DE102007029871A1

DE102007029871A1 - Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation

Info

Publication number: DE102007029871A1
Application number: DE102007029871A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Kariya Miyoshi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-07-04
Filing date: 2007-06-28
Publication date: 2008-01-10
Anticipated expiration: 2027-06-29
Also published as: US20080010009A1; US7840345B2; JP4710740B2; DE102007029871B4; JP2008014713A

Abstract

Ein Fahrstreckenprozessor (31) und ein Kartenabgleichprozessor (32) berechnen eine momentane Position eines Fahrzeugs. Ein Gyro-Sensor (23) und ein Lenksensor (24) geben Erfassungssignale aus. Ein POI-Erkennungsprozessor (33) führt auf der Grundlage der berechneten momentanen Position und der ausgegebenen Erfassungssignale eine Bestimmung dahingehend aus, ob das Fahrzeug bei einem POI stoppte oder nicht. Wenn die Bestimmung bestätigend bzw. positiv ist, d. h. bestimmt wird, dass das Fahrzeug bei dem POI gestoppt hat, berechnet der POI-Erkennungsprozessor einen Erkennungsvertrauensgrad hinsichtlich der Genauigkeit der Bestimmung. Eine Fahrzeugsteuerungs-ECU (27) steuert eine Bordeinrichtung, derart, dass die Bordeinrichtung einen vorbestimmten Vorgang entsprechend dem POI in einem Modus gemäß dem berechneten Erkennungsvertrauensgrad ausführt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zur genauen Erkennung eines Stopps eines Fahrzeugs bei einem Punkt oder POI (Point Of Interest = interessanter bzw. markanter Punkt) und damit Steuerung des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Vertrauensgrades der Erkennung des Stopps bei dem Punkt.
Die JP-A-2004-286653 offenbart ein Navigationssystem, das Informationen über POIs wie etwa eine Tankstelle, ein Einkaufszentrum oder dergleichen als POI-Daten speichert und einem Anwender die gespeicherten Informationen über die POIs zur Verfügung stellt.
Die JP-A-2005-338032 offenbart eine Technologie, die einen Ort, an dem sich ein POI befindet, exakt bestimmt und den lokalisierten Ort des POI einer Anwendung zur Verfügung stellt.
Die oben genannten POI-Daten können zur Steuerung eines Fahrzeugs oder einer Bordeinrichtung in dem Fahrzeug verwendet werden. Und zwar kann ein bestimmter Fahrzeugsteuerungsprozess aktiviert werden, wenn das Fahrzeug bei einem bestimmten POI stoppt. Wenn ein Fahrzeug bei einer Tankstelle stoppt, finden die folgenden Fahrzeugsteuerungsprozesse in Übereinstimmung mit dem entsprechenden POI statt: (i) Der Vorgang eines automatischen Öffnens einer Tankklappe oder (ii) Der Vorgang eines automatischen Rücksetzens (resetting) eines Tageskilometerzählers. Ferner, ob die oben genannten Vorgänge ausgeführt werden sollten oder nicht, wird durch automatisches Fragen eines Anwenders ermittelt und in Abhängigkeit von der Antwort des Anwenders ausgeführt.
Um einen ausgelösten oder aktivierten Vorgang auszuführen, wenn das Fahrzeug bei einem POI stoppt, muss ein Stopp an einem POI korrekt erkannt werden.
Um einen Stopp bei einem POI durch einen Navigationssystem zu erkennen, können einfach Informationen über den POI und eine von dem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke miteinander verglichen werden. Zum Beispiel wird die räumliche bzw. Positionsinformation über den POI durch eine Länge und eine Breite, einen geografischen Bereich oder dergleichen angezeigt, und die von dem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke kann sowohl durch eine Satellitenmessung unter Verwendung von GPS oder einem eigenständigen Navigationssystem berechnet werden.
Jedoch haben die zurückgelegten Wegstrecken, die durch die Satellitenmessung oder das eigenständige Navigationssystem berechnet werden, Fehler, so dass ein Stopp bei einem POI nicht korrekt dadurch erkannt werden kann, dass die räumlichen Informationen über den POI mit der zurückgelegten Wegstrecke einfach verglichen werden.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Technologie zur genauen Erkennung von Stopps bei einem Punkt bzw. einem POI und Ausführung eines Fahrzeugsteuerungsprozesses, der ausgelöst bzw. aktiviert wird, wenn das Fahrzeug an dem Punkt bzw. dem POI stoppt, bereitzustellen.
Um das oben genannte Ziel zu erreichen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation für ein Fahrzeug wie folgt bereitgestellt. Eine Positionsberechnungseinheit berechnet eine momentane Position des Fahrzeugs. Eine POI-Speicherungseinheit ist konfiguriert, um POI-Positionsinformationen über eine Position eines POI zu speichern. Eine Ermittlungseinheit ist konfiguriert, um Zustandsinformationen über eine Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu ermitteln. Eine Gebietsbestimmungseinheit ist konfiguriert, um eine Gebietsbestimmung auf der Grundlage der berechneten momentanen Position dahingehend auszuführen, ob das sich Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Stopp-Bestimmungsgebiets befindet, das auf der Grundlage der gespeicherten POI-Positionsinformationen definiert ist, um einen Stopp des Fahrzeugs bei dem POI zu bestimmen. Eine Stopp-Bestimmungseinheit ist konfiguriert, um eine Stoppbestimmung auf der Grundlage der ermittelten Zustandsinformationen dahingehend auszuführen, ob das Fahrzeug bei dem POI stoppt, wenn die Gebietsbestimmung bestätigend erfolgt.
Die oben genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen. In den Zeichnungen sind:
1 ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration einer Navigationseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Flussdiagramm, das einen POI-Stopp-Erkennungsprozess darstellt;
3 ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugsteuerungsprozess darstellt;
4 eine Ansicht, die schematisch ein Verfahren zur Erfassung eines Fahrzeugs zeigt, das in ein Stopp-Bestimmungsgebiet einfährt;
5 eine Ansicht, die schematisch ein weiteres Verfahren zur Erfassung eines Fahrzeugs zeigt, das in ein Stopp-Bestimmungsgebiet einfährt;
6A und 6B Diagramme, die Beispiele von Erkennungsvertrauensgraden zeigen; und
7 eine Ansicht, die ein Vergleichsbeispiel darstellt, in dem eine Mehrzahl von zurückgelegten Wegstrecken auf einer Karte zeigt, wenn das Fahrzeug mehrmals in einer Tankstelle stoppt.
(Konfiguration einer Navigationseinrichtung)
Nachfolgend ist eine Navigationseinrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. 1 zeigt eine Konfiguration der Navigationseinrichtung 1, die in einem Fahrzeug eingebaut ist.
