配管７１，７２が接続され、制御装置６６からの制御信号ＳＣによって内蔵する複数の電磁弁（詳細は後述する。）の開閉が制御され、流路が切り換えられる。
液圧発生装置７６は、制御装置６６からの制御信号ＳＣにより液圧を発生させている。

上記した流路切換装置７５によって、大きくは３つの流路、即ち、（１）マスターシリンダ６２からブレーキキャリパ１７，１７へ至る流路、（２）マスターシリンダ６２から流路切換装置７５の内部へ至る流路、（３）液圧発生装置７６からブレーキキャリパ１７，１７へ至る流路、が切換えられる。

図４は本発明に係る制動制御装置の側面図であり、制動制御装置２５は、複数の電磁弁、即ち、第１電磁弁８１、第２電磁弁８２、第３電磁弁８３、入力側圧力センサ８４、出力側圧力センサ８６及びこれらの第１電磁弁８１、第２電磁弁８２、第３電磁弁８３、入力側圧力センサ８４、出力側圧力センサ８６のそれぞれに接続する複数の流路が設けられた流路切換装置７５と、液圧を発生させる駆動源となる電動モータ８８を備える液圧発生装置７６とを一体に設けたものである。なお、９１〜９３は制動制御装置２５を車体側に取付けるための車体側取付部、９４は流路切換装置７５の側部を塞ぐ側部カバーである。

図５は図４の５矢視図（平面図）であり、制動制御装置２５の流路切換装置７５の幅をＷとすると、液圧発生装置７６は、その幅Ｗの内側に配置される。
このように、液圧発生装置７６を、流路切換装置７５の幅Ｗ内に配置することで、制動制御装置２５の幅を小さくすることができ、制動制御装置２５を小型・コンパクトにすることができる。

また、流路切換装置７５は、上部に、各電磁弁８１〜８３（図４参照）及び各圧力センサ８４，８６（図４参照）に接続される導線を外部に接続するためのコネクタ９５を後で詳述するボディ１０５の上部に一体成形したものである。
コネクタ９５は、流路が集中して形成されているボディ１０５の一側面１０５Ｃ側に向けて開口している。なお、複数の９７は流路切換装置７５内の流路に形成する際に開けられた穴を塞ぐために流路切換装置７５の上面（ボディ１０５の上面１０５Ａ）に設けられた鋼球、１０１は電動モータ８８に外部から電力を供給するための電力供給用コネクタである。

以上に示したように、本発明は、流路切換装置７５の幅Ｗ内に液圧発生装置７６の駆動源となるアクチュエータとしての電動モータ８８が収められていることを特徴とする。
これにより、制動制御装置２５を小型、コンパクトにすることができ、制動制御装置２５の占有スペースをより一層小さくすることができて、車両１０の狭いスペースにも配置しやすくすることができる。

図６は図５のＡ矢視図であり、ボディ１０５の上部に設けられたコネクタ９５を示している。コネクタ９５、詳しくは、外部のコネクタが挿入されるコネクタ９５の枠体がボディ１０５に一体成形され、内部に複数の接続端子９８が設けられている。

図７は本発明に係る制動制御装置の断面図（一部側面図）であり、流路切換装置７５については、側部カバー９４（図４参照）を外した状態を示し、液圧発生装置７６については断面を示した。
第１電磁弁８１、第２電磁弁８２、第３電磁弁８３、入力側圧力センサ８４及び出力側圧力センサ８６は、ボディ１０５に形成された各取付穴に挿入されて取付けられている。

液圧発生装置７６は、電動モータ８８と、この電動モータ８８の回転軸１１１の先端にスプライン結合された駆動ギヤ１１２と、この駆動ギヤ１１２に噛み合う被動ギヤ１１３と、この被動ギヤ１１３に取付けられたボールねじ１１５と、このボールねじ１１５の端部に取付けられたプッシュスライダ１１６と、このプッシュスライダ１１６に設けられたヘッド部１１６ａに下面を当てられるとともにボディ１０５に形成されたシリンダ穴１１７に移動自在に挿入されたピストン１１８と、シリンダ穴１１７の端面とピストン１１８との間に設けられた圧縮コイルばね１２１とを備える。

