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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kartenbewertungssystem und ein
Kartenbewertungsverfahren zum Bewerten eines Zuverlässigkeitsgrads
von Kartendaten, die in einer Navigationsvorrichtung oder der Gleichen
verwendet werden.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Eine
Navigationsvorrichtung zeigt eine derzeitige Position eines Bezugsfahrzeugs
auf einer Straßenkarte,
die durch Kartendaten angezeigt wird, auf der Grundlage einer erfassten
Absolutposition an. Diese Absolutposition wird unter Verwendung von
sowohl (i) absoluten Messdaten auf der Grundlage eines Satellitennavigationsverfahrens
unter Verwendung eines GPS-Sensors als auch (ii) relativen Messdaten
auf der Grundlage eines Koppelnavigationsverfahrens unter Verwendung
eines Gyrosensors, eines Geschwindigkeitssensors oder der Gleichen
erfasst. Hierbei stimmt, wenn eine Straßenkarte, die durch die Kartendaten
angezeigt wird, einen Fehler gegenüber der realen Straße aufweist,
eine Absolutposition des Fahrzeugs nicht mit der Straßenkarte überein,
die von den Kartendaten angezeigt wird.
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Zu
diesem Zweck führt
eine Navigationsvorrichtung ein Kartenabbildungsverfahren zum Ändern einer
Fahrzeugposition durch, um mit einer Straßenkarte übereinzustimmen, die von Kartendaten
angezeigt wird, und erzielt eine Fahrzeugposition auf der Grundlage
der Straßenkarte.
Es ist daher erforderlich, dass die Navigationsvorrichtung eine
Fahrzeugposition anzeigt, um mit einer Straßenkarte übereinzustimmen. Anders ausgedrückt ist
es auch dann, wenn eine reale Straße bedeutsam unterschiedlich von
einer Straßenkarte
(oder einer Straße
auf einer Straßenkarte)
ist, die von Kartendaten angezeigt wird, erforderlich, dass eine
Fahrzeugposition konstant angezeigt wird, um mit der Straßenkarte übereinzustimmen.
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In
den letzten Jahren ist eine Navigationsvorrichtung entwickelt worden,
um mit einem Fahrzeugsteuern zusammenzuwirken. Zum Beispiel wird
eine Abstrahlrichtung eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs auf der
Grundlage einer Information einer Kurve gesteuert, die aus Kartendaten
erzielt wird. Ein Steuern des Fahrzeugs, einem Straßenzustand
zu folgen, auf der Grundlage der Kartendaten in der Navigationsvorrichtung
erfordert normaler Weise eine Verbesserung einer Genauigkeit der
Kartendaten. Zu diesem Zweck wird ein System vorgeschlagen, welches
eine Informationszentrale zum Speichern und Aufrechterhalten von
Straßendaten
beinhaltet (siehe die JP-3496479 B2, die der
US 6,154,152 entspricht).
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Jedoch
ist dieses System dazu gedacht, neue Straßendaten hinzuzufügen, die
sich von den Straßendaten
unterscheiden, die bereits in der Informationszentrale gespeichert
sind, und nicht dazu gedacht, die Straßendaten zu aktualisieren,
die bereits in der Informationszentrale gespeichert sind. Deshalb
kann eine Genauigkeit der bereits gespeicherten Straßendaten
nicht erhöht
werden.
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KURZFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kartenbewertungssystem
und ein Kartenbewertungsverfahren zum Bewerten eines Zuverlässigkeitsgrads
von Kartendaten zu schaffen, die in einer Navigationsvorrichtung
oder der Gleichen verwendet werden.
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Diese
Aufgabe wird hinsichtlich des Systems mit den in Anspruch 1 und
hinsichtlich des Verfahrens mit den in Anspruch 7 angegebenen Maßnahmen
gelöst.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand
der abhängigen
Ansprüche.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kartenbewertungssystem
wie folgt geschaffen. Eine Kartendaten-Speichereinheit ist dazu
ausgelegt, Kartendaten zu speichern, die eine Straßenkarte
anzeigen. Eine Absolutpositions-Erfassungseinrichtung ist dazu ausgelegt,
eine Absolutposition eines Fahrzeugs zu erfassen. Eine Einheit zum Erfassen
einer Position auf einer Karte ist dazu ausgelegt, eine Fahrzeugposition
auf einer Karte unter Verwendung der erfassten Absolutposition zu
erfassen, wobei die Position auf einer Karte auf einer Straßenkarte
beruht, die durch die gespeicherten Kartendaten angezeigt wird.