Die Navigationseinrichtung 1 umfasst einen GPS-Empfänger 21, einen Geschwindigkeitssensor 22, einen Gyrosensor 23, einen Lenksensor 24, eine Karten-Datenbasis 25a, eine POI-Datenbasis 25b, eine Anzeige 36, eine Fahrzeugsteuerungs-ECU (Electronic Control Unit = elektronische Steuerungseinheit) 27, eine Schaltergruppe 28 und eine Steuerungseinheit 30.
Der GPS-Empfänger 21 empfängt über eine Antenne elektromagnetische Sendewellen von künstlichen Satelliten für ein GPS (Global Positioning System), um eine Position des Fahrzeugs zu erfassen. Der Geschwindigkeitssensor 22 gibt ein Erfassungssignal auf der Grundlage einer Geschwindigkeit, der Gyrosensor 23 auf der Grundlage einer Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Lenksensor 24 auf der Grundlage einer Betätigungsrichtung und/oder eines Betätigungsbetrages des Lenkrades aus.
Die Karten-Datenbasis 25a speichert eine Vielfalt von Kartendaten wie etwa Straßendaten oder Kartenabgleichdaten. Die Straßendaten umfassen eine Streckenabschnittsinformation, eine Knoteninformation und eine Information über eine Ver bindung zwischen den Streckenabschnitten. Die Kartenabgleichsdaten werden zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionserfassung verwendet.
Die Streckenabschnittsinformation enthält für jeden der Streckenabschnitte eine Streckenabschnitts-ID (Identifizierung bzw. Kennung), eine Streckenabschnittsklasse, Koordinaten eines Start- und eines Endpunktes und eine Streckenabschnittslänge. Die Streckenabschnittsklasse umfasst zum Beispiel eine Autobahn bzw. Schnellstraße und eine gebührenpflichtige Straße. Die Knoteninformation enthält für jeden der Knoten eine Knoten-ID und Koordinaten einer Länge und einer Breite.
Die POI-Datenbasis 25b umfasst von jedem der Punkte (POIs) eine Klasseninformation (z.B. Tankstelle, Parkmöglichkeit), Daten über Positionskoordinaten, Daten über einen Streckenabschnitt, der neben einem POI liegt, Daten über einen Bereich eines Gebietes (Stopp-Bestimmungsgebiet) zur Bestimmung eines Stopps des Fahrzeugs, Daten über eine Genauigkeit einer Karte in der Nähe des POI, Daten über einen Wert einer Anwenderbewertung zur Stopperkennung und dergleichen.
Die Karten-Datenbasis 25a und die POI-Datenbasis 25b verwenden ein Speichermedium wie etwa eine Festplatte, eine DVD-ROM, eine CD-ROM, einen Halbleiterspeicher oder dergleichen.
Die Anzeige 26 ist eine Farbanzeigeeinheit, die eine Flüssigkristallanzeige, eine Plasmaanzeige oder eine Monitor- bzw. Bildschirmanzeige verwenden kann. Der Bildschirm der Anzeige 26 zeigt zum Beispiel eine Markierung einer momentanen Position des Fahrzeugs, eine Kartenumgebung der momentanen Position, Namen und Symbole von Einrichtungen und Anlagen auf der Karte, die über einander gelegt sind.
Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27 umfasst einen Mikrocomputer und führt einen Fahrzeugsteuerungs- bzw. regelungsprozess aus. In diesem Prozess werden Bordeinrichtungen über eine Kommunikationsleitung wie etwa ein Bord-LAN (Local Area Network) auf der Grundlage einer POI-Stopp-Erkennungsinformation, einem entsprechenden Vertrauensgrad und dergleichen, die alle von der Steuerungseinheit 30 eingegeben werden, aktiviert.
Nachfolgend sind Beispiele des Fahrzeugsteuerungs- bzw. regelungsprozesses aufgeführt, in denen die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27 eine Bordeinrichtung steuert. Zum Beispiel wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug vor einer Tankstelle an hält, ein Tankdeckelöffner aktiviert, um einen Deckel (bzw. eine Kappe) einer Einfüllöffnung zu öffnen, und/oder ein Tageskilometerzähler wird rückgesetzt. Somit steuert die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27 eine Bordeinrichtung entsprechend dem POI, an dem das Fahrzeug anhält bzw. stoppt.
Die Schaltergruppe 28 wird von einem Anwender benutzt, um verschiedene Anweisungen einzugeben. Sie verwendet eine berührungssensitive Konsole, die in der Anzeige 26 integriert ist, welche auf einem Bildschirm dargestellt wird, oder mechanische Schalter, die um die Anzeige 26 herum angeordnet sind.
Die Regelungseinheit 30 umfasst einen bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer E/A-Schnittstelle und einer Busleitung, die die genannten Komponenten miteinander verbindet. Die Steuerungseinheit 30 führt verschiedene Prozesse auf der Grundlage von in dem ROM oder dergleichen gespeicherten Programmen aus.
Zum Beispiel führt die Steuerungseinheit 30 eine Navigation wie etwa einen Kartenanzeigeprozess, einen Routenführungsprozess oder dergleichen aus. In dem Kartenanzeigeprozess wird eine momentane Position des Fahrzeugs als ein Paar von Koordinaten und einer Fahrtrichtung auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem GPS-Empfänger 21, dem Geschwindigkeitssensor 22 und dem Gyrosensor 23 berechnet. Anschließend wird eine Karte, die die berechnete momentane Position umgibt, von der Karten-Datenbasis 25a gelesen und auf der Anzeige 26 angezeigt. In dem Routenführungsprozess wird eine optimale Route von der momentanen Position zu einem Ziel auf der Grundlage von (i) in der Karten-Datenbasis 25a gespeicherten Daten und (ii) dem Ziel, das durch eine Eingabe über die Schaltergruppe 28 bestimmt wurde, berechnet. Anschließend wird eine Streckenführung entlang der berechneten Route ausgeführt. Das Verfahren zur automatischen Bestimmung einer optimalen Route ist zum Beispiel eine Kostenberechnung unter Verwendung des Dijkstra-Verfahrens.
Parallel zu dem oben beschriebenen Anzeigeprozess oder Routenführungsprozess erkennt die Steuerungseinheit 30 einen Stopp an einem POI und führt dann einen „POI-Stopp-Erkennungsprozess" aus, um die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27 über gegebene Informationen über die POI-Stopperkennung zu informieren.
Die Steuerungseinheit 30 umfasst einen Fahrstreckenprozessor 31, einen Kartenabgleichprozessor 32 und einen POI-Erkennungsprozessor 33, um eine Momentanpositionsberechnung oder den POI-Stopp-Erkennungsprozess auszuführen.
