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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 13 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 15.
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Der Begriff ”Kraftfahrzeugschloss” ist vorliegend umfassend zu verstehen. Es sind nicht nur Seitentürschlösser und Hecktürschlösser, sondern beispielsweise auch Heckklappenschlösser davon abgedeckt.
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Der Geräuschentwicklung des Kraftfahrzeugschlosses im bestimmungsgemäßen Betrieb ist in den letzten Jahren zunehmende Bedeutung zugekommen. Die Erzeugung impulsartiger Geräusche, die auch als eine Art „Knallen” wahrgenommen werden, ist als Komforteinbuße einzuordnen.
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Ein oben genanntes Geräusch kann sich beispielsweise beim Schließvorgang des Kraftfahrzeugschlosses ergeben. Bei einem üblichen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses mit einer Schlossfalle und einer Sperrklinkenanordnung startet der Schließvorgang mit einer ersten Phase, in der die Schlossfalle über die Hauptschließstellung in eine Überhubstellung verstellt wird. Dies erfolgt meist im Rahmen des Zuschlagens einer dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Tür, wobei der Schließkeil das obige Verschwenken der Schlossfalle in die Überhubstellung bewirkt.
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In einer zweiten Phase des Schließvorgangs fÄllt die Schlossfalle durch ihre eigene Vorspannung, vor allem jedoch durch die über den Schließkeil übertragenen Türdichtungsgegendrücke zurück in die Hauptschließstellung. Dadurch, dass die Türdichtungsgegendrücke eine beträchtliche Größe aufweisen, ist das Zurückfallen und der blockierende Eingriff mit der Sperrklinkenanordnung mit einem obigen impulsartigen Geräusch verbunden, das als ungewünschtes „Knallen” wahrgenommen werden kann.
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Um die obigen Knallgeräusche zu reduzieren, ist es bekannt, die Sperrklinke mit einer Eingriffskontur für die Schlossfalle auszustatten, die zusammen mit der Vorspannung der Sperrklinke die oben genannte Rückbewegung der Schlossfalle bremst (
DE 20 2004 018 087 U1 ). Nachteilig dabei ist die Tatsache, dass sich die notwendige Eingriffskontur in einem erhöhten Aushebeweg der Sperrklinke äußert.
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Eine weitere, ungewünschte Geräuschentwicklung ergibt sich bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss beim Öffnungsvorgang. Der Öffnungsvorgang ist regelmäßig mit einem Ausheben der Sperrklinke verbunden. Aufgrund der hohen vom Schließkeil auf die Schlossfalle wirkenden Kräfte ergibt sich beim Ausheben der Sperrklinke ein Geräusch, das üblicherweise als „Öffnungsknall” bezeichnet wird. Mit dem obigen Kraftfahrzeugschloss lässt sich ein solcher Öffnungsknall nicht vermeiden.
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Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss (
DE 196 52 012 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist der Schlossfalle eine Bremsanordnung zugeordnet, durch die ein Schwenken der Schlossfalle in Öffnungsrichtung bremsbar ist. Die Bremsanordnung ist bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss mit einem Bremselement ausgestattet, das an einem Federblech befestigt ist. Die Bremswirkung der Bremsanordnung steigt beim Schließvorgang mit dem Einführen des Schließkeils in das Einlaufmaul der Schlossfalle. Hierfür ist ein aufwendiger Eingriff zwischen dem Schließkeil und der Bremsanordnung vorgesehen.
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Zwar lässt sich mit der Bremsanordnung des bekannten Kraftfahrzeugschlosses eine gewisse Reduzierung der Geräuschentwicklung beim Öffnungsvorgang erzielen. Problematisch ist allerdings zunächst die unzureichende Bremswirkung beim Schließvorgang und der aufwendige konstruktive Aufbau.
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Problematisch bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist weiter die Tatsache, dass die Betriebssicherheit durch die Bremsanordnung insbesondere bei niedrigen Temperaturen eingeschränkt ist. Dies liegt daran, dass insbesondere eine Vereisung der Bremsanordnung nicht gesteuert aufgehoben werden kann. Durch Vereisung kann die Bremsanordnung dauerhaft an der Schlossfalle festgefroren sein, ohne dass die zugeordnete Tür o. dgl. geöffnet werden kann.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Geräuschminderung bei geringem konstruktivem Aufwand verbessert wird.