Eine Spurspeichereinheit ist dazu ausgelegt, als eine Fahrspurinformation
Absolutpositionen, die von der Absolutpositions-Erfassungseinrichtung
erfasst werden, in Verbindung mit Positionen auf einer Karte zu
speichern, die unter Verwendung der erfassten Absolutpositionen
erfasst werden, wenn das Fahrzeug fährt. Eine Kartenzuverlässigkeitsgrad-Einstelleinheit
ist dazu ausgelegt, als einen Zuverlässigkeitsgrad der Kartendaten
einen Fehler der Kartendaten bezüglich
der Fahrspurinformation durch Vergleichen der Fahrspurinformation mit
den Kartendaten einzustellen.
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KURZE
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Die
vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
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Es
zeigt:
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1 eine
Darstellung eines Gesamtaufbaus einer Navigationsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 ein
Flussdiagramm eines Kartenzuverlässigkeits-Bewertungsverfahrens;
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3 ein
Zeitablaufdiagramm von Vorgängen
in einer Navigationssteuereinheit, einer Speichereinheit und einem
GPS-Sensor auf einer Zeitbasis; und
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4 eine
Darstellung eines Beispiels einer Beziehung zwischen einer Fahrspurinformation
und Kartendaten.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Eine
Navigationsvorrichtung wird als ein Ausführungsbeispiel erläutert, an
welchem ein Kartenbewertungssystem der vorliegenden Erfindung angewendet
wird. Ein Gesamtaufbau der Navigationsvorrichtung ist in 1 dargestellt.
Die Navigationsvorrichtung, welche in ein Bezugsfahrzeug 1 als eines
von mehreren Fahrzeugen 1 eingebaut ist, beinhaltet eine
Kommunikationseinheit 10, einen GPS-Sensor 20, eine Speichereinheit 30,
einen Gyrosensor 40, einen Geschwindigkeitssensor 50,
eine Anzeigeeinheit 60 und eine Navigationssteuereinheit 70.
Hierbei wirken der GPS-Sensor 20, der Gyrosensor 40 und
der Geschwindigkeitssensor 50 als eine Absolutpositions-Erfassungseinrichtung.
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Die
Kommunikationseinheit 10 empfängt eine Information von einer
von straßenseitigen
Einheiten 3, welche einzeln entlang Straßen angeordnet sind, über eine
drahtlose Kurzbereichskommunikation. Die Kommunikationseinheit 10 kommuniziert
ferner mit einer Zentrale 5 als einen externen Server, welcher
eine Information von der Navigationsvorrichtung sammelt, über ein
Kommunikationsnetz, wie zum Beispiel das Internet. Die straßenseitige
Einheit 3 sendet eine Information, die eine Absolutposition (Länge, Breite
und Höhe)
beinhaltet, die der Stelle von ihr entspricht, zu der Navigationsvorrichtung.
Die Zentrale 5 verwaltet Kartendaten, die in Navigationsvorrichtungen
verwendet werden, die in die mehreren Fahrzeuge 1 eingebaut
sind, und hält
diese aufrecht. Die Zentrale 5 kann eine Information von
den mehreren Fahrzeugen 1 mit den Navigationsvorrichtungen empfangen
und speichern.
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Der
GPS- bzw. Globalpositionierungssystem-Sensor 20 empfängt elektrische
Wellen von Satelliten für
ein GPS, um eine Absolutposition (Länge, Breite und Höhe) des
Bezugsfahrzeugs 1 zu erfassen. Derartige Erfassungen von
Absolutpositionen des Fahrzeugs 1 werden von dem GPS-Sensor 20 periodisch
durchgeführt.
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Die
Speichereinheit 30 ist ein Speichermedium, um eine Mehrzahl
von Informationen zu speichern, welche darin geschrieben oder daraus
gelesen werden können.
Zum Beispiel ist die Speichereinheit 30 ein Festplattenlaufwerk
bzw. HDD. Die Speichereinheit 30 kann dazu ausgelegt sein,
abwechselnd Kartendaten aus einem Speichermedium, wie zum Beispiel
einer Halbleiterspeichervorrichtung, einer Diskette, einer Magnetplatte
oder einer magnetooptischen Platte, zu lesen.
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Die
Speichereinheit 30 speichert Kartendaten (eine elektronische
Karte) zum Anzeigen von Straßenkarten.
In der Navigationsvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels speichert die
Speichereinheit 30, wenn das Fahrzeug 1 tatsächlich auf
einer Straße fährt, eine
Fahrspurinformation zum Anzeigen einer Fahrspur davon. Diese Fahrspurinformation
ist eine Gruppe von Absolutpositionen (Länge, Breite und Höhe), die
das Fahrzeug 1 mit gegebenen Intervallen innerhalb eines
bestimmten Straßensegments
in einer Straßenkarte,
die durch Kartendaten angezeigt wird, erlebt oder befahren hat.