Der Fahrstreckenprozessor 31 berechnet eine von dem Fahrzeug zurückgelegte Fahrstrecke auf der Grundlage von Erfassungssignalen von dem GPS-Empfänger 21, dem Geschwindigkeitssensor 22 und dem Gyrosensor 23.
Der Kartenabgleichprozessor 32 liest Kartendaten oder dergleichen von der Karten-Datenbasis 25a, um dadurch die von dem Fahrstreckenprozessor 31 berechnete Fahrstrecke mit einer Straße auf der Karte abzugleichen und eine momentane Position des Fahrzeugs auf der Straße zu berechnen.
In dem POI-Stopp-Erkennungsprozess führt der POI-Erkennungsprozessor 33 das Folgende aus: Erkennen eines Stopps des Fahrzeugs bei einem POI, Berechnen eines Vertrauensgrades bei der Erkennung des Stopps bei dem POI und Senden eines Stopp-Berichts an die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27. Hier wird der Stopp des Fahrzeugs bei dem POI auf der Grundlage von (i) einem Erfassungssignal von dem Gyrosensor 23 und dem Lenksensor 24, (ii) verschiedenen Informationen, die aus der Karten-Datenbasis 25a und der POI-Datenbasis 25b gelesen werden, und (iii) der von dem Kartenabgleichprozessor 32 berechneten momentanen Position erkannt. Der zu der Fahrzeugsteuerungs-ECU 27 gesendete Stopp-Bericht enthält eine gegebene Information, die darüber informiert, dass das Fahrzeug bei einem POI gestoppt hat, und Daten über einen Vertrauensgrad (ein so genannter Erkennungsvertrauensgrad) der Erkennung des Stopps bei dem POI. Der POI-Stopp-Erkennungsprozess ist weiter unten ausführlich erläutert.
(Funktionen)
Wie es oben erläutert ist, können ein GPS-Empfänger 21, ein Geschwindigkeitssensor 22, ein Gyrosensor 23, ein Fahrstreckenprozessor 31 und ein Kartenabgleichprozessor 32 als eine Positionsberechnungseinheit bzw. ein Positionsberechnungsmittel dienen. Die Karten-Datenbasis 25a kann als eine Kartendatenspeichereinheit bzw. ein Kartendatenspeichermittel dienen. Die POI-Datenbasis 25b kann als eine POI-Speicherungseinheit bzw. ein POI-Speicherungsmittel dienen. Der Gyrosensor 23 und der Lenksensor 24 können als eine Ermittlungseinheit bzw. ein Ermittlungsmittel dienen. Der POI-Erkennungsprozessor 24 kann als eine Gebietsbestimmungseinheit bzw. ein Gebietsbestimmungsmittel, eine Stopp-Bestimmungseinheit bzw. ein Stopp-Bestimmungsmittel, eine Vertrauensgrad- Berechnungseinheit bzw. ein Vertrauensgrad-Berechnungsmittel und eine Bewertungsempfangseinheit bzw. ein Bewertungsempfangsmittel dienen. Ferner kann die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27 als eine Bordeinrichtungsteuerungseinheit bzw. ein Bordeinrichtungssteuerungsmittel dienen.
(POI-Stopp-Erkennungsprozess)
Der POI-Stopp-Erkennungsprozess ist nachstehend mit Bezug auf die 2 bis 6 erläutert.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Hauptteils des POI-Stopp-Erkennungsprozesses durch den POI-Erkennungsprozessor 33 der Steuerungseinheit 30.
Der POI-Erkennungsprozessor 33 ermittelt eine momentane Position (eine so genannte kartenabgeglichene Position) des Fahrzeugs nach dem Kartenabgleichprozess von dem Kartendatenabgleichprozessor 32 (Schritt S10).
Anschließend bestimmt der POI-Erkennungsprozessor 33, ob sich das Fahrzeug in einem Gebiet befindet, um einen Stopp bei einem POI zu bestimmen (ein so genanntes Stopp-Bestimmungsgebiet), und zwar auf der Grundlage der kartenabgeglichenen momentanen Position und verschiedener Informationen von der Karten-Datenbasis 25a und der POI-Datenbasis 25b (Schritt S20). Das Stopp-Bestimmungsgebiet ist auf einem Streckenabschnitt definiert, der sich neben dem entsprechenden POI befindet.
Im Folgenden ist Schritt S20 ausführlich mit Bezug auf die 4 und 5 erläutert.
4 stellt schematisch ein Erfassungsverfahren dar, um zu erfassen, dass ein Fahrzeug in ein Stopp-Bestimmungsgebiet einfährt, das auf einem Streckenabschnitt bestimmt ist, der neben dem POI liegt.
In 4 befindet sich der POI neben einem Streckenabschnitt L1, der nahegelegene Knoten N1 und N2 an seinen beiden Enden aufweist. Es ist angenommen, dass das Fahrzeug von dem Knoten N1 zu dem Knoten N2 fährt.
Während des Schritts S20 wird ein Stopp-Bestimmungsgebiet auf einem Streckenabschnitt L1 bestimmt, der neben dem POI liegt. Dieses Stopp-Bestimmungsge biet ist definiert als ein Überschneidungsbereich des Streckenabschnitts L1 mit einem Abstand von ± Z von einer Mitte H von Koordinaten (XH, YH), welches ein Schnittpunkt H zwischen dem Streckenabschnitt L1 und einer zu dem Streckenabschnitt L1 senkrechten Linie von den Koordinaten (X, Y) des POI ist. Der Abstand Z kann eindeutig für jeden POI oder allen POIs gemeinsam sein. Alternativ kann ein Stopp-Bestimmungsgebiet zuvor bezüglich jedes POI in der POI-Datenbasis 25b registriert sein.
Hier wird auf der Grundlage der kartenabgeglichenen momentanen Position bestimmt, dass das Fahrzeug den Knoten N1 passiert. In diesem Fall wird eine Position des Fahrzeugs auf dem Streckenabschnitt L1 relativ zu dem Knoten N1 gewonnen, und es wird anschließend auf der Grundlage der gewonnenen relativen Information bestimmt, ob sich das Fahrzeug in dem Stopp-Bestimmungsbereich befindet.
Zum Beispiel ist die Position W, die sich in einem Fahrabstand D2 von dem Knoten N1 befindet, als die relative Position auf dem Streckenabschnitt L1 bezüglich des Knotens N1 definiert. Der Fahrabstand D2 wird durch zeitliche Integration der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Passieren des Knotens N1 berechnet. Es wird eine Differenz zwischen D2 und D1, welches ein Abstand von dem Knoten N1 zu dem Schnittpunkt H ist, berechnet. Wenn der Absolutwert der Differenz geringer als Z ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug innerhalb eines Stopp-Bestimmungsgebietes befindet.