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Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist zunächst die grundsätzliche Überlegung, dass die Bewegung der Schlossfalle selbst ursächlich für eine Änderung der Bremswirkung der Bremsanordnung ist. Hierfür ist ein entsprechender Eingriff zwischen der Schlossfalle und der Bremsanordnung vorgesehen. Durch das vorschlagsgemäße Zusammenwirken zwischen Schlossfalle und Bremsanordnung lässt sich das Bremsverhalten zielgenau auf den jeweiligen Schwenkbereich der Schlossfalle abstimmen.
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Mit der Bremskontur gemäß Anspruch 4 lässt sich die Bremswirkung durch eine gesteuerte Auslenkung des Bremselements gezielt beeinflussen. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass die Bremsanordnung, wie oben angesprochen, als Reibbremse ausgestaltet ist. Eine besonders kompakte Anordnung ergibt sich in einer Variante von Anspruch 4 dadurch, dass die Bremskontur gleichzeitig eine Bremsfläche für die Schlossfalle bereitstellt. Alternativ dazu wäre es denkbar, dass die Bremskontur als reine Steuerkontur ausgestaltet ist und dass die Bremsfläche separat von der Bremskontur angeordnet ist.
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Beispielsweise kann es, wie in Anspruch 5 vorgeschlagen, vorgesehen sein, dass die Bremswirkung beim Schließvorgang ansteigt, während die Schlossfalle von der Überhubstellung in die jeweilige Schließstellung fällt.
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Bei der Bremsanordnung handelt es sich vorzugsweise um eine Reibbremse. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Schlossfalle mittels der Bremsanordnung mit einer Federvorspannung o. dgl. beaufschlagt wird, die einem Schwenken der Schlossfalle jedenfalls in Öffnungsrichtung entgegenwirkt.
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Bei den weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 bis 10 ist die Bremsanordnung durch eine Betätigung der Betätigungsanordnung lösbar derart, dass die Bremswirkung auf die Schlossfalle reduziert oder aufgehoben wird. Durch diese Lösbarkeit der Bremsanordnung kann das Lösen der Bremsanordnung erzwungen werden insbesondere für den Fall, dass die Bremsanordnung durch Vereisung an der Schlossfalle „festgefroren” ist.
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Mit der weiter bevorzugten Lösung gemäß Anspruch 11 kann das Lösen der Bremsanordnung nur im Ausnahmefall vorgesehen sein, wenn die Betätigungsbewegung des Betätigungshebels einen Überhubabschnitt erreicht. Im Normalbetrieb bleibt es dann bei der Betätigungsbewegung innerhalb eines dem Überhubabschnitt vorgelagerten Aushebeabschnitts.
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Eine weitere Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, bei dem die obige Lösbarkeit der Bremsanordnung durch eine Betätigung der Betätigungsanordnung vorgesehen ist, ohne dass es notwendigerweise auf die Änderung der Bremswirkung nach der erstgenannten Lehre ankommt.
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Wie oben angedeutet, lässt sich mit der obigen Lösbarkeit der Bremsanordnung durch eine Betätigung der Betätigungsanordnung eine hohe Betriebssicherheit erreichen, selbst wenn die Gefahr des ”Festfrierens” der Bremsanordnung an der Schlossfalle aufgrund tiefer Temperaturen besteht.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung ist mit einem der oben erläuterten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlösser sowie mit einem dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Türgriff ausgestattet. Der Türgriff ist mit der Betätigungsanordnung gekoppelt, so dass eine Betätigung des Türgriffs eine entsprechende Betätigung der Betätigungsanordnung bewirkt.
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Auf alle Ausführungen zu den beiden vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlössern darf verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss im Zuge eines Schließvorgangs a) bei noch in der Offenstellung befindlicher Schlossfalle, b) bei in der Überhubstellung befindlicher Schlossfalle und c) bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle und
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2 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 im Zuge eines Öffnungsvorgangs a) bei noch in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle, b) bei gerade ausgehobener Sperrklinke und c) bei durch den Betätigungshebel ausgelenktem Bremselement.
