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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest
einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und
mit einer flexiblen Reibbremsvorrichtung für das Gesperre, welche im Zuge
einer Schließbewegung
des Gesperres erst kurz vor Erreichen eines starren Endanschlages
wirksam wird, wobei das Gesperre wenigstens einen Nocken aufweist,
welcher mit der Reibbremsvorrichtung im Zuge der Einnahme der Schließstellung
wechselwirkt.
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Bei
derartigen Kraftfahrzeugtürverschlüssen, wie
sie beispielsweise in der
DE
44 20 185 A1 beschrieben werden, sorgt die Reibbremsvorrichtung dafür, dass
Aufprallgeräusche
der Drehfalle beim Auflaufen auf den Endanschlag wirksam gedämpft werden.
Zu diesem Zweck sieht die
DE
44 20 185 A1 einen Nocken an der Drehfalle bzw. Gabelfalle
vor, wobei die Reibbremsvorrichtung eine in die Bewegungsbahn des
Nockens kurz vor Erreichen der Schließstellung der Gabelfalle ragende
Blattfeder darstellt. Diese Blattfeder bremst die Drehfalle zwar wie
gewünscht
ab, lässt
sich jedoch hinsichtlich ihres Geräuschverhaltens optimieren.
Tatsächlich
sind an dieser Stelle unverändert
Geräusche
zu erwarten, weil die aus Stahl befindliche Gabelfalle auf die Blattfeder
aus gleichem Material trifft.
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Auf
eine Blattfeder als Reibbremsvorrichtung greift auch die
DE 196 52 012 A1 zurück. Hier
geht es jedoch hauptsächlich
darum, Öffnungsgeräusche und
nicht Schließgeräusche des
Gesperres zu vermeiden.
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Schließlich beschäftigt sich
die
DE 43 03 532 C2 mit
einem Kraftfahrzeugtürverschluss,
bei dem die Drehfalle zur Bildung der Reibbremse bzw. Reibbremsvorrichtung
eine kegelartige, ovale Ausnehmung aufweist, in welche ein kegelstumpfartiger, ovaler
Bereich eines Deckbleches des Türschlosses eingreift.
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Das
ist fertigungstechnisch besonders aufwendig. Im Übrigen überzeugt das Geräuschverhalten
nicht.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln,
dass bei einfachem Aufbau die Geräuschentwicklung noch einmal
deutlich gegenüber
bisherigen Ausgestaltungen verringert ist.
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Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem
gattungsgemäß Kraftfahrzeugtürverschluss
vor, dass der Nocken geräuschgedämpft ausgebildet
ist. Vorzugsweise ist auch die Drehfalle geräuschgedämpft ausgeführt, wenngleich eine solche
Gestaltung nicht zwingend ist.
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Dabei
hat es sich als günstig
erwiesen, wenn der Nocken an der Drehfalle angeordnet ist und gleichzeitig
einen Bestandteil einer Kunststoffumhüllung der Drehfalle darstellt.
Denn dadurch ist der Nocken automatisch geräuschgedämpft ausgeführt und ebenso die Drehfalle.
Auf diese Weise werden Geräusche
des Gesperres insbesondere beim Schließen und auch beim Öffnen zuverlässig unterdrückt. Denn
der die Reibbremsvorrichtung beaufschlagende Nocken ist von dieser
durch seine Kunststoffumhüllung
akustisch entkoppelt. Das gilt besonders dann, wenn die Reibbremsvorrichtung
beispielsweise aus Stahl oder allgemein metallisch ausgeführt ist. Das
gleiche gilt für
die Drehfalle und den beispielsweise aus Stahl gefertigten Endanschlag.
Da Drehfallen zunehmend ohnehin aus akustischen Gründen mit
einer Kunststoffumhüllung
ausgerüstet
sind, lässt sich
der Nocken problemlos in dieser Umhüllung definieren. Dadurch werden
die Herstellungskosten gering gehalten und ist der bauliche Aufwand
klein.
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Im Übrigen besteht
hierdurch die Möglichkeit,
den Nocken und die Reibbremsvorrichtung einteilig auszugestalten.
Tatsächlich
hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn die Reibbremsvorrichtung
als Puffertasche mit Pufferlippe und den ggf. angeschlossenen Nocken
ausgebildet ist, die ihrerseits einen Bestandteil der Kunststoffummantelung
der Drehfalle darstellen. Wenn diese Puffertasche nun mit dem Nocken
ausgerüstet
ist, welcher seinerseits mit dem Endanschlag im Schlosskasten wechselwirkt,
lassen sich der Nocken und die Reibbremsvorrichtung quasi einteilig
ausgestalten.
