WO2016058587A1

WO2016058587A1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: WO2016058587A1
Application number: PCT/DE2015/100375
Authority: WO
Inventors: Alexander Grossmann; Marek Dragon
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2014-10-16
Filing date: 2015-09-04
Publication date: 2016-04-21
Also published as: DE102014115025A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (3) und Sperrklinke (4), sowie mit einem Gesperredämpfer (7, 8) ausgerüstet ist. Der Gesperredämpfer (7, 8) wechselwirkt mit dem Gesperre (3, 4) zur Bewegungsdämpfung. Erfindungsgemäß ist der Gesperredämpfer (7, 8) an einem achsfernen Bereich (11) der Drehfalle (3) bezogen auf ihre Drehachse (5) angeordnet.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Gesperredämpfer, welcher mit dem Gesperre zur Bewegungsdämpfung wechselwirkt.

Das Kraftfahrzeugtürschloss wechselwirkt regelmäßig mit einem Schließbolzen. Der Schließbolzen und das Kraftfahrzeugtürschloss formen zusammengenommen einen Kraftfahrzeugtürverschluss. Dazu ist das Kraftfahrzeugtürschloss typischerweise in oder an einer Kraftfahrzeugtür angebracht. Demgegenüber findet sich der Schließbolzen karosserieseitig, meistens an einer B- oder C-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie.

In geschlossenem Zustand des Kraftfahrzeugtürschlosses bzw. des zugehörigen Kraftfahrzeugtürverschlusses befindet sich das Gesperre meistens in einer Hauptraststellung. Grundsätzlich kann auch eine Vorraststeilung eingenommen werden. In beiden Fällen greift die Sperrklinke in eine entsprechende Hauptrastbzw. Vorrastausnehmung an der Drehfalle ein. Um das Gesperre zu öffnen, wird die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben. Als Folge dieses Ent- sperrvorganges verschwenkt die Drehfalle federunterstützt in ihrer Offenstellung und gibt den zuvor gefangenen Schließbolzen frei.

Beim Entsperren des Gesperres des Kraftfahrzeugtürschlosses kommt es heutzutage zunehmend zu einem Öffnungsgeräusch, welches auch als„Öffnungs- Plopp" bezeichnet wird. Das Öffnungsgeräusch bzw. der„Öffnungs-Plopp" re- sultiert aus dem Abreißen der mechanischen Verbindung zwischen der Drehfalle und der Sperrklinke.

Derartige Öffnungsgeräusche werden zunehmend als störend empfunden. Das lässt sich im Wesentlichen auf zwei Gründe zurückführen. Zum einen ist man karosserieseitig bestrebt, Windgeräusche der Kraftfahrzeugkarosserie im Innenraum möglichst unhörbar zu machen oder doch größtenteils zu dämpfen. Um diese Forderung zu erfüllen, wird mit wachsendem Dichtungsdruck zwischen der jeweiligen Kraftfahrzeugtür und der Karosserie gearbeitet. D. h., die an dieser Stelle obligatorische Türgummidichtung oder die mehreren Türgummidichtungen setzen dem Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür erhebliche Kräfte entgegen. Diese Federkräfte der Türgummidichtung werden nun schlagartig frei, sobald das Gesperre geöffnet wird, also beim zuvor bereits beschriebenen Entsperrvorgang. Durch die zunehmenden Federkräfte der Türgummidichtung verstärkt sich naturgemäß auch das mit dem Entsperren des Gesperres verbundene Öffnungsgeräusch, der sogenannte„Öffnungs-Plopp".

Hinzu kommt als weiterer und zweiter Grund, dass Windgeräusche und andere Außengeräusche aktuell besonders wirksam gedämpft sind, so dass der Kraftfahrzeugbetrieb insgesamt deutlich leiser vonstattengeht, als dies noch vor Jahren und erst recht Jahrzehnten der Fall war. Zugleich führt dies jedoch dazu, dass für einen Bediener bisher ungewohnte Geräusche wie der„Öffnungs-Plopp" zunehmend in den Vordergrund treten und deshalb als störend empfunden werden.