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In der Zeichnung sind ausschließlich die für die Erfindung maßgeblichen Teile eines Kraftfahrzeugschlosses dargestellt.
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Das Kraftfahrzeugschloss ist mit einer Schlossfalle 1 und einer Sperrklinkenanordnung 2 ausgestattet. Bei der Sperrklinkenanordnung 2 kann es sich, wie in der Zeichnung dargestellt, um eine einteilige Sperrklinke, oder aus einer Anordnung von mindestens zwei Sperrklinken, die miteinander wechselwirken, handeln. Im Folgenden ist im Sinne einer übersichtlichen Darstellung ausschließlich von einer Sperrklinkenanordnung 2 die Rede, bei der es sich um eine einteilige Sperrklinke 2 handelt. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für mehrteilige Sperrklinkenanordnungen 2 entsprechend.
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Die Schlossfalle 1 ist in üblicher Weise um einen Schlossfallenachse 1a in eine Offenstellung (1a)), in eine Hauptschließstellung (1c)) und in eine nicht dargestellte, zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung schwenkbar. Im montierten Zustand steht die in einer Schließstellung, also in der Hauptschließstellung oder der Vorschließstellung, befindliche Schlossfalle 1 mit einem Schließkeil 3 oder dgl. in haltendem Eingriff. Die Sperrklinkenanordnung 2 ist um eine Sperrklinenachse 2a schwenkbar und in ebenfalls üblicher Weise in eine Sperrstellung bringbar, in der sie die Schlossfalle 1 in der Hauptschließstellung (1c)) bzw. in der nicht dargestellten Vorschließstellung hält. Hierfür ist die Sperrklinkenanordnung 2 mit einer Rastnase R ausgestattet, die mit der Schlossfalle 1 blockierend zusammenwirken kann. Dies ergibt sich aus einer Zusammenschau der 2a) und 2b). Die Sperrklinkenanordnung 2 ist aus der Sperrstellung heraus aushebbar und gibt die Schlossfalle 1 dann frei (2b)).
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Es ist ferner eine Betätigungsanordnung 4 mit einem Betätigungshebel 4a zum Ausheben der Sperrklinkenanordnung 2 vorgesehen, wobei es sich bei dem Betätigungshebel 4a beispielsweise um einen Außenbetätigungshebel, der mit einem Türaußengriff gekoppelt ist, oder um einen Innenbetätigungshebel, der mit einem Türinnengriff gekoppelt ist, handeln kann. Der Betätigungshebel 4a ist im Sinne einer übersichtlichen Darstellung nur in 2c) in durchgezogener Linie, im Übrigen in gestrichelter Linie dargestellt. Der Betätigungshebel 4a weist einen Ansatz 4b auf, der mit einem Ansatz 2b an der Sperrklinkenanordnung 2 zusammenwirkt.
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Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Betätigungsanordnung 4 um eine mechanische Betätigungsanordnung 4, bei der ein obiger Türgriff mechanisch mit dem Betätigungshebel 4a gekoppelt ist, so dass sich eine Betätigungsbewegung des Türgriffs in eine Betätigungsbewegung des Betätigungshebels 4a und im Ergebnis in ein Ausheben der Sperrklinke 2 fortsetzt. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Betätigungsanordnung 4 um eine motorische Betätigungsanordnung handeln, bei der das Ausheben der Sperrklinke 2 entsprechend motorisch über einen irgendwie gearteten Aktuator erfolgt. Dann ist der Türgriff elektrisch mit der Betätigungsanordnung 4 gekoppelt. Im Einzelnen ist der Türgriff dabei vorzugsweise mit einem elektrischen Schalter ausgestattet, so dass eine Betätigung des Türgriffs elektrisch an den Aktuator weitergeleitet wird.