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Im
Rahmen einer Alternative sind der Nocken und die Reibbremsvorrichtung
jedoch getrennt ausgeführt.
In diesem Fall ist die Reibbremsvorrichtung am Schlossgehäuse und/oder
am Gesperre unabhängig
von Nocken angeordnet. Dabei kann die Reibbremsvorrichtung einteilig
mit dem Schlossgehäuse
und/oder dem Gesperre und/oder einem Teil des Schlossgehäuses und/oder
des Gesperres ausgebildet sein. Sofern das Schlossgehäuse aus Kunststoff
gefertigt ist, empfiehlt es sich in diesem Zusammenhang, die Reibbremsvorrichtung
ebenfalls aus Kunststoff auszubilden und beispielsweise an das Schlossgehäuse anzuformen
oder anzuspritzen.
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Dabei
hat sich besonders bewährt,
wenn die Reibbremsvorrichtung als mit der Drehfalle im Zuge deren
Schließbewegung
wechselwirkende Federlippe ausgebildet ist. Diese Federlippe ist
demzufolge bevorzugt aus Kunststoff ausgeführt. Sie verfügt in der
Regel über
eine Gestalt, welche den Nocken am Gesperre bzw. der Drehfalle übergreift,
und zwar regelmäßig dann,
wenn sich das Gesperre bzw. die Drehfalle in der Schließstellung
bzw. in der sogenannten Überhubstellung
befindet. Diese Überhubstellung
korrespondiert dazu, dass der in ein Einlaufmaul der Drehfalle eingreifende
Schließbolzen
diese beim Schließvorgang über die
zur Hauptrast gehörige
Stellung hinausbewegt. Das kann sowohl manuell durch eine Bedienperson
als auch motorisch durch beispielsweise eine Zuziehhilfe geschehen.
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Ein
solcher Überhub
ist in der Regel erforderlich, um ein sicheres Einfallen der Sperrklinke
in die Hauptraststellung der Drehfalle unter Berücksichtigung von für die Schließbewegung
erforderlichen Toleranzen zu gewährleisten.
Um den Überhub
zu begrenzen, verfügt
der Kraftfahrzeugtürverschluss über den
Endanschlag. Dadurch, dass die Reibbremsvorrichtung den mit ihr
wechselwirkenden Nocken in der Überhubstellung übergreift
bzw. der Nocken allgemein in der Überhubstellung nicht wirksam
ist, also die Reibbremsvorrichtung nicht beaufschlagt wird, wird
in dieser Position die Drehfalle kaum oder praktisch gar nicht durch
die Reibbremsvorrichtung abgebremst. Auf diese Weise sorgen mit
dem Überhub ohnehin
aufgebaute Rückstellkräfte infolge
von zwangsläufig
vorhandenen Elastizitäten
beispielsweise einer Türgummidichtung
dafür,
dass das Gesperre bzw. die Drehfalle in die Hauptraststellung zurückgedrückt wird.
Die Reibbremsvorrichtung ist bei diesem Vorgang nicht oder allenfalls
kaum aktiv bzw. zwischen dem Nocken und der Reibbremsvorrichtung
findet keine oder nur eine schwache Wechselwirkung statt.
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Ansonsten
baut die Reibbremsvorrichtung größtenteils
mit zunehmendem Schließweg
wachsende Rückstellkräfte auf.
Das ist ausdrücklich
gewollt, um den in die Drehfalle einfallenden Schließbolzen
verstärkt
abzubremsen. In diesem Zusammenhang sorgt das Gesperre dafür, dass
die Reibbremsvorrichtung im Zuge der Einnahme der Schließstellung
zunehmend verformt wird. Das stellt der mit der Reibbremsvorrichtung
wechselwirkende Nocken sicher, welcher durch seine exzentrische
Gestalt die Reibbremsvorrichtung wachsend bis zur Hauptraststellung
beaufschlagt, wobei im daran anschließenden Überhubbereich die auf die Reibbremsvorrichtung
wirkenden und vom Nocken erzeugten Verformungskräfte abnehmen.
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Im
Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss
zur Verfügung
gestellt, der durch sein besonders ausgeklügeltes Geräuschverhalten und simplen Aufbau überzeugt.