Wenn das Fahrzeug von dem Knoten N2 zu dem Knoten N1 fährt, wird in ähnlicher Weise auf der Grundlage einer relativ zu dem Knoten N2 berechneten Position bestimmt, ob sich das Fahrzeug innerhalb des Stopp-Bestimmungsgebietes befindet.
Demgegenüber stellt 5 eine Ansicht dar, in der ein POI neben einer Kreuzung C1 liegt, die von einem Streckenabschnitt LA und einem Streckenabschnitt LB gebildet ist. Der Streckenabschnitt LA ist von Knoten A1 und A2 begrenzt, und der Streckenabschnitt LB ist von Knoten B1 und B1 begrenzt.
Wie es in 5 gezeigt ist, sind Stopp-Bestimmungsgebiete A und B auf den Streckenabschnitten LA bzw. LB gekennzeichnet. Wenn das Fahrzeug auf dem Streckenabschnitt LA von dem Knoten A2 zu dem Knoten C1 oder A1 fährt, wird auf der Grundlage der relativen Position zu dem Knoten A2 bestimmt, ob sich das Fahrzeug in dem Stopp-Bestimmungsgebiet A befindet. Alternativ wird auf der Grundlage eines relativen Position zu dem Knoten A1 bestimmt, ob sich das Fahrzeug innerhalb des Stopp-Bestimmungsbereichs befindet, wenn das Fahrzeug den Streckenabschnitt LA von dem Knoten A1 zu dem Knoten A2 fährt.
Ferner wird, wenn das Fahrzeug auf dem Streckenabschnitt LB von dem Knoten B1 (B2) zu dem Knoten B2 (B1) fährt, auf der Grundlage einer relativen Position zu dem Knoten B1 (B2) bestimmt, ob sich das Fahrzeug in dem Stopp-Bestimmungsgebiet befindet.
Wenn bestimmt wird (vgl. erneut 2), dass sich das Fahrzeugzeug nicht in dem Stopp-Bestimmungsgebiet befindet (Schritt S20: NEIN), endet der POI-Stopp-Bestimmungsprozess.
Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Stopp-Bestimmungsgebiet befindet (Schritt S20: JA), werden Erfassungswerte von dem Gyrosensor 23 und dem Lenksensor 24 ermittelt (Schritt S30). Auf der Grundlage der ermittelten Erfassungswerte wird bestimmt, ob sowohl der Betrag der Beschleunigung der Drehbewegung des Fahrzeugs in Richtung der Position des POI als auch der Betätigungsbetrag des Lenkrades jeweilige vorbestimmte Werte überschreiten (Schritt S40).
Hier kann die obige Bestimmung in Schritt S40 nur dadurch ausgeführt werden, dass entweder der Gyrosensor 23 oder der Lenksensor 24 verwendet wird. Ferner kann sie ausgeführt werden unter Berücksichtigung eines Richtungsindikators als eine Information, die eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigt.
Wenn bestimmt wird, dass wenigstens (i) der Betrag der Beschleunigung der Drehbewegung des Fahrzeugs in Richtung der Position des POI oder (ii) der Betätigungsbetrag des Lenkrades den jeweiligen vorbestimmten Wert nicht überschreitet (Schritt S40: NEIN), wird Schritt S20 erneut ausgeführt.
Wenn hingegen bestimmt wird, dass sowohl (i) der Betrag der Beschleunigung der Drehbewegung des Fahrzeugs in Richtung der Position des POI als auch (ii) der Betätigungsbetrag des Lenkrades die jeweiligen vorbestimmten Werte überschreiten (Schritt S40: JA), wird erkannt, dass das Fahrzeug bei dem POI stoppt, woraufhin ein Erkennungsvertrauensgrad bezüglich der Erkennungsgenauigkeit gewonnen wird (Schritt S50).
Gemäß dieser Ausführungsform wird der Erkennungsvertrauensgrad dadurch bewertet, dass Bewertungswerte zwischen 1 und 5 von drei Parametern wie etwa ei ner Anwenderbewertung, einer Positionsberechnungsgenauigkeit (Kartengenauigkeit) und einer Positionsberechnungsgenauigkeit (GPS-Empfangsstärke) verwendet werden.
Die Anwenderbewertung ist Daten einer Häufung einer Anwenderbewertung bezüglich der Genauigkeit bei vergangenen Stopp-Erkennungen für den entsprechenden POI und wird in der POI-Datenbasis 25b gespeichert.
In Schritt S50 wird eine Anwenderbewertung entsprechend einem POI, bei dem der Stopp erkannt wurde, von der POI-Datenbasis 25b als ein Bewertungswert des Vertrauensgrades gelesen.
Jedes Mal, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug bei einem bestimmten POI stoppt, gibt ein Anwender ein, ob die Erkennung korrekt ist oder nicht. Die Anwenderbewertung nimmt jedes Mal um eins zu, wenn der Anwender „korrekt" eingibt, andernfalls – wenn er „nicht korrekt" eingibt – nimmt sie um eins ab. Der Anwenderbewertungswert variiert in einem Bereich von „1" als Anfangswert zu „5" als Maximalwert. Daher wird die Anwenderbewertung jedes Mal aktualisiert, wenn ein Stopp bei dem entsprechenden POI erkannt wird, was eine Häufung der letzten Bewertung der Erkennungsgenauigkeit erlaubt.
Die Positionsberechnungsgenauigkeit (Kartengenauigkeit) ist ein Index, der eine Genauigkeit einer Karte für einen Kartenabgleich in der Nähe des entsprechenden POI anzeigt. Die Bewertungswerte liegen zwischen 1 und 5. Allgemein gilt, dass indem ein Fehler einer Karte für einen Kartenabgleich zunimmt, ein Fehler einer durch den Kartenabgleich berechneten momentanen Position zunimmt. Indem ein Fehler der Karte abnimmt, nimmt ein Fehler der berechneten momentanen Position ab. Daher wird eine Information über die Genauigkeit der Karte zur Bewertung einer Genauigkeit bei der Berechnung einer momentanen Position verwendet.
Insbesondere speichert die POI-Datenbasis 25b Kartengenauigkeiten in der Nähe von POIs. Auf der Grundlage der gespeicherten Kartengenauigkeiten wird jeder Bewertungswert wie folgt berechnet. Wenn ein Fehler kleiner als a(m) ist, so beträgt der Erwartungswert „5". Wenn er innerhalb eines Bereichs von a(m) bis b(m) liegt, so beträgt er „4". Wenn er innerhalb eines Bereichs von b(m) bis c(m) liegt, „3" (wobei gilt a < b < c). Insbesondere nimmt mit zunehmendem Fehler der berechnete Fehler in einem Bereich von 5 bis 1 als Bewertungswert für die Kartengenauigkeit ab.