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Um die Geräuschentwicklung sowohl beim Schließvorgang als auch beim Öffnungsvorgang zu reduzieren, ist der Schlossfalle 1 eine von der Sperrklinkenanordnung 2 separate Bremsanordnung 5 zugeordnet, durch die ein Schwenken der Schlossfalle 1 jedenfalls in Öffnungsrichtung bremsbar ist. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Bremsanordnung 5 um eine Reibbremse, die konstruktiv besonders einfach umsetzbar ist. Denkbar ist aber auch, wie im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert, dass die Bremswirkung durch eine der Öffnungsbewegung der Schlossfalle 1 entgegengerichtete Vorspannung, insbesondere Federvorspannung, erzeugt wird.
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Wesentlich nach einer ersten Lehre ist, dass die Schlossfalle 1 derart mit der Bremsanordnung 5 in Eingriff steht oder bringbar ist, dass in zumindest einem Schwenkbereich der Schlossfalle 1 eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 1 eine Änderung der Bremswirkung der Bremsanordnung 5 bewirkt. Es hat sich nämlich gezeigt, dass die für eine effektive Geräuschreduzierung erforderliche Bremswirkung je nach Stellung der Schlossfalle 1 unterschiedlich ist.
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Es sind verschiedene Möglichkeiten für die konstruktive Realisierung der Bremsanordnung 5 denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist die Bremsanordnung 5 ein Bremselement 6 auf, das um eine Bremselementachse 6a schwenkbar ist.
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Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Bremselement 6 über ein Gelenk mit der Schlossfalle 1 verbunden ist, auf der Schlossfalle 1 abrollt oder dgl.. Bei geeigneter Vorspannung des Bremselements 6 lässt sich damit die gewünschte Bremswirkung auf die Schlossfalle 1 erzeugen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei der Bremsanordnung 5, wie oben angedeutet, allerdings um eine Reibbremse, bei der das Bremselement 6 in Reibkontakt mit der Schlossfalle 1 steht oder bringbar ist.
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Insbesondere für den Fall, dass es sich bei der Bremsanordnung 5 um eine Reibbremse handelt, ist das Bremselement 6 für den bremsenden Eingriff mit der Schlossfalle 1 auf die Schlossfalle 1 vorgespannt. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Vorspannung des Bremselements 6 um eine Federvorspannung, die mittels eines Federelements 7 umgesetzt ist. Besonders vorteilhaft bei einer solchen Federvorspannung ist die Tatsache, dass eine zunehmende Auslenkung mit einer zunehmenden Federkraft einhergeht. Dies kann genutzt werden, um die Federvorspannung und damit die Bremswirkung in Abhängigkeit von der Stellung der Schlossfalle 1 im Sinne der vorschlagsgemäßen Lehre zu steuern.
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Hier und vorzugsweise ist die obige Bremswirkung also durch den Reibeingriff zwischen dem Bremselement 6 und der Schlossfalle 1, im Einzelnen durch den Reibeingriff zwischen einer Reibfläche 12 am Bremselement 6 und einer Reibfläche 13 an der Schlossfalle 1 realisiert.
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Für die vorschlagsgemäße Steuerung der Bremswirkung ist es vorzugsweise so, dass die obige Vorspannung des Bremselements 5 mit zunehmender Auslenkung des Bremselements 6 ansteigt. Um die Bremswirkung zu erhöhen, ist lediglich für eine größere Auslenkung des Bremselements 6 zu sorgen.
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Maßgeblich für die Auslenkung des Bremselements 6 in Abhängigkeit von der Stellung der Schlossfalle 1 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Bremskontur 14. Im Sinne einer kompakten Ausgestaltung ist die Bremskontur 14 auch gleichzeitig die für die Bremswirkung maßgebliche Reibfläche 12 des Bremselements 6, die der Reibfläche 13 der Schlossfalle 1 zugeordnet ist.
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Das Bremselement 6 und die Schlossfalle 1 stehen während des Bremseingriffs über die Bremskontur 14 miteinander in Eingriff, wobei die Bremskontur 14 die Auslenkung des Bremselements 6 in Abhängigkeit von der Schlossfallenstellung bestimmt. Dies zeigt sich vor allem durch eine Zusammenschau der 2a) und b).