Hierfür
sorgt zunächst
einmal die Reibbremsvorrichtung, welche das Gesperre und folglich
den in die Drehfalle einfahrenden Schließbolzen im Zuge der Einnahme
der Schließstellung (meistens
der Hauptraststellung) abbremst. Tatsächlich sorgt nämlich das
Gesperre mit seinem Nocken und dessen exzentrischer Gestalt dafür, dass
die Reibbremsvorrichtung bei dem Schließvorgang zunehmend beaufschlagt
wird, so dass wachsende mechanische Reibungskräfte und folglich Bremskräfte resultieren.
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Nach
Passieren der Hauptraststellung und folglich im Überhubbereich sorgt der Nocken
in Verbindung der Reibbremsvorrichtung dafür, dass hierdurch aufgebaute
Reibungskräfte
auf ein Minimum reduziert werden. Dadurch können die dann wirksamen Rückstellkräfte das
Gesperre problemlos in die Hauptrast zurückstellen, nachdem zuvor die
Sperrklinke einwandfrei eingefallen ist. – Sämtliche Vorteile lassen sich
natürlich
auch dann geltend machen, wenn die Sperrklinke in die Vorrast einfällt. Ebenso dann,
wenn der Nocken statt an der Drehfalle an der Sperrklinke angeordnet
ist, die in einem solchen Fall eine Kunststoffumhüllung trägt. Im Übrigen können hiervon
natürlich
beliebige Kraftfahrzeugtürverschlüsse profitieren,
beispielsweise nicht nur solche für Seitentüren, sondern auch solche für Heckklappen,
Motorhauben oder dergleichen, die ebenfalls unter den Oberbegriff
Kraftfahrzeugtürverschluss
im Sinne der vorliegenden Anmeldung fallen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1 und 2 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
in einer ersten Ausgestaltung in Offenstellung aus zwei verschiedenen
Ansichten,
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3 und 4 den
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach 1, 2 auf dem Weg in die Hauptraststellung,
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5 den
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach den 1 bis 4 im Überhubbereich,
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6 eine
alternative Ausgestaltung beim Übergang
in die Hauptraststellung,
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7 den
Gegenstand nach 6 in der Hauptraststellung und
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8 den
Gegenstand nach den 6 und 7 im Überhubbereich.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der
im grundsätzlichen
Aufbau über
ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und
Sperrklinke 2 verfügt.
Im Rahmen der Darstellung und nicht einschränkend ist die Sperrklinke 2 an
einem Auslösehebel 3 angebracht.
Ziehbewegungen an diesem Auslösehebel 3 in
der in 4 dargestellten Richtung führen dazu, dass die Sperrklinke 2 die
Drehfalle 1 aus der hier gezeigten Hauptraststellung freigibt und
die Drehfalle federunterstützt
im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, wie ein an der Drehfalle 2 angebrachter
Pfeil in 4 ergänzend deutlich macht. Dabei
bewegt sich die Drehfalle 1 um ihre Achse 4. Die
Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 nebst Auslösehebel 3 sind
zusammengenommen in einem nur angedeuteten Schlosskasten 5 gelagert.
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Zusätzlich zu
dem Schlosskasten 5 ist ein Schlossgehäuse 6 realisiert,
von dem nur einzelne nachfolgend noch näher zu erläuternde Einzelteile in den
Figuren zu erkennen sind. Tatsächlich
gehört
zu dem aus Kunststoff gefertigten Schlossgehäuse 6 ein Einlaufmaul
bzw. Einlaufmauleinsatz 7, welches bzw. welcher einen Anschlagdämpfer 8 trägt. Mit
Hilfe des Anschlagdämpfers 8 wird
die Bewegung eines Schließbolzens 9 beim
Einfahren in das Einlaufmaul 7 und in die Drehfalle 1 begrenzt.
Das Einlaufmaul 7 bzw. der Einlaufmauleinsatz und folglich
das Schlossgehäuse 6 weist
eine angeformte Reibbremsvorrichtung 10 auf, die im Rahmen
der ersten Alternative nach den 1 bis 5 als
Federlippe 11 ausgeführt
ist. Dagegen stellt sich die Reibbremsvorrichtung 10 im
Rahmen der Ausgestaltung nach den 6 bis 8 als
am Gesperre 1, 2 angeordnete Puffertasche 12 dar.