Im Stand der Technik nach der gattungsbildenden DE 20 2005 010 526 U1 hat man bereits ein Kraftfahrzeugtürschloss vorgestellt, bei welchem der Gesperredämpfer ganz oder teilweise in die Bewegungsbahn des Gesperres eintaucht. Außerdem wälzt sich der Gesperredämpfer sowohl in Öffnungs- als auch in Schließrichtung des Gesperres an dem Gesperre ab. Bei dem Gesperredämpfer handelt es sich um einen solchen, der aus einem elastischen Material gefertigt

ist, welches die Bewegungsenergie des Gesperres in Walkarbeit umsetzt. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Allerdings besteht bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürschloss die Gefahr, dass aufgrund der erheblichen Walkarbeit des Gesperredämpfers dessen Langzeitstabilität leidet oder leiden könnte. Hierzu trägt zum einen die wachsende Nutzungsdauer von Kraftfahrzeugen bei und zum anderen die Tatsache, dass Kraftfahrzeugtürschlösser über ein Kraftfahrzeugleben gesehen zigtausendmal betätigt werden.

Da darüber hinaus der bekannte Gesperredämpfer radial achsnah im Vergleich zur Drehachse der Drehfalle angeordnet ist, ist bei jedem Öffnungs- als auch Schließvorgang des betreffenden Gesperres eine erhebliche Verformung des Gesperredämpfers durch das gewünschte und gezielt eingestellte Walken er- forderlich, um die geforderte Bewegungsdämpfung einstellen zu können. Das kann auf langen Zeitskalen gesehen dazu führen, dass der bekannte Bewegungsdämpfer in seiner Dämpfwirkung nachlässt, weil die an dieser Stelle regelmäßig eingesetzten Kunststoffe ermüden, spröde werden etc. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss der eingangs beschriebenen Art und Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine einwandfreie Funktionalität des Gesperredämpfers auch auf langen Zeitskalen gegeben ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass der Gesperredämpfer an einem achsfernen Bereich der Drehfalle bezogen auf seine Drehachse angeordnet ist und sich vorteilhaft in diesem Bereich an der Drehfalle abwälzt.

Im achsfernen Bereich der Drehfalle liegt der Gesperredämpfer im Allgemeinen an der Drehfalle an und wechselwirkt mit dieser. D. h., der Gesperredämpfer taucht - ähnlich wie bei der gattungsbildenden DE 20 2005 010 526 U1 - in die Bewegungsbahn der Drehfalle ein. Im Unterschied hierzu ist allerdings die betreffende Bewegungsbahn der Drehfalle erfindungsgemäß achsfern und nicht achsnah vorgesehen.

Besonders bevorzugt ist es in diesem Zusammenhang, wenn der Gesperre- dämpfer nicht nur an einem achsfernen Bereich der Drehfalle angeordnet ist, sondern seine Platzierung am achsfernsten Bereich der Drehfalle findet.

Meistens ist der Gesperredämpfer einem Gabelarm der Drehfalle zugeordnet.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Drehfalle typischerweise gabelartig mit zwei Gabelarmen ausgebildet ist, die zwischen sich eine Gabelausnehmung definieren, welche den Schließbolzen aufnimmt.

Bei den beiden Gabelarmen handelt es sich einerseits um eine rastfreien Gabelarm und andererseits einen mit der Sperrklinke wechselwirkenden Gabelarm mit wenigstens einer Rast. Meistens sind zwei Rasten an dem betreffenden Gabelarm vorgesehen, nämlich eine Vorrast und eine Hauptrast. Die Sperrklinke kann in die jeweilige Rast einfallen, um das Gesperre zu sichern.

Dabei korrespondiert die Position mit in Vorrast eingefallener Sperrklinke wie üblich zur Vorraststellung des Gesperres, wohingegen die mit der Hauptrast wechselwirkende Sperrklinke zur Hauptraststellung korrespondiert. Grundsätzlich kann das Gesperre auch eine jenseits der Hauptraststellung eingenommene Überhubsteilung abdecken, wie mit Bezug zur Figurenbeschreibung kurz erläutert wird. Das ist allerdings für die vorliegende Erfindung selbstverständlich nicht zwingend.