Die Positionsberechnungsgenauigkeit (GPS-Empfangsstärke) ist ein Index, der eine Empfangsstärke von von Satelliten ausgesendeten elektromagnetischen Wellen in einem GPS-Empfänger 21 angibt. Die Bewertungswerte liegen im Bereich von 1 bis 5. Allgemein nimmt eine Genauigkeit der Satellitenpositionsmessung – also die Positionsmessung mit Hilfe von Satelliten – mit zunehmender Empfangsstärke des GPS-Signals zu. Mit abnehmender Empfangsstärke des GPS-Signals nimmt eine Genauigkeit der Satellitenpositionsmessung ab. Daher wird eine Information über die Empfangsstärke des GPS dazu verwendet, eine Genauigkeit der Berechnung einer momentanen Position zu bewerten.
Insbesondere wird auf der Grundlage der Stärke eines von dem GPS-Empfänger 21 empfangenen Signals (d.h. die Empfangsstärke) jeder Bewertungswert wie folgt berechnet. Wenn eine Empfangsstärke gleich groß wie oder größer als α(dB) ist, so ist der Bewertungswert „5", wenn sie innerhalb eines Bereichs von α(dB) bis β(dB) ist, „4", und wenn sie in einem Bereich von β(dB) bis γ(dB) liegt „3" (wobei gilt α > β > γ). Und zwar nimmt der berechnete Wert mit zunehmender Empfangsstärke in einem Bereich von 1 bis 5 als Bewertungswert für die Positionsgenauigkeit zu (GPS-Empfangsstärke).
Ferner können verschiedene Indizes, die ein Maß für die Genauigkeiten von Satellitenmessungen sind, zur Bewertung einer Positionsberechnungsgenauigkeit verwendet werden. Zum Beispiel kann eine „Dilution of Precision" (DOP = Verringerung der Genauigkeit), also die Abhängigkeit der Positionsgenauigkeit von der Satellitenkonstellation, in Verbindung mit Anordnungen von GPS-Satelliten für die GPS-Empfangsstärke oder das GPS-Empfangssignal verwendet werden.
Die 6A und 6B zeigen Beispiele von Erkennungsvertrauensgraden mit drei Parametern: einer Anwenderbewertung, einer Positionsberechnungsgenauigkeit (Kartengenauigkeit) und einer Positionsberechnungsgenauigkeit (GPS-Empfangsstärke) unter Verwendung von Bewertungswerten von 1 bis 5.
6A zeigt, dass die Vertrauensgrade aller drei Parameter den Maximalwert 5 haben.
6B zeigt ein Beispiel der Anwenderbewertung mit einem Wert von 2, der Kartengenauigkeit mit einem Wert von 4 und der GPS-Empfangsstärke mit einem Wert von 3.
Im Folgenden ist erneut auf das Flussdiagramm in 2 Bezug genommen. Nachdem in Schritt S50 der Erkennungsvertrauensgrad gewonnen ist, sendet der POI-Erkennungsprozessor 33 einen Stoppbericht an die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27 (Schritt S60). Hier umfasst der Stoppbericht eine POI-Stopp-Erkennungsinformation und den Erkennungsvertrauensgrad, gewonnen in Schritt S50. Ferner umfasst die POI-Stopp-Erkennungsinformation notwendige Informationen wie etwa eine Information über den entsprechenden POI, der als ein Stopp-POI erkannt wird. Ein Stopp-POI ist als ein POI definiert, bei dem das Fahrzeug stoppte.
Anschließend wird der Anwender aufgefordert, eine Stopp-Erkennung für den entsprechenden POI über eine Nachricht zu bewerten, die auf der Anzeige 26 angezeigt oder über einen (nicht gezeigten) Lautsprecher ausgegeben wird. Der Anwender antwortet auf die Nachricht mit Hilfe der Schaltergruppe 28. Somit wird die resultierende Bewertung des Anwenders für den entsprechenden POI aktualisiert (Schritt S70).
Insbesondere wird der Anwender zu Erfolg/Fehlschlag der Stopp-Erkennung gefragt. Wenn der Anwender angibt, dass die Stopp-Erkennung korrekt bzw. erfolgreich ist, wird der Wert der Anwenderbewertung um eins inkrementiert. Wenn der Anwender angibt, dass die Stopp-Erkennung inkorrekt bzw. nicht erfolgreich ist, wird der Wert der Anwenderbewertung um eins dekrementiert.
Ferner, wenn ein POI-Stopp erkannt ist, wird automatisch eine weitere Nachricht ausgegeben, um den Anwender zu fragen, ob er einen bestimmten Fahrzeugsteuerungsprozess wünscht. Wenn zum Beispiel ein Anwender an einer Tankstelle ankommt, wird der Anwender gefragt, ob ein Tankdeckel geöffnet werden oder ein Tageskilometerzähler zurückgesetzt werden soll. Wenn in diesem Fall der Anwender eine bestätigende Anweisung eingibt, wird der Wert der Anwenderbewertung um eins inkrementiert. Wenn der Anwender eine negative Anweisung eingibt, wird der Wert der Anwenderbewertung um eins verringert.
(Fahrzeugsteuerungsprozess)
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Hauptteils eines Fahrzeugsteuerungsprozesses, ausgeführt durch die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27.
Nach dem Start der Fahrzeugsteuerung bestimmt die Fahrzeugsteuerungs-ECU 27, ob ein Stoppbericht, der (i) eine POI-Stopp-Erkennungsinformation und (ii) einen entsprechenden Erkennungsvertrauensgrad enthält, von dem POI-Erkennungs prozessor 33 empfangen wurde oder nicht (Schritt S110). Der Stoppbericht wird in Schritt S60 in 2 gesendet. Wenn der Stoppbericht nicht empfangen wird (Schritt S110: NEIN), wird der Schritt S110 wiederholt.
Wenn der Stoppbericht empfangen ist (Schritt S120: JA), wird auf der Grundlage des Berichts bestimmt, ob ein Erkennungsvertrauensgrad gleich groß wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Wenn der Erkennungsvertrauensgrad gleich groß wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist (Schritt S120: JA), wird eine Bordeinrichtung, die dem POI entspricht, in einem normalen Betriebsmodus gesteuert (Schritt S130). Im Gegensatz dazu wird, wenn der Erkennungsvertrauensgrad nicht gleich groß wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist (Schritt S120: NEIN), eine Bordeinrichtung, die dem POI entspricht, in einem eingeschränkten Betriebsmodus gesteuert (Schritt S140).