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Die
Reibbremsvorrichtung 10 für das Gesperre 1, 2 ist
flexibel ausgeführt
und wird erst kurz vor Erreichen eines starren Endschlages 13 (vgl. 5 und 8)
wirksam. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
und nicht einschränkend
wirkt die Reibbremsvorrichtung 10 beginnend kurz vor der Vorraststellung
nach 3 und endend im Überhubbereich entsprechend
den 5 und 8. Dabei wechselwirkt die Reibbremsvorrichtung 10 jeweils mit
einem Nocken 14 am Gesperre 1, 2. Das
heißt, die
Reibbremsvorrichtung 10 und der Nocken 14 bilden
zusammengenommen eine Funktionseinheit 10, 14,
welche dafür
sorgt, dass der in das Einlaufmaul 7 einfahrende Schließbolzen 9 und
mit ihm das Gesperre 1, 2 auf dem Weg in die Hauptraststellung
abgebremst werden.
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Dagegen
sorgt die Funktionseinheit 10, 14 bzw. die Reibbremsvorrichtung 10 in
Kombination mit dem Nocken 14 am Gesperre 1, 2 im Überhubbereich nach
den 5 und 8 nicht (mehr) für eine wesentliche
Beeinflussung der Bewegung des Schließbolzens 9 und folglich
des Gesperres 1, 2. Vielmehr werden in dem dann
erreichten Überhubbereich
erhebliche Rückstellkräfte durch
beispielsweise eine umlaufende Türgummidichtung
aufgebaut, die dafür sorgen,
dass der Schließbolzen 9 und
mit ihm das Gesperre 1, 2 in die Hauptraststellung
zurückgedrückt werden.
In diesem Fall wären
durch die Reibbremsvorrichtung 10 in Verbindung mit dem
Nocken 14 aufgebaute zusätzliche Bremskräfte eher
hinderlich und werden tatsächlich
auch nicht oder nur kaum beobachtet.
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Um
eine wirksame Geräuschdämpfung des gesamten
Kraftfahrzeugtürverschlusses
zu erreichen, ist der Nocken 14 geräuschgedämpft ausgebildet. Tat sächlich verfügt die Drehfalle 1 über eine Kunststoffummantelung 15,
die auch den Nocken 14 umhüllt. Das heißt, der
Nocken 14 wird bei der Herstellung der Kunststoffummantelung 15 in
dieser ausgeprägt.
Auf diese Weise besteht der Nocken 15 automatisch ebenfalls
aus Kunststoff bzw. weist eine Kunststoffabdeckung auf, wirkt also
zwischen der aus Stahl gefertigten Drehfalle 1 und der
Reibbremsvorrichtung 10 als akustisches Endkopplungsmittel.
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Man
erkennt, dass im Rahmen des Ausführungsbeispiels
nach den 1 bis 5 der Nocken 14 gegenüber einer
von der Drehfalle 1 in Verbindung mit der Sperrklinke 2 aufgespannten
Gesperreebene G vorkragt, und zwar im Rahmen der Darstellung nach
den 1 und 2 in Richtung auf das dahinter
angeordnete Einlaufmaul 7. Dadurch kommt der Nocken 14 unmittelbar
in den Einflussbereich der in etwa ebenengleich mit dem Einlaufmaul 7 angeordneten
und in diesem Fall als Federlippe 11 am Einlaufmaul 7 ausgeführten Reibbremsvorrichtung 10. Sobald
die Drehfalle 1 in ihre Schließstellung übergeht, bewegt sich der Nocken 14 zunehmend
auf die Reibbremsvorrichtung 10 bzw. die Federlippe 11 zu und
erreicht diese kurz bevor die Vorraststellung nach 3 eingenommen
wird. Dadurch ist die Reibbremsvorrichtung 10 bzw. Federlippe 11 in
der Lage, mechanische Reibungskräfte
auf das Gesperre 1, 2 zu übertragen und dieses in seiner
Bewegung zu bremsen.
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Durch
die exzentrische Form des Nockens 14 mit seiner ansteigenden
Flanke 14a wird die Reibbremsvorrichtung 10 bzw.
Federlippe 11 zunehmend verformt, so dass wachsende Rückstellkräfte bzw. Bremskräfte von
der Reibbremsvorrichtung 10 mit zunehmendem Schließvorgang
aufgebaut werden. Kurz vor Erreichen der Hauptrast nach den 4 und 6 wird
das Maximum der Verformung der Reibbremsvorrichtung 10 erreicht,
welches zu einem Plateaubereich 14b des Nockens 14 korrespondiert.