電動モータ８８は、ボディ１０５に形成されたモータ取付穴１２５に取付けられた軸受部１２６と、回転軸１１１を回転自在に支持するために軸受部１２６に取付けられたボールベアリング１２７と、軸受部１２６にコネクタ形成部材１２８を介して取付けられたモータハウジング１３１と、このモータハウジング１３１の端部に回転軸１１１を支持するために取付けられたラジアルベアリング（滑り軸受）１３２と、モータハウジング１３１の内面に取付けられたステータ１３３と、回転軸１１１と、コネクタ形成部材１２８に一体成形された電力供給用コネクタ１０１と、この電力供給用コネクタ１０１の接続端子１０１ａ，１０１ａ（一方の符号１０１ａのみ示す。）に図示せぬ導線を介して接続されたブラシ１３４と、このブラシ１３４から電流を流すために回転軸１１１に取付けられた複数の整流子片１３６ａからなる整流子１３６と、回転軸１１１にステータ１３３に対向するように取付けられたロータ１３７とからなる。

駆動ギヤ１１２の下端は、ボディ１０５の下部を覆う下部カバー１４１に取付けられたボールベアリング１４２で回転自在に支持されている。なお、１４３はボディ１０５に下部カバー１４１を取付けるボルトである。

ボールねじ１１５は、ねじ軸１４５と、このねじ軸１４５に複数の鋼球１４６を介して結合されたナット１４７とからなり、ナット１４７の外周面に被動ギヤ１１３が小ねじにより締結されている。
被動ギヤ１１３は、ボディ１０５に取付けられたボールベアリング１５１と、下部カバー１４１に取付けられたボールベアリング１５２とで回転自在に支持されている。

プッシュスライダ１１６は、図示せぬ回り止め溝により回転が阻止されるとともに軸方向移動が可能である。プッシュスライダ１１６のヘッド部１１６ａは凸状の球面に形成され、ピストン１１８の底面もヘッド部１１６の球面に滑り自在に嵌合する凹状の球面に形成されて、ヘッド部１１６ａとピストン１１８との傾きを吸収する。

ピストン１１８は、圧縮コイルばね１２１の弾性力によって常にヘッド部１１６ａに押し付けられている。なお、１５４はピストン１１８とシリンダ穴１１７との間をシールするシール部材、１５６はシリンダ穴１１７から流路切換装置７５側に通じる流路である。

以上の図３、図７で説明したように、本発明は、運転者が操作するブレーキ操作部材としてのブレーキレバー６１と、このブレーキレバー６１の操作力に応じた液圧を発生させるマスターシリンダ６２と、ブレーキレバー６１の操作に基づいて車輪としての前輪１１を制動させる車輪制動手段としてのブレーキキャリパ１７と、マスターシリンダ６２とブレーキキャリパ１７との間に設けられ、ブレーキ液の流路を切り換える流路切換装置７５、及びブレーキレバー６１の操作と車両１０（図１参照）の運転状態とに基づいて液圧を発生させ、この液圧によりブレーキキャリパ１７による前輪１１の制動を制御する液圧発生装置７６とから構成される車両１０の車輪制動制御装置６０において、流路切換装置７５と液圧発生装置７６とからなる制動制御装置２５を一つのボディ１０５に一体に設けたことを特徴とする。