Wenn zum Beispiel alle Bewertungswerte aller drei Parametern den Wert 5 besitzen, wie es in 6A gezeigt ist, wird ein üblicher Betriebsmodus für einen Fahrzeugsteuerungsprozess ausgewählt.
Hier wird ein normaler Betriebsmodus verwendet, wenn eine Erkennungsgenauigkeit für einen POI-Stopp als hoch angenommen wird. In dem gewöhnlichen Betriebsmodus wird die Annehmlichkeit oder Verfügbarkeit des Anwenders priorisiert, und ein Fahrzeugsteuerungsprozess für das Fahrzeug oder den Anwender kann uneingeschränkt ausgeführt werden. Zum Beispiel wird, wenn ein Stopp an einer Tankstelle erkannt wird, ein Tankdeckelöffner aktiviert, um den Tankdeckel zu öffnen, und ein Tageskilometerzähler wird zurückgesetzt.
Im Gegensatz dazu wird, wenn ein bestimmter Bewertungswert von einem der drei Parameter niedriger als 5 als vorbestimmter Wert ist, wie es in 6B gezeigt ist, ein eingeschränkter Betriebsmodus für einen Fahrzeugregelungsprozess verwendet.
Hier wird ein eingeschränkter Betriebsmodus verwendet, wenn eine Erkennungsgenauigkeit für einen POI-Stopp als gering angenommen wird. In dem eingeschränkten Betriebsmodus wird die Zuverlässigkeit des Fahrzeugsteuerungsprozesses am stärksten gewichtet, und ein Fahrzeugsteuerungsprozess kann uneingeschränkt ausgeführt werden. Zum Beispiel wird, wenn ein Stopp an einer Tankstelle erkannt wird, der Anwender gefragt, ob ein Tankdeckelöffner aktiviert werden soll, um einen Tankdeckel zu öffnen, und/oder ob ein Tageskilometerzähler zurückgesetzt werden soll. Nur wenn der Anwender eine Erlaubnis oder eine bestätigende Anweisung eingibt, wird der entsprechende Fahrzeugsteuerungsprozess gestartet.
Ferner, wenn der Erkennungsvertrauensgrad signifikant niedrig ist, darf kein Fahrzeugsteuerungsprozess entsprechend dem Stopp-POI aktiviert werden.
(Effekte)
7 zeigt ein Vergleichsbeispiel, das eine Mehrzahl von Wegen bzw. Strecken zeigt, die auf einer Karte eingezeichnet sind, die von einem Fahrzeug zurückgelegt wurden, welches bei einer Tankstelle mehrmals stoppte. Wie es in 7 gezeigt ist zeigen einige Fahrstrecken nicht, dass das Fahrzeug bei der Tankstelle stoppte, obwohl dies tatsächlich der Fall war. Dies macht eine Schwierigkeit deutlich, die in einem genauen Erkennen eines Stopps bei einem POI besteht, das durch einfaches Vergleichen des Positionsinformation über den POI und die Fahrstrecke gewonnen wird.
Im Gegensatz dazu erfolgt in dieser Ausführungsform die Erkennung eines POI-Stopps nicht nur auf der Grundlage einer Information über eine momentane Position, die mit Hilfe von Satellitenmessungen und eigenständiger Navigation berechnet ist, sondern auch im Hinblick auf eine Veränderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug einem POI nähert. Dies erlaubt eine im Vergleich zu einem Fall, in dem die Positionsinformation eines POI und ein zurückgelegter Weg einfach miteinander verglichen werden, exakte Erkennung eines POI-Stopps.
Ferner wird mit Hilfe des Kartenabgleichprozesses eine momentane Position des Fahrzeugs auf einer Straße mit der auf einer Karte abgeglichen. Ein Stopp-Bestimmungsgebiet wird auf einem sich neben einem POI befindlichen Streckenabschnitt bestimmt. Anschließend wird ein Stopp auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Stopp-Bestimmungsgebiet und der momentanen Position bestimmt. Dieses Verfahren erlaubt eine genauere Erkennung eines POI-Stopps.
Ein Fahrzeugsteuerungsprozess wird entsprechend einem Erkennungsvertrauensgrad bezüglich eines POI-Stopps ausgeführt. Dies ermöglicht es, dass ein Fahrzeugsteuerungsprozess unter Berücksichtigung der Verfügbarkeit oder Behaglichkeit des Anwenders auf flexible Weise erreicht wird.
Der Erkennungsvertrauensgrad wird unter Verwendung von einer Mehrzahl von Parametern wie etwa einer Anwenderbewertung, einer Positionsberechnungsgenauigkeit (einer Kartengenauigkeit und einer GPS-Empfangsstärke) bewertet. Somit kann ein Fahrzeugsteuerungsprozess auf eine Weise erreicht werden, die eine vergangene Anwenderbewertung oder Fehlergrade bei der Erfassung von Positionen berücksichtigt.
(Modifikationen)
In der obigen Erläuterung sind Ziel-Bordeinrichtungen, die von der Fahrzeugsteuerungs-ECU 27 gesteuert werden, ein Tankdeckelöffner oder ein Tageskilometerzähler. Eine Ziel-Bordeinrichtung ist jedoch nicht auf diese begrenzt, sondern kann ein elektrisches Fenster, ein elektrisches Schiebedach, ein Power Sheet, ein Scheibenwischer, eine Lampe, ein elektrischer Rückspiegel, eine Klimaanlage, eine Audioanlage, eine elektrische Türverriegelung oder dergleichen sein.
Ein Fahrzeugsteuerungsprozess entsprechend einem POI-Stopp ist nicht auf einen Tankstellenvorgang begrenzt, in der ein Einfülldeckel geöffnet und ein Tageskilometerzähler zurückgesetzt wird, sondern kann auch einen weiteren Prozess oder einen weiteren Vorgang umfassen. Zum Beispiel werden, wenn ein Fahrzeug in eine Tiefgarage fährt, die Scheinwerfer eingeschaltet, ein Fenster oder ein Dach verschlossen und/oder einer Klimaanlage in einem Raumzirkulationsmodus geschaltet. Wenn das Fahrzeug in ein Drive-Through-Restaurant fährt, wird ein Fenster geöffnet und/oder die Lautstärke der Audioanlage wird herabgesetzt. Verschiedene Operationen bzw. Vorgänge sind als Fahrzeugsteuerungsprozess je nach POI-Stopp möglich.
Jeder Prozess, jeder Schritt oder jedes Mittel oder eine Kombination daraus, die oben erläutert sind, können als Softwareeinheit (z.B. eine Subroutine bzw. ein Unterprogramm) und/oder eine Hardwareeinheit (z.B. eine Schaltung oder integrierte Schaltung) realisiert werden, die eine Funktion einer betreffenden Vorrichtung enthalten oder nicht enthalten. Darüber hinaus kann die Hardwareeinheit innerhalb eines Computers ausgebildet sein.
