DE102006000141A1 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Maschinen-ECU verarbeitet ein Programm einschließlich der Schritte: Falls es erforderlich ist, einen Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz (Steuerung) durchzuführen und falls die Maschine aufgewärmt werden soll (JA in Schritt S100 und S102), Rücksetzen einer Maschinenaufwärmanforderungsmarke zum Abschalten des Brennstoffs für den Ansatz (S104), Abschalten des Brennstoffs und Bestimmen, ob dieser Ansatz abgeschlossen ist (S108), und ist dies der Fall (JA in Schritt S108), Setzen der Marke (S110).

Description

  • Die vorliegende Patentanmeldung beruht auf der japanischen Patentanmeldung JP 2005-095262, die bei dem japanischen Patentamt am 29. März 2005 eingereicht wurde, wobei der gesamte Inhalt derselben hier als zugehörig betrachtet wird.
  • GRUNDLAGEN DER ERFINDUNG
  • Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf die Steuerung von Fahrzeugen mit zumindest einer darin angeordneten Brennkraftmaschine und insbesondere auf Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen zur Verminderung des katalytischen Geruchs, der in mittels eines Katalysators gereinigten Abgasen vorliegt, die in die Umgebungsluft abgegeben werden.
  • Emissionen von Maschinen, die als eine Antriebsquelle zum Antreiben eines Fahrzeugs dienen, umfassen Luftschadstoffe einschließlich Kohlenmonoxid (CO), das erzeugt wird im Falle einer unvollständigen Verbrennung des Brennstoffs, Kohlenwasserstoffe (HC), die aus unverbranntem und verdampftem Brennstoff stammen, sowie Stickoxide (NOx) die in Verbindung mit Stickstoff und Oxiden in der inneren Luft einer Brennkammer mit einer hohen Temperatur vorliegen. Diese Substanzen beeinträchtigen die Umwelt, sodass es erforderlich ist, diese vor einem Ausstoßen in die Umgebungsluft zu entfernen. Dieser Forderung entspricht die Bereitstellung einer Abgasanlage (Abgasrohr) mit einem in einem Zwischenbereich desselben angeordneten katalytischen Umsetzers (Katalysator). Dieser katalytische Umsetzer verwendet Platin und Rhodium oder Palladium sowie Rhodium zusammen mit Palladium als Katalysator. Diese Elemente reagieren mit den drei Typen von Luftschadstoffen und ergeben Kohlendioxid (CO2), Wasser (H2O) und Stickstoff (N2). Da der katalytische Umsetzer die Reaktion dreier Arten von chemischen Substanzen bewirkt, wird er auch als Dreiwege-Katalysator bezeichnet.
  • Ist bei einem derartigen katalytischen Umsetzer 1) der Katalysator bei einer hohen Temperatur, 2) befindet sich das Fahrzeug in einem Bereich geringer Belastung mit einer kleinen Abgasmenge (d.h. einer kleinen angesaugten Luftmenge), und 3) ist ein gesteuertes Luft-Brennstoffverhältnis im Durchschnitt fett, dann weist der katalytische Umsetzer intern eine reduzierende Atmosphäre auf und es wird ein katalytischer Geruch bewirkt. Insbesondere weist Brennstoff Schwefel (S) auf, der zu Schwefeloxid SOx oxidiert wird, das sich selbst am Katalysator anlagert, und sind die vorstehend angegebenen drei Bedingungen erfüllt, dann wird die reduzierende Atmosphäre bereitgestellt und es wird das aufgenommene SOx ebenfalls reduziert, wobei ein Schwefelgeruch (Schwefelwasserstoff (H2S)) erzeugt wird. Insbesondere wird ein katalytischer Geruch, der mit einer in dem Brennstoff enthaltenen Schwefelkomponente verbunden ist, als Schwefelwasserstoff gemäß der nachfolgenden Reaktionsgleichung gebildet: SO2 + 3H2 → H2S + 2H2O.
  • Insbesondere wird Schwefelwasserstoff erzeugt, da vermutlich eine Schwefelkomponente des Brennstoffs verbrannt wird, wodurch Schwefeldioxidgas entsteht, das selbst mit dem Wasserstoff reagiert, der während des Verbrennungsprozesses erzeugt wird.
  • Ein derartiger katalytischer Geruch, der in Zusammenhang steht mit der Tatsache, dass der Brennstoff derartige Eigenschaften aufweist (oder eine Schwefelkomponente enthält) wird in signifikanter Weise für fettere Durchschnittsluft-Brennstoffverhältnisse erzeugt, wie es vorstehend beschrieben ist. Für magere Luft- Brennstoffverhältnisse gilt die nachfolgende Reaktionsgleichung: 2SO2 + O2 → 2 SO3 6SO3 + 4CeO2 → 2Ce2(SO4)3 + O2 wobei vermutlich Schwefeloxid gebildet wird, das selbst wieder durch den Katalysator absorbiert wird.
  • Für fettere Luft-Brennstoffgemische existiert Sauerstoff in geringer Menge, wobei derartiger Sauerstoff mit dem Wasserstoff in Verbindung tritt und hierbei Wasser H2O erzeugt wird. Da jedoch Sauerstoff in geringer Menge vorliegt, wird in erheblichem Umfang Wasserstoff erzeugt und verbindet sich mit dem Schwefel. Dies begünstigt die Erzeugung von Schwefelwasserstoff H2S, der als ein Hindernis angesehen wird bei der Verminderung eines katalytischen Geruchs. Für magere Luft-Brennstoffverhältnisse existiert Sauerstoff in einer großen Menge, wobei derartiger Sauerstoff sich mit Wasserstoff verbindet und die Erzeugung von Wasser H2O begünstigt. Es wird hierbei weniger stark Wasserstoff erzeugt, was ebenfalls zu weniger H2S führt, was vermutlich den katalytischen Geruch vermindert.
  • Im Unterschied zu einem derartigen katalytischem Geruch (oder schlechten Geruch), weist gemäß einer weiteren Betrachtung der Dreiwegekatalysator eine Reinigungscharakteristik (Reinigungseigenschaft) in Abhängigkeit von einem Luft-Brennstoffverhältnis eines in der Brennkammer gebildeten Luft-Brennstoffgemisches auf, und befindet sich das Luft-Brennstoffverhältnis in der Nähe des stöchiometrischen Luft-Brennstoffverhältnisses, dann arbeitet der Dreiwegekatalysator am effektivsten. Dies liegt daran, dass im Falle eines mageren Luft-Brennstoffverhältnisses und bei einer großen Sauerstoffmenge im Abgas die Oxidation im Betrieb verbessert und jedoch die Reduktion im Betrieb vermindert ist, und ist ein Luft-Brennstoffverhältnis fett und weist das Abgas eine kleine Sauerstoffmenge auf, dann wird die Reduktion im Betrieb verbessert, während jedoch die Oxidation im Betrieb vermindert ist, sodass im Ergebnis die vorstehend angegebenen drei schädlichen Komponenten nicht alle in befriedigender Weise gereinigt werden können. Daher weisen Brennkraftmaschinen mit einem Dreiwegekatalysator einen Abgaskrümmer auf, der mit einem linearen Sauerstoffsensor ausgestattet ist zur Messung einer Sauerstoffkonzentration, die wiederum zum Rückkoppeln des internen Luft-Brennstoffgemisches der Brennkammer zur Steuerung derselben verwendet wird, um das stöchiometrische Luft-Brennstoffverhältnis zu erzielen.
  • Es ist im Allgemeinen bekannt, dass ein Dreiwegekatalysator eine Fähigkeit zum Speichern von Sauerstoff (bzw, eine Sauerstoffspeicherfähigkeit) aufweist, um zu verhindern, dass der Dreiwegekatalysator eine verschlechterte Abgasreinigungsfähigkeit aufweist, falls ein Luft-Brennstoffgemisch zeitweilig ein mageres oder ein fettes Luft-Brennstoffgemisch bildet. Für das magere Luft-Brennstoffverhältnis wird somit erheblich Sauerstoff gespeichert und es wird im Falle des fetten Luft-Brennstoffgemisches der gespeicherte Sauerstoff zur Aufrechterhaltung einer befriedigenden Abgasreinigungsfähigkeit verwendet.
  • Ferner weist der Dreiwegekatalysator eine Funktion des Aufnehmens und Speicherns von in dem Abgas enthaltenen überreichen Sauerstoff für das magere Luft-Brennstoffverhältnis zum Reduzieren von Stickoxiden NOx auf. Wird jedoch im Gegensatz dazu ein Luft-Brennstoffverhältnis fett, dann werden Kohlenwasserstoff HC und Kohlenmonoxid bei der Verbrennung erzeugt und sind somit im Abgas vorhanden. Diese berauben den Dreiwegekatalysator seines darin gespeicherten Sauerstoffs, und werden somit oxidiert. Weicht daher ein Luft-Brennstoffverhältnis von dem stöchiometrischen Luft-Brennstoffverhältnis ab und sind Stickoxide NOx in entsprechender Weise zu reduzieren, dann muss sich der Katalysator in einem Zustand befinden, bei dem er in der Lage ist, Sauerstoff zu speichern (d.h. der Dreiwegekatalysator muss Sauerstoff in einer Menge speichern, die eine ausreichende Sicherheitsreserve relativ zu einer maximalen Sauerstoffabsorption aufweist), und im Gegensatz dazu muss der Dreiwegekatalysator eine ausreichende Sauerstoffmenge speichern, um unverbrannte Kohlenwasserstoffe CA und Kohlenmonoxid CO zu oxidieren.
  • Für die Fähigkeit des Reduzierens von Stickoxiden NOx in dem Fall, dass ein Luft-Brennstoffverhältnis von dem stöchiometrischen Luft-Brennstoffverhältnis zu einem mageren Luft-Brennstoffverhältnis abweicht, und zum Oxidieren unverbrannter Kohlenwasserstoff HC und Kohlenmonoxid CO bei einem Luft-Brennstoffverhältnis, das vom stöchiometrischen Luft-Brennstoffverhältnis zu einem fetten Luft-Brennstoffverhältnis abweicht, hält der Dreiwegekatalysator vorzugsweise eine Sauerstoffabsorption aufrecht, die ungefähr die Hälfte der maximalen Sauerstoffabsorption trägt.
  • Es ist ein Hybridfahrzeug bekannt, in welchem eine Brennkraftmaschine mit einer Anhalte- bzw. Stoppbetriebsart, wenn das Fahrzeug fährt, und ein Elektromotor vorgesehen sind. In einem derartigen Hybridfahrzeug wird die Maschine angehalten bzw. stillgesetzt in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeugs, einem Zustand der Fahrbatterie und dergleichen, und es werden derartige Zustände danach ebenfalls erfasst und es wird die Maschine erneut gestartet in Abhängigkeit von einem Bedarf, um auf diese Weise einen ökonomischen Brennstoffverbrauch zu erzielen bzw. den Brennstoffverbrauch zu verbessern. Daher wird die Maschine intermittierend betrieben (oder durch ein Unterbrechen (oder Abschalten) der Brennstoffzufuhr stillgesetzt) zum Erreichen eines ökonomischen Brennstoffverbrauchs. Wird das Fahrzeug betrieben und wird die Maschine angehalten, dann bestimmt eine elektronische Steuerungseinheit (ECU), dass die Maschine angehalten ist, und es wird die Brennstoffzufuhr zur Maschine unmittelbar unterbrochen (oder abgeschaltet). Wird eine Brennstoffzufuhr zur Maschine verhindert, dann hat die Maschine noch immer eine Massenträgheitskraft, und es wird die Drehung der Kurbelwelle nicht unmittelbar beendet. Dreht sich die Kurbelwelle, dann öffnen und schließen sich die Einlass- und Auslassventile, sodass die Maschine in entsprechender Weise Luft ansaugt, wobei die Maschine jedoch nicht mit Brennstoff versorgt wird und ihre Abgase daher mager sind. In diesem Fall des Abschaltens des Brennstoffs erreicht der Katalysator leicht seine Grenze der Sauerstoffabsorption, und kann bei dem erneuten Starten der Maschine eine gewünschte katalytische Reinigungsfähigkeit nicht bereitstellen.
  • Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 2003-083121 offenbart einen katalytischen Abgasreiniger für eine Brennkraftmaschine und befasst sich mit einem derartigen Nachteil, wobei eine Sauerstoffabsorptionsfähigkeit des Abgasreinigungskatalysators verwendet wird zum Bereitstellen einer weiteren verbesserten Abgasreinigungsfähigkeit. Gemäß der Offenbarung in dieser Druckschrift verwendet die Abgasreinigungseinrichtung einen Sauerstoffabsorptionseffekt (Occlusion) eines Abgasreinigungskatalysators, der in einem Abgasweg (Abgasanlage) der Brennkraftmaschine mit einer Anhaltebetriebsart eingebaut ist, wobei die Maschine angehalten wird, wenn das Fahrzeug betrieben wird bzw. fährt. Der Abgasreiniger umfasst eine Berechnungseinrichtung zur Berechnung einer Sauerstoffabsorption des Katalysators, sowie eine Luft-Brennstoffverhältnis-Steuerungseinrichtung, die mittels der berechneten Sauerstoffabsorption gesteuert wird zur Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses der Brennkraftmaschine. Die Berechnungseinrichtung berechnet ebenfalls eine Sauerstoffabsorption in der Maschinenanhaltebetriebsart, und es wird die Luft-Brennstoffverhältnissteuerungseinrichtung mittels der durch die Berechnungseinrichtung berechneten Sauerstoffabsorption in der Maschinenanhaltebetriebsart betrieben bzw. angesteuert zur Steuerung eines Luft-Brennstoffverhältnisses nach der Löschung dieser Betriebsart, wenn die Maschine erneut gestartet wird.
  • Der katalytische Abgasreiniger ermöglicht es, dass die Sauerstoffabsorption ebenfalls in der Maschinenanhaltebetriebsart berechnet wird, und erlaubt die Steuerung eines Luft-Brennstoffverhältnisses nach dem erneuten Starten der Maschine auf der Basis der Sauerstoffabsorptionsfähigkeit. Dies führt zu einer Verminderung der Verschlechterung der Abgasreinigungsfähigkeit, die unmittelbar nach dem erneuten Starten der Maschine bereitgestellt wird, und führt somit weiter zu einer Verbesserung der Abgasreinigungsfähigkeit. Bei der Steuerung eines Luft-Brennstoffverhältnisses unmittelbar nach dem erneuten Starten der Maschine kann bestimmt werden, in welcher Weise das Luft-Brennstoffverhältnis innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer einer Veränderung unterliegt, zur Verhinderung einer erheblichen Verschlechterung der Abgasreinigungsfähigkeit unmittelbar nach dem die Maschine erneut gestartet wurde, sodass eine weitere Verbesserung der Abgasreinigungsfähigkeit bewirkt wird.
  • Die vorstehend angegebene Druckschrift offenbart, dass die Sauerstoffabsorption des Dreiwegekatalysators durch Ändern der Ausgangsleistung der Maschine und der Ausgangsleistung des Motors in einem Verhältnis gesteuert wird, wobei das Abschalten des Brennstoffs hilfreich ist, dass die Sauerstoffabsorption eine Grenze erreicht, und dass bei der Brennstoffabschaltung der Motor das gesamte für das Fahrzeug erforderliche Drehmoment abgeben muss. Die Druckschrift weist jedoch keine Offenbarung hinsichtlich eines katalytischen Geruchs auf. Wird insbesondere mit dem abgeschalteten Brennstoff die Maschine erneut gestartet ungeachtet einer Verminderungssteuerung des katalytischen Geruchs, dann kann die Maschine erheblich fettes Abgas ausstoßen, und es wird gemäß der vorstehenden Beschreibung in einer derart fetten Betriebsbedingung ein katalytischer Geruch (Schwefelwasserstoff H2S) in nachteiliger Weise erzeugt.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung dient zum Lösen der vorstehend angegebenen Nachteile und betrifft eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung, die für ein Fahrzeug vorgesehen ist, mit zumindest einer Brennkraftmaschine als eine Antriebsquelle, und wobei ein katalytischer Geruch vermindert werden kann, falls die Maschine in veränderlicher Weise betrieben wird, wenn der der Maschine zugeführte Brennstoff unterbrochen (oder abgeschaltet) wird, während das Fahrzeug betrieben wird. Die vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zur Verminderung des katalytischen Geruchs, wenn ein angehaltenes Fahrzeug danach im Leerlauf betrieben wird.
  • Die vorliegende Erfindung stellt gemäß einem Aspekt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereit zur Steuerung eines Fahrzeugs, bei dem eine Brennkraftmaschine mit einem Abgaskrümmer vorgesehen ist, der eine katalytische Einrichtung zur Reinigung der Abgase aufweist. Die vorliegende Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfasst: Eine Brennstoffzuführungseinrichtung zum Zuführen des Brennstoffs zur Brennkraftmaschine, eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung, dass die katalytische Einrichtung einen katalytischen Geruch erzeugt und/oder eine Voraussage trifft, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt, eine Unterbrechungseinrichtung zum zeitweiligen Unterbrechen der Brennstoffzufuhr durch die Brennstoffzuführungseinrichtung, und eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs auf der Basis dessen, ob die zeitweilige Unterbrechung des Brennstoffs durch die Unterbrechungseinrichtung mit dem katalytischen Geruch in Verbindung steht.
  • Erreicht die katalytische Einrichtung ein fettes Luft-Brennstoffgemisch, dann kann ein katalytischer Geruch (Schwefelwasserstoff H2S) erzeugt werden, und es muss somit der katalytische Geruch vermindert werden. Erfasst gemäß der vorliegenden Erfindung die Erfassungseinrichtung (Detektor), dass ein derartiger katalytischer Geruch erzeugt wird, oder wird eine Voraussage getroffen, dass derartiger katalytischer Geruch erzeugt werden wird, dann wird der der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoff zeitweilig unterbrochen (oder abgeschaltet) (zur Verminderung oder Verhinderung des katalytischen Geruchs). Dies kann ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis bereitstellen, wodurch somit der katalytische Geruch vermindert oder verhindert wird. Wird beispielsweise in bekannter Weise ein Brennkraftmaschine zum Aufwärmen oder während einer Leerlaufsteuerung (Idle Speed Control, ISC) betrieben, dann ist eine lernende Steuerung unvollständig, es wird das Abschalten des Brennstoffs verhindert und folglich ein katalytischer Geruch erzeugt. Wird somit gemäß der vorliegenden Steuerungsvorrichtung katalytischer Geruch erzeugt oder wird dies vorausgesagt und wird durch die Unterbrechungseinrichtung zeitweilig der der Maschine zugeführte Brennstoff unterbrochen (oder abgeschaltet), dann weist die Steuerungseinrichtung eine andere Anforderung (in dem vorstehend beschriebenen Beispiel eine Anforderung zum Verhindern eines zeitweiligen Abschaltens des der Brennkraftmaschine zugeführten Brennstoffs) auf und es wird die Brennkraftmaschine gesteuert. Somit kann die katalytische Einrichtung ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis erreichen und es kann ferner der katalytische Geruch vermindert oder beseitigt werden. Ist somit ein Fahrzeug mit zumindest einer Brennkraftmaschine als Antriebsquelle in Betrieb und wird der der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoff unterbrochen (oder abgeschaltet), und wird eine Änderung in der Art des Betriebs der Brennkraftmaschine bewirkt, dann kann die vorliegende Fahrzeugsteuerungsvorrichtung den katalytischen Geruch vermindern oder verhindern.
  • Vorzugsweise umfasst die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ferner eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll. Bestimmt die Bestimmungseinrichtung, dass die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll und dass ein zeitweiliges Unterbrechen der Brennstoffzufuhr somit zu verhindern ist, und unterbricht die Unterbrechungseinrichtung andererseits im Zeitverlauf zeitweilig die Brennstoffzufuhr, dann bewirkt die Steuerungseinrichtung eine Steuerung der Brennkraftmaschine mit einer Priorität bezüglich der Unterbrechungseinrichtung zum zeitweiligen Unterbrechen der Brennstoffzufuhr.
  • Wird die Brennkraftmaschine aufgewärmt, dann bewirkt die Verhinderung des Abschaltens des Brennstoffs einen katalytischen Geruch. Wird in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung der katalytische Geruch erzeugt oder vorausgesagt und schaltet die Unterbrechungseinrichtung den Brennstoff ab, dann weist die Steuerungseinrichtung eine Anforderung zurück, dass die Brennstoffabschaltung zum Aufwärmen der Maschine verhindert werden soll und bewirkt eine Steuerung der Brennkraftmaschine. Die katalytische Einrichtung kann somit ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis erreichen und wobei kann der katalytische Geruch vermindert oder verhindert werden.
  • Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung steuert die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine mit einer Priorität für die Unterbrechungseinrichtung zum zeitweiligen Unterbrechen des Brennstoffs und Verzögern des Wiederzuführens des Brennstoffs zur Brennkraftmaschine.
  • Wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein katalytischer Geruch erzeugt oder vorausgesagt und schaltet die Unterbrechungseinrichtung die Brennstoffzufuhr ab, dann kann die Steuerungseinrichtung eine Anforderung, dass das Abschalten des Brennstoffs zum Aufwärmen der Maschine verhindert werden soll, zurückweisen, und kann eine Steuerung der Brennkraftmaschine bewirken zum Verzögern des erneuten Zuführens des Brennstoffs zur Brennkraftmaschine. Die katalytische Einrichtung kann ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis erreichen, und es kann auf diese Weise der katalytische Geruch vermindert oder verhindert werden.
  • Weiter bevorzugt bestimmt die Bestimmungseinrichtung, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll, aus einer Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine.
  • In Verbindung mit der vorliegenden Erfindung wird auf der Basis der Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine bestimmt, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll.
  • Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung unterbricht die Unterbrechungseinrichtung zeitweilig die Brennstoffzufuhr während einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Eintreten der Bedingung zum Unterbrechen des Brennstoffs, und steht die zeitweilige Unterbrechung des Brennstoffs durch die Unterbrechungseinrichtung in Verbindung mit dem katalytischen Geruch, dann steuert die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine zur Verminderung der vorbestimmten Periode (Zeitdauer) auf einen kürzeren Wert, als wenn die zeitweilige Unterbrechung des Brennstoffs durch die Unterbrechungseinrichtung nicht mit dem Katalysatorgeruch in Verbindung steht.
  • Wird der der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoff unmittelbar nach dem Eintreten der Bedingung zum Abschalten des Brennstoffs abgeschaltet, dann wird beispielsweise die Brennstoffabschaltung gestartet, wenn eine elektronische Drosselklappe (Drosselventil) mit einem großen Winkel geöffnet ist (oder eine große Ansaugluftmenge angesaugt wird), oder wenn sich die Brennkraftmaschine bei einer hohen Geschwindigkeit befindet. Dies kann zu Geräuschen und Vibrationen (NV) führen. Bekanntermaßen wird der Brennstoff während einer vorbestimmten Zeitdauer (oder einer Verzögerungszeit) nach dem Eintreten der Bedingung zum Abschalten des Brennstoffs abgeschaltet. In der vorliegenden Steuerungsvorrichtung ändert die Steuerungseinrichtung diese Periode bzw. Zeitdauer zwischen dem Abschalten des Brennstoffs infolge des katalytischen Geruchs und dieser Maßnahme aus anderen Gründen. Wird insbesondere der katalytische Geruch erzeugt oder vorausgesagt und wird somit der Brennstoff abgeschaltet, dann wird zwischen der Erfüllung der Bedingung zum Abschalten des Brennstoffs und dem tatsächlichen Abschalten des Brennstoffs eine verminderte Verzögerungszeit eingeführt. Die elektronische Drosselklappe kann mit einem großen Winkel geöffnet werden und die Brennkraftmaschine kann mit einer großen Geschwindigkeit (Drehzahl) laufen, und es kann eine große Ansaugluftmenge in die Brennkraftmaschine angesaugt werden. Im Ergebnis kann die katalytische Einrichtung schnell ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis erreichen.
  • Ferner umfasst die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bevorzugt eine Schätzeinrichtung zum Schätzen eins Verschlechterungsgrads der katalytischen Einrichtung, und steht die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung in Verbindung mit dem Katalysatorgeruch, dann wird die vorbestimmte Zeitdauer kürzer eingestellt für einen kleineren Grad der Verschlechterung der katalytischen Einrichtung.
  • Ein frischerer (oder weniger verschlechterter) Katalysator (Dreiwegeumsetzer bzw. Dreiwegekatalysator) ist eher in der Lage, eine Schwefelkomponente (S) zu speichern. Zwischen dem Vorliegen der Bedingung zum Abschalten des Brennstoffs und dem tatsächlichen Abschalten des Brennstoffs kann in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung eine weiter verminderte Verzögerungszeit eingeführt werden, um sicher und schnell den katalytischen Geruch zu vermindern oder zu verhindern.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform steuert die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine, um den Stillstand der Maschine zu verzögern, falls die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung in Verbindung mit dem katalytischen Geruch steht.