Die Fahrspurinformation wird in Verbindung mit den Kartendaten gespeichert.
Die Fahrspurinformation beinhaltet eine Information über einen
Fehler, wenn jede Absolutposition des Fahrzeugs 1 erfasst
worden ist. Die Speichereinheit 30 speichert einen Zuverlässigkeitsgrad
von Kartendaten zum Anzeigen einer Genauigkeit der Kartendaten bezüglich der
Fahrspurinformation.
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Der
Gyrosensor 40 (das heisst ein Winkelgeschwindigkeitssensor)
erfasst eine Richtung, zu welcher das Fahrzeug 1 fortschreitet,
um Erfassungssignale auf der Grundlage von Winkelgeschwindigkeiten von
Drehbewegungen auszugeben, die auf das Fahrzeug 1 ausgeübt werden.
Der Geschwindigkeitssensor 50 gibt Pulssignale mit Intervallen
auf der Grundlage von Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 1 aus.
Die Anzeigeeinheit 60, zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige,
zeigt eine Vielzahl von Informationen wie zum Beispiel Straßenkarten
an, die von den Kartendaten angezeigt werden.
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Die
Navigationssteuereinheit 70 beinhaltet hauptsächlich einen
Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle
bzw. I/O und eine Busleitung beinhaltet, die die vorhergehenden
Komponenten verbindet und im Allgemeinen die vorhergehenden Vorrichtungen 10 bis 60 steuert.
Die Navigationssteuereinheit 70 führt mehrere Verfahren zum (i)
Erfassen einer Absolutposition des Fahrzeugs 1 auf der
Grundlage von Erfassungssignalen aus dem GPS-Sensor 20, dem
Gyrosensor 40 und dem Geschwindigkeitssensor 50,
(ii) Kartenabgleichen, um eine Position des Fahrzeugs 1 zu ändern, um
mit einer Straßenkarte übereinzustimmen,
die von den Kartendaten angezeigt wird, die in der Speichereinheit 30 gespeichert sind,
(iii) Anzeigen sowohl der Straßenkarte
als auch der Position des Fahrzeugs 1, die von dem Kartenabgleichsverfahren
verwendet werden, auf der Anzeigeeinheit 60 und (iv) dann
Anzeigen einer optimalen Fahrtstrecke von einer derzeitigen Position
zu einem Ziel durch. Weiterhin führt
die Navigationsvorrichtung andere Verfahren zum (i) Einstellen eines
Zuverlässigkeitsgrads
einer Absolutposition des Fahrzeugs 1, (ii) Speichern einer
Fahrspurinformation in der Speichereinheit 30, (iii) Einstellen
eines Zuverlässigkeitsgrads
der Fahrspurinformation und (iv) Einstellen eines Zuverlässigkeitsgrads
von Kartendaten, die in der Speichereinheit 30 gespeichert
sind, durch.
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Als
Nächstes
wird ein Kartenzuverlässigkeits-Bewertungsverfahren
der Navigationsvorrichtung erläutert. 2 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Kartenzuverlässigkeits-Bewertungsverfahren darstellt,
das auf der Grundlage eines Programms, das in dem ROM oder der Gleichen
in der Navigationssteuereinheit 70 gespeichert ist, ausgeführt wird. 3 ist
ein Zeitablaufsdiagramm, das Vorgänge in der Navigationssteuereinheit 70,
der Speichereinheit 30 und dem GPS-Sensor 20 auf
einer Zeitbasis darstellt. In 3 meint
ein normaler Punkt einen Fahrbereich, an dem eine Fahrspur des Fahrzeugs 1 nicht gespeichert
werden sollte; und meint ein bestimmter Punkt einen Fahrbereich,
an dem eine Fahrspur des Fahrzeugs 1 gespeichert werden
sollte. 4 stellt ein Bespiel einer Beziehung
zwischen einer Fahrspurinformation und Kartendaten dar.
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Das
Kartenzuverlässigkeits-Bewertungsverfahren
wird periodisch (alle 200 ms) wiederholt, während das Fahrzeug 1 fährt. Zuerst
wird eine Absolutposition (Länge,
Breite und Höhe)
des Fahrzeugs 1 zu einem derzeitigen Zeitpunkt erfasst
(S101). Dies wird mit absoluten Messdaten und relativen Messdaten
zu der gleichen Zeit vorbereitet. Die absoluten Messdaten werden
mit einem Satellitennavigationsverfahren auf der Grundlage von Erfassungssignalen von
dem GPS-Sensor 20 erfasst und die relativen Messdaten werden
mit einem Koppelnavigationsverfahren auf der Grundlage von Erfassungssignalen von
dem Gyrosensor 40 und dem Geschwindigkeitssensor 50 erfasst.