Ferner kann die Softwareeinheit oder jede Kombination von einer Mehrzahl von Softwareeinheiten in einem Softwareprogramm enthalten sein, das in einem computerlesbaren Speichermedium enthalten ist, oder kann über ein Kommunikationsnetzwerk heruntergeladen und installiert werden.
Aspekte des hierin beschriebenen Gegenstandes sind im Folgenden ausgeführt.
Als ein Aspekt umfasst eine Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation eine Positionsberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um eine momentane Position des Fahrzeugs zu berechnen, eine POI-Speicherungseinheit, die konfiguriert ist, um eine POI-Positionsinformation über eine Position eines POI zu speichern, eine Ermittlungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Zustandsänderung über eine Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu ändern, eine Gebietsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Gebietsbestimmung auf der Grundlage der berechneten momentanen Position dahingehend durchzuführen, ob sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Stopp-Bestimmungsgebietes befindet, welches auf der Grundlage der gespeicherten POI-Positionsinformation definiert ist, um einen Stopp des Fahrzeugs bei dem POI zu bestimmen, und eine Stopp-Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Stopp-Bestimmung auf der Grundlage der Ermittlungszustandsinformation dahingehend auszuführen, ob das Fahrzeug bei dem POI stoppt, wenn die Gebietsbestimmung positiv ist.
Hier wird angenommen, dass wenn sich ein Fahrzeug einer Einrichtung oder Anlage als einem POI von einer Straße, auf der das Fahrzeug gefahren ist, nähert, das Fahrzeug in der Nähe des POI die Richtung ändert. Daher erfolgt die Bestimmung, ob das Fahrzeug bei dem POI stoppt oder nicht (POI-Stopp-Bestimmung) nicht nur auf der Grundlage der berechneten momentanen Position, sondern auch auf der Grundlage einer Änderung der Fahrtrichtung. Somit kann ein Stopp an dem POI im Vergleich zu einem Fall, in dem die momentane Position und der zurückgelegte Weg einfach miteinander verglichen werden, genauer erkannt werden.
Ferner kann ein Kartenabgleichprozess verwendet werden, um eine momentane Position zu berechnen, d.h. eine durch die Satellitenmessung und die selbständige Navigation gewonnene Position werden abgeglichen, so dass sie auf einer Straße auf einer Karte vorhanden sind.
Als ein weiterer Aspekt der oben beschriebenen Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation ist eine Kartendatenspeichereinheit zum Speichern von Kartendaten enthalten. Hier berechnet die Positionsberechnungseinheit eine momentane Position, die so abgeglichen wird, dass sie auf einer Straße vorhanden ist, und zwar auf der Grundlage der gespeicherten Kartendaten. Und die Gebietsbestimmungseinheit führt eine Gebietsbestimmung auf der Grundlage der auf der Straße vorhandenen berechneten momentanen Position dahingehend aus, ob sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Stopp-Bestimmungsgebiets befindet, welches auf der Straße angrenzend an den POI definiert ist.
Als ein weiterer Aspekt der oben beschriebenen Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation ist eine Bordeinrichtung-Steuerungseinheit enthalten. Die Bordeinrichtung-Steuerungseinheit ist mit einer Bordeinrichtung kommunikativ verbunden und konfiguriert, um die Bordvorrichtung so zu steuern, dass die Bordeinrichtung eine vorbestimmte Operation entsprechend dem POI ausführt, wenn die Stopp-Bestimmung bestätigend ausgeführt wird.
Somit kann gemäß der Erkennung eines Stopps bei dem POI ein Fahrzeugsteuerungsprozess auf der Grundlage des POI, bei dem das Fahrzeug stoppt, realisiert werden. Ferner kann die Zuverlässigkeit der Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation bei der Steuerung einer Bordvorrichtung erhöht werden. Wenn zum Beispiel die Genauigkeit der Erkennung eines Stopps bei dem POI gering ist, kann ein Fahrzeugsteuerungsprozess bei dem Stopp entsprechend dem Erkennungsvertrauensgrad begrenzt sein.
Als ein weiterer Aspekt der oben beschriebenen Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation ist eine Erkennungsvertrauensgrad-Berechnungseinheit enthalten, um einen Vertrauensgrad einer Genauigkeit der bestätigend gemachten Stopp-Bestimmung zu berechnen. Hier steuert die Bordeinrichtung-Steuerungseinheit die Bordeinrichtung derart, dass die Bordeinrichtung eine vorbestimmte Operation entsprechend der POI gemäß dem berechneten Erkennungsvertrauensgrad ausführt.
Und zwar kann ein vorbestimmter Fahrzeugsteuerungsprozess ohne uneingeschränkt ausgeführt werden, wenn der Erkennungsvertrauensgrad hoch ist. Ist er niedrig, kann ein vorbestimmter Fahrzeugsteuerungsprozess mit einer gewissen Einschränkung ausgeführt werden. Somit kann ein Fahrzeugsteuerungsprozess auf flexible Weise entsprechend dem Erkennungsvertrauensgrad ausgeführt werden.
Als ein zusätzlicher Aspekt der oben beschriebenen Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation bewertet die Vertrauensgrad-Berechnungseinheit eine Genauigkeit der Berechnung durch die Positionsberechnungseinheit und berechnet anschließend den Erkennungsvertrauensgrad auf der Grundlage der bewerteten Genauigkeit.
Hier kann der Erkennungsvertrauensgrad einer Genauigkeit der Positionsberechnung auf der Grundlage eines Bewertungsergebnisses für ein Element, das eine Genauigkeit der Berechnung einer momentanen Position beeinflusst, z.B. eine Empfangsstärke der elektromagnetischen Wellen eines Satelliten, ein Erfassungsfehler eines Bordsensors, eine Genauigkeit von für den Kartendatenabgleich verwendeten Daten oder dergleichen, berechnet werden. Wenn der Fehler in der momentanen Position niedrig ist, so kann der Erkennungsvertrauensgrad erhöht sein. Wenn der Fehler hoch ist, kann der Erkennungsvertrauensgrad verringert sein.
Somit kann ein Fahrzeugsteuerungsprozess in einer geeigneten Weise entsprechend dem geschätzten Fehlergrad der momentanen Position ausgeführt werden.
Als ein zusätzlicher Aspekt der oben beschriebenen Einrichtung zur Verwendung einer Positionsinformation speichert die POI-Speicherungseinheit einen Wert einer Anwenderbewertung bezüglich eines Stopps bei einem POI. Ferner ist eine Bewertungsempfangseinheit enthalten, um eine Bewertung hinsichtlich der bestätigend erfolgten Stopp-Bestimmung zu empfangen und den gespeicherten Wert der Anwenderbewertung auf der Grundlage der empfangenen Bewertung zu ändern. Hier berechnet die Erkennungsvertrauensgrad-Berechnungseinheit den Erkennungsvertrauensgrad auf der Grundlage des gespeicherten Werts der Anwenderbewertung hinsichtlich des POI.