  • Wird beispielsweise eine Anweisung ausgegeben zum Anhalten der Brennkraftmaschine, dann wird in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung die Brennstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine abgeschaltet, und eine dynamoelektrische Maschine (oder ein Motorgenerator), die mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, erzeugt ebenfalls Leistung, und es wird die Brennkraftmaschine hinsichtlich ihrer Drehzahl verlangsamt. Wird das Fahrzeug gesteuert und wird ein katalytischer Geruch erzeugt oder vorausgesagt und wird in entsprechender Weise der Brennstoff abgeschaltet (zur Verminderung oder Verhinderung des katalytischen Geruchs), dann wird eine Verlangsamung der Brennkraftmaschine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl verzögert zum Verzögern des Anhaltens der Brennkraftmaschine. Dies kann eine Zeitdauer verlängern, während der sich die Brennkraftmaschine ohne ein Zuführen von Brennstoff dreht. Die katalytische Einrichtung kann ein magereres Luft-Brennstoffverhältnis erreichen, und es kann der katalytische Geruch vermindert oder verhindert werden.
  • In einer weiteren Ausgestaltung steuert bevorzugt die Steuerungseinrichtung eine dynamoelektrische Maschine zur Verzögerung des Stillstands der Brennkraftmaschine.
  • Wird die Brennkraftmaschine angehalten, dann vermindert eine dynamoelektrische Maschine (oder ein Motorgenerator), die ein Drehmoment zum Anhalten der Brennkraftmaschine aus der Drehung erzeugt, die Drehung der Brennkraftmaschine. Der Motorgenerator kann in der Weise gesteuert werden, dass das Anhalten der Brennkraftmaschine verzögert wird. Dies kann eine Zeitdauer vergrößern, während der sich die Brennkraftmaschine ohne Zuführung des Brennstoffs dreht. Die katalytische Einrichtung kann ein magereres Luft-Brennstoffverhältnis erreichen, und es kann der katalytische Geruch vermindert oder verhindert werden.
  • In weiteren bevorzugten Ausgestaltung umfasst die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ferner eine Lufterfassungseinrichtung (Luftdetektor) zur Erfassung einer Ansaugluftmenge zum Ansaugen in die Brennkraftmaschine, und die Steuerungseinrichtung steuert die Brennkraftmaschine zur Verzögerung des Stillsetzens der Maschine in Verbindung mit der Menge.
  • Wird der der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoff abgeschaltet, dann wird in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung eine in die Maschine bei ihrer Drehung eintretende Luftmenge berechnet und es wird ein Anhalten der Brennkraftmaschine verzögert, bis die berechnete Luftmenge in ausreichender Weise den katalytischen Geruch vermindern oder verhindern kann zur Sicherstellung, dass der katalytische Geruch vermindert oder verhindert wird.
  • Weiter bevorzugt steuert die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine zur Verzögerung des Anhaltens der Brennkraftmaschine, bis die über die Zeit akkumulierte Luftmenge einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  • Wird der der Maschine zugeführte Brennstoff abgeschaltet, dann wird in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung ein kumulativer Wert, der über die Zeit bei der Drehung der Maschine in die Maschine eintritt, berechnet, und es wird das Anhalten der Brennkraftmaschine verzögert, bis eine Entscheidung getroffen werden kann, dass der kumulative Wert ausreichend ist zur Verminderung oder Verhinderung eines Katalysatorgeruchs zur Sicherstellung, dass der Katalysatorgeruch vermindert oder verhindert wird.
  • Weiter bevorzugt unterbricht die Unterbrechungseinrichtung zeitweilig die Brennstoffzufuhr, bis der katalytische Geruch nicht länger erzeugt wird.
  • In Verbindung mit der vorliegenden Erfindung wird der der Maschine zugeführte Brennstoff abgeschaltet, bis ein auseichendes mageres Luft-Brennstoffverhältnis erreicht werden kann, sodass der katalytische Geruch nicht länger erzeugt wird, zur Sicherstellung, dass der katalytische Geruch vermindert oder verhindert werden kann. Gemäß einem weiteren Aspekt stellt die vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereit zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einer darin angeordneten Brennkraftmaschine mit einer in einem Abgaskrümmer angeordneten katalytischen Einrichtung zur Reinigung von Abgasen, und einer mit der Brennkraftmaschine verbundenen dynamoelektrischen Maschine zur Erzeugung eines Drehmoments zum Anhalten der sich drehenden Brennkraftmaschine. Die vorliegende Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfasst: Eine Erfassungseinrichtung (Detektor) zur Erfassung, dass die katalytische Einrichtung einen katalytischen Geruch erzeugt und/oder Treffen einer Voraussage, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt, und einer Steuerungseinrichtung, die in Abhängigkeit von dem katalytischen Geruch betrieben wird zur Steuerung des Fahrzeugs zum Drehen der Brennkraftmaschine mittels der dynamoelektrischen Maschine nach dem Stillsetzen der Maschine.
  • Erreicht die katalytische Einrichtung ein fettes Luft-Brennstoffverhältnis, dann kann ein katalytischer Geruch (Schwefelswasserstoff, H2S) erzeugt werden, und es ist erforderlich, diesen zu vermindern oder zu verhindern. Wird in bekannter Weise mittels eines Detektors erfasst, dass der katalytische Geruch erzeugt wird, oder wird eine Voraussage getroffen, dass der katalytische Geruch erzeugt werden wird, und liegt ebenfalls eine Anweisung zum Betreiben der Brennkraftmaschine im Leerlauf vor, dann verbleibt die Brennkraftmaschine im Leerlauf. Wird hierbei unmittelbar danach der der Maschine zugeführte Brennstoff in seiner Menge im Hinblick auf eine Korrektur erhöht, und wird die Maschine im Leerlauf betrieben, dann wird ein katalytischer Geruch erzeugt. Wird der katalytische Geruch erzeugt oder vorausgesagt und liegt eine Anweisung in entsprechender Weise vor zum Betreiben der Brennkraftmaschine im Leerlauf (zum Vermindern oder Verhindern des katalytischen Geruchs), dann veranlasst die vorliegende Steuerungsvorrichtung die Steuerungseinrichtung zum Anhalten der Brennkraftmaschine und Erlauben der dynamoelektrischen Maschine zum Drehen er Brennkraftmaschine zum Einleiten von Luft in die Brennkraftmaschine zum Bewirken einer Änderung von einem fetten zu einem mageren Gemisch, und sodann zum Starten und Betreiben der Brennkraftmaschine im Leerlauf. Somit kann die katalytische Einrichtung ein mageres Luft-Brennstoffgemisch erhalten, und es kann der katalytische Geruch vermindert oder verhindert werden. Wird beispielsweise der der Maschine zugeführte Brennstoff hinsichtlich seiner Menge für eine Korrektur erhöht und wird das Fahrzeug danach angehalten, und wird ebenfalls ein Leerlaufbetrieb angefordert, dann im Ergebnis die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dem katalytischen Geruch vermindern oder verhindern.
  • Bevorzugt steuert die Steuerungseinrichtung das Fahrzeug zum Drehen der Brennkraftmaschine mittels der elektrodynamischen Maschine für zumindest eine vorbestimmte Zeitdauer (Periode).
  • In Verbindung mit der vorliegenden Erfindung kann die Brennkraftmaschine mittels der dynamoelektrischen Maschine für zumindest eine vorbestimmte Zeitdauer gedreht werden. Eine ausreichende Luftmenge kann in die Brennkraftmaschine eintreten zur Sicherstellung, dass der katalytische Geruch verhindert wird.
  • Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung umfasst die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ferner eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll, und die Steuerungseinrichtung steuert das Fahrzeug zum Starten und Aufwärmen der Maschine nach der Drehung der Maschine mittels der elektrodynamischen Maschine, falls die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Maschine aufgewärmt werden soll.
  • Soll die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden, dann kann in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung die dynamoelektrische Maschine die Brennkraftmaschine drehen, sodass es der katalytischen Einrichtung möglich ist, ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis zum Vermindern oder verhindern des katalytischen Geruchs zu erreichen, und es kann sodann die Brennkraftmaschine gestartet werden und kann in dem Leerlauf zum entsprechenden Aufwärmen betrieben werden. Ein katalytischer Geruch kann somit verhindert werden.
  • Weiter bevorzugt erfasst die Erfassungseinrichtung (Detektor), dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt, und/oder trifft eine Voraussage, wenn der Brennkraftmaschine zugeführter Brennstoff im Hinblick auf eine Korrektur in seiner Menge erhöht wird.
  • Wird der Brennkraftmaschine ein in seiner Menge erhöhter Brennstoff zugeführt, beispielsweise um eine gesteigerte Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine bereitzustellen, dann erreicht die katalytische Einrichtung ein fettes Luft-Brennstoffverhältnis, sodass eine katalytischer Geruch erzeugt wird, und es kann die Erfassungseinrichtung erfassen, dass die katalytische Einrichtung einen katalytischen Geruch erzeugt oder eine Voraussage treffen, dass die katalytische Einrichtung dieses tun wird.
    •
  • Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den zugehörigen Figuren verständlich.
  • KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Es zeigen:
  • 1 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der Steuerung eines Hybridfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
  • 2 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Steuerung zur Durchführung mittels einer Maschinen-ECU entsprechend der vorliegenden Steuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
  • 3 ein Zeitdiagramm von Signalzeitverläufen, die auftreten, wenn die Maschinen-ECU gemäß der vorliegenden Steuerungsvorrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel eine Steuerung durchführt,
  • 4 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Steuerung mittels einer Durchführung durch die Maschinen-ECU entsprechend der vorliegenden Steuerungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
  • 5 ein in der Maschinen-ECU entsprechend der vorliegenden Steuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel gespeichertes Kennfeld,
  • 6 ein Zeitdiagramm von Signalzeitverläufen, die auftreten, wenn die Maschinen-ECU entsprechend der vorliegenden Steuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Steuerung durchführt,
  • 7 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Steuerung mittels der Durchführung durch eine Maschinen-ECU entsprechend der vorliegenden Steuerungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,
  • 8 ein Zeitdiagramm von Signalzeitverläufen, die auftreten, wenn die Maschinen-ECU entsprechend der vorliegenden Steuerungsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel eine Steuerung durchführt, und
  • 9 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Steuerung entsprechend einer Durchführung mittels einer Maschinen-ECU gemäß der vorliegenden Steuerungsvorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Nachstehend erfolgt eine Bezugnahme auf die Figuren zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen. In der nachfolgenden Beschreibung werden identische Komponenten in gleichartiger Weise bezeichnet. Sie sind ferner identisch hinsichtlich ihrer Bezeichnung und ihrer Funktion.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • 1 zeigt ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der Steuerung eines Hybridfahrzeugs, bei dem eine Steuerungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet wird. Dabei ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das in 1 gezeigte Hybridfahrzeug beschränkt ist, sondern bei Hybridfahrzeugen mit unterschiedlichen Ausgestaltungen verwendet werden kann. Ferner kann die vorliegende Erfindung bei elektrischen Kraftfahrzeugen und bei Fahrzeugen mit Brennstoffzellen verwendet werden. Ferner ist die Erfindung anwendbar in Verbindung mit einem Kondensator oder einer gleichartigen Leistungsspeichereinrichtung anstelle einer Fahrbatterie.
  • Das Hybridfahrzeug umfasst eine Antriebsquelle 120, die beispielsweise in Form einer Benzinmaschine, einer Dieselmaschine oder einer gleichartigen Brennkraftmaschine (nachstehend vereinfacht als „Maschine" bezeichnet) vorgesehen ist, sowie einen Motorgenerator (MG) 140. In diesem Zusammenhang ist in 1 aus Gründen der Veranschaulichung ein Motorgenerator 140 als ein Motor 140A und ein Generator 140B (oder ein Motorgenerator 140B) angegeben, wobei der Motor 140A als ein Generator und der Generator 140B als ein Motor in Abhängigkeit davon arbeitet, wie das Hybridfahrzeug betrieben wird.
  • Die Maschine 120 ist mit einem Ansaugkrümmer 122 verbunden, der einen Luftreiniger 122A zum Aufnehmen von in der Ansaugluft enthaltenem Staub, einen Luftdurchflussmesser 122B zur Erfassung einer Ansaugluftmenge durch den Luftreiniger 122A in die Maschine 120, und eine elektronische Drosselklappe (Drosselventil) 122C aufweist, die als Ventil dient zur Anpassung einer Ansaugluftmenge in die Maschine 120. Die elektronische Drosselklappe 122C umfasst einen Drosselpositionssensor. Eine Maschinen-ECU (Maschinensteuerungseinrichtung) 280 empfängt die mittels des Luftdurchflussmessers 122B erfasste Luftmenge, einen Winkel der elektronischen Drosselklappe 122C, der mittels des Drosselpositionssensors erfasst wird, und dergleichen.