Weiterhin versucht die Navigationssteuereinheit 70, wenn
der GPS-Sensor 20 keine Absolutposition erfassen kann (das
heisst wenn keine elektrische Wellen von den Satelliten empfangen werden
können),
eine Absolutposition von einer straßenseitigen Einheit 3 zu
erfassen. Anders ausgedrückt
bewirkt die Navigationssteuereinheit 70, wenn eine straßenseitige
Einheit 3 nahe dem Fahrzeug 1 angeordnet ist,
dass die Kommunikationseinheit 10 mit der straßenseitigen
Einheit 3 zum Erfassen einer Absolutposition kommuniziert,
an der die straßenseitige
Einheit 3 angeordnet ist.
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Als
Nächstes
wird die derzeitige Position (das heist die Absolutposition), die
in S101 erfasst wird, einem Kartenabbildungsverfahren zum Erzielen einer
Position des Fahrzeugs 1 auf einer Grundlage einer Straßenkarte
unterzogen, die durch die Kartendaten angezeigt ist, die in der
Speichereinheit 30 gespeichert sind. Anders ausgedrückt wird
die derzeitige Position zu einer Fahrzeugosition auf einer Karte geändert, welche
auf der Straßenkarte
beruht, um mit der Straßenkarte übereinzustimmen
(S102). Als Nächstes
werden auf der Grundlage der Position auf einer Karte nach dem Kartenabbildungsverfahren
die Straßenkarte
und die derzeitige Fahrzeugposition (das heisst eine Position auf
einer Karte) auf der Anzeigeeinheit 60 angezeigt (S103).
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Als
Nächstes
wird es bestimmt, ob ein Spurspeichermerker gesetzt ist oder nicht
(S104). Dieser Spurspeichermerker zeigt an, ob eine Fahrspur des Fahrzeuzgs 1 gespeichert
werden sollte oder nicht. Wie es später erläutert wird, ist, wenn eine
Startbedingung erfüllt
ist, welche zulässt,
dass eine Fahrspur gespeichert wird, der Spurspeichermerker gesetzt (S106).
Wenn eine Endbedingung erfüllt
ist, welche nicht zulässt,
dass eine Fahrspur gespeichert wird, ist der Spurspeichermerker
nicht gesetzt (S110). Hierbei werden die EIN/AUS-Zustände des
Spurspeichermerkers in dem RAM der Navigationssteuereinheit 70 gespeichert
und aufrecht erhalten, bis der Motor des Fahrzeugs 1 stoppt.
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Wenn
die Bestimmung in S104 verneint wird (das heisst wenn der Merker
als nicht gesetzt bestimmt wird), wird es bestimmt, ob eine Startbedingung
erfüllt
ist, welche ein Speichern einer Fahrspur startet (S105). Das heißt, es wird
bestimmt, ob eine Bedingung erfüllt
ist, unter welcher eine Fahrspur gespeichert werden sollte. Zum
Beispiel wird, wenn (A) oder (B) erfüllt ist und (C) oder (D) erfüllt ist,
die Startbedingung als erfüllt
bestimmt.
- (A) Eine Änderungshöhe in dem Kartenabbildungsverfahren
in S102 ist größer als
ein vorbestimmter Referenzwert (das heißt ein Fehler oder eine Differenz
zwischen einer realen Straße
und einer Straßenkarte
(oder einer Straße
auf der Straßenkarte),
die von den gespeicherten Kartendaten angezeigt wird, wird als groß angenommen).
- (B) Eine Fahrzeugposition befindet sich innerhalb eines vorbestimmten
bestimmten Bereichs. Dieser bestimmte Bereich wird als ein Bereich
bestimmt, der einen Punkt umgibt, an dem häufig Unfälle oder potenzielle Gefahren
entstehen.
- (C) Der GPS-Sensor 20 kann eine Absolutposition erfassen.
Alternativ ist das Fahrzeug 1 für weniger als eine vorbestimmte
Fahrstrecke von einem Punkt gefahren, an dem der GPS-Sensor 20 im Stande
gewesen ist, eine Absolutposition zu erfassen. Die vorbestimmte
Fahrstrecke ist als eine Strecke definiert, innerhalb welcher das
Koppelnavigationsverfahren eine vorbestimmte Genauigkeit aufrecht
erhalten kann.