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Die Bremskontur 14 kann am Bremselement 6 und/oder an der Schlossfalle 1 angeordnet sein. Hier und vorzugsweise ist die Bremskontur 14 ausschließlich am Bremselement 6 angeordnet. Der Formgebung der Bremskontur 14 kommt vorliegend ganz besondere Bedeutung zu. In besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die Bremskontur 14 bei einer Ansicht in Richtung der Bremselementachse 6a auf einer Kurve, die von einem Kreis um die Schlossfallenachse 1a abweicht. Würde die Bremskontur 14 nämlich auf einem Kreis um die Schlossfallenachse 1a liegen, so würde eine Verstellung der Schlossfalle 1 keine Auslenkung des Bremselements 6 gegen seine Federvorspannung bewirken. Eine Zusammenschau der 2a) und 2b) zeigt aber, dass die Abweichung von dem Kreis um die Schlossfallenachse 1a besonders groß gerade in dem Bereich ist, der während des Öffnungsvorgangs überstrichen wird. Dies bedeutet, dass eine große Auslenkung des Bremselements 6 stattfindet, was eine Erhöhung der Federvorspannung und im Ergebnis eine Erhöhung der Bremswirkung verursacht.
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Vorzugsweise erfolgt bei einer Schließbewegung der Schlossfalle 1, in der Zeichnung im Uhrzeigersinn, keine Bremswirkung oder eine nur geringe Bremswirkung. Dies kann wiederum durch eine geeignete Formgebung, beispielsweise durch eine geeignete Auslegung der Bremskontur 14 erreicht werden.
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Die Bremsanordnung 5 hat sowohl beim Schließvorgang als auch beim Öffnungsvorgang der Schlossfalle 1 eine bremsende Wirkung: In einer ersten Phase eines Schließvorgangs lässt sich die Schlossfalle 1 mittels des Schließkeils 3 oder dgl. von der Offenstellung (1a)) über die Hauptschließstellung in eine Überhubstellung (1b)) verstellen, während die Sperrklinkenanordnung 2 in ihre Sperrstellung fällt (1b)). In einer anschließenden, zweiten Phase des Schließvorgangs fällt die Schlossfalle 1 von der Überhubstellung (1b)) zurück in die Hauptschließstellung (1c)). Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass die Bremsanordnung 5 die Schlossfallenbewegung in der zweiten Phase des Schließvorgangs bremst.
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Durch die obige Bremswirkung der Bremsanordnung 5 wird das Auftreffen der Schlossfalle 1 auf die Sperrklinkenanordnung 2 mit reduzierter Geschwindigkeit vonstattengehen, so dass ein „Aufknallen” der Schlossfalle 1 auf die Sperrklinkenanordnung 2 weitgehend vermieden wird. Dies ist umso vorteilhafter, als es sich bei den Eingriffsflächen von Schlossfalle 1 und Sperrklinkenanordnung 2 regelmäßig um Metallflächen handelt.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung steigt zumindest während eines Teils der zweiten Phase des Schließvorgangs die Bremswirkung der Bremsanordnung 5, um den Eingriff zwischen Schlossfalle 1 und Sperrklinkenanordnung 2 mit relativ niedriger Geschwindigkeit ablaufen zu lassen.
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Beim Öffnungsvorgang lässt sich mittels der Bremsanordnung 5 der mit dem Ausheben der Sperrklinkenanordnung 2 oftmals verbundene „Öffnungsknall” vermeiden, und zwar dadurch, dass die Bremsanordnung 5 eine Öffnungsbewegung der Schlossfalle 1 aus der Hauptschließstellung und gegebenenfalls aus der Vorschließstellung heraus bremst. Das Ausheben der Sperrklinkenanordnung 2 ergibt sich durch den Übergang von 2a) auf 2b). Interessant bei der in 2b) dargestellten Situation ist, dass eine weitere Verstellung der Schlossfalle 1 entgegen dem Uhrzeigersinn keine oder nur eine geringfügige weitere Auslenkung des Bremselements 6 entgegen des Uhrzeigersinns bewirkt. Das ist auch sachgerecht, da eine Steigerung der Bremswirkung nach dem Ausheben der Sperrklinkenanordnung 2 nicht mehr erforderlich ist. Der Öffnungsknall ist zu diesem Zeitpunkt bereits wirksam reduziert oder sogar beseitigt worden.