  • Die Maschine 120 ist ebenfalls mit einem Abgaskrümmer 124 verbunden, der einen Dreiwegekatalysator 124B, einen Luft-Brennstoffverhältnissensor 124A zur Erfassung eines Luft-Brennstoffverhältnisses (A/F) des hinter den Dreiwegekatalysator 124B eintretenden Abgases, einen Katalysatortemperatursensor 124C zur Erfassung des Dreiwegekatalysators 124B hinsichtlich seiner Temperatur, und einen Schalldämpfer 124D aufweist. Die Maschinen-ECU 280 empfängt das Luft-Brennstoffverhältnis des in den Dreiwegekatalysator 124B eintretenden Abgases, wie es mittels des Luft-Brennstoffverhältnissensors 124A erfasst wird, die mittels des Katalysatortemperatursensors 124C erfasste Temperatur des Dreiwegekatalysators 124B, und dergleichen.
  • Dabei ist zu beachten, dass der Luft-Brennstoffverhältnissensor 124A ein Vollbereichs-Luft-Brennstoffverhältnissensor (oder ein linearer Luft-Brennstoffverhältnissensor) zur Erzeugung eines Ausgangsspannung proportional zu einem Luft-Brennstoffverhältnis eines in der Maschine 120 zu verbrennenden Luft-Brennstoffverhältnisses ist. Dabei kann der Luft-Brennstoffverhältnissensor 124A ein Sauerstoffsensor sein zur Erfassung und zur Angabe in einer Art und Weise des Ein- und Ausschaltens, ob ein Luft- Brennstoffgemisch zur Verbrennung in der Maschine 120 ein fettes oder ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis relativ zu einem stöchiometrischen Luft-Brennstoffverhältnis ist. Ferner empfängt die Maschinen-ECU 280 ein Signal zur Angabe der Temperatur eines Kühlmittels der Maschine 120 von einem diesen Wert erfassenden Sensor.
  • Das Hybridfahrzeug umfasst ferner ein Reduktionsgetriebe 180 zum Empfangen einer durch die Maschine 120 und einen Motorgenerator 140 erzeugten Leistung, Übertragen der Leistung zu einem Antriebsrad 160, und Übertragen der Antriebskraft des Antriebsrads 160 zur Maschine 120 und zu einem Motorgenerator 140, einer Leistungsaufteilungseinrichtung (beispielsweise ein Planetengetriebe) 200 zum Aufteilen der mittels der Maschine 120 erzeugten Leistung und Verteilen der Leistung auf zwei Pfade entsprechend dem Antriebsrad 160 und dem Generator 140B, eine Fahrbatterie 220, die mittels einer Leistung geladen wird zum Antreiben des Motorgenerators 140, einen Inverter 240 zum Umwandeln eines Gleichstroms der Fahrbatterie 220 und eines Wechselstroms des Motors 140A und des Generators 140B zur Steuerung eines Stroms, eine Batteriesteuerungseinheit (nachstehend als eine elektronische Batteriesteuerungseinheit oder Batterie-ECU bezeichnet) 260 zur Steuerung der Aufladung und der Entladung der Fahrbatterie 220, eine Maschinen-ECU 280 zur Steuerung des Betriebs der Maschine 120, eine MG_ECU 300 zur Steuerung des Motorgenerators 140 und der Batterie-ECU 260, des Inverters 240 und dergleichen in Verbindung mit dem Zustand des Hybridfahrzeugs, eine HV_ECU 320 zur Steuerung der Batterie-ECU 260, der Maschinen-ECU 280, der MG_ECU 300 und dergleichen in gegenseitiger Weise zur allgemeinen Steuerung eines Hybridsystems und um in Verbindung mit dem Hybridfahrzeug einen effektiven Betrieb zu ermöglichen, und dergleichen.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist zwischen der Fahrbatterie 220 und dem Inverter 240 ein Konverter 242 vorgesehen, da die Fahrbatterie 220 eine Netzspannung aufweist, die niedriger ist als diejenige des Motors 140A und des Motorgenerators 140B, und wobei in dem Fall, dass die Fahrbatterie 220 den Motor 140A und den Motorgenerator 140B mit Leistung versorgt, der Konverter 242 die Leistung in entsprechender Weise aufwärts wandelt. Der Konverter 242 umfasst einen darin angeordneten Glättungskondensator, der elektrisch aufgeladen wird, wenn der Konverter 242 eine Aufwärtswandlung durchführt.
  • Während in 1 jede elektronische Steuerungseinheit ECU getrennt ausgebildet ist, können zwei oder mehrere der elektronischen Steuerungseinheiten ECU auch integriert ausgeführt sein. (Es können beispielsweise gemäß der in 1 angegebenen punktierten Linie die elektronischen Steuerungseinheiten MG_ECU 300 und die HV_ECU 320 zusammen integriert werden).
  • Die Leistungsaufteilungseinrichtung 200 umfasst ein Planetengetriebe zum Aufteilen und zum auf diese Weise Verteilen der Leistung der Maschine 120 auf sowohl das Antriebsrad 160 als auch den Motorgenerator 140B. Bei der Steuerung des Motorgenerators 140B hinsichtlich seiner Umdrehung (Drehzahl), dient die Leistungsaufteilungseinrichtung 200 als ein kontinuierliches variables Getriebe (stufenloses Getriebe). Mit der Drehung der Maschine 120 wird ein Drehmoment erzeugt, das seinerzeit von dem Planetenträger (C) aufgenommen wird und sodann mittels eines Sonnenrads (S) zu dem Motorgenerator 140B und mittels eines Ringzahnrads (R) zu einem Motor und einer Ausgangswelle (in Richtung des Antriebsrads 160) übertragen wird. Bei dem Anhalten (Stillsetzen) der Drehung der Maschine 120 beinhaltet die drehende Maschine 120 eine kinetische Energie, die mittels des Motorgenerators 140B in elektrische Energie zur Verminderung der Drehzahl der Maschine 120 umgewandelt wird.
  • Wenn das Hybridfahrzeug mit dem in 1 gezeigten Hybridsystem anfährt oder mit niedriger Geschwindigkeit oder dergleichen fährt, und die Maschine 120 mit niedriger Effizienz arbeitet, dann betreiben der Motorgenerator 140 und der Motor 140A alleine das Hybridfahrzeug, und fährt das Fahrzeug entsprechend eines normalen Fahrens, dann teilt beispielsweise die Leistungsaufteilungseinrichtung 200 die Leistung der Maschine 120 auf zwei Pfade auf zum direkten Antreiben des Antriebsrads 160 einerseits und zum Antreiben des Generators 140 andererseits zur Erzeugung einer Leistung auf und bewirkt eine Verteilung, wobei diese Leistung verwendet wird zum Antreiben des Motors 140 zum Unterstützen des Antriebs des Antriebsrads 160. Fährt ferner das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit, dann führt die Fahrbatterie 220 ebenfalls dem Motor 140A Leistung zu und ermöglicht es dem Motor 140A, eine vergrößerte Ausgangsleistung bereitzustellen zur Bereitstellung einer zusätzlichen Leistung für das Antriebsrad 160. Wird im Gegensatz dazu das Fahrzeug verzögert, dann dient der durch das Antriebsrad 160 angetriebene Motor 140a als ein Generator zur Erzeugung (Wiedergewinnung) von Leistung, die ihrerseits in der Fahrbatterie 220 gespeichert wird. Umfasst in diesem Zusammenhang die Fahrbatterie 220 einen verminderten Ladezustand und benötigt sie insbesondere eine Aufladung, dann wird die Ausgangsleistung der Maschine 120 vergrößert und es wird die durch den Generator 140B erzeugte Leistung ebenfalls vergrößert zur Vergrößerung des Ladebetrags für die Fahrbatterie 220. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass die Maschine 200 gesteuert werden kann zur Vergrößerung ihrer Fahrbarkeit entsprechend des Bedarfs, wenn das Fahrzeug beispielsweise mit niedriger Geschwindigkeit fährt, beispielsweise wenn die Fahrbatterie 220 eine Aufladung erfordert, eine Klimaanlage oder eine gleichartige Zubehöreinrichtung angetrieben wird, wenn das Kühlmittel für die Maschine 140 in der Temperatur auf eine vorbestimmte Temperatur angehoben wird, und dergleichen.
  • In Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeugs, der Fahrbatterie 220 und dergleichen schaltet das Hybridfahrzeug mit dem in 1 gezeigten Hybridsystem die Maschine 120 zum Verbessern (Vermindern) des Bennstoffsverbrauchs ab. Der Fahrzeugbetriebszustand, der Zustand der Fahrbatterie 220 und dergleichen werden danach ebenfalls erfasst und es wird die Maschine 120 erneut gestartet. Daher wird die Maschine 120 intermittierend und in unterschiedlicher Weise im Vergleich zu einem bekannten Fahrzeug (einem Fahrzeug, bei dem lediglich eine Maschine vorgesehen ist) betrieben, wobei bei dem bekannten Fahrzeug nach dem einmaligen Einschalten des Zündschalters zur Startposition zum Starten der Maschine diese nicht mehr abgeschaltet wird, bis der Zündschalter von der EIN-Position zu der ACC-Position („accessory"-Position des Zündschalters) oder zu der Ausschaltposition (AUS-Position) geschaltet wird.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wir die Maschine 120 zum Verbessern des Brennstoffsverbrauchs abgeschaltet, und beispielsweise falls die HV_ECU 320 eine Anweisung an die Maschinen-ECU 280 ausgibt zum Anhalten der Maschine 120 wird der der Maschine 120 zugeführte Brennstoff unmittelbar abgeschaltet bzw. wird die Brennstoffzufuhr unterbrochen. Wird somit der Maschine 120 kein Brennstoff zugeführt, dann weist die Maschine noch immer eine Massenträgheit auf, und die Drehung der Kurbelwelle der Maschine wird nicht unmittelbar beendet. Da die Kurbelwelle noch rotiert, öffnen und schließen sich noch die Einlass- und Auslassventile, sodass die Maschine 120 somit noch Luft ansaugt, wobei jedoch der Maschine kein Brennstoff zugeführt wird und daher magere Abgase erzeugt werden.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Steuerungseinrichtung dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Anforderung der Aufwärmung der Maschine 120 und eine Abschaltung der Brennstoffzufuhr zur Maschine 120 verhindert ist und die Maschine 120 somit betrieben wird, und ferner eine Entscheidung getroffen wird zur Verminderung des katalytischen Geruchs (zum Erreichen eines mageren Luft-Brennstoffverhältnisses), die Verhinderung des Abschaltens des Brennstoffs unterbrochen wird zum Abschalten des Brennstoffs und um dem Abgas ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis bereitzustellen. Die Verhinderung des Abschaltens des Brennstoffs wird unterbrochen zum Abschalten des Brennstoffs, und es erfolgt eine Steuerung mittels der Maschinen-ECU 280. Dies kann jedoch auch mittels einer anderen elektronischen Steuerungseinheit ECU durchgeführt werden.
  • Es wird nun auf 2 Bezug genommen, wobei in Verbindung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Steuerungsvorrichtung bereitgestellt wird, die beispielsweise durch eine Maschinen-ECU 280 verwirklicht wird zur Durchführung bzw. Verarbeitung eines Programms mit einem Aufbau für eine Steuerung, wie es nachstehend noch beschrieben wird.