- (D) Eine Absolutposition kann von einer straßenseitigen Einheit 3 erzielt
werden. Alternativ ist das Fahrzeug 1 für weniger als eine vorbestimmte Fahrstrecke
von einem Punkt gefahren, an dem es möglich war, eine Absolutposition
von einer straßenseitigen
Einheit 3 zu erzielen. Die vorbestimmte Fahrstrecke ist ähnlich als
eine Strecke definiert, innerhalb welcher das Koppelnavigationsverfahren
eine vorbestimmte Genauigkeit aufrecht erhalten kann.
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Wenn
die Startbedingung in S105 als erfüllt bestimmt wird, wird der
Spurspeichermerker gesetzt (S106). Dieser schaltet von einem normalen
Punkt zu einem bestimmten Punkt in 3.
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Als
Nächstes
werden die Kartendaten aus der Speichereinheit 30 erzielt
und wird eine derzeitige Fahrzeugposition auf einer Karte, welche
auf den erzielten Kartendaten beruht, in der Speichereinheit 30 als
ein Spurstartpunkt zum Anzeigen eines Starts einer Fahrspur gespeichert.
(S107). Dann wird S108 durchgeführt.
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Im
Gegensatz dazu wird, wenn die Bestimmung in S104 bejahend ist (das
heißt
wenn der Merker als gesetzt bestimmt wird), dann ebenso S108 durchgeführt.
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Als
Nächstes
werden die Absolutposition, die in S101 erfasst wird, und ein geschätzter Fehler
des GPS-Sensors 20 in der Speichereinheit 30 als
eine Fahrspurinformation gespeichert (S108). In diesem Fall wird
die Fahrspurinformation in Verbindung mit dem Spurstartpunkt gespeichert,
der in der Speichereinheit 30 gespeichert ist, wobei dieser
Spurstartpunkt der letzte (das heisst der am frühesten gespeicherte) ist. Der
geschätzte
Fehler des GPS-Sensors 20 meint einen Wert zum Anzeigen
einer Genauigkeit einer Absolutposition des Fahrzeugs 1,
die von dem GPS erfasst wird. Zum Beispiel wird der Wert unter Verwendung
der Anzahl von Satelliten bestimmt, von welchen der GPS-Sensor elektrische
Wellen empfängt.
Wenn die Anzahl größer wird,
wird der Schätzfehler
oder der Wert kleiner. Im Detail ändert sich der geschätzte Fehlerpegel "groß", "mittel", "klein" und "minimal" gegenüber "drei", "vier", "fünf' und "sechs oder mehr". Der Grund, warum der geschätzte Fehlerpegel
verringert wird, wenn sich die Anzahl von Satelliten erhöht, von
welchen elektrische Wellen empfangen werden, ist, dass eine genauere
Kombination erzielt werden kann, wenn sich die Anzahl von Satelliten
erhöht.
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In
S108 wird, wenn eine Spurinformation bereits bezüglich der gleichen Fahrstraße gespeichert ist,
ein Aktualisieren der Absolutposition auf der Grundlage des geschätzten Fehlerpegels
des GPS-Sensors 20 ausgeführt. Wenn der bereits gespeicherte
geschätzte
Fehlerpegel größer ist,
wird die Absolutposition aktualisiert; wenn der bereits gespeicherte
geschätzte
Fehlerpegel kleiner wird, wird die Absolutposition nicht aktualisiert.
Wenn der bereits gespeicherte geschätzte Fehlerpegel der Gleiche
ist, kann die Absolutposition entweder aktualisiert oder nicht aktualisiert
werden. Alternativ kann die bereits gespeicherte Absolutposition
durch den Mittelwert der derzeitigen Absolutposition und der bereits
gespeicherten Absolutposition aktualisiert werden, was die Genauigkeit
der Absolutposition verbessert.
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Als
Nächstes
wird bestimmt, ob eine Endbedingung erfüllt ist, welche ein Speichern
der Fahrspur des Fahrzeugs 1 beendet (S109). Das heißt, es wird bestimmt,
ob eine Bedingung nicht erfüllt
wird, unter welcher eine Fahrspur gespeichert werden sollte. Zum
Beispiel wird, wenn (E) und (F) gleichzeitig erfüllt sind oder wenn (G) und
(H) gleichzeitig erfüllt sind,
die Endbedingung als erfüllt
bestimmt.
- (E) Eine Änderungshöhe in dem Kartenabbildungsverfahren
in S102 ist kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert (das heißt ein Fehler
oder eine Differenz zwischen einer realen Straße und einer Straßenkarte
(oder einer Straße
auf der Straßenkarte),
die von den gespeicherten Kartendaten angezeigt wird, wird als klein
angenommen).
- (F) Eine Fahrzeugposition ist außerhalb des vorbestimmten bestimmten
Bereichs, welcher der gleiche wie der in dem vorhergehenden (B)
ist.