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Wenn
das Gesperre 1, 2 über die Hauptraststellung nach
den 4 und 6 hinausgehend weiterbewegt
wird, so gelangt es in den Überhubbereich,
wie er in den 5 und 8 dargestellt
ist. Dieser Überhubbereich
gehört
dazu, dass eine abfallende Flanke 14c des Nockens 14 mit
der Reibbremsvorrichtung 10 wechselwirkt, so dass nur noch geringfügige oder
gar keine Reibkräfte
aufgebaut werden. Die weitere Bewegung des Gesperres 1, 2 wird
nun von dem Endanschlag 13 begrenzt. Gleichzeitig hat die
Reibbremsvorrichtung 10 bzw. Federlippe 11 in
dieser Stellung den Nocken 14 übergriffen (vgl. 5),
so dass praktisch keine Bremskräfte mehr
aufgebaut werden und das Gesperre 1, 2 problemlos
in die Hauptraststellung zurückkehren
kann. Zu diesem Zweck verfügt
die Reibbremsvorrichtung 10 bzw. Federlippe 11 über eine
zweigeteilte Kontur mit Anlagebereich 11a und Ausweichbereich 11b für den Nocken 14.
Tatsächlich
kommt es im Anlagebereich 11a zu der gewünschten
Wechselwirkung zwischen der Federlippe 11 und dem Nocken 14,
wohingegen der Ausweichbereich 11b den Nocken 14 von der
Federlippe 11 quasi trennt.
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Die
Funktionsweise der alternativen Ausgestaltung nach den 6 bis 8 ist ähnlich wie
zuvor beschrieben. Der einzige Unterschied besteht hier darin, dass
der Nocken 14 zusammen mit der Reibbremsvorrichtung 10 einteilig
ausgebildet ist, während
bei der Variante nach den 1 bis 5 die
Reibbremsvorrichtung 10 und der Nocken 14 eine getrennte
Ausgestaltung aufweisen. Im Übrigen
greift die erstgenannte Ausführungsform
auf eine gehäuseseitige
Reibbremsvorrichtung 10 zurück, während die alternative Ausgestaltung
nach 6 bis 8 die dortige Reibbremsvorrichtung 10 gesperreseitig vorsieht.
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Tatsächlich ist
hier die Reibbremsvorrichtung 10 als Puffertasche 12 ausgeführt, wie
einleitend bereits erläutert
worden ist. Diese Puffertasche 12 setzt sich aus einer
Pufferlippe 16 und einem Pufferschlitz 17 zusammen,
welcher Bewegungen der Pufferlippe 16 zulässt. Die
Funktion der Pufferlippe 16 entspricht derjenigen der Federlippe 11.
Der einzige Unterschied ist darin zu sehen, dass die Pufferlippe 16 integral
den Nocken 14 aufweist, welcher seinerseits mit Hilfe eines
gehäusefesten
Anschlages 18 auf die Pufferlippe 16 arbeitet.
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Sobald
sich das Gesperre 1, 2 auf die Vorraststellung
zu bewegt, wechselwirkt der Anschlag 18 mit dem Nocken 14 an
der Pufferlippe 16 und sorgt für zunehmende Bremskräfte. Dadurch
wird die Pufferlippe 16 – wie zuvor die Federlippe 11 – zunehmend
verformt. Beim Erreichen der Hauptraststellung entsprechend 7 hat
der Nocken 14 mit seinem Plateau 14b den Anschlag 18 passiert,
was zur vorangehenden maximalen Verformung der Pufferlippe 16 korrespondiert.
Im Anschluss daran wechselwirkt die abfallende Flanke 14c des
Nockens 14 mit dem Anschlag 18, so dass im folgenden Überhubbereich
entsprechend der 8 praktisch keine Bremskräfte mehr
ausgeübt
werden und die Drehfalle 1 unmittelbar gegen den Endanschlag 13 läuft.
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Man
erkennt abschließend,
dass sowohl dem Endanschlag 13 als auch einem weiteren
Offenanschlag 19 jeweils Federtaschen 20 respektive 21 zugeordnet
sind, um ein hartes Anschlagen der Drehfalle 1 in jedem
Fall zu vermeiden. Die Federtaschen 20, 21 sind
wiederum aus der Kunststoffummantelung 15 ausgeformt und
mit einem Schlitz bzw. Spalt ausgerüstet, welcher Verformungen
einer zugehörigen
Spaltlippe 21a respektive 20a aufnimmt.