これにより、従来のように、流路切換装置と液圧発生装置とが別体に設けられるのに比べて、車体へのブラケット、ボルト、ナット等の取付けに必要な取付部材の個数を削減することができ、また、流路切換装置と液圧発生装置とを接続していたホース等の接続部材が省略可能となり、制動制御装置２５の車体内の占有スペースを小さくすることができ、更に、部品数を削減することができ、ひいては、車両１０の重量増加を抑えることができるとともに、車輪制動制御装置６０の簡素化を図ることができる。また、取付部材の削減に伴い、取付工数も削減することができる。従って、車輪制動制御装置６０の構造の簡素化を図ることができ、車輪制動制御装置６０のコストも削減することができる。

また、図７に示したように、本発明は、アクチュエータを電動モータ８８で構成し、制動制御装置２５を、電動モータ８８の回転軸１１１が鉛直あるいは鉛直に近い状態かつ回転軸１１１の駆動ギヤ１１２が設けられた出力側が下方に向くような状態で車載したことを特徴とする。

これにより、電動モータ８８のブラシ１３４や整流子１３６を回転軸１１１の下端側に寄せて配置した場合に、ブラシ１３４から摩耗粉が生じた場合に、この摩耗粉を下方に落下させることができる。

図８は本発明に係る制動制御装置の内部構造を示す斜視図であり、特に流路切換装置７５内の流路及び電磁弁、圧力センサの配置を示す。
流路切換装置７５に設けられた第１流路１７０は、マスターシリンダ６２（図３参照）から延びるブレーキ配管７１（図３参照）が着脱自在に接続される入力接続口１６１と、この入力接続口１６１から水平に延びる流路１６２と、この流路１６２から流路１６２と直交する方向で水平に延びる流路１６３と、この流路１６３に鉛直に接続された流路１６４と、この流路１６４に第１電磁弁８１を介して接続された鉛直に延びる流路１６７と、この流路１６７に水平に接続された流路１６８と、この流路１６８の一端に接続されるとともにブレーキキャリパ１７，１７（図３参照）側から延びるブレーキ配管７２（図３参照）が着脱自在に接続される出力接続口１７１とからなる。
入力側センサ８４は、流路１６２に第３電磁弁８３、流路１７６，１７７，１７８を介して接続されている。

また、流路切換装置７５に設けられた第２流路１８０は、入力接続口１６１と、流路１６２と、流路１６２に第３電磁弁８３を介して接続された鉛直に延びる流路１７６と、この流路１７６に水平に接続された流路１７５と、この流路１７５に流路１７５と直交する方向で水平に接続された流路１８１と、この流路１８１に鉛直に接続された流路１８２と、この流路１８２に水平に接続されて先端が液損シミュレータ１８５に接続された流路１８３とからなる。なお、１８４は流路１７５の端部に設けられたエア抜き口である。

液損シミュレータ１８５は、後で詳述するが、ブレーキレバー６１（図３参照）を握って、マスターシリンダ６２（図１参照）で発生した液圧をブレーキキャリパ１７，１７（図３参照）に伝わらないようにしたときに、擬似的にブレーキ操作の手応え感を発生させる装置である。

更に、流路切換装置７５に設けられた第３の流路１９０は、液圧発生装置７６、詳しくは、シリンダ穴１１７に接続された流路１５６と、この流路１５６に水平に接続された流路１９１と、この流路１９１に鉛直に接続された流路１９２と、この流路１９２に水平に接続された流路１９３と、この流路１９３に鉛直に接続された流路１９４と、この流路１９４に第２電磁弁８２を介して接続された水平に延びる流路１６８と、出力接続口１７１とからなる。
出力側センサ８６は、流路１９２に接続された水平に延びる流路１９６の端部に接続されている。

上記した第１流路１７０、第２流路１８０及び第３流路１９０は、流路集合体２００を構成するものであり、流路集合体２００は、流路切換装置７５の片側（図の手前側）に配置されている。