  • In einem Schritt S100 bestimmt die Maschinen-ECU 280, ob ein Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz (bzw. Vorgehensweise bzw. Anti-Katalysatorgeruch-Steuerung) durchgeführt werden sollte. Dabei ist zu beachten, dass in dem Fall, dass die Maschine 120 mit einer erhöhten Brennstoffmenge zur Korrektur zur Verbesserung ihrer Ausgangsleistung versorgt wird, die Maschine 120 Abgase mit einem fetten Luft-Brennstoffverhältnis abgibt. Ferner wird der Brennstoff ebenfalls entsprechend einer Korrekturmenge vergrößert zum Schützen des Dreiwegekatalysators 124B vor einer Verschlechterung. Insbesondere vermindert ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis ein Luft-Brennstoffgemisch hinsichtlich seiner spezifischen Wärme, und es verbrennt folglich das Luft-Brennstoffgemisch mit einer höheren Temperatur, sodass somit der Dreiwegekatalysator 124B eine erhöhte innere Temperatur aufweist, der ein Faktor darstellen kann für eine thermische Verschlechterung. Daher wird entsprechend einer Korrekturmenge die Brennstoffmenge erhöht, sodass ein Luft-Brennstoffverhältnis in Richtung fett verändert wird zum Schützen des Dreiwegekatalysators 124B vor einer thermischen Verschlechterung. Folgt einer derartigen Korrektur keine ausreichende Zeitdauer, dann wird eine Entscheidung getroffen, dass eine entsprechende Steuerung vorgenommen werden soll, und es wird eine Anti-Katalysatorgeruch-Steuerungsmarke gesetzt (hoher Pegel, EIN). Folgt der Korrektur eine ausreichende Zeitdauer, dann wird eine derartige Entscheidung nicht getroffen und es wird die Marke rückgesetzt (auf den niedrigen Pegel gesetzt, AUS). Dabei ist zu beachten, dass die Entscheidung, ob diese Steuerung durchgeführt werden soll oder nicht, nicht auf die Entscheidung gemäß der vorstehenden Beschreibung beschränkt ist. Wird eine Entscheidung getroffen, dass die Steuerung durchgeführt werden soll (JA in Schritt S100), dann geht der Ablauf zu Schritt S102 über. Andererseits (NEIN in Schritt S100) kehrt der Ablauf zu Schritt S100 zurück.
  • In Schritt S102 bestimmt die Maschinen-ECU 120, ob die Maschine aufgewärmt werden soll. Insbesondere empfängt die Maschinen-ECU ein Signal des Maschinenkühlmitteltemperatursensors, und zeigt ein entsprechendes Signal an, das die Kühlmitteltemperatur eine Temperatur niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert aufweist, dann bestimmt die Maschinen-ECU 120, dass die Maschine aufgewärmt werden soll, und es wird eine Maschinenaufwärmanforderungsmarke gesetzt (hoher Pegel, EIN), und falls das Signal angibt, dass die Kühlmitteltemperatur gleich einem vorbestimmten Schwellenwert oder höher ist, dann bestimmt die Maschinen-ECU 120, dass ein Aufwärmen der Maschine nicht erforderlich ist, und es wird die Marke somit rückgesetzt (auf einen niedrigen Pegel, AUS). Dabei ist zu beachten, dass die Entscheidung, ob die Maschine aufgewärmt werden soll, nicht auf eine derartige Entscheidung gemäß der vorstehenden Beschreibung begrenzt ist. Wird die Marke auf einen hohen Pegel und damit auf EIN gesetzt und wird eine Entscheidung getroffen, dass die Maschine aufgewärmt werden soll (JA in Schritt S102), dann geht der Ablauf zu Schritt S104 über. Andernfalls (NEIN in Schritt S102) geht der Ablauf zu Schritt S106 über.
  • In Schritt S104 bewirkt die Maschinen-ECU 120 ein Rücksetzen der Maschinenaufwärmanforderungsmarke zum Abschalten des Brennstoffs für den Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz. Im Vergleich zu dem Aufwärmen der Maschine weist somit diese Steuerung die Priorität auf, und es wird somit der Brennstoff abgeschaltet zur Bereitstellung eines mageren Abgases und zum Vermindern des Katalysatorgeruchs.
  • In einem Schritt S106 veranlasst die Maschinen-ECU 120 die Abschaltung des Brennstoffs zum Bewirken des Anti-Katalysatorgeruch-Ansatzes. Ist somit ein Aufwärmen der Maschine nicht erforderlich, dann wird eine Entscheidung in der Weise getroffen, dass die Steuerung unmittelbar bewirkt wird, und es wird der Brennstoff abgeschaltet zum Bereitstellen eines mageren Abgases und somit zum Vermindern des Katalysatorgeruchs.
  • In Schritt S108 bestimmt die Maschinen-ECU 120, ob die Steuerung abgeschlossen bzw. vollendet ist. Insbesondere wird beispielsweise ein kumulativer Wert einer Ansaugluftmenge nach der Brennstoffabschaltung berechnet, und übersteigt der kumulative Wert einen vorbestimmten Wert, dann wird eine Entscheidung getroffen, dass die Steuerung abgeschlossen ist, und übersteigt der kumulative Wert nicht den vorbestimmten Wert, dann wird eine Entscheidung getroffen, dass die Steuerung noch andauert. Dabei ist zu beachten, dass diese Entscheidung nicht auf die vorstehend beschriebene Vorgehensweise beschränkt ist. Wird eine Entscheidung getroffen, dass die Steuerung abgeschlossen ist (JA in Schritt S108), dann geht der Ablauf zu Schritt Sauerstoff 110 über. Andernfalls (NEIN in Schritt S108) geht der Ablauf zu Schritt S108 über, und die Steuerung wartet, bis eine Entscheidung getroffen ist, dass der Ansatz (Vorgehensweise) abgeschlossen ist.
  • In Schritt S110 setzt die Maschinen-ECU 120 die Maschinenaufwärmanforderungsmarke zurück.
  • In Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau und dem Ablaufdiagramm steuert die Steuerungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels oder die Maschinen-ECU 280 die Maschine 120 in der Weise, wie es nachstehend noch in Verbindung mit 3 mit der Angabe von Signalzeitverläufen beschrieben ist. Dabei ist zu beachten, dass in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf 3 vor der Zeit t (11) die Maschinenaufwärmanforderungsmarke zum Zwecke der Veranschaulichung gesetzt ist (hoher Pegel, EIN).
  • Fährt das Hybridfahrzeug beispielsweise bergauf und betätigt (drückt) der Fahrer das Beschleunigungspedal während einer Zeitdauer t (11) bis zur Zeit t (13) zum Bewirken, dass die Maschine 120 zum Zwecke der Veranschaulichung der Darstellung eine vergrößerte Ausgangsleistung bereitstellt, dann erhöht die Maschine 120 in entsprechender Weise ihre Maschinendrehzahl NE und stellt somit eine größere Ausgangsleistung bereit. In diesem Zusammenhang wird der Maschine 120 eine um eine Korrekturmenge erhöhte Brennstoffmenge entsprechend der Zeit t (11) bis zur Zeit t (13) zugeführt.
  • Somit erhält der Dreiwegekatalysator 124B ein fettes Luft-Brennstoffverhältnis und es wird der Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz (Vorgehensweise, Steuerung) in entsprechender Weise erforderlich. Somit wird zurzeit t (12) die Anti-Katalysatorgeruch-Ansatzmarke gesetzt, und es wird eine Entscheidung getroffen, dass dieser Ansatz bewirkt werden soll (JA in Schritt S100).
  • Ist die Bergauffahrt des Fahrzeugs beendet und fährt das Fahrzeug auf einer ebenen Straße oder auf einer Gefällestraße (bergab), dann löst der Fahrer das Beschleunigungspedal, da eine größere Antriebskraft nicht länger erforderlich ist, und das Abschalten der Brennstoffzufuhr zur Maschine 120 wird nun erlaubt. Unter dieser Bedingung ist der Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz erforderlich (JA in Schritt S100), und es ist ebenfalls ein Aufwärmen der Maschine erforderlich (JA in Schritt S102). In bekannter Weise würde die Maschinenaufwärmanforderungsmarke gesetzt, wobei der Verhinderung der Abschaltung des Brennstoffs Priorität eingeräumt würde, und es wird die Brennstoffzufuhr zur Maschine 120 nicht abgeschaltet. Gemäß der Angaben in 3 zu einer Zeit t (14) bis zu einer Zeit t (15) mittels einer punktierten Linie verbleibt die Maschinenaufwärmanforderungsmarke gesetzt, und es wird der Brennstoff nicht abgeschaltet.
  • Im Gegensatz hierzu wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Maschinenaufwärmanforderungsmarke rückgesetzt (wie es durch ein abfallendes ausgezogenes Linienelement in 3 zu einer Zeit t (14) angegeben ist) zum Abschalten des Brennstoffs für den Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz, wenn das Abschalten der Brennstoffzufuhr zur Maschine 120 erlaubt ist oder zu einer Zeit t (13). Somit wird die Brennstoffzufuhr zur Maschine 120 abgeschaltet (wie es durch ein ansteigendes ausgezogenes Liniensegment in 3 zu einer Zeit t (14) dargestellt ist), und es erhält der Dreiwegekatalysator 124B ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis zum Vermindern des Katalysatorgeruchs.
  • Da zu einer Zeit t (14) der Luftdurchflussmesser 122B eine Ansaugluftmenge erfasst und ihr kumulativer Wert einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird eine Entscheidung getroffen, dass ein ausreichende Magerbedingung aufrecht erhalten ist, und dass der Ansatz abgeschlossen ist (JA in Schritt S108). Dies entspricht der Zeit t (15). Zu der Zeit t (15) wird die zeitweilig rückgesetzte Maschinenaufwärmanforderungsmarke gesetzt (S110). Zum Aufwärmen der Maschine 120 wird die Maschine 120 in der Weise gesteuert, dass sie mit einer Leerlaufdrehzahl betrieben wird, wobei ihr zur Zeit t (15) erneut Brennstoff zugeführt wird und sich die Maschinendrehzahl NE allmählich erhöht, und zu einer Zeit t (16) die Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird somit eine Steuerungsvorrichtung oder eine Maschinen-ECU in der Weise bereitgestellt, dass im Falle des Setzens einer Maschinenaufwärmanforderungsmarke und des Erfordernisses des Aufwärmens der Maschine, und falls eine Anti-Katalysatorgeruch-Ansatzmarke ebenfalls gesetzt ist und ein Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz (Vorgehensweise) durchgeführt werden soll, und wenn das Abschalten des der Maschine zugeführten Brennstoffs erlaubt ist, die Maschinenaufwärmanforderungsmarke einmal rückgesetzt wird (oder das Verhindern der Brennstoffabschaltung zum Aufwärmen der Maschine unterbrochen wird) zum Abschalten der Brennstoffzufuhr. Dies stellt dem Dreiwegekatalysator ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis bereit, sodass folglich der Katalysatorgeruch vermindert ist. Wird danach dieser Ansatz (Vorgehensweise) in ausreichender Weise bewirkt, dann ist dieser Ansatz abgeschlossen, und es wird der Maschine erneut der zuvor abgeschaltete Brennstoff zugeführt und es wird eine Drehung (Drehzahl) bewirkt in der Nähe der Leerlaufdrehzahl zum Aufwärmen. Wird somit der Brennstoff zeitweilig in seiner Menge erhöht und erhält somit der Dreiwegekatalysator ein fettes Luft-Brennstoffgemisch, dann kann die Verhinderung des Abschaltens der Brennstoffzufuhr einmal unterbrochen werden zum Abschalten der Brennstoffzufuhr zum Bereitstellen eines Abgases mit einem mageren Luft-Brennstoffverhältnis und dem damit in Verbindung stehenden Vermindern des Katalysatorgeruchs.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Die vorliegende Erfindung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel stellt eine Steuerungsvorrichtung gemäß der nachstehenden Beschreibung bereit. Das vorliegende Ausführungsbeispiel beschreibt ebenfalls eine Steuerung eines Hybridfahrzeugs mit demselben Blockschaltbild für die Steuerung, wie es vorstehend in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Daher wird dieses Blockschaltbild nicht erneut beschrieben.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel betrifft insbesondere das zeitliche Starten der Brennstoffabschaltung im Leerlauf.
  • Gemäß der Darstellung in 4 stellt das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Steuerungsvorrichtung bereit, die durch beispielsweise eine Maschinen-ECU 280 verwirklicht werden kann zur Durchführung eines Programms mit einem Aufbau für eine Steuerung, wie es nachstehend noch beschrieben wird.
  • In einem Schritt S200 bestimmt die Maschinen-ECU 280, ob eine Anforderung zur Brennstoffabschaltung im Leerlauf vorliegt (oder wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt bzw. niedergedrückt wird). Eine Entscheidung wird beispielsweise dahingehend getroffen, ob eine Marke zur Angabe einer Anforderung zur Brennstoffabschaltung im Leerlauf gesetzt oder rückgesetzt ist, wie es mittels der HV_ECU 320 bestimmt wird aus einer Vielzahl von Größenzuständen einschließlich derjenigen des Fahrzeugs, der Maschine 120 und dergleichen. Dabei ist zu beachten, dass die Entscheidung, ob eine Anforderung zum Abschalten des Brennstoffs im Leerlauf vorliegt, nicht auf eine derartige vorstehend beschriebene Entscheidung begrenzt ist. Wird eine Entscheidung getroffen, dass eine Anforderung zur Brennstoffabschaltung im Leerlauf vorliegt (JA in Schritt S200), dann geht der Ablauf zuerst zu Schritt S202. Andernfalls (NEIN in Schritt S200) kehrt der Ablauf zu Schritt S200 zurück, und es wartet die Steuerung, bis eine derartige Anforderung empfangen wird.