- (G) Der GPS-Sensor 20 kann keine Absolutposition erfassen.
Zur gleichen Zeit ist das Fahrzeug 1 für nicht weniger als die vorbestimmte
Fahrstrecke, welche die gleiche wie die in dem vorhergehenden (C)
ist, von einem Punkt gefahren, an dem der GPS-Sensor 20 imstande
gewesen ist, eine Absolutposition zu erfassen.
- (H) Eine Absolutposition kann nicht von irgendeiner straßenseitigen
Einheit 3 erzielt werden. Gleichzeitig ist das Fahrzeug 1 für nicht
weniger als die vorbestimmte Fahrstrecke, welche die Gleiche wie
die in (D) ist, von einem Punkt gefahren, an dem eine Absolutposition
von einer straßenseitigen
Einheit 3 erzielt werden konnte.
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Wenn
die Endbedingung in S109 als erfüllt bestimmt
wird, wird der Spurspeichermerker nicht gesetzt (S110). Dies schaltet
den bestimmten Punkt zu dem normalen Punkt in 3.
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Als
Nächstes
werden die Kartendaten aus der Speichereinheit 30 erzielt
und wird eine derzeitige Fahrzeugposition auf einer Karte, welche
auf den erzielten Kartendaten beruht, in der Speichereinheit 30 als
ein Spurendpunkt zum Anzeigen eines Endes der Fahrspur gespeichert
(S111). Daher wird die Fahrspurinformation bezüglich eines Fahrsegments von
dem Spurstartpunkt, der in S107 gespeichert wird, zu dem Spurendpunkt
gespeichert, der in S111 gespeichert wird.
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Als
Nächstes
wird ein Zuverlässigkeitsgrad der
Fahrspurinformation in der Speichereinheit 30 gespeichert
(S112). Im Detail wird in diesem Fall der Zuverlässigkeitsgrad in der Speichereinheit 30 in Verbindung
mit dem Fahrsegment von dem Spurstartpunkt zu dem Spurendpunkt gespeichert.
Der Zuverlässigkeitsgrad
der Fahrspurinformation wird auf der Grundlage der Fahrspurinformation,
die dem Spurstartpunkt oder dem Fahrsegment von dem Spurstartpunkt
zu dem Spurendpunkt zugehörig
ist, bestimmt.
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Genauer
gesagt wird, wenn die Fahrspurinformation mindestens einen "großen" Pegel eines geschätzten Fehlers
beinhaltet, der Zuverlässigkeitsgradpegel
als "niedrig" erachtet. Wenn die
Fahrspurinformation mindestens einen "mittleren" Pegel eines geschätzten Fehlers beinhaltet, wird
der Zuverlässigkeitsgradpegel
als "mittel" erachtet. Wenn die
Fahrspurinformation mindestens einen "kleinen" Pegel eines geschätzten Fehlers beinhaltet, wird
der Zuverlässigkeitsgradpegel
als "hoch" erachtet. Wenn die Fahrspurinformation
keinen von "großen", "mittleren" und "kleinen" Pegeln von geschätzten Fehlern
beinhaltet oder wenn die Fahrspurinformation lediglich einen "minimalen" Pegel eines geschätzten Fehlers beinhaltet,
wird der Zuverlässigkeitsgradpegel
als "maximal" erachtet.
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Hierbei
entspricht der "maximale" Pegel des Zuverlässigkeitsgrads
einer Genauigkeit, die einen Fehler von weniger als ± 1 m aufweist;
entspricht der "hohe" Pegel einer Genauigkeit,
die einen Fehler von weniger als ± 5 m und gleich oder mehr
als ± 1
m aufweist; entspricht der "mittlere" Pegel einer Genauigkeit,
die einen Fehler von weniger als ± 10 m und gleich oder mehr
als ± 5
m aufweist; und entspricht der "niedrige" Pegel einer Genauigkeit,
die einen Fehler gleich oder mehr als ± 10 m aufweist.
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Als
Nächstes
wird ein Zuverlässigkeitsgrad der
Kartendaten eingestellt (S113). Der Zuverlässigkeitsgrad der Kartendaten
zeigt einen Fehler der Kartendaten gegenüber einer realen Straße an. Der
Zuverlässigkeitsgrad
der Kartendaten wird durch Vergleichen der Straße auf der Straßenkarte,
die durch die entsprechenden Kartendaten angezeigt wird, mit der
Fahrspurinformation als eine Vergleichsreferenz bestimmt. Hierbei
wird der Vergleich an mehreren Vergleichspunkten ausgeführt, welche
gleich den Absolutpositionen der mehreren Fahrzeuge sind, die in der
Fahrspurinformation enthalten sind. Dann wird der Fehler der Kartendaten
als ein Mittelwert der Fehler an den Vergleichspunkten erzielt.