Somit wird die Anwenderbewertung für die Erkennung des Stopps bei dem POI als ein Wert der Anwenderbewertung akkumuliert.
Mit anderen Worten, wenn der Anwender die Erkennung eines Stopps bei dem POI in der Vergangenheit positiv bzw. bestätigend bewertet, wird der Erkennungsvertrauensgrad zu einem hohen Wert berechnet. Wenn der Anwender die Erkennung eines Stopps bei dem POI in der Vergangenheit negativ bewertet, wird der Erkennungsvertrauensgrad zu einem niedrigen Wert berechnet. Somit kann ein Fahrzeugsteuerungsprozess auf flexible Weise ausgeführt werden, was die Anwenderbewertung widerspiegelt.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein Verfahren zur Bestimmung eines Stopps bei einem Punkt durch ein Fahrzeug die Schritte zum Speichern einer Punktpositionsinformation über eine Position eines Punktes, zum Berechnen einer momentanen Position des Fahrzeugs, zum Ermitteln eines Zustandsinformation über eine Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs, zum Durchführen einer Gebietsbe stimmung auf der Grundlage der berechneten momentanen Position dahingehend, ob sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Stopp-Bestimmungsgebietes befindet, welches auf der Grundlage der gespeicherten Punktpositionsinformation definiert ist, um einen Stopp des Fahrzeugs an dem Punkt zu bestimmen, und zum Durchführen einer Stopp-Bestimmung auf der Grundlage der ermittelten Zustandsinformation dahingehend, ob das Fahrzeug an dem Punkt stoppt, wenn die Gebietsbestimmung positiv ist.
Obgleich die vorliegende Erfindung bezüglich der bevorzugten Ausführungsformen offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von diesen zu ermöglichen, sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen verwirklicht werden kann, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Deshalb sollte die Erfindung derart verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsformen beinhaltet, die realisiert werden können, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims

Einrichtung (1) zur Verwendung einer Positionsinformation für ein Fahrzeug, wobei die Einrichtung umfasst: – eine Positionsberechnungseinheit (21, 22, 23, 31, 32), die konfiguriert ist, um eine momentane Position des Fahrzeugs zu berechnen; – eine POI-Speicherungseinheit (25b), die konfiguriert ist, um eine POI-Positionsinformation über eine Position eines Point of Interest (POI) zu speichern; – eine Ermittlungseinheit (23, 24), die konfiguriert ist, um eine Zustandsinformation über eine Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu ermitteln; – eine Gebietsbestimmungseinheit (33), die konfiguriert ist, um eine Gebietsbestimmung auf der Grundlage der berechneten momentanen Position dahingehend auszuführen, ob sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Stopp-Bestimmungsgebietes befindet, das auf der Grundlage der gespeicherten POI-Positionsinformation definiert ist, um einen Stopp des Fahrzeugs bei dem POI zu bestimmen; und – eine Stopp-Bestimmungseinheit (33), die konfiguriert ist, um eine Stopp-Bestimmung auf der Grundlage der ermittelten Zustandsinformation dahingehend auszuführen, ob das Fahrzeug bei dem POI stoppt, wenn die Gebietsbestimmung bestätigend ist.
Einrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner umfasst: – eine Kartendaten-Speicherungseinheit (25a), die konfiguriert ist, um Kartendaten zu speichern, wobei die Positionsberechnungseinheit auf der Grundlage der gespeicherten Kartendaten eine momentane Position berechnet, die so abgeglichen ist, dass sie auf einer Straße vorhanden ist, – wobei die Gebietsbestimmungseinheit eine Gebietsbestimmung auf der Grundlage der berechneten momentanen Position, die auf der Straße vorhanden ist, dahingehend ausführt, ob sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Stopp-Bestimmungsgebietes befindet, das auf der sich neben dem POI befindlichen Straße definiert ist.
Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Bordeinrichtung-Steuerungseinheit (27) umfasst, die mit einer Bordeinrichtung kommunikativ verbunden und konfiguriert ist, um die Bordeinrichtung derart zu steuern, dass die Bordeinrichtung einen vorbestimmten Vorgang entsprechend dem POI ausführt, wenn die Stopp-Bestimmung bestätigend ausfällt.
Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Vertrauensgrad-Berechnungseinheit (33) umfasst, die konfiguriert ist, um einen Vertrauensgrad einer Genauigkeit der bestätigend erfolgten Stopp-Bestimmung zu berechnen, wobei die Bordeinrichtung-Steuerungseinheit die Bordeinrichtung derart steuert, dass die Bordeinrichtung einen vorbestimmten Vorgang entsprechend dem POI gemäß dem berechneten Vertrauensgrad ausführt.
Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertrauensgrad-Berechnungseinheit eine Genauigkeit der Berechnung durch die Positionsberechnungseinheit bewertet und dann den Vertrauensgrad auf der Grundlage der bewerteten Genauigkeit berechnet.
Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die POI-Speicherungseinheit einen Wert einer Anwenderbewertung hinsichtlich des POI speichert, wobei die Einrichtung ferner eine Bewertungsempfangseinheit (33) umfasst, die konfiguriert ist, um eine Bewertung hinsichtlich der bestätigend erfolgten Stopp-Bestimmung zu empfangen und den gespeicherten Wert der Anwenderbewertung auf der Grundlage der empfangenen Bewertung zu ändern, wobei die Vertrauensgrad-Berechnungseinheit den Vertrauensgrad auf der Grundlage des gespeicherten Werts der Anwenderbewertung hinsichtlich des POI berechnet.
Verfahren zur Bestimmung eines Stopps des Fahrzeugs bei einem Punkt, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: – Speichern einer Punktpositionsinformation über eine Position des Punkts; – Berechnen einer momentanen Position des Fahrzeugs; – Ermitteln einer Zustandsinformation über eine Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs (S30); – Durchführen einer Gebietsbestimmung auf der Grundlage der berechneten momentanen Position dahingehend, ob sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Stopp-Bestimmungsgebietes befindet, das auf der Grundlage der gespeicherten Punktpositionsinformation definiert ist, um einen Stopp des Fahrzeugs bei dem Punkt (S20) zu bestimmen; und – Durchführen einer Stopp-Bestimmung auf der Grundlage der ermittelten Zustandsinformation dahingehend, ob das Fahrzeug bei dem Punkt stoppt, wenn die Gebietsbestimmung bestätigend erfolgt ist (S40)