  • In einem Schritt S202 bestimmt die Maschinen-ECU 280, ob ein Anti-Katalysator-Ansatz (Vorgehensweise) durchgeführt werden soll. Dieser Schritt ist identisch mit dem in 2 in Schritt S100 angegebenen Schritt. Falls die Maschinen-ECU 280 dieses bestimmt (JA ins Schritt S202), dann geht der Ablauf zu Schritt S204 über. Andernfalls (NEIN in Schritt S202) geht der Ablauf zu Schritt S206 über.
  • In dem Schritt S204 berechnet die Maschinen-ECU 280 eine Leerlaufbrennstoffabschaltverzögerungszeit. Hierbei setzt (1) die Maschinen-ECU 280 keine Verzögerungszeit (eine Verzögerungszeit = 0), und (2) berechnet eine Verzögerungszeit auf der Basis eines Grads Cmax der Verschlechterung des Dreiwegekatalysators 124B oder dergleichen. 5 zeigt ein Kennfeld zur Verwendung bei der Berechnung der Brennstoffabschaltverzögerungszeit auf der Basis des Grads Cmax. In 5 bezeichnet die horizontale Achse den Grad Cmax. Der Grad Cmax in Verbindung mit einem größeren Wert zeigt einen frischeren Katalysator an, und umfasst der Grad Cmax einen kleineren Wert, dann zeigt dies einen weniger frischen (oder eher verschlechterten) Katalysator an. Ein frischerer Katalysator weist eine größere Fähigkeit zum Speichern einer Schwefelkomponente (S-Komponente) auf. Somit wird eine verminderte Brennstoffabschaltverzögerungszeit eingeführt, um den Katalysatorgeruch stärker zu vermindern.
  • In einem Schritt S206 bestimmt die Maschinen-ECU 280 eine Leerlaufbrennstoffabschaltverzögerungszeit von beispielsweise 1.000 msec, die eine Zeitdauer darstellt, die länger ist als die in Schritt S204 berechnete Zeit. Daher ist die Brennstoffabschaltverzögerungszeit, wie sie in Schritt S204 berechnet würde, kürzer als die in Schritt S206 berechnete Verzögerungszeit. Ist insbesondere der Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz erforderlich, dann wird die Brennstoffabschaltverzögerungszeit kürzer berechnet, als wenn dieser Ansatz nicht erforderlich ist. Ist im Vergleich dazu der Ansatz nicht erforderlich, um ferner Geräusche und Vibrationen zu vermindern, dann wird die Brennstoffabschaltverzögerungszeit entsprechend eines längeren Werts berechnet, als wenn der Ansatz erforderlich wäre.
  • In Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau und dem Ablaufdiagramm steuert die Steuerungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel oder die Maschinen-ECU 280 die Maschine 120 für einen Betrieb, der nachstehend noch unter Bezugnahme auf 6 und die Signalzeitverläufe beschrieben wird. Dabei ist zu beachten, dass in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf 6 vor der Zeit t (21) eine Leerlaufbrennstoffabschaltanforderungsmarke zum Zwecke der Veranschaulichung gesetzt ist (hoher Pegel, EIN) (JA in Schritt 200).
  • Fährt das Hybridfahrzeug beispielsweise bergauf und betätigt (drückt) der Fahrer das Beschleunigungspedal während einer Zeitdauer von der Zeit t (21) zu einer Zeit t (23), um die Maschine 120 zur Abgabe einer höheren Leistung zu veranlassen, wie es zum Zwecke der Veranschaulichung angegeben ist, dann erhöht in entsprechender Weise die Maschine 120 ihre Drehzahl NE und stellt eine vergrößerte Ausgangsleistung bereit. In diesem Zusammenhang wird der Maschine 120 ein Brennstoff zugeführt, der hinsichtlich einer Korrekturmenge erhöht ist, wie es der Zeit t (21) bis zur Zeit t (23) entspricht.
  • Auf diese Weise erhält der Dreiwegekatalysator 124B ein fettes Luft-Brennstoffgemisch, und es ist ein entsprechender Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz erforderlich. Zu einer Zeit t (22) wird somit die Anti-Katalysatorgeruch-Ansatzmarke gesetzt und es wird eine Entscheidung getroffen, dass dieser Ansatz durchgeführt werden soll (JA in Schritt S202).
  • Ist das Bergauffahren des Fahrzeugs beendet und fährt es auf einer ebenen Straße oder auf einer Gefällestraße bergab, dann löst der Fahrer das Beschleunigungspedal, da eine größere Antriebskraft nicht länger erforderlich ist, und eine Abschaltung des der Maschine 120 im Leerlauf zugeführten Brennstoff ist nun erlaubt (zu einer Zeit t (24)). Unter dieser Bedingung ist der Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz erforderlich (JA in Schritt S202).
  • In einem derartigen Fall ist in konventioneller bzw. bekannter Weise von der Zeit t (24) eine Zeitdauer von etwa 1.000 msec zum Ablaufen eingestellt zum Verzögern der Brennstoffabschaltung, und ist somit die Zeit t (25) erreicht, dann wird der Brennstoff zur Verminderung von Geräuschen und Vibrationen abgeschaltet. Gemäß den Angaben in 6 zu einer Zeit t (25) bis zu einer Zeit t (27) mittels einer punktierten Linie wird der Brennstoff abgeschaltet. Daher wird zuerst die Maschinendrehzahl NE vermindert werden (oder die elektronische Drosselklappe 122C ist geschlossen), und es wird sodann der Brennstoff abgeschaltet, und Geräusche und Vibrationen können vermindert werden. Dies ist jedoch als ein Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz nicht angemessen.
  • Ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Brennstoffabschaltung für die Maschine 120 im Leerlauf erlaubt, oder zu einer Zeit t (24), dann wird im Gegensatz dazu der Brennstoff unmittelbar abgeschaltet (keine Verzögerungszeit in Schritt S204). Gemäß der Darstellung in 6 zu einer Zeit t (24) bis zu einer Zeit t (26) wird der Brennstoff abgeschaltet, und es ist dies mit einer durchgezogenen Linie angedeutet. Dies ermöglicht das Starten der Abschaltung der Brennstoffzufuhr bei einer geöffneten elektronischen Drosselklappe 122C, und es kann während einer kurzen Zeitdauer eine große Luftmenge in die Maschine 120 eingeführt werden. Ferner kann die Brennstoffabschaltung bei der Maschine mit einer hohen Maschinendrehzahl gestartet werden, und es kann somit ebenfalls innerhalb einer kurzen Zeitdauer eine große Luftmenge in die Maschine 120 eingeführt werden. Daher kann der Dreiwegekatalysator 124B schnell ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis erhalten und es kann auf diese Weise ein angemessener Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz bewirkt werden.
  • Dabei ist zu beachten, dass gemäß der vorliegenden Erfindung bei dem Anhalten der Maschine 120 seit der Zeit t (24) das umgekehrte Drehmoment des Motorgenerators an die Maschine 120 zum schnellen Vermindern der Maschinendrehzahl NE angelegt wird.
  • Die vorliegende Erfindung stellt somit eine Steuerungsvorrichtung für eine Maschinen-ECU in der Weise bereit, dass im Falle des Setzens einer Leerlaufbrennstoffabschaltanforderungsmarke das Abschalten des Brennstoffs mit einer Verzögerungszeit gestartet wird, die kürzer als eine bekannte Verzögerungszeit ist. Die Brennstoffabschaltung startet mit einer geöffneten elektronischen Drosselklappe bei einem großen Winkel und mit einer hohen Drehzahl der Maschine, und es kann auf diese Weise eine große Luftmenge schnell in die Maschine 120 eintreten. Daher kann der Dreiwegekatalysator schnell ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis erreichen, sodass er einen verminderten Katalysatorgeruch abgibt. Wird der Brennstoff hinsichtlich seiner Menge zeitweilig erhöht und wird dadurch bei dem Dreiwegekatalysator ein fettes Luft-Brennstoffverhältnis bewirkt, dann wird im Ergebnis die Abschaltung der Brennstoffzufuhr schneller als im bekannten Verfahren gestartet, wenn die Brennstoffabschaltung im Leerlauf erlaubt ist. Dies ermöglicht es dem Abgas, schnell ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis zu erreichen und führt zu einer früheren Verminderung des Katalysatorgeruchs.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Nachstehend wird gemäß der vorliegenden Erfindung in einem dritten Ausführungsbeispiel eine Steuerungsvorrichtung bereitgestellt, wie sie im Folgenden beschrieben wird. Das vorliegende Ausführungsbeispiel beschreibt ebenfalls die Steuerung eines Hybridfahrzeugs mit demselben Blockschaltbild zur Steuerung, wie es vorstehend in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Somit wird das Blockschaltbild nicht erneut beschrieben.
  • Die vorliegende Erfindung ist in der Weise gekennzeichnet, dass bei der Brennstoffabschaltung eine eintretende Ansaugluftmenge akkumuliert wird zur Bereitstellung eines kumulativen Werts, sowie einer daraus abgeleiteten Entscheidung, ob der Brennstoff abgeschaltet werden soll (d.h. ob die Maschine angehalten bzw. stillgesetzt werden soll).
  • Unter Bezugnahme auf 7 stellt das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Steuerungsvorrichtung bereit, die beispielhaft durch die Maschinen-ECU 280 verwirklicht wird, zur Durchführung eines Programms mit einer Struktur für eine Steuerung, wie sie nachstehend noch beschrieben wird.
  • In einem Schritt S300 bestimmt die elektronische Steuerungseinheit ECU 280, ob der Ansatz (Vorgehensweise, Steuerung) gegenwärtig durchgeführt wird, falls ein Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz durchgeführt werden soll. Fährt das Fahrzeug gegenwärtig, dann wird gemäß der Beschreibung in dem vorherigen Ausführungsbeispiel in diesem Schritt die Brennstoffzufuhr zur Maschine 120 unterbrochen (oder abgeschaltet) zur Verhinderung, dass die Maschine 120 Brennstoff erhält, während die Maschine 120 Luft aufnimmt, um ein Abgas bereitzustellen, das ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis aufweist, und dass der Dreiwegekatalysator 124B ein Luft-Brennstoffverhältnis erhält, das sich von dem fetten Zustand zu dem mageren Zustand zur Verminderung des katalytischen Geruchs (Schwefelwasserstoff H2S) verändert. Wird eine Entscheidung getroffen, dass dieser Ansatz gegenwärtig durchgeführt wird (JA in Schritt S300), dann geht der Ablauf zu Schritt S302 über. Andernfalls (NEIN in Schritt S300) kehrt der Ablauf zu Schritt S300) zurück und die Steuerung wartet, bis der Ablauf entsprechend des Ansatzes bewirkt wird.
  • In Schritt 302 bestimmt die Maschinen-ECU 280, ob eine Luftmenge Ga, die angesaugt und akkumuliert wurde, während der Brennstoff abgeschaltet wurde, kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert A ist. Wenn die Brennstoffabschaltung startet, akkumuliert insbesondere die Maschinen-ECU 280 eine Luftmenge (dargestellt durch eine Gewichtsangabe), die angesaugt wurde je Zeiteinheit, entsprechend einer Erfassung durch den Luftdurchflussmesser 122B, und berechnet den erhaltenen kumulativen Wert als eine angesaugte und akkumulierte Luftmenge Ga während der Abschaltung des Brennstoffs. Der Schwellwert A ist ein kumulativer Wert einer Ansaugluftmenge, die einem Ausmaß entspricht, das es dem Dreiwegekatalysator 124B ermöglicht, ohne katalytischen Geruch betrieben zu werden. Ist eine Menge Ga kleiner als ein Schwellenwert A (JA in Schritt S302), dann geht der Ablauf zu Schritt S304 über. Andernfalls (NEIN in Schritt S302) geht der Ablauf zu Schritt 306 über.
  • Die Maschinen-ECU 280 setzt in Schritt S304 eine Marke zur Verhinderung, dass die Maschine angehalten wird. Daher wird der Brennstoff kontinuierlich abgeschaltet. Nachfolgend kehrt der Ablauf zu Schritt S302 zurück, und es wird eine Bestimmung getroffen, ob die Menge Ga kleiner als der Schwellenwert A ist.