Alternativ kann der Fehler der Kartendaten aus einer Korrelation
zwischen der Fahrspurinformation und der Straßenkarte erzielt werden, die
durch die entsprechenden Kartendaten angezeigt wird.
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Wenn
der Zuverlässigkeitsgrad
der Kartendaten eingestellt ist, muss der Zuverlässigkeitsgrad der Fahrspurinformation
als die Vergleichsreferenz einen hohen Zuverlässigkeitsgrad aufweisen. Zu
diesem Zweck wird ein Einstellen des Zuverlässigkeitsgrads in S113 lediglich
bezüglich
der Fahrspurinformation ausgeführt,
die einen Zuverlässigkeitsgrad aufweist,
der einen vorbestimmten Referenzwert überschreitet (das heisst bezüglich der
Fahrspurinformation ausgeführt,
die als den "maximalen" Pegel des Zuverlässigkeitsgrads
aufweisend in S112 eingestellt worden ist). Weiterhin kann die gleiche
Straße erneut
befahren werden. In diesem Fall wird, wenn die Fahrspurinformation
für die
gleiche befahrene Straße
aktualisiert wird (das heisst wenn der Zuverlässigkeitsgrad der Fahrspurinformation
erhöht
wird), das Einstellen des Zuverlässigkeitsgrads
der Kartendaten in S113 erneut ausgeführt.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
wird der Zuverlässigkeitsgrad
der Kartendaten digitalisiert. Wenn der Fehler der Kartendaten kleiner
wird, wird der Zuverlässigkeitsgrad
der Kartendaten höher; wenn
der Fehler der Kartendaten größer wird,
wird der Zuverlässigkeitsgrad
der Kartendaten niedriger. Genauer gesagt wird, wenn der Fehler
der Kartendaten gegenüber
der Fahrspurinformation kleiner als ± 1 m ist, der Zuverlässigkeitsgrad
auf 100 eingestellt. Wenn der Fehler kleiner als ± 5 m und
gleich oder mehr als ± 1
m ist, wird der Zuverlässigkeitsgrad
auf 80 eingestellt. Wenn der Fehler kleiner als ± 10 m und gleich oder größer als ± 5 m ist,
wird der Zuverlässigkeitsgrad
auf 60 eingestellt. Wenn der Fehler gleich oder größer als ± 10 m
ist, wird der Zuverlässigkeitsgrad
auf 40 eingestellt.
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Als
Nächstes
wird die Zuverlässigkeit
der Kartendaten, die in Schritt S113 eingestellt werden, in der
Speichereinheit 30 gespeichert (S114). Die Daten, die in
der Speichereinheit 30 gespeichert werden, werden dann
zu der Zentrale 5 gesendet (S115). Die gespeicherten Daten,
die zu der Zentrale 5 gesendet werden, beinhalten (i) den
Zuverlässigkeitsgrad
der Kartendaten, (ii) den Spurstartpunkt zu dem Spurendpunkt, von
denen beide das Fahrsegment der Kartendaten mit dem eingestellten
Zuverlässigkeitsgrad
anzeigen, und (iii) die Fahrspurinformation, die dem Fahrsegment
entspricht.
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Wie
es zuvor erläutert
worden ist, werden in der Navigationsvorrichtung in diesem Ausführungsbeispiel
Absolutpositionen beim Halten mit einem Fahren des Bezugsfahrzeugs 1 erfasst.
Die erfassten Absolutpositionen werden als eine Fahrspur gespeichert.
Die Fahrspur wird mit den entsprechenden Kartendaten verglichen,
um dadurch einen Fehler der Kartendaten zu berechnen, welcher ein
Einstellen eines Zuverlässigkeitsgrads
der Kartendaten zulässt.
Der Zuverlässigkeitsgrad
der Kartendaten wird dann zu der Zentrale 5 gesendet. Die
Zentrale 5 sammelt die Zuverlässigkeitsgrade der Kartendaten,
die von mehreren Fahrzeugen 1 empfangen werden. Zum Beispiel
erzeugt die Zentrale 5, wenn die Zentrale 5 eine
bestimmte Straße,
die den Zuverlässigkeitsgrad
aufweist, der niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, auf der
Grundlage des Zuverlässigkeitsgrads
der Kartendaten findet, neue Kartendaten für die bestimmte Straße.