図９は図４の９矢視図（正面図）であり、第１電磁弁８１、第２電磁弁８２及び第３電磁弁８３（図７参照）は、その軸方向がボディ１０５の上面１０５Ａ及び下面１０５Ｂに対して平行に取付けられたソレノイドバルブであり、電圧を変化させることで内部に設けられたバルブ本体８１ａ，８２ａ，８３ａ（符号８３ａは不図示）がそれぞれ軸線８１ｂ，８２ｂ，８３ｂ（符号８３ｂは不図示）に沿って一側面１０５Ｃ側から他側面１０５Ｄ側へ、又は他側面１０５Ｄ側から一側面１０５Ｃ側へ移動して流路の開閉を行う。
上記のバルブ本体８１ａ，８２ａ，８３ａは、電動モータ８８の回転軸１１１（図７参照）に対して直交する方向に長尺な軸状のものである。

制動制御装置２５は、車両の車体に対してボディ１０５の上面１０５Ａ及び下面１０５Ｂが水平に取付けられるから、車両が直立した状態では、上面１０５Ａ及び下面１０５Ｂは地面に対して水平であり、第１電磁弁８１、第２電磁弁８２及び第３電磁弁８３の軸方向も、地面に対して水平であるため、第１電磁弁８１、第２電磁弁８２及び第３電磁弁８３内のブレーキ液に溜まったエアを容易に抜くことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

流路集合体２００は、ボディ１０５の一側面１０５Ｃの側に配置され、第１電磁弁８１、第２電磁弁８２及び第３電磁弁８３がこの流路集合体２００に接続されてボディ１０５の他側面１０５Ｄの側に延びている。

以上の図３、図７、図９に示したように、本発明は、流路切換装置７５に、マスターシリンダ６２とブレーキキャリパ１７との間の流路を開閉する第１電磁弁８１と、液圧発生装置７６とブレーキキャリパ１７との間の流路を開閉する第２電磁弁８２とを備え、これらの第１電磁弁８１及び第２電磁弁８２を、それぞれの軸方向が地面に対して水平あるいは水平に近い状態で取付けたことを特徴とする。
これにより、第１電磁弁８１及び第２電磁弁８２からのエア抜き性を向上させることができ、メンテナンス性を向上させることができる。

また、図７、図９に示したように、本発明は、制動制御装置２５では、ボディ１０５の片面側、即ちボディ１０５の一側面１０５Ｃ側に流路切換装置７５の流路としての流路集合体２００を集中させたことを特徴とする。

これにより、流路集合体２００の各流路の長さを短くすることができ、各流路を加工を容易に行うことができる。また、流路集合体２００へ外部から接続部材を接続するときに、同一方向から接続することができ、接続作業を容易に行うことができる。更に、流路を形成するためにボディ１０５の肉厚が必要となるが、肉厚を必要とする部分が片側だけなので、ボディ１０５が大型になるのを防止することができる。

図１０は本発明に係る制動制御装置の構造及び第１作用を示す説明図である。なお、図では、第１電磁弁８１、第２電磁弁８２及び第３電磁弁８３を簡略にして示した。また、各電磁弁８１〜８３、入力側圧力センサ８４及び出力側圧力センサ８６、液圧発生装置７６、液損シミュレータ１８５等の配置については、図４〜図９に記載したものと異なるが、基本構造は同一である。
流路切換装置７５は、ボディ１０５に形成された流路集合体２００と、この流路集合体２００に接続された第１電磁弁８１、第２電磁弁８２、第３電磁弁８３、入力側圧力センサ８４、出力側圧力センサ８６、液損シミュレータ１８５とを備える。なお、２０１はボディ１０５の他側面１０５Ｄに取付けられ、開口部が側部カバー９４によって塞がれた枠部材、２０２，２０３は一方向弁である。