  • In dem Schritt S306 bewirkt die Maschinen-ECU 280 ein Rücksetzen der Marke. Liegt eine andere Bedingung zum Anhalten der Maschine 120 vor und ist die Marke ebenfalls rückgesetzt, dann gibt die HV_ECU 320 eine Anweisung an die Maschinen-ECU 280 aus zum Anhalten (Stillsetzen) der Maschine 120. Die Maschine 120 wird sodann angehalten.
  • In Verbindung mit der vorstehend beschriebenen Anordnung bzw. dem Aufbau und dem Ablaufdiagramm steuern die Steuerungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel oder die Maschinen-ECU 280 die Maschine 120 für einen Betrieb, der nachstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben wird, die Signalzeitverläufe zeigt.
  • Fährt das Hybridfahrzeug bergauf und betätigt der Fahrer das Beschleunigungspedal während einer Zeitdauer von der t (31) zu der Zeit t (33), um die Maschine 120 zur Ausgabe einer höheren Ausgangsleistung zu veranlassen, wie es veranschaulicht ist, dann erhöht in entsprechender Weise die Maschine 120 die Maschinendrehzahl und stellt eine erhöhte Ausgangsleistung bereit. Hierbei wird die Maschine 120 mit Brennstoff versorgt, der um eine Korrekturmenge erhöht ist, wie es der Zeitdauer von der Zeit t (31) zu der Zeit t (33) entspricht.
  • Auf diese Weise erhält der Dreiwegekatalysator 124B ein fettes Luft-Brennstoffverhältnis, und es wird der Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz (Vorgehensweise) erforderlich. Somit wird zu einer Zeit t (32) die Anti-Katalysatorgeruch-Ansatzmarke gesetzt, und ist das Bergauffahren des Fahrzeugs beendet und fährt es auf einer ebenen Straße oder auf einer Gefällestraße, dann löst der Fahrer das Beschleunigungspedal, da eine größere Antriebskraft nicht länger erforderlich ist, und es wird die Abschaltung des der Maschine 120 zugeführten Brennstoffs nun erlaubt (zu einer Zeit t (34)). Zu der Zeit t (34) startet die Abschaltung des der Maschine 120 zugeführten Brennstoffs (JA in Schritt S300), und es wird eine (in ihrem Gewicht angegebene) Ansaugluftmenge je Zeiteinheit, wie sie mittels des Luftdurchflussmessers 122B erfasst wird, akkumuliert und auf diese Weise als eine Menge Ga einer Ansaugluft berechnet und akkumuliert, während der Brennstoff abgeschaltet ist. Gemäß der Darstellung in 8 steigt die Menge Ga allmählich an, seit die Brennstoffabschaltung gestartet ist, oder zur Zeit t (34).
  • In bekannter (konventioneller) Weise wird eine Menge Ga nicht mit dem Schwellenwert A verglichen, und anstelle dessen wird in Abhängigkeit davon, wie das Fahrzeug betrieben wird bzw. fährt (beispielsweise wenn die Geschwindigkeit höher als 65 km/h ist) die Maschine 120 angehalten. In dem in 8 gezeigten Beispiel wird die Maschine 120 zu einer Zeit t (35) angehalten bzw. stillgesetzt. Die Menge Ga wird als kleiner als der Schwellenwert A angenommen, und es wird bevor eine für den Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz ausreichende Luftmenge erreicht ist, das Abschalten des Brennstoffs unterbrochen und es wird die Maschine 120 angehalten (wenn eine weitere Bedingung zum Anhalten der Maschine erfüllt ist) (wie es in 8 zu einer Zeit t (35) mittels eines punktierten Liniensegments entsprechend des Abschaltens des Brennstoffs und der Marke zur Verhinderung der Maschine vor einem Anhalten angegeben ist). Auf diese Weise kann der katalytische Geruch nicht in ausreichendem Maß vermindert werden.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird die Menge Ga mit dem Schwellenwert A verglichen, und nimmt die Menge Ga den Schwellenwert A oder einen höheren Wert an (NEIN in Schritt S302), und nimmt die Maschine 120 eine ausreichende Luftmenge auf und hat der Dreiwegekatalysator 124B ein Luft-Brennstoffverhältnis, das kontinuierlich so mager ist, dass kein katalytischer Geruch entsteht, dann wird die Brennstoffabschaltung unterbrochen und es wird die Maschine 120 angehalten (wenn eine weitere Bedingung zum Anhalten der Maschine erfüllt ist) (wie es in 8 zu einer Zeit t (35) mittels punktierter Liniensegmente entsprechend der Brennstoffabschaltung und der Marke zur Verhinderung der Maschine vor einem Anhalten angegeben ist). Daher kann der katalytische Geruch in ausreichender Menge vermindert werden. Ferner kann der Dreiwegekatalysator 124 schnell ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis erhalten und es kann ein angemessener Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz bewirkt werden.
  • Die vorliegende Erfindung stellt somit eine Steuerungsvorrichtung oder eine Maschinen-ECU in der Weise bereit, dass in dem Fall, dass ein Abschalten des der Maschine zugeführten Brennstoffs als ein Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz bewirkt wird, eine in die Maschine angesaugte Luftmenge akkumuliert wird, und wobei bevor ein derartiger kumulativer Wert eine Größe erreicht, die ausreichend ist zur Verminderung des katalytischen Geruchs, die Maschine nicht angehalten wird, und die Maschine hingegen angehalten wird, wenn der Wert erreicht wird. Der Dreiwegekatalysator kann ein ausreichendes mageres Luft-Brennstoffverhältnis zur Bereitstellung eines verminderten katalytischen Geruchs erhalten. Wird der Brennstoff hinsichtlich seiner Menge zeitweilig erhöht und erhält der Dreiwegekatalysator ein fettes Luft-Brennstoffverhältnis, dann kann im Ergebnis der Brennstoff abgeschaltet werden, bis eine für den Ansatz ausreichende Ansaugluftmenge aufgenommen wurde. Daher können Abgase (Emissionen) mit einem ausreichend mageren Luft-Brennstoffverhältnis bereitgestellt werden, sodass ein verminderter katalytischer Geruch gewährleistet ist.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Die vorliegende Erfindung stellt gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel eine Steuerungsvorrichtung bereit, wie sie nachstehend im Einzelnen noch beschrieben wird. Die vorliegende Erfindung beschreibt ebenfalls die Steuerung eines Hybridfahrzeugs mit demselben Blockschaltbild zur Steuerung, wie es vorstehend in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Daher wird das Blockschaltbild nicht erneut beschrieben.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, dass der der Maschine 120 zugeführte Brennstoff zeitweilig um eine Korrekturmenge vor dem Anhalten der Maschine 120 erhöht wurde, und das Fahrzeug angehalten wurde, die Maschine 120 einmal angehalten und wieder angetrieben wird (d.h. mittels des Motorgenerators 140 gedreht wird).
  • Gemäß der Darstellung in 9 stellt das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Steuerungsvorrichtung bereit, die zum Zwecke der Veranschaulichung durch die Maschinen-ECU 280 verwirklicht wird, zur Durchführung eines Programms mit einer Struktur für eine Steuerung, wie sie nachstehend noch beschrieben wird.
  • In einem Schritt S400 erfasst die Maschinen-ECU 280 eine Vielzahl von Größenzuständen der Maschine 120 und eine Vielzahl von Größenzuständen (Werte) des Fahrzeugs. Insbesondere erfasst die Maschinen-ECU 280 eine Maschinendrehzahl NE der Maschine 120, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, eine in die Maschine 120 eintretende Ansaugluftmenge, eine der Maschine 120 zugeführte Brennstoffmenge, eine im Hinblick auf eine Korrektur erhöhte Brennstoffmenge zum Schützen des Dreiwegekatalysators 124B vor einer Verschlechterung, zur Bereitstellung einer größeren Ausgangsleistung und dergleichen, ein mittels des Luft-Brennstoffverhältnissensors 124A erfasstes Luft-Brennstoffverhältnis, eine Temperatur des Dreiwegekatalysators 124B, wie sie mittels des Katalysatortemperatursensors 124C erfasst wird, und dergleichen. Ferner kann die Maschinen-ECU 280 ebenfalls entsprechende Änderungen innerhalb der Zeit diese erfassten Werte erfassen und kann diese erfassten Werte über die Zeit akkumulieren zur Erfassung ihrer akkumulierten Werte über der Zeit. Ferner kann die Maschinen-ECU 280 in der Weise zur Erfassung vorgesehen sein, ob eine Selbstbetriebsanforderungsmarke (oder Leerlaufbetriebsanforderungsmarke), die von der HV_ECU 320 empfangen wurde, gesetzt oder rückgesetzt ist, ob eine Marke zur Anforderung, dass die Maschine angehalten werden soll, gesetzt oder rückgesetzt ist, und dergleichen.
  • In einem Schritt S402 bestimmt die Maschinen-ECU 280, ob eine Selbstbetriebsanforderung vorliegt. Eine derartige Entscheidung wird getroffen, wenn die HV_ECU 320 eine derartige eingestellte Anforderung überträgt bzw. sendet. Ferner kann die Maschinen-ECU 280 bestimmen, ob das Maschinenkühlmittel eine niedrigere Temperatur als ein vorbestimmter Wert aufweist und somit ein Maschinenaufwärmvorgang angefordert wird. Ferner kann die Maschinen-ECU 280 ebenso bestimmen, wenn eine ISC-Lernsteuerung unvollständig ist, und der Selbstbetrieb somit erforderlich ist. In der nachfolgenden Beschreibung wird angenommen, dass das Fahrzeug danach angehalten wurde. Wurde eine Bestimmung dahingehend getroffen, dass eine Selbstbetriebsanforderung (JA in Schritt S402) vorliegt, dann geht der Ablauf zu Schritt S404 über. Andernfalls (NEIN in Schritt S404) geht der Ablauf zu Schritt S420 über.
  • In dem Schritt S404 bestimmt die Maschinen-ECU 280, ob eine Geschichte (History, Geschichtsverlauf) vorliegt zur Angabe eines Betriebs mit einer erhöhten Brennstoffmenge. Vorzugsweise erfolgt eine derartige Bestimmung, wenn eine kurze Zeitdauer nach einer derartigen Geschichte (Betriebsablauf) abgelaufen ist. Wird eine derartige Bestimmung getroffen (JA in Schritt S404), dann geht der Ablauf zu einem Schritt S406 über. Andernfalls (NEIN in Schritt S404) geht der Ablauf zu einem Schritt S412 über.
  • In dem Schritt S406 bewirkt die Maschinen-ECU 280 ein Anhalten der Maschine 120. Danach wird die Brennstoffzufuhr zur Maschine 120 beendet und die Kurbelwelle der Maschine 120 dreht sich nicht, bis sie angetrieben wird, wie es nachstehend noch beschrieben wird.
  • In einem Schritt S408 verwendet die Maschinen-ECU 280 den Motorgenerator 140 zum Antreiben der Maschine 120. Insbesondere gibt die Maschinen-ECU 280 eine Anforderung zur HV_ECU 320 aus zum Bewirken, dass der Motorgenerator 140 als ein Motor zum Drehen der Maschine 120 betrieben wird. In einem Schritt S410 bestimmt die Maschinen-ECU 280, ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Starten des Antreibens der Maschine 120 abgelaufen ist. Ist die Maschine 120 angehalten (oder ist die Brennstoffzufuhr zur Maschine 120 beendet) und wird sie ebenfalls angetrieben, dann wird die Kurbelwelle der Maschine 120 gedreht und es öffnen und schließen sich die Einlass- und Auslassventile zum Einführen von Luft in die Maschine 120. Dies bewirkt, dass den Abgasen ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis zugrunde liegt, und dass der Dreiwegekatalysator 124B ein mageres Luft-Brennstoffverhältnis erhält zur Bereitstellung eines verminderten Katalysatorgeruchs. Ferner ist die vorbestimmte Zeitdauer eine Zeitdauer, die es erlaubt, dass eine Luftmenge zugeführt wird, die zur Bereitstellung eines verminderten Katalysatorgeruchs ausreichend ist. Beispielsweise erfolgt eine Einstellung der Zeit dahingehend, dass es einer Luftmenge Ga an angesaugter und akkumulierter Luft erlaubt wird, wie es in dem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, einen Schwellenwert A zu überschreiten. Wird eine Bestimmung dahingehend getroffen, dass die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, seit das Antreiben der Maschine gestartet wurde (JA in Schritt S410), dann geht der Ablauf zu Schritt S412 über.
  • Andernfalls (NEIN in Schritt S410) kehrt der Ablauf zu Schritt S408 zurück und es wird die Maschine angetrieben, bis eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist.