Im Regelfall liegt der Gesperredämpfer an einer Frontfläche des Gabelarmes an. Bei der fraglichen Frontfläche handelt es sich größtenteils um die Frontfläche des rastfreien Gabelarms. Auf diese Weise wälzt sich der Gesperredämpfer vorteilhaft an der Frontfläche des rastfreien Gabelarmes der Drehfalle ab.

Um diesen Abwälzvorgang zu ermöglichen bzw. zu unterstützen, ist der Gesperredämpfer meistens drehbar im Schlosskasten gelagert. Auch das Gesperre mit der Drehfalle und der Sperrklinke verfügt über eine Lagerung im Schlosskasten. Hierzu korrespondiert einerseits die bereits angesprochene Drehachse der Drehfalle und andererseits eine Drehachse der Sperrklinke. Beide Drehachsen können durch jeweils im Schlosskasten verankerte Lagerbolzen definiert werden. Es hat sich bewährt, wenn der Gesperredämpfer rotationssymmetrisch ausgebildet ist. Insbesondere formt der Gesperredämpfer eine Kreisringscheibe. Die zentrale Öffnung der Kreisringscheibe wird dabei typischerweise genutzt, um in Verbindung mit einem im Schlosskasten verankerten weiteren Lagerbolzen den Gesperredämpfer bzw. die Kreisringscheibe für ihre drehbare Lagerung auf- nehmen zu können.

Des Weiteren kann der Gesperredämpfer zumindest eine verformbare Oberfläche aufweisen. In diesem Fall mag der Gesperredämpfer zweiteilig ausgebildet sein, beispielsweise mit einem unelastischen starren Kern und einer den Kern umschließenden verformbaren Oberfläche. Im Regelfall ist jedoch der Gesperredämpfer insgesamt aus einem elastischen Material gefertigt. Dadurch kann der Gesperredämpfer besonders vorteilhaft die Bewegungsenergie des Gesperres und vorliegend der Drehfalle in Walkarbeit umsetzen.

Denkbare Materialien für den Gesperredämpfer sind meistens Kunststoffe. Dabei muss es sich nicht notwendigerweise um Elastomere handeln, sondern können grundsätzlich auch für den Betrieb im Kraftfahrzeug geeignete Thermoplaste wie beispielsweise Polyethylen (PE) oder auch Polypropylen (PP) eingesetzt werden. Sofern Elastomerwerkstoffe Verwendung finden, sind solche wie beispielsweise Naturkautschuk (NR), Ethylen-Propylen-Kautschuk (EPDM) oder vergleichbare Kunststoffe denkbar und werden von der Erfindung umfasst.

Von besonderer weiterer Bedeutung ist schließlich die Tatsache, dass der Gesperredämpfer lediglich während eines Entsperrvorgangs der Drehfalle mit der Drehfalle wechselwirkt. D. h., die Dämpfungswirkung des Gesperredämpfers ist im Rahmen der Erfindung zeitlich (und folglich auch wegmäßig entlang der Bewegungsbahn der Drehfalle) beschränkt und erfasst typischerweise nur den eigentlichen Entsperrvorgang, während die weitere Öffnung der Drehfalle nicht (mehr) bewegungsgedämpft wird (Öffnungsbahnen).

Das wird im Rahmen der Erfindung dadurch erreicht und umgesetzt, dass sich der Gesperredämpfer (lediglich) an der Frontfläche des rastfreien Gabelarmes der Drehfalle abwälzt. Diese Frontfläche gibt letztendlich die Länge der Bewegungsbahn vor, über welche gesehen der erfindungsgemäße Gesperredämpfer mit der Drehfalle des Gesperres wechselwirkt und für die gewünschte Bewegungsdämpfung sorgt. Diese gedämpfte Bewegungsbahn stellt nur einen Teil der gesamten Öffnungsbahn der Drehfalle dar. Da die Frontfläche über eine im Vergleich zur gesamten Öffnungsbahn der Drehfalle verringerte Länge verfügt, findet die Wechselwirkung des erfindungsgemäßen Gesperredämpfers mit der Drehfalle sowohl zeitlich als auch örtlich begrenzt statt, nämlich nur entlang der von der Frontfläche vorgegebenen

Bewegungsbahn und nicht über die gesamte Öffnungsbahn der Drehfalle gesehen.

Beispielsweise mag die durch die Frontfläche des rastfreien Gabelarms der Drehfalle vorgegebene (gedämpfte) Bewegungsbahn eine Länge aufweisen, welche in etwa die Hälfte der gesamten Öffnungsbahn der Drehfalle beträgt. Folgerichtig entfaltet der erfindungsgemäße Gesperredämpfer seine Wirkung lediglich während des Entsperrvorganges der Drehfalle, also zu Beginn der Öffnungsbahn der Drehfalle. Sobald die Sperrklinke von der Drehfalle frei ist und der Entsperrvorgang der Drehfalle beendet wurde, endet meistens auch die (gedämpfte) Bewegungsbahn der Drehfalle, die sich im Anschluss daran über den Rest der Öffnungsbahn frei vom Gesperredämpfer (federunterstützt) öffnen kann. Auf diese Weise ist die Wirkung des erfindungsgemäßen Gesperredämpfers zeitlich und örtlich begrenzt, beschränkt sich nämlich lediglich auf die von der Frontfläche des rastsfreien Gabelarms der Drehfalle vorgegebene Bewegungsbahn. Dadurch wird bereits etwaiger Verschleiss des erfindungsgemäßen Gesperredämpfers im Vergleich zum Stand der Technik nach der DE 20 2005 010 526 U1 deutlich reduziert. Denn der dortige Gesperredämpfer liegt praktisch während der gesamten Öffnungsbewegung der Drehfalle an dieser an und wird verformt.

Hinzu kommt und ist als wesentlicher Aspekt der Erfindung zu berücksichtigen, dass der erfindungsgemäße Bewegungsdämpfer ein deutlich höheres Bremsmoment im Vergleich zu demjenigen nach dem Stand der Technik entsprechend der DE 20 2005 010 526 U1 erzeugen kann. Dies lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass der Gesperredämpfer bei dem vorgenannten gattungsbildenden Stand der Technik achsnah im Vergleich zur Drehachse der

Drehfalle angeordnet ist, wohingegen die Erfindung eine achsferne Anbringung des Gesperredämpfers im Vergleich zur Drehachse propagiert.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Außenkontur der Drehfalle sowohl achsferne- als auch achsnahe Bereiche aufweist. Nimmt man jeweils den radialen Abstand der betreffenden Kontur von der Drehachse der Drehfalle als Maßstab, so bezeichnen achsnahe Bereiche der Drehfalle solche Bereiche der Außenkontur, deren radialer Abstand weniger als die Hälfte des maximalen radialen Abstandes beträgt. Demgegenüber bezeichnen achsferne Bereiche der Außenkontur der Drehfalle oder etwa die Hälfte des maximalen radialen Abstandes solche Bereiche, die mehr als die Hälfte des maximale radialen Abstandes von der betreffenden Drehachse entfernt sind.

Der achsfernste Bereich der Drehfalle korrespondiert schließlich zu den Berei- chen der Außenkontur der Drehfalle, die mit dem maximalen Radialabstand im Vergleich zur Drehachse ausgerüstet sind. Es wird unmittelbar deutlich, dass achsferne Bereiche der Drehfalle mit dem dort angeordneten erfindungsgemäßen Gesperredämpfer deutlich größere Bremsmomente auf die Drehfalle bei gleicher Bremskraft übertragen können, als dann, wenn der Gesperredämpfer achsnah angeordnet ist, wie dies der Stand der Technik nach der DE 20 2005 010 526 U1 zeigt.

Oder umgekehrt, lässt sich bei vorgegebenem und gewünschten Bremsmoment die am erfindungsgemäßen Gesperredämpfer angreifende Bremskraft verringern, weil dieser an einem achsfernen Bereich der Drehfalle bezogen auf ihre Drehachse angeordnet ist. Dadurch kann zugleich die vom erfindungsgemäßen Gesperredämpfer erzeugte Walkarbeit reduziert werden, so dass mit einer insgesamt höheren Lebensdauer des Gesperredämpfers im Rahmen der Erfindung zu rechnen ist. Insgesamt wird also die mechanische Belastung des

erfindungsgemäßen Gesperredämpfers im Vergleich zum Stand der Technik nach der DE 20 2005 010 526 U1 unter Berücksichtigung von zwei wesentlichen Aspekten reduziert. Zum einen sorgt die Wechselwirkung des erfindungsgemäßen Gesperredämpers lediglich während des Entsperrvorganges der Drehfalle und folglich über die Bewegungsbahn gesehen dafür, dass die Zeitdauer der Verformung des erfindungsgemäßen Gesperredämpfers im Vergleich zum Stand der Technik deutlich reduziert ist. Denn im Stand der Technik wird der dortige Gesperre- dämpfer wähend des gesamten Öffnungsvorganges - und nicht nur während des Entsperrvorganges der Drehfalle - mechanisch verformt. Zum anderen kann die mechanische Verformung strukturell reduziert werden, weil der Gesperredämpfer im Rahmen der Erfindung an einem achsfernen Bereich der Drehfalle bezogen auf ihre Drehachse angeordnet ist und nicht über eine achsnahe Anbringung mit demgegenüber deutlich reudzierten Hebelarm verfügt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Übersicht und

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in vergrößerter Darstellung im Bereich des Gesperredämpfers.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches über einen metallischen Schlosskasten 1 mit einem Einlaufmaul 2 für einen nicht dargestellten Schließbolzen verfügt. Im Schlosskasten 1 ist ein Gesperre 3, 4 drehbar

gelagert. Das Gesperre 3, 4 setzt sich aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4 zusammen.

Die Drehfalle 3 verfügt über eine Drehachse 5, welche von einem im Schloss- kästen 1 verankerten Lagerbolzen für die Drehfalle 3 definiert wird. Die Sperrklinke 4 weist eine Drehachse 6 auf, die ebenfalls von einem korrespondierenden und im Schlosskasten 1 verankerten Lagerbolzen beschrieben wird.

Von besonderer Bedeutung ist nun noch ein Gesperredämpfer 7, 8, welcher mit dem Gesperre 3, 4 zur Bewegungdämpfung wechselwirkt. Dazu taucht der Gesperredämpfer 7, 8 wenigstens teilweise in eine Bewegungsbahn bi der Drehfalle 3 ein und wird hierbei verformt. Bei dem Gesperredämpfer 7, 8 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen drehbar im Schlosskasten 1 gelagerten Gesperredämpfer 7, 8. Dazu setzt sich der Gesperredämpfer 7, 8 im Kern aus einer Kreisringscheibe 8 und einem Lagerbolzen 7 zur drehbaren Aufnahme der Kreisringscheibe 8 zusammen. D. h., die Kreisringscheibe 8 ist mit ihrer inneren Öffnung auf den betreffenden und im Schlosskasten 1 verankerten Lagerbolzen 7 aufgesteckt. Schließlich erkennt man in der Übersichtszeichnung nach der Fig. 1 noch zwei Anschläge 9, 10. Bei dem Anschlag 9 handelt es sich um einen Drehfallenanschlag 9 oder auch Überhubanschlag, welcher die Schließbewegung der Drehfalle 3 beim Einfahren des nicht dargestellten Schließbolzens begrenzt. Die Schließbewegung der Drehfalle 3 korrespondiert zu einer Uhrzeigersinn- bewegung um ihre Drehachse 5. Dabei mag der fragliche Drehfallenanschlag 9 auch eine Bewegung in den Überhub zulassen, also eine geringfügige weitere Drehung der Drehfalle 3 im Uhrzeigersinn über die in der Fig. 1 dargestellte Hauptraststellung hinaus.

Der weitere Anschlag 10 ist als Sperrklinkenanschlag 10 ausgebildet und sorgt dafür, dass die Rastbewegung der Sperrklinke 4 beim Einfallen in die Drehfalle 3 und die damit verbundene Uhrzeigesinnbewegung um ihre Sperrklinkenachse 6 abgebremst wird. Beide Anschläge 9, 10 sind selbstverständlich nicht zwingend und hierauf kann grundsätzlich auch verzichtet werden.

Von besonderer Bedeutung und erfindungsgemäß ist nun der bereits beschriebene Gesperredämpfer 7, 8 welcher an einem achsfernen Bereich der Drehfalle 3 bezogen auf ihre Drehachse 5 angeordnet ist. Tatsächlich verfügt die Drehfalle 3 über eine Außenkontur, deren einzelne Bereiche unterschiedliche Radialabstände Ri und R2 in Bezug zur Drehachse 5 der Drehfalle 3 aufweisen.

Man erkennt anhand der Fig. 1 , dass es Bereiche der Außenkontur der Drehfalle 3 gibt, die einen maximalen radialen Abstand R1 im Vergleich zur Drehachse 5 aufweisen. Hierzu gehört der achsfernste Bereich der Drehfalle 3, welcher im Ausführungsbeispiel mit einer Frontfläche 1 1 an einem Gabelarm 3a zusammenfällt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Von diesem achsfernsten Bereich 1 1 ist ein achsnaher Bereich 12 zu unterscheiden, welcher über einen radialen Abstand R2 zur Drehachse 5 der Drehfalle 3 verfügt, der deutlich geringer als der radiale Abstand R1 ausfällt, der zum achsfernsten Bereich 1 1 korrespondiert. In dem achsnahen Bereich 12 ist nach dem Stand der Technik entsprechend der DE 20 2005 010 526 U1 der dortige Gesperredämpfer angeordnet. Der achsferne Bereich 1 1 der Drehfalle 3 bezeichnet folglich denjenigen Bereich der Drehfalle 3 an ihrer Außenkontur, welcher einen radialen Abstand R hat, der mehr als die Hälfte des maximalen Radialabstandes R1 im Beispielfall aufweist. Demgegenüber korrespondieren achsnahe Bereiche wie der achsnahe Bereich

12 der Drehfalle 3 dazu, dass der zugehörige radiale Abstand R2 weniger als die Hälfte des maximalen radialen Abstandes R1 aufweist.

D. h., für achsnahe Bereiche und deren Radialabstand R gilt:

R < 0,5 Ri.

Demgegenüber korrespondieren achsferne Bereiche der Drehfalle 3 dazu, dass ihr radialer Abstand R zur Drehachse 5 wie folgt bemessen ist:

R > 0,5 Ri.

In der Fig. 1 ist R = 0,5 Ri eingezeichnet, um die beiden Bereiche (achsnah/achsfern) voneinander unterscheiden zu können. Im Ausführungsbeispiel ist der Gesperredämpfer 7, 8 am achsfernsten Bereich 1 1 der Drehfalle 3 vorgesehen. Dieser achsfernste Bereich 1 1 fällt im Beispielfall und nicht einschränkend mit einer Frontfläche 1 1 des zugehörigen Gabelarmes 3a der Drehfalle 3 zusammen. Tatsächlich setzt sich die Drehfalle 3 aus zwei Gabelarmen 3a, 3b zusammen, die zwischen sich eine Gabelausnehmung 3c für den nicht dargestellten Schließbolzen beschreiben.

Der Gabelarm 3a ist rastfrei ausgebildet, weist also keine mit der Sperrklinke 4 wechselwirkende Rastung oder Rast (Vorrast- oder Hauptrastausnehmung) auf. Demgegenüber verfügt der Gabelarm 3b über eine Rast 13, in welche die Sperrklinke 4 in der dargestellten Schließstellung (Hauptraststellung) eingefallen ist. Man erkennt, dass der erfindungsgemäße Gesperredämpfer 7, 8 lediglich mit dem rastfreien Gabelarm 3a der Drehfalle 3 wechselwirkt. Dazu liegt der Gesperredämpfer 7, 8 an der bereits angesprochenen Frontfläche 1 1 dieses rastfreien Gabelarmes 3a an.

Sobald die Drehfalle 3 entsperrt wird, wälzt sich der Gesperredämpfer 7, 8 an der betreffenden Frontfläche 1 1 des rastfreien Gabelarmes 3a der Drehfalle 3 ab. Der Entsperrvorgang der Drehfalle 3 korrespondiert in diesem Zusammenhang zu der Bewegungsbahn bi , die in der Fig. 2 angedeutet ist. Ebenfalls dargestellt ist in der Fig. 2 eine Öffnungsbahn b2 der Drehfalle 3. Die Öffnungsbahn b2 korrespondiert zur Bewegung der Drehfalle 3 während ihrer gesamten Öffnung und beschreibt den Weg, welchen eine vordere Kante des rastfreien Gabelarmes 3a bei dieser Öffnungsbewegung absolviert. Man erkennt, dass die (gedämpfte) Bewegungsbahn bi , während derer der Gesperredämpfer 7, 8 an der Frontfläche 1 1 des rastfeien Gabelarmes 3a der Drehfalle 3 anliegt, in etwa halb so groß wie die gesamte Öffnungsbahn b2 der Drehfalle 3 bemessen ist.

Dadurch wird die Wechselwirkung des erfindungsgemäßen Gesperredämpfers 7, 8 tatsächlich - nur - auf den Entsperrvorgang der Drehfalle 3 beschränkt, wohingegen nach Beendigung des Entsperrvorganges die Drehfalle 3 frei vom Gesperredämpfer 7, 8 öffnen kann und dann durch den Gesperredämpfer 7, 8 auch nicht (mehr) bewegungsgedämpft wird. Außerdem beschreibt die Bewegungsbahn bi eine Teilbahn der Öffnungsbahn b2 beginnend an ihrem Anfang.

In Verbindung mit der achsfernen Anbringung des Gesperredämpfers 7, 8 im Vergleich zur Drehachse 5 der Drehfalle 3 wird deutlich, dass der erfindungsgemäße Gesperredämpfer 7, 8 eine minimale mechanische Belastung erfährt und für die gewünschte Dämpfung des Öffnungsgeräusches nur eine gering- förmige Walkarbeit vollführen muss. Dadurch werden lange Standzeiten erreicht, die bisher vom Stand der Technik nicht realisiert werden können.

Claims

Patentansprüche:

1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (3) und Sperrklinke (4), und mit einem Gesperredämpfer (7, 8), welcher mit dem Gesperre (3, 4) zur Bewegungsdämpfung wechselwirkt, d a d u r c h g e ke n n z e i c h n e t , dass der Gesperredämpfer (7, 8) an einem achsfernen Bereich (1 1 ) der Drehfalle (3) bezogen auf ihre Drehachse (5) angeordnet ist.

2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (7, 8) am achsfernsten Bereich (1 1 ) der Drehfalle (3) vorgesehen ist.

3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (7, 8) an einem Gabelarm (3a, 3b) der Drehfalle (3) angeordnet ist.

4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (3) einen rastfreien Gabelarm (3a) und einen mit der Sperrklinke (4) wechselwirkenden Gabelarm (3b) mit wenigstens einer Rast (13) aufweist, wobei der Gesperredämpfer (7, 8) mit dem rastfreien Gabelarm (3a) wechselwirkt.

5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (7, 8) an einer Frontfläche (1 1 ) des Gabelarms (3a, 3b) anliegt.

6. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Gesperredämpfer (7, 8) an der Frontfläche (1 1 ) des rastfreien Gabelarmes (3a) der Drehfalle (3) abwälzt.

7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (7, 8) im Schlosskasten (1 ) drehbar gelagert ist. 8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (7,

8) rotationssymmetrisch, insbesondere als Kreisringscheibe (8), ausgebildet ist.

9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (7, 8) zumindest eine verformbare

Oberfläche aufweist.

10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (7, 8) lediglich während eines Entsperrvorganges der Drehfalle (3) mit der Drehfalle (3) wechselwirkt.