液損シミュレータ１８５は、ボディ１０５に形成されたシリンダ穴２０５に移動自在に挿入されたピストン２０６と、このピストン２０６に形成された中空部２０６ａに一端を移動自在に挿入されたロッド部材２０７と、このロッド部材２０７の他端側に挿入されるとともに支持プレート２０８とシリンダ穴２０５の内面に設けられた止め輪２１１とによって移動が規制された樹脂反発部材２１２と、中空部２０６ａの一端部とロッド部材２０７との間に配置されてロッド部材２０７をピストン２０６から離す方向に付勢する圧縮コイルばね２１３とからなる。なお、２０７ａはロッド部材２０７の中間部に形成された大径部、２１５はシリンダ穴２０５とピストン２０６との間をシールするためにピストン２０６の外周部に装着されたシール部材である。
樹脂反発部材２１２は、弾性変形時に二次曲線的な反力を発生させるものである。

液圧発生装置７６に備えるストロークセンサ６５は、シリンダ穴１１７が形成されたボディ１０５の突出部１０５ｅの側部に取付けられ、ストロークセンサ６５の本体部６５ａから進退自在に突出する検出片６５ｂは、その先端がプッシュスライダ１１６に設けられたプッシュプレート２１８に当てられている。従って、プッシュスライダ１１６がボールねじ１１５の軸方向に移動したときに検出片６５ｂが進退し、プッシュスライダ１１６及びピストン１１８のストローク量を検出することが可能になる。

以上に述べた制動制御装置２５の作用を図１０及び図１１で説明する。なお、流路内の作動に関わるブレーキ液は複数のドットで示され、作動に関わらないブレーキ液は複数の菱形で示されている。
図１０において、メインスイッチがオフの場合は、第１電磁弁８１は開状態にあり、第２電磁弁８２及び第３電磁弁８３は閉状態にある。これにより、ブレーキレバーを操作してマスターシリンダ６２で液圧を発生させると、ブレーキ液は、矢印で示すように、マスターシリンダ６２からブレーキ配管７１を通って入力接続口１６１に至り、第１流路１７０、即ち、入力接続口１６１から流路２２１、第１電磁弁１８、流路２２２を通って出力接続口１７１に至る流路を通り、ブレーキ配管７２を通ってブレーキキャリパ１７に至り、前輪が制動される。なお、流路２２１は、流路１６２，１６２，１６４からなり、流路２２２は、流路１６７，１６８からなる。
以上のような作動は、メインスイッチオフの他、制動制御装置２５をオフにした場合も行われる。

図１１は本発明に係る制動制御装置の第２作用を示す説明図である。
メインスイッチをオンにした場合は、第１電磁弁８１は閉状態になり、第２電磁弁８２及び第３電磁弁８３は開状態になるから、ブレーキレバーを操作してマスターシリンダ６２で液圧を発生させると、ブレーキ液は、矢印で示すように、マスターシリンダ６２からブレーキ配管７１を通って入力接続口１６１に至り、第２流路１８０、即ち、流路１６２から第３電磁弁８３を介して流路２２５に至る流路を通り、液損シミュレータ１８５に至る。なお、流路２２５は、流路１７６，１７５，１８１，１８２，１８３からなる。

ブレーキ液が、液損シミュレータ１８５のシリンダ穴２０５内に流れると、ピストン２０６が押し出される。ピストン２０６は、初めは圧縮コイルばね２１３の弾性力に抗して移動するが、ピストン２０６の先端面がロッド部材２０７の大径部２０７ａの一端面に当たると、ロッド部材２０７が移動し始め、ロッド部材２０７の大径部２０７ａが移動するため、樹脂反発部材２１２は、大径部２０７ａの他端面と支持プレート２０８とに挟まれて変形し始める。このとき、樹脂反発部材２１２の反力は二次曲線的に増加するため、ブレーキレバーを操作する運転者の手には通常のブレーキ操作の手応えとして感じられる。

また、液圧発生装置７６では、ブレーキレバーの操作に伴って入力側圧力センサ８４（図３参照）から制御装置６６（図３参照）に入力側圧力信号が送られて、この入力側圧力信号に基づいて制御装置６６からは制御信号として電動モータ８８を駆動させる駆動信号が出力され、電動モータ８８が作動を開始する。