  • In einem Schritt S412 bewirkt die Maschinen-ECU 280 einen Selbstbetrieb der Maschine 120 (oder einen Betrieb derselben im Leerlauf). In einem Schritt S420 bewirkt die Maschinen-ECU 280 ein Stillsetzen der Maschine 120.
  • Wird der der Maschine 120 zugeführte Brennstoff um einen Korrekturbetrag erhöht, und läuft danach eine nicht ausreichende Zeitdauer oder derselben ab und ist es somit erforderlich, den Katalysatorgeruch zu vermindern, und liegt ferner ebenfalls eine Anforderung für einen Selbstbetrieb vor, dann wird der Selbstbetrieb nicht unmittelbar bewirkt, und es wird die Maschine anstelle dessen angehalten und während einer vorbestimmten Zeitdauer angetrieben. Auf diese Weise kann der Dreiwegekatalysator ein ausreichend mageres Luft-Brennstoffverhältnis zur Bereitstellung eines verminderten Katalysatorgeruchs erhalten. Wird somit der Brennstoff zeitweilig in seiner Menge erhöht und erhält im Ergebnis der Dreiwegekatalysator ein fettes Luft-Brennstoffverhältnis, dann wird schließlich die Maschine angetrieben, bis eine für eine Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz ausreichende Luftmenge angesaugt wurde. Daher können Abgase mit einem ausreichend mageren Luft-Brennstoffverhältnis erzielt werden, und es wird ein verminderter Katalysatorgeruch gewährleistet.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung im Einzelnen beschrieben und veranschaulicht wurde, ist es offensichtlich, dass dies lediglich zur Veranschaulichung und durch Beispiele geschieht und dass dies nicht beschränkend auszulegen ist, wobei der Bereich der vorliegenden Erfindung lediglich durch den Inhalt der zugehörigen Patentansprüche bestimmt wird.
  • Eine Maschinen-ECU verarbeitet ein Programm einschließlich der Schritte: Falls es erforderlich ist, einen Anti-Katalysatorgeruch-Ansatz durchzuführen und falls die Maschine aufgewärmt werden soll (JA in Schritt S100 und S102), Rücksetzen einer Maschinenaufwärmanforderungsmarke zum Abchalten des Brennstoffs für den Ansatz (S104), Abschalten des Brennstoffs und Bestimmen, ob dieser Ansatz abgeschlossen ist (S108), und ist dies der Fall (JA in Schritt S108), Setzen der Marke (S110).

Claims (32)

  1. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer darin angeordneten Brennkraftmaschine und einer mit einer katalytischen Einrichtung ausgestatteten Abgasanlage zur Reinigung des Abgases, mit: einer Brennstoffzuführungseinrichtung zum Zuführen des Brennstoffs zu der Brennkraftmaschine, einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung, dass die katalytische Einrichtung einen katalytischen Geruch erzeugt und/oder Treffen einer Voraussage, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt, einer Unterbrechungseinrichtung zum zeitweiligen Unterbrechen des durch die Brennstoffzuführungseinrichtung zugeführten Brennstoffs, und einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs auf der Basis dessen, ob die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung in Zusammenhang mit dem katalytischen Geruch steht.
  2. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll, wobei in dem Falle, dass die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll, und dass eine zeitweilige Brennstoffzufuhrunterbrechung somit verhindert ist, und andererseits die Unterbrechungseinrichtung gegenwärtig zeitweilig die Brennstoffzufuhr unterbricht, die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine mit einer Priorität für die zeitweilige Unterbrechung des Brennstoffs durch die Unterbrechungseinrichtung steuert.
  3. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine mit einer Priorität für die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung steuert und die erneute Brennstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine verzögert.
  4. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Bestimmungseinrichtung aus einer Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine bestimmt, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll.
  5. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Unterbrechungseinrichtung zeitweilig die Brennstoffzufuhr während einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Vorliegen einer Bedingung zum Unterbrechen der Brennstoffzufuhr unterbricht, und falls die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung in Zusammenhang mit dem katalytischen Geruch steht, die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine steuert zur Verminderung der vorbestimmten Zeitdauer auf einen Wert, der kürzer ist, als wenn die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung nicht in Zusammenhang mit dem katalytischen Geruch steht.
  6. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, ferner mit einer Schätzeinrichtung zum Schätzen eines Verschlechterungsgrads der katalytischen Einrichtung, wobei in dem Fall, dass die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung im Zusammenhang mit dem katalytischem Geruch steht, die vorbestimmte Zeitdauer für einen kleineren Verschlechterungsgrad der katalytischen Einrichtung auf einen kürzeren Wert eingestellt wird.
  7. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine steuert zur Verzögerung des Stillstands der Brennkraftmaschine, falls die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung in Zusammenhang mit dem katalytischen Geruch steht.
  8. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Fahrzeug ferner eine dynamoelektrische Maschine aufweist, die mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, zur Erzeugung eines die Brennkraftmaschine in ihrer Drehung anhaltenden Drehmoments, und die Steuerungseinrichtung die dynamoelektrische Maschine in der Weise steuert, dass der Stillstand der Brennkraftmaschine verzögert wird.
  9. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, ferner mit einer Lufterfassungseinrichtung zur Erfassung einer in die Brennkraftmaschine eintretenden Ansaugluftmenge, wobei die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine steuert zum Verzögern des Stillstands der Maschine in Verbindung mit der Menge.
  10. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Steuerungseinrichtung die Brennkraftmaschine steuert zum Verzögern des Stillstands der Maschine, bis die über der Zeit akkumulierte Luftmenge einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  11. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Unterbrechungseinrichtung zeitweilig die Brennstoffzufuhr unterbricht, bis der katalytische Geruch nicht länger erzeugt wird.
  12. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in dem Fall, dass der der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoff um eine Korrekturmenge erhöht wird, die Erfassungseinrichtung erfasst, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt und/oder voraussagt, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt.
  13. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einer darin angeordneten Brennkraftmaschine mit einer mit einer katalytischen Einrichtung zur Reinigung von Abgasen ausgestatteten Abgasanlage, sowie einer mit der Brennkraftmaschine verbundenen dynamoelektrischen Maschine zur Erzeugung eines Drehmoments zum Anhalten der Brennkraftmaschine von einer Drehung, mit: einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung, dass die katalytische Einrichtung einen katalytischen Geruch erzeugt und/oder zum Voraussagen, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt, und eine Steuerungseinrichtung zur, in Wirkungszusammenhang mit dem katalytischen Geruch, Steuerung des Fahrzeugs zum Drehen der Brennkraftmaschine mittels der dynamoelektrischen Maschine nach dem Stillstand der Maschine.
  14. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Steuerungseinrichtung das Fahrzeug zum Drehen der Brennkraftmaschine mittels der dynamoelektrischen Maschine während zumindest einer vorbestimmten Zeitdauer steuert.
  15. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 13, ferner mit einer Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll, wobei die Steuerungseinrichtung das Fahrzeug steuert zum Starten und Aufwärmen der Maschine nach dem Drehen der Maschine mittels der elektrodynamischen Maschine, falls die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Maschine aufgewärmt werden soll.
  16. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Erfassungseinrichtung erfasst, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt und/oder die Voraussage trifft, wenn der der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoff um eine Korrekturmenge erhöht wird.
  17. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer darin angeordneten Brennkraftmaschine mit einer mit einer katalytischen Einrichtung zur Reinigung von Abgasen ausgestatteten Abgasanlage, mit: einer Brennstoffzuführungseinrichtung zum Zuführen von Brennstoff zur Brennkraftmaschine, einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung, dass die katalytische Einrichtung einen katalytischen Geruch erzeugt, und/oder zur Voraussage, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt, einer Unterbrechungseinrichtung zur zeitweiligen Unterbrechung des durch die Brennstoffzuführungseinrichtung zugeführten Brennstoffs, und einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs auf der Basis dessen, ob die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung im Zusammenhang mit dem katalytischen Geruch steht.
  18. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 17, ferner mit einer Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll, wobei die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zur Steuerung der Brennkraftmaschine mit einer Priorität für die Unterbrechungseinrichtung zum zeitweiligen Unterbrechen der Brennstoffzufuhr, falls die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll und somit eine zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr verhindert ist, und die Unterbrechungseinrichtung andererseits gegenwärtig zeitweilig die Brennstoffzufuhr unterbricht.
  19. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zur Steuerung der Brennkraftmaschine mit einer Priorität für die Unterbrechungseinrichtung zum zeitweiligen Unterbrechen der Brennstoffzufuhr und zum Verzögern des Wiederzuführens des Brennstoffs zur Brennkraftmaschine.
  20. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Bestimmungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zur Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll, aus einer Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine.
  21. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Unterbrechungseinrichtung zeitweilig eine Einrichtung aufweist zum Unterbrechen der Brennstoffzufuhr während einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem vorliegen einer Bedingung zum Unterbrechen der Brennstoffzufuhr, und die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zum Steuern der Brennkraftmaschine zum Vermindern der vorbestimmten Zeitdauer auf einen kürzeren Wert, wenn die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung im Zusammenhang mit dem katalytischen Geruch steht, im Vergleich dazu, wenn die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung nicht in Zusammenhang mit dem katalytischem Geruch steht.
  22. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 21, ferner mit einer Schätzeinrichtung zum Schätzen eines Verschlechterungsgrads der katalytischen Einrichtung, wobei in dem Fall, dass die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung im Zusammenhang mit dem katalytischem Geruch steht, die vorbestimmte Zeitdauer für einen kleineren Verschlechterungsgrad der katalytischen Einrichtung kürzer eingestellt wird.
  23. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zu Steuerung der Brennkraftmaschine zur Verzögerung des Stillstands der Maschine, falls die zeitweilige Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durch die Unterbrechungseinrichtung im Zusammenhang mit dem katalytischen Geruch steht.
  24. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 23, wobei das Fahrzeug ferner eine darin angeordnete dynamoelektrische Maschine aufweist, die mit der Brennkraftmaschine verbunden sind, zur Erzeugung eines Drehmoments zum Anhalten der Brennkraftmaschine aus der Drehung, und die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung umfasst, zur Steuerung der dynamoelektrischen Maschine zur Verzögerung des Stillstands der Brennkraftmaschine.
  25. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 23, ferner mit einer Lufterfassungseinrichtung zur Erfassung einer in die Brennkraftmaschine eintretenden Luftmenge, wobei die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zur Steuerung der Brennkraftmaschine zur Verzögerung des Stillstands der Maschine in Verbindung mit der Menge.
  26. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 25, wobei die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zur Steuerung der Brennkraftmaschine zur Verzögerung des Stillstands der Maschine, bis die über der Zeit akkumulierte Luftmenge einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  27. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Unterbrechungseinrichtung eine Einrichtung aufweist zum zeitweiligen Unterbrechen der Brennstoffzufuhr, bis der katalytische Geruch nicht länger erzeugt wird.
  28. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Erfassungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zur Erfassung, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt und/oder zum Treffen der Voraussage, wenn der der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoff um eine Korrekturmenge erhöht wird.
  29. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einer darin angeordneten Brennkraftmaschine mit einer mit einer Katalysatoreinrichtung zur Reinigung von Abgasen ausgestatteten Abgasanlage, und einer dynamoelektrischen Maschine, die mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, zur Erzeugung eines Drehmoments zum Anhalten der Brennkraftmaschine aus der Drehung, mit: einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung, dass die katalytische Einrichtung einen katalytischen Geruch erzeugt und/oder zum Voraussagen, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt, und einer Steuerungseinrichtung zum, im Wirkungszusammenhang mit dem katalytischen Geruch, Steuern des Fahrzeugs zum Drehen der Brennkraftmaschine mittels der dynamoelektrischen Maschine nach dem Stillstand der Maschine.
  30. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 29, wobei die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zur Steuerung des Fahrzeugs zum Drehen der Brennkraftmaschine mittels der dynamoelektrischen Maschine zumindest während einer vorbestimmten Zeitdauer.
  31. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 29, ferner mit einer Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine aufgewärmt werden soll, wobei die Steuerungseinrichtung ferner eine Einrichtung umfasst zur Steuerung des Fahrzeug zum Starten und Aufwärmen der Maschine nach dem Drehen der Maschine mittels der dynamoelektrischen Maschine, falls die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Maschine aufgewärmt werden soll.
  32. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 29, wobei die Erfassungseinrichtung eine Einrichtung umfasst zur Erfassung, dass die katalytische Einrichtung den katalytischen Geruch erzeugt und/oder zum Treffen der Voraussage, wenn der der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoff um einen Korrekturbetrag erhöht wird.
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