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Weiterhin
verhindert dieses Ausführungsbeispiel
das nutzlose Speicherverfahren einer Fahrspurinformation. Wenn die
Fahrspurinformation keine höhere
Genauigkeit als die der Straßenkarte
erzielen kann, wird ihr Speicherverfahren nutzlos. Anders ausgedrückt wird
das Speicherverfahren ausgeführt, wenn
(A) und (B) gleichzeitig erfüllt
sind. (A) Das Fahrzeug 1 fährt auf einer realen Straße, von
welcher eine Straßenkarte,
die durch die entsprechenden Kartendaten angezeigt wird, bedeutsam
unterschiedlich ist (das heisst die Genauigkeit der Straßenkarte ist
sehr niedrig) oder bei welcher das Fahrzeugsteuern äußerst erforderlich
ist (zum Beispiel fährt
das Fahrzeug 1 auf einem Bereich, der einen Punkt umgibt,
an dem häufig
Unfälle
oder potenzielle Gefahren entstehen). (B) Die Absolutposition des
Fahrzeugs 1 kann äußerst genau
erzielt werden.
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Weiterhin
kann das Fahrzeugsteuern in der Navigationsvorrichtung unter Verwendung
der Kartendaten durchgeführt
werden, die einen vorbestimmten Zuverlässigkeitsgrad sicherstellen.
Daher beinhaltet ein durchgeführtes
Fahrzeugsteuern Steuerungen für
eine Abstrahlrichtung eines Scheinwerfers des Fahrzeugs 1,
eine Antriebskraft, eine Bremskraft, eine Klimaanlage oder der Gleichen.
Für ein Fahrzeugsteuern,
das eine hohe Genauigkeit erfordert, können lediglich Kartendaten
verwendet werden, die einen hohen Zuverlässigkeitsgrad von 100 aufweisen.
Für ein
Fahrzeugsteuern, das keine so hohe Genauigkeit erfordert, können Kartendaten
verwendet werden, die einen Zuverlässigkeitsgrad von gleich oder
mehr als 80 aufweisen.
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Es
folgt die Beschreibung von anderen Ausführungsbeispielen der vorliegenden
Erfindung.
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In
dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
wird die Information bezüglich
des Zuverlässigkeitsgrads
der Kartendaten von der Navigationsvorrichtung, die in das Bezugsfahrzeug 1 eingebaut
ist, zu der Zentrale 5 über
eine drahtlose Kommunikation gesendet. Jedoch kann die Information
ebenso an einem Punkt, wie zum Beispiel einem Autohändler, über drahtlose
Kommunikationen oder ein tragbares Speichermedium gesendet werden.
Dies lässt
zu, dass ein großes
Datenvolumen für
eine kurze Zeitdauer zu der Zentrale 5 gesendet wird.
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Weiterhin
stellt in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Navigationsvorrichtung
einen Zuverlässigkeitsgrad
von Kartendaten in S113 in 2 ein. Alternativ
kann die Zentrale 5 einen Zuverlässigkeitsgrad von Kartendaten
auf der Grundlage von Kartendaten und einer Fahrspurinformation
einstellen, die von den Navigationsvorrichtungen gesendet wird.
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Jede
oder alle Kombinationen von Verfahren, Schritten oder Einrichtungen,
die vorhergehend erläutert
worden sind, kann als eine Softwareeinheit (zum Beispiel eine Unterroutine)
und/oder eine Hardwareeinheit (zum Beispiel eine Schaltung oder
eine integrierte Schaltung) erzielt werden, die eine Funktion einer
betreffenden Vorrichtung beinhalten oder nicht beinhalten. Weiterhin
kann die Hardwareeinheit innerhalb eines Mikrocomputers aufgebaut
sein.
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Weiterhin
können
die Softwareeinheit oder irgendwelche Kombinationen von mehreren
Softwareeinheiten in einem Softwareprogramm enthalten sein, welches
in einem computerlesbaren Speichermedium enthalten sein kann oder über ein
Kommunikationsnetz heruntergeladen und in einem Computer installiert
werden kann.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung erfasst eine Absolutpositions-Erfassungseinrichtung einer Navigationsvorrichtung
eine Absolutposition eines Fahrzeugs. Eine Fahrzeugposition auf
einer Karte wird auf der Grundlage der erfassten Absolutposition als
auf einer Straßenkarte
erfasst, die durch Kartendaten angezeigt wird, die in der Navigationsvorrichtung
gespeichert sind. Absolutpositionen, die von der Absolutpositions-Erfassungseinrichtung
erfasst werden, werden in Verbindung mit Positionen auf einer Karte
gespeichert, die auf der Grundlage der erfassten Absolutpositionen
als eine Fahrspurinformation erfasst werden, wenn das Fahrzeug fährt. Ein
Fehler der Kartendaten als ein Zuverlässigkeitsgrad der Kartendaten
wird durch Vergleichen der Fahrspurinformation mit den Kartendaten
eingestellt.