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Von besonderer Bedeutung für die Lehre ist die Tatsache, dass die Bremsanordnung 5 durch eine Betätigung der Betätigungsanordnung 4, hier durch eine Betätigung des Betätigungshebels 4a, lösbar ist, und zwar derart, dass die Bremswirkung auf die Schlossfalle 1 reduziert oder sogar aufgehoben wird. Dadurch kommt dem Betätigungshebel 4a eine Doppelfunktion zu, nämlich einerseits das Ausheben der Sperrklinkenanordnung 2 und andererseits das Lösen der Bremsanordnung 5. Dies ist vorteilhaft, da im Zuge eines Öffnungsvorgangs, der regelmäßig durch den Betätigungshebel 4a ausgelöst wird, zu irgendeinem Zeitpunkt ohnehin das Lösen der Bremsanordnung 5 gewünscht ist, um den letzten Teil des Öffnungsvorgangs nicht durch die Bremsanordnung 5 zu behindern.
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Grundsätzlich kann, wie hier, das Lösen der Bremsanordnung 5 auf einen lösenden Eingriff zwischen der Betätigungsanordnung 4, insbesondere des Betätigungshebels 4a, und der Bremsanordnung 5 zurückgehen. Denkbar ist aber auch, dass das Lösen der Bremsanordnung 5 auf einen lösenden Eingriff zwischen der Sperrklinkenanordnung 2 und der Bremsanordnung 5 zurückgeht.
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Wie oben angesprochen, wird vorzugsweise das Ausheben der Sperrklinkenanordnung 2 mit dem Lösen der Bremsanordnung 5 gewissermaßen kombiniert. Dabei bewirkt eine Betätigungsbewegung des Betätigungshebels 4a in einem Aushebeabschnitt 8 das Ausheben der Sperrklinkenanordnung 2 und in einem sich an den Aushebeabschnitt 8 anschließenden Überhubabschnitt 9 ein Lösen der Bremsanordnung 5. Die Betätigungsbewegung des Betätigungshebels 4a ist in der Zeichnung mit einem Schwenken des Betätigungshebels 4a um eine Betätigungshebelachse gegen den Uhrzeigersinn verbunden. Dabei ist der Betätigungshebel 4a vorzugsweise entgegen der Betätigungsrichtung vorgespannt, insbesondere federvorgespannt. Der Aushebeabschnitt 8 ist in 2b) und der Überhubabschnitt 9 ist in 2c) durch einen entsprechenden Verstellbereich des Betätigungshebels 4a angedeutet. Aus diesen Darstellungen ergibt sich, dass eine Betätigungsbewegung des Betätigungshebels 4a ebenfalls mit dem Ausheben der Sperrklinkenanordnung 2 und, soweit der Überhubabschnitt 9 erreicht wird, mit einem Lösen der Bremsanordnung 5 verbunden ist.
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Der obige Eingriff zwischen dem Betätigungshebel 4a und dem Bremselement 6 ist vorzugsweise dadurch realisiert, dass der Betätigungshebel 4a ein Eingriffselement 10 und das Bremselement 6 ein Gegeneingriffselement 11 aufweist, wobei bei einer Betätigung des Betätigungshebels 4a das Eingriffselement 10 mit dem Gegeneingriffselement 11 in Eingriff kommt und dadurch das Bremselement 6 ausgehoben und die Bremsanordnung 5 gelöst wird. Dies ist am besten der Darstellung gemäß 2c) zu entnehmen.
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Für die Ausgestaltung des Eingriffselements 10 und des Gegeneingriffselements 11 sind zahlreiche Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Eingriffselement 10 um eine Anschlagkante am Betätigungshebel 4a, während das Gegeneingriffselement 11 als eine Art Dom, der sich senkrecht zur Zeichnungsebene erstreckt, ausgestaltet ist.
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Interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Federvorspannung des Bremselements 6, hier die Vorspannung des Bremselements 6 im Uhrzeigersinn, zumindest einem Abschnitt der Betätigungsbewegung des Betätigungshebels 4a, hier und vorzugsweise dem Überhubabschnitt 9, entgegenwirkt. Dies erfolgt vorzugsweise über einen noch zu erläuternden Eingriff zwischen dem Betätigungshebel 4a und dem Bremselement 6. Auf diese Weise bewirkt das Bremselement 6 nicht nur das Bremsen der Schlossfalle 1, sondern auch ein Bremsen des Betätigungshebels 4a am Ende seiner Betätigungsbewegung. Bei geeigneter Auslegung lässt sich hierdurch ein besonders angenehmer haptischer Eindruck erzeugen.
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In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass der Aushebeabschnitt 8 der Betätigungsbewegung des Betätigungshebels 4a kein Lösen der Bremsanordnung 5 bewirkt. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass der Aushebeabschnitt 8 der Betätigungsbewegung des Betätigungshebels 4a ein zumindest teilweises Lösen, vorzugsweise bereits ein vollständiges Lösen der Bremsanordnung 5 bewirkt.
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Grundsätzlich kann es vorteilhaft sein, dass das Bremselement 6 und/oder die Schlossfalle 1 eine nicht dargestellte Dämpfungsanordnung für die mechanische Dämpfung des Eingriffs zwischen dem Bremselement 6 und der Schlossfalle 1 aufweist bzw. aufweisen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Dämpfungsanordnung dann mit einer Pufferanordnung, hier und vorzugsweise mit mindestens einer Puffertasche, ausgestattet. Dies ist insbesondere der Fall, wenn es sich bei dem Bremselement 6 und/oder bei der Schlossfalle 1 um Bauelemente mit einem Metallkern und einer Ummantelung aus Dämpfungsmaterial handelt.
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Vorzugsweise handelt es sich bei der Eingriffsfläche, hier der Reibfläche 12, des Bremselements 6 um eine Fläche aus Kunststoff. Alternativ oder zusätzlich kann es sein, dass das Bremselement 6 für den Eingriff mit der Schlossfalle 1 eine Eingriffsfläche aus Stahl aufweist, was einen besonders verschleißarmen Bremsbetrieb gewährleistet.
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Je nach Anwendungsfall kann es auch vorteilhaft sein, dass der Schwenklagerung des Bremselements 6 eine Viskosebremse zugeordnet ist. Solche Viskosebremsen sind geeignet, impulsartige Stöße zu bremsen und langsamere Bewegungen weniger gebremst oder sogar ungebremst zu lassen. Dies kann insbesondere im Hinblick auf die gewünschte Vermeidung des Öffnungsknalls vorteilhaft sein.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und mit mindestens einem dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten, hier nicht dargestellten Türgriff, beansprucht.
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Der Türgriff, bei dem es sich um einen Türaußengriff oder um einen Türinnengriff handeln kann, ist mit der Betätigungsanordnung 4 gekoppelt. Die Kopplung kann wie oben angesprochen sowohl rein mechanisch als auch elektrisch vorgesehen sein.
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Bei dem Kraftfahrzeugschloss der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung handelt es sich um ein Kraftfahrzeugschloss nach der ersten oder zweiten oben beschriebenen Lehre. Insoweit darf in vollem Umfange auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass eine Betätigungsbewegung des Türgriffs in einem Aushebeabschnitt die Sperrklinkenanordnung 2 aushebt und in einem sich an dem Aushebeabschnitt anschließenden Überhubabschnitt ein Lösen der Bremsanordnung 5 bewirkt. Betätigt der Benutzer den Türgriff also nur im Rahmen des Aushebeabschnitts, so kommt es nicht zu einem Lösen der Bremsanordnung 5. Erst wenn er den Überhubabschnitt erreicht, wird die Bremsanordnung 5 wie oben erläutert bewirkt. Dies ist insbesondere für den Fall, dass das Bremselement 6 an der Schlossfalle 1 durch Vereisung fest gefroren ist, vorteilhaft. Auch insoweit darf auf die obigen Ausführungen verwiesen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202004018087 U1 [0006]
- DE 19652012 A1 [0008]