これにより、電動モータ８８の回転軸１１１が回転すると、駆動ギヤ１１２の回転が被動ギヤ１１３に伝わり、ボールねじ１１５のナット１４７が回転するため、複数の鋼球１４６を介してねじ軸１４５が、白抜き矢印で示すように、軸方向に移動し、プッシュスライダ１１６を介してピストン１１８を押し上げる。

この結果、シリンダ穴１１７内の液圧が上昇し、シリンダ１１７内のブレーキ液は、第３流路１９０、即ち、流路２２７、第２電磁弁８２、流路１６８、出力接続口１７１に至る流路を通り、ブレーキ配管７２を通ってブレーキキャリパ１７に至り、前輪が制動される。なお、流路２２７は、流路１５６，１９１，１９２，１９３，１９４からなる。

尚、本実施形態において、図３に前輪１１のための車輪制動制御装置６０を示したが、図１に示した後輪１３のための車輪制動制御装置も、前輪制動装置６０と同様に作動する。

本発明の車輪制動制御装置は、二輪車に好適である。

本発明に係る車輪制動制御装置を搭載した車両の側面図である。 本発明に係る制動制御装置の配置を示す説明図である。 本発明に係る車輪制動制御装置を示す説明図である。 本発明に係る制動制御装置の側面図である。 図４の５矢視図である。 図５のＡ矢視図である。 本発明に係る制動制御装置の断面図である。 本発明に係る制動制御装置の内部構造を示す斜視図である。 図４の９矢視図である。 本発明に係る制動制御装置の構造及び第１作用を示す説明図である。 本発明に係る制動制御装置の第２作用を示す説明図である。

符号の説明

１０…車両、１１…車輪（前輪）、１７…車輪制動手段（ブレーキキャリパ）、２５…制動制御装置、６０…車輪制動制御装置、６１…ブレーキ操作部材（ブレーキレバー）、６２…マスターシリンダ、７５…流路切換装置、７６…液圧発生装置、８１…第１電磁弁、８２…第２電磁弁、８８…アクチュエータ（電動モータ）、１０５…ボディ、１０５Ｃ…片面（一側面）、１１１…回転軸、２００…流路（流路集合体）、Ｗ…流路切換装置の幅。

Claims (5)

1. 運転者が操作するブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスターシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪を制動させる車輪制動手段と、前記マスターシリンダと前記車輪制動手段との間に設けられ、ブレーキ液の流路を切り換える流路切換装置、及び前記ブレーキ操作部材の操作と車両の運転状態とに基づいて液圧を発生させ、この液圧により前記車輪制動手段による車輪の制動を制御する液圧発生装置とから構成される車両の車輪制動制御装置において、
   前記流路切換装置と前記液圧発生装置とからなる制動制御装置が一つのボディに一体に設けられていることを特徴とする車両の車輪制動制御装置。
2. 前記流路切換装置の幅内に前記液圧発生装置の駆動源となるアクチュエータが収められていることを特徴とする請求項１記載の車両の車輪制動制御装置。
3. 前記アクチュエータは電動モータで構成され、前記制動制御装置が、前記電動モータの回転軸が鉛直あるいは鉛直に近い状態かつ前記回転軸の出力側が下方に向くような状態で車載されることを特徴とする請求項２記載の車両の車輪制動制御装置。
4. 前記流路切換装置は、前記マスターシリンダと前記車輪制動手段との間の流路を開閉する第１電磁弁と、前記液圧発生装置と前記車輪制動手段との間の流路を開閉する第２電磁弁とを備え、これらの第１電磁弁及び第２電磁弁は、それぞれの軸方向が前記地面に対して水平あるいは水平に近い状態で取付けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の車両の車輪制動制御装置。
5. 前記制動制御装置は、前記ボディに前記流路が形成されるとともに前記ボディの片面側に前記流路切換装置の流路が集中していることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両の車輪制動制御装置。

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