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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Kraftfahrzeugtürschloss sowie zugehörigem Schlosshalter, und mit einer Anschlageinrichtung mit wenigstens einem korrespondierenden Dämpfungselement, wobei die Anschlageinrichtung zumindest bei in das Kraftfahrzeugtürschloss einfahrendem Schlosshalter mit dem betreffenden Schlosshalter zu dessen Bewegungsdämpfung wechselwirkt.
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Beim Schließen einer Kraftfahrzeugtür kommt es in der Praxis bekanntermaßen zu einem mehr oder minder ausgeprägten Schließgeräusch, welches im Wesentlichen darauf zurückzuführen ist, dass der in das Kraftfahrzeugtürschloss einfahrende Schlosshalter im Regelfall mit einer im Kraftfahrzeugtürschloss vorgesehenen Drehfalle wechselwirkt. Bei diesem Vorgang muss letztendlich die beispielsweise von einem Bediener beim Schließen der Tür aufgebrachte Bewegungsenergie in einem sehr kurzen Zeitraum aufgenommen werden, was zu dem bereits beschriebenen Schließgeräusch führt. Aufgrund der überwiegend metallischen Auslegung von einerseits dem Schlosshalter und andererseits dem mit ihm wechselwirkenden Gesperre bzw. der Drehfalle im Kraftfahrzeugtürschloss aufgrund von Sicherheitsüberlegungen, ist mit einem ausgeprägten metallischen Schließgeräusch zu rechnen. Dies wird zunehmend als störend empfunden, zumal Kraftfahrzeuge erhebliche Fortschritte hinsichtlich der Geräuschdämpfung in den letzen Jahren aufweisen.
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Aus diesem Grund gibt es im gattungsbildenden Stand der Technik beispielsweise nach der
DE 10 2005 016 186 A1 bereits Vorbilder für eine Anschlageinrichtung, die mit einem korrespondierenden Dämpfungselement ausgerüstet ist. Im Beispielfall verfügt die Anschlageinrichtung über ein Schwenkteil, an dem der Schließbolzen als Bestandteil des Schlosshalters zur Anlage kommt. Beim weiteren Schließen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür oder auch Kraftfahrzeughaube bewirkt das Dämpfungselement an dem Schwenkteil eine Kraft oder ein Drehmoment, die bzw. das ein schwungvolles Schließen der Kraftfahrzeugtür dämpft bzw. verlangsamt. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Allerdings ist die bekannte Anschlageinrichtung kinematisch und konstruktiv aufwendig aufgebaut und hinsichtlich der Anordnung und Anbringung des Dämpfungselementes limitiert. Denn das Dämpfungselement ist als Bestandteil einer mehrarmigen Gelenkanordnung ausgelegt.
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Da derartige Dämpfungselemente typischerweise als lineare Dämpfer arbeiten, stellt sich nicht nur das Problem einer fixen Anordnung innerhalb der bekannten Gelenkanordnung, sondern wird auch erheblicher Bauraum benötigt. Wenn man berücksichtigt, dass der zur Verfügung stehende Bauraum im Innern von Kraftfahrzeugtüren und insbesondere Kraftfahrzeugseitentüren zunehmend schrumpft, weil in diesem Bereich zusätzliche Einrichtungen wie Seitenairbags, Lautsprecher, Fensterheber, seitlicher Aufprallschutz etc. Platz finden müssen, wird deutlich, dass die bekannte Lösung den aktuellen Anforderungen kaum noch gerecht wird. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass insbesondere die Anschlageinrichtung von ihrer Ausgestaltung her flexibel ausgelegt ist, mit wenigen Bauteilen auskommt und insbesondere der benötigte Bauraum gegenüber bisherigen Ausführungsformen minimiert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass das Dämpfungselement als Drehdämpfer mit einem ortsfesten Gehäuse und einem demgegenüber in einem Dämpfungsfluid bewegbaren Rotor ausgebildet ist.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Anschlageinrichtung mit zumindest einem Zwischenelement ausgerüstet, welches eine überwiegend translatorische Bewegung des Schlosshalters in eine rotatorische Bewegung des Drehdämpfers umwandelt. Das heißt, die Anschlageinrichtung setzt sich regelmäßig und wenigstens aus dem besagten Zwischenelement zur Umwandlung der translatorischen Bewegung des Schlosshalters in eine rotatorische Bewegung und dem Drehdämpfer zusammen, welcher die umgewandelte rotatorische Bewegung dämpft. Dadurch wird auch die translatorische Bewegung des Schlosshalters beim Einfahren in das Kraftfahrzeugtürschloss gedämpft.
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Das alias geschieht besonders geräuscharm, weil der erfindungsgemäß eingesetzte Drehdämpfer je nach Anzahl seiner Umdrehungen selbst eine geringe translatorische Bewegung des Schlosshalters beim Einfahren in das Kraftfahrzeugtürschloss in eine Drehbewegung mit bei Bedarf vielfacher Umdrehung des Rotors gegenüber dem Dämpfungsfluid umwandelt. Anders ausgedrückt, wird die translatorische Bewegung des Schlosshalters gleichsam in eine rotative Dämpfungsbewegung des Drehdämpfers übersetzt, wobei Übersetzungsverhältnisse von 1:2, regelmäßig von 1:5 oder sogar noch mehr möglich sind und von der Erfindung umfasst werden. Das heißt, beispielsweise 1 mm an translatorischer Bewegung des Schlosshalters wird im skizzierten Beispielfall in eine rotatorische Dämpfungsbewegung des Rotors gegenüber dem Dämpfungsfluid von 2 mm, 5 mm oder noch mehr umgewandelt.
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Dadurch lässt sich der Dämpfungsvorgang besonders feinfühlig einstellen und kann ein geringes Bremsmoment über den Drehwinkel des Rotors gesehen eingestellt werden. Anders ausgedrückt, lässt sich die beim Schließen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür letztendlich vom Dämpfungselement aufzunehmende Schwungenergie über mehrere Umdrehungen des Rotors bei Bedarf abbauen. Hierzu korrespondiert die bereits angesprochene Übersetzung der translatorischen Bewegung in die rotatorische Dämpfungsbewegung unter Berücksichtigung des angegebenen Übersetzungsverhältnisses.
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Als weiterer Vorteil ist zu nennen, dass ein Drehdämpfer im Vergleich zu einem translatorisch arbeitenden Dämpfungselement nach dem gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der
DE 10 2005 016 186 A1 kleinbauend ausgelegt werden kann, so dass der erforderliche Bauraum für die Anschlageinrichtung mit korrespondierendem Dämpfungselement nach der Erfindung gegenüber bisherigen Ausgestaltungen im Stand der Technik deutlich reduziert ist. Schließlich lässt sich das Zwischenelement flexibel gestalten, welches die überwiegend translatorischen Bewegungen des Schlosshalters in eine rotatorische Bewegung des Drehdämpfers umwandelt. Dadurch kann die erfindungsgemäße Anschlageinrichtung von ihrer Auslegung her flexibel an den jeweils zur Verfügung gestelltes Einbauraum angepasst werden und sind topologische Vorgaben wie beim Stand der Technik nach der
DE 10 2005 016 186 A1 unbeachtlich.
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Es hat sich bewährt, wenn das Zwischenelement im Rahmen einer ersten Alternative als an einen mit dem Schlosshalter wechselwirkenden Hebel angeschlossene Kontur ausgebildet ist. Diese Kontur an dem fraglichen und mit dem Schlosshalter wechselwirkenden Hebel wirkt regelmäßig mit einer Gegenkontur am Rotor des Dämpfungselementes zur Bewegungsdämpfung des Schlosshalters zusammen. Beispielsweise können sich die Kontur am mit dem Schlosshalter wechselwirkenden Hebel einerseits und die Gegenkontur am Rotor des Bewegungsdämpfers andererseits aneinander abwälzen. Zu diesem Zweck mag eine Reibschlussverbindung zwischen der Kontur und der Gegenkontur realisiert sein.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung handelt es sich bei der Kontur um eine Zahnradkontur, wohingegen die Gegenkontur als Zahnkranz ausgelegt ist. Durch die Wechselwirkung zwischen der Zahnradkontur an dem mit dem Schlosshalter wechselwirkenden Hebel einerseits mit dem Zahnkranz als Gegenkontur am Rotor andererseits werden wunschgemäß die translatorischen Bewegungen des Schlosshalters in rotatorische und gedämpfte Drehbewegungen des Rotors als Bestandteil des Dämpfungselementes umgewandelt.
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Bei dem mit dem Schlosshalter wechselwirkenden Hebel handelt es sich bevorzugt um eine Drehfalle. Diese Drehfalle mag mit der Kontur respektive der Zahnradkontur im Beispielfall ausgerüstet sein. Demgegenüber ist der Drehdämpfer bzw. dessen Rotor mit dem Zahnkranz ausgerüstet, welcher in die Zahnradkontur an der Drehfalle im Beispielfall eingreift. Sobald die Drehfalle durch den in die Drehfalle beim Schließen einer Kraftfahrzeugtür einfahrenden Schlosshalter verschwenkt wird, wird diese Schwenkbewegung der Drehfalle über die an der Drehfalle vorgesehene Zahnradkontur auf den Zahnkranz des Rotors des Drehdämpfers übertragen. Da der Rotor in einem Dämpfungsfluid bewegt wird, erfährt die Schwenkbewegung der Drehfalle und damit die translatorische Bewegung des Schlosshalters die gewünschte Bewegungsdämpfung.
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Als weitere oder auch zusätzliche Alternative ist im Rahmen der Erfindung das Zwischenelement als Rotationselement ausgebildet, stellt folglich ein separates und zusätzliches Element dar. Dieses Zwischenelement rotiert regelmäßig bei einer Beaufschlagung mit dem Schlosshalter um eine Achse. Meistens wird die Achse von einem im Schlossgehäuse verankerten Gelenkbolzen gebildet. Dadurch erfährt das Zwischenelement eine Anordnung gleichsam im Innern des Schlossgehäuses, was zum bereits beschriebenen kompakten Aufbau der Anschlageinrichtung besonders beiträgt.
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Die Drehbewegung des als Rotationselement ausgebildeten Zwischenelementes wird nun mittelbar oder unmittelbar auf den Drehdämpfer übertragen. Bei einer mittelbaren Übertragung der Drehbewegung des Zwischenelementes ist zwischen dem Zwischenelement und dem Drehdämpfer noch ein Koppelelement vorgesehen. Demgegenüber korrespondiert eine unmittelbare Übertragung der Drehbewegung des Zwischenelementes auf den Drehdämpfer dazu, dass das Zwischenelement und der Drehdämpfer direkt und unmittelbar miteinander wechselwirken, beispielsweise über eine Reibschlussverbindung, eine Zahnradverbindung oder vergleichbare Verbindungen.
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Sofern das Zwischenelement mittelbar auf den Drehdämpfer arbeitet, schlägt die Erfindung das bereits angesprochene Koppelelement vor. In diesem Fall wechselwirkt das Zwischenelement über das fragliche Koppelelement mit dem Drehdämpfer. Die Wechselwirkung des Koppelelementes mit dem Drehdämpfer kann erneut beispielsweise über eine Reibschlussverbindung, über eine Zahnradverbindung oder eine vergleichbare Verbindung erfolgen. Die fragliche Verbindung sorgt jeweils dafür, dass typischerweise Drehbewegungen des Koppelelementes auf den Rotor des Drehdämpfers übertragen werden und auf diese Weise die gewünschte Dämpfung erfahren.
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Eine weitere dritte Alternative zu dem regelmäßig drehbar im Schlossgehäuse gelagerten Koppelelement liegt darin, dass das Zwischenelement mittels eines Übertragungselementes mit dem Drehdämpfer wechselwirkt. Bei diesem Übertragungselement handelt es sich vorteilhaft um ein Zugelement, beispielsweise ein Seilzugelement. In diesem Fall wird folglich eine durch den Schlosshalter verursachte Drehbewegung des Zwischenelementes nicht in eine Drehbewegung des Koppelelementes umgewandelt, sondern die Drehbewegung des Zwischenelementes korrespondiert meistens zu einer linearen Zugbewegung des Übertragungselementes, mit dessen Hilfe das Übertragungselement den Rotor des Drehdämpfers beaufschlagt.
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Im Falle eines als Seilzugelement ausgebildeten Übertragungselementes kann beispielsweise so gearbeitet werden, dass das fragliche Seilzugelement endseitig mit dem Rotor des Drehdämpfers verbunden ist und insgesamt um das Gehäuse des Drehdämpfers geschlungen wird. Eine drehende Beaufschlagung des Zwischenelementes führt nun dazu, dass das Zugelement mit Zug beaufschlagt wird, der über das Zugelement bzw. Seilzugelement dann letztendlich in Drehbewegungen des Rotors umgewandelt wird. Diese Drehbewegungen werden erneut gedämpft, was dann insgesamt auch für die die Ursache darstellende translatorische Bewegung des Schlosshalters gilt.
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Die Anbringung des Drehdämpfers kann flexibel ausgelegt werden. So besteht die Möglichkeit, den Drehdämpfer im Innern des bereits angesprochenen Schlossgehäuses anzubringen. Typischerweise ist das Schlossgehäuse zweiteilig mit einem Schlosskasten und einem Schlossdeckel ausgelegt. Der Schlosskasten dient regelmäßig zur Lagerung des Gesperres, mit dem der in das Kraftfahrzeugtürschloss einfahrende Schlosshalter wechselwirkt. Demgegenüber fungiert der Schlossdeckels als Abdichtung.
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Jedenfalls kann der Drehdämpfer aufgrund seiner geringen äußeren Abmessungen problemlos im Innern des Schlossgehäuses Platz finden. Das gilt insbesondere für die Ausführungsform, bei welcher das Zwischenelement als an den mit dem Schlosshalter wechselwirkenden Hebel angeschlossene Kontur ausgebildet ist. Meistens wird die mit dem Schlosshalter wechselwirkende Drehfalle mit einer Zahnradkontur versehen, die dann mit einem Zahnkranz am Rotor des Drehdämpfers wechselwirkt. Dazu ist der Drehdämpfer regelmäßig seitlich der fraglichen Drehfalle angeordnet, jedenfalls so, dass eine vom Schlosshalter beim Einfahren in die Drehfalle verursachte Schwenkbewegung der Drehfalle über die Zahnradkontur an der Drehfalle letztendlich auf den Zahnkranz des Rotors zur Dämpfung der Bewegung des Schlosshalters übertragen wird. Darüber hinaus ist es natürlich genauso gut möglich, den Drehdämpfer außerhalb des Schlossgehäuses zu platzieren.
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Meistens findet sich der Drehdämpfer in Verlängerung des Schlossgehäuses, und zwar überwiegend der Bewegung des Schlosshalters folgend. Aufgrund des zumeist vorgesehenen Zwischenelementes sowie gegebenenfalls des Koppelelementes und/oder Übertragungselementes sind natürlich auch problemlos andere topologische Anordnungen des Drehdämpfers außerhalb des Schlussgehäuses denkbar und werden von der Erfindung umfasst. Dadurch kann die erfindungsgemäße Anschlageinrichtung flexibel an ganz verschiedene Einbausituationen angepasst werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 bis 4 verschiedene Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses.
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In den Figuren ist grundsätzlich ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der sich im Wesentlichen aus einem nur teilweise dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss 1 sowie einem zugehörigen Schlosshalter 2 zusammensetzt. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 mag im Innern oder an einer Kraftfahrzeugtür, einer Kraftfahrzeughaube oder allgemein einer Kraftfahrzeugklappe angebracht sein. Demgegenüber findet sich der Schlosshalter 2 meistens karosserieseitig. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden.
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Bei einem manuell und/oder motorisch verursachten Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür fährt der Schlosshalter 2 in das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ein. Dabei kommt es regelmäßig zu einer Wechselwirkung des Schlosshalters 2 mit einem lediglich in der 1 gezeigten Gesperre 3, 4 aus Drehfalle 3 und Sperrklinke 4.
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Neben der Wechselwirkung des Schlosshalters 2 mit dem fraglichen Gesperre 3, 4 erfolgt zusätzlich auch eine Wechselwirkung des Schlosshalters 2 mit einer Anschlageinrichtung 5 bis 10. Im Rahmen der Ausführungsbeispiele nach den 1 bis 4 werden unterschiedliche Ausprägungen dieser Anschlageinrichtung 5 bis 10 näher erläutert. Allen Ausführungsformen ist gemein, dass die Anschlageinrichtung 5 bis 10 wenigstens ein korrespondierendes Dämpfungselement 7 aufweist. Außerdem die Tatsache, dass die Anschlageinrichtung 5 bis 10 zumindest bei in das Kraftfahrzeugtürschloss 1 einfahrendem Schlosshalter 2 mit dem betreffenden Schlosshalter 2 zu dessen Bewegungsdämpfung wechselwirkt.
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Im Rahmen der Erfindung ist das Dämpfungselement 7 als Drehdämpfer 7 ausgebildet. Zu diesem Zweck verfügt der Drehdämpfer 7 über ein ortsfestes Gehäuse 7a und einen gegenüber dem fraglichen Gehäuse 7a in einem Dämpfungsfluid 7c bewegbaren Rotor 7b. Das erkennt man anhand der vergrößerten Ausschnittszeichnung in der 4. Dabei ist insgesamt die Auslegung so getroffen, dass translatorische Bewegungen des Schlosshalters 2 beim Einfahren in das Kraftfahrzeugtürschloss 1, wie sie in den Zeichnungen jeweils durch einen Doppelpfeil dargestellt werden, in eine rotatorische Dämpfungsbewegung umgewandelt werden. Die rotatorische Dämpfungsbewegung ist in der vergrößerten Ausschnittszeichnung der 4 als Doppelpfeil im Bereich des Drehdämpfers 7 angedeutet.
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Tatsächlich kommt es bei dieser rotatorischen Dämpfungsbewegung dazu, dass der Rotor 7b gegenüber dem ortsfesten Gehäuse 7a in dem Dämpfungsfluid 7c rotiert. Das Dämpfungsfluid 7c sorgt nun dafür, dass der Rotor 7b bei dieser Drehbewegung wunschgemäß abgebremst wird. Dazu mag es sich bei dem Dämpfungsfluid 7c um beispielsweise Öl entsprechender Viskosität handeln. Je höher die Viskosität, desto stärker die Dämpfung des Rotors 7b bei seiner Drehbewegung im Innern des Gehäuses 7a. Außerdem wird die Dämpfung noch durch die Größe und Ausprägung von an den Rotor 7b angeschlossenen und in dem Ausschnitt dargestellten Drehflügeln beeinflusst, die bei einer Rotation des Rotors 7b im Innern des Dämpfungsfluids 7c abgebremst werden.
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Insgesamt ist die Auslegung so getroffen, dass die in den Figuren angedeutete translatorische Bewegung des Schlosshalters 2 in die rotative Dämpfungsbewegung des Rotors 7b gegenüber dem Gehäuse 7a als Bestandteil des Drehdämpfers 7 übersetzt wird. Das heißt, eine translatorische Bewegung des Schlosshalters 2 um beispielsweise 1 mm in Richtung auf das Gesperre 3, 4 korrespondiert zu einer Drehbewegung des Rotors 7b gegenüber dem ortsfesten Gehäuse 7a von wenigstens 2 mm und insbesondere 5 mm und mehr. Daraus resultiert ein Übersetzungsverhältnis zwischen der translatorischen Bewegung des Schlosshalters 2 im Vergleich zur rotatorischen Dämpfungsbewegung des Rotors 7b gegenüber dem Gehäuse 7a von 1:2 und insbesondere 1:5 und mehr. Auf diese Weise kann die translatorische Bewegung des Schlosshalters 2 besonders feinfühlig und unter Berücksichtigung eines langen Rotationsweges gedämpft werden.
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Um dies im Detail zu realisieren, sind verschiedene Ausführungsvarianten möglich. So zeigen die 1 bis 4 jeweils ein Zwischenelement 8 zwischen dem Schlosshalter 2 und dem Drehdämpfer 7 in unterschiedlicher Ausprägung. Das Zwischenelement 8 sorgt jeweils dafür, dass die überwiegend translatorische Bewegung des Schlosshalters 2 in die bereits besprochene rotative Bewegung respektive Dämpfungsbewegung des Drehdämpfers 7 umgewandelt wird.
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Im Detail ist dazu das Zwischenelement 8 bei der Variante nach der 1 als Kontur 5 ausgebildet. Das heißt, im Rahmen dieser Variante fallen das Zwischenelement 8 und eine Kontur 5 zusammen. Die Kontur 5 wechselwirkt mit einer Gegenkontur 6 am Drehdämpfer 7.
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Nach dem Ausführungsbeispiel in der 1 ist das Zwischenelement 8 bzw. die Kontur 5 an einen mit dem Schlosshalter 2 wechselwirkenden Hebel 3 angeschlossen, vorliegend an die Drehfalle 3. Anders ausgedrückt, handelt es bei dem Zwischenelement 8 im Rahmen der Ausführungsvariante nach der 1 um eine Kontur 5, die einen Bestandteil der Drehfalle 3 darstellt. Die Kontur 5 am mit dem Schlosshalter 2 wirkenden Hebel 3 bzw. der Drehfalle 3 wirkt mit der bereits angesprochenen Gegenkontur 6 am Rotor 7b bzw. an dem Drehdämpfer 7 zur Bewegungsdämpfung des Schlosshalters 2 zusammen. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der 1 handelt es sich bei der Kontur 5 um eine Zahnradkontur an der Drehfalle 3. Die Gegenkontur 6 ist als Zahnkranz am Rotor 7b ausgebildet. Das heißt, der Zahnkranz bzw. die Gegenkontur 6 ist an den Rotor 7b angeschlossen bzw. drehfest mit diesem verbunden.
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Im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der 2 sind die Kontur 5 und die Gegenkontur 6 als Reibkonturen ausgelegt bzw. definieren eine Reibschlussverbindung. Eine solche Reibschlussverbindung kann generell auch zwischen der Drehfalle 3 bzw. dem angeformten Zwischenelement 8 und dem Drehdämpfer 7 beim Ausführungsbeispiel nach der 1 vorgesehen und umgesetzt werden. Jedenfalls führt die translatorische Bewegung des Schlosshalters 2 beim Ausführungsbeispiel nach der 1 dazu, dass der Schlosshalter 2 in die Drehfalle 3 einfährt. Bei diesem Vorgang wird die Drehfalle 3 um ihre Achse 11 im Uhrzeigersinn verschwenkt.
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Dadurch kommt die Kontur 5 bzw. Zahnradkontur in Eingriff mit der Gegenkontur bzw. dem Zahnkranz 6 am Drehdämpfer 7. Als Folge hiervon dreht sich der Zahnkranz im Gegenuhrzeigersinn und folglich auch der an den Zahnkranz angeschlossene Rotor 7b im Innern des Gehäuses 7a. Das Dämpfungsfluid 7c sorgt nun dafür, dass die Bewegung der Drehfalle 3 und folglich auch diejenige des Schlosshalters 2 wie gewünscht gedämpft werden. Dadurch, dass nach dem Ausführungsbeispiel in der 1 die dortige Drehfalle 3 mit einem lang ausgebildeten Fangarm 3a ausgerüstet ist, wird der vom Schlosshalter 2 auf die Drehfalle 3 beim Schließen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür übertragene Impuls über eine relativ lange Wegstrecke auf den Drehdämpfer 7 übertragen.
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Die Ausführungsvariante nach der 2 ist ebenfalls mit dem bereits angesprochenen Zwischenelement 8 ausgerüstet. In diesem Fall handelt es sich bei dem Zwischenelement 8 um ein Rotationselement, welches im Schlossgehäuse bzw. einem Schlosskasten 12 gelagert ist. Zu diesem Zweck ist ein im Schlosskasten 12 verankerter Gelenkbolzen 13 vorgesehen, welcher die fragliche Drehachse 13 für das Zwischenelement 8 zur Verfügung stellt. Das Schlossgehäuse setzt sich aus dem in den Figuren dargestellten Schlosskasten 12 zur Lagerung des Gesperres 3, 4 einerseits und einem nicht dargestellten Schlossdeckel zusammen, welcher den Schlosskasten 12 abschließt und abdichtet.
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Jedenfalls ist das Zwischenelement 8 bei der Variante nach der 2 als Rotationselement ausgebildet. Bei einer Beaufschlagung des Zwischenelementes 8 mit dem Schlosshalter 2 rotiert das Zwischenelement 8 um die bereits angesprochene Achse 13 im Schlossgehäuse und überträgt seine Drehbewegung mittelbar oder unmittelbar auf den Drehdämpfer 7. Bei einer unmittelbaren Übertragung der Drehbewegung des Zwischenelementes 8 kann der Drehdämpfer 7 über eine Reibschlussverbindung aus den beiden Konturen 5, 6 an einer Kontur des Zwischenelementes 8 entlang bewegt werden.
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Tatsächlich vollführt das Zwischenelement 8 im Rahmen der Ausführungsbeispiele nach den 2 bis 4 beim Einfahren des Schlosshalters 7 in das Kraftfahrzeugtürschloss 1 im Zuge einer Schließbewegung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse 13. Diese Gegenuhrzeigersinnbewegung des Zwischenelementes 8 kann unmittelbar auf den Drehdämpfer 7 übertragen werden, wenn sich das Zwischenelement 8 mit der Kontor 5 an der Gegenkontur 6 des Drehdämpfers 7 abwälzt. Das ist jedoch nicht dargestellt.
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Vielmehr erkennt man im Rahmen der Variante nach der 2 zusätzlich zu dem als Rotationselement ausgelegten Zwischenelement 8 ein Koppelelement 9, welches mit dem Drehdämpfer 7 wechselwirkt. Dazu ist die bereits zuvor beschriebene Reibschlussverbindung zwischen dem Koppelelement 9 und dem Drehdämpfer 7 realisiert. Diese Reibschlussverbindung setzt sich aus der Kontur 5 an dem Koppelelement 9 einerseits und der Gegenkontur 6 am Drehdämpfer 7 andererseits zusammen. Sobald also beim Einfahren des Schlosshalters 2 in das Kraftfahrzeugtürschloss 1 im Zuge der Schließbewegung der Kraftfahrzeugtür das als Rotationselement ausgelegte Zwischenelement 8 die bereits beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 13 vollführt, sorgt diese Gegenuhrzeigersinnbewegung des Zwischenelementes 8 dafür, dass das Koppelelement 9 ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollzieht, und zwar um ihre Achse 14.
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Die Achse 14 des Koppelelementes 9 wird erneut von einem Gelenkbolzen 14 gebildet, welcher im Schlosskasten 12 verankert ist. Das heißt, sowohl das Zwischenelement 8 als auch das Koppelelement 9 sind jeweils – zusammen mit dem Gesperre 3, 4 – in dem Schlosskasten 12 gelagert. Dadurch wird ein besonders kompakter Aufbau erreicht.
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Jedenfalls führt die beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung des Zwischenelementes 8 und als Folge hiervon auch die Gegenuhrzeigersinnbewegung des mit dem Zwischenelement 8 wechselwirkenden Koppelelementes 9 dazu, dass die Kontur 5 ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinndrehung um die Achse 14 vollführt. Da sich die Kontur 5 an der Gegenkontur 6 des ortsfesten Drehdämpfers 7 abwälzt, wird der mit der Gegenkontur 6 gekoppelte Rotor 7b im Innern des Gehäuses 7a zu Drehungen im Uhrzeigersinn veranlasst, die erneut mit Hilfe des Dämpfungsfluids 7c die gewünschte Dämpfung erfahren.
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Im Rahmen der Variante nach der 3 ist anstelle des Koppelelementes 9 zwischen dem Zwischenelement 8 einerseits und dem Drehdämpfer 7 andererseits ein Übertragungselement 10 vorgesehen. Dieses Übertragungselement 10 ist vorliegend als Zugelement 10 und insbesondere Seilzugelement ausgebildet. Tatsächlich arbeitet das Übertragungselement bzw. Zugelement 10 so, dass es endseitig mit dem Rotor 7b verbunden ist und beispielsweise in mehreren Wicklungen gegen die Kraft einer Feder außen um das Gehäuse 7a des Drehdämpfers 7 herumgeführt wird.
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Sobald nun bei einer Schließbewegung der Kraftfahrzeugtür der Schlosshalter 2 in das Kraftfahrzeugtürschloss 1 einfährt, wird das als Rotationselement ausgebildete Zwischenelement 8 im Rahmen der Variante nach der 3 um seine Achse 13 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Die Bewegung des Zwischenelementes 8 beim Ausführungsbeispiel nach der 3 entspricht also im Wesentlichen der Bewegung des Zwischenelementes 8 bei der Variante nach der 2. Jedenfalls führt die Gegenuhrzeigersinndrehung des Zwischenelementes 8 um die Achse 13 bei der Variante nach der 3 dazu, dass das Zugelement bzw. Seilzugelement 10 beaufschlagt wird und einen Zug in der in 3 angedeuteten Pfeilrichtung erfährt.
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Als Folge hiervon wird der endseitig an das Zugelement 10 angeschlossene Rotor 7b des Drehdämpfers 7 in Rotationen versetzt, und zwar im Gegenuhrzeigersinn gegenüber dem ortsfesten Gehäuse 7a. Diese Drehbewegungen im Gegenuhrzeigersinn des Rotors 7b erfahren erneut die gewünschte Dämpfung durch das Dämpfungsfluid 7c.
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Die Variante nach der 4 kombiniert schließlich das Zwischenelement 8, das Koppelelement 9 und das Übertragungselement 10 bei der Übertragung und Umwandlung der translatorischen Bewegung des Schlosshalters 2 in die rotatorische Dämpfungsbewegung des Drehdämpfers 7. Im Detail führt hier erneut die translatorische Bewegung des Schlosshalters 2 beim Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür dazu, dass das Zwischenelement 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 13 verschwenkt wird. Die Schwenkbewegung des Zwischenelementes 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 13 korrespondiert dazu, dass als Folge hiervon auch das Koppelelement 9 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 14 gedreht wird. Denn bei diesem Vorgang wälzt sich eine Kontur 8a des Zwischenelementes 8 an einer nasenartigen Kontur 9a des Koppelelementes 9 ab. Der gleiche Vorgang spielt sich auch im Rahmen der Variante nach der 2 vergleichbar ab.
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Die erzeugte Gegenuhrzeigersinndrehung des Koppelelementes 9 um seine Achse 14 führt nun dazu, dass das an das Koppelelement 9 angeschlossene Übertragungselement 10 wiederum ziehend in der in der 4 angedeuteten Pfeilrichtung beaufschlagt wird. Diese Ziehbewegung am Übertragungselement 10 führt erneut dazu, dass der am anderen Ende des Übertragungselementes 10 angeschlossene Rotor 7b des Drehdämpfers 7 im Gegenuhrzeigersinn gegenüber dem Gehäuse 7a in dem Dämpfungsfluid 7c gedämpft rotiert.
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Sämtlichen Ausführungsbeispielen ist gemein, dass der Rotor 7b im Innern des ortsfesten Gehäuses 7a des Drehdämpfers 7 typischerweise bei dem beschriebenen Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür mehrere Umdrehungen vollführt. Das hängt letztlich von dem zuvor bereits diskutierten Übersetzungsverhältnis zwischen der translatorischen Bewegung des Schlosshalters 2 und der insgesamt erzeugten rotatorischen Dämpfungsbewegung des Drehdämpfers 7 respektive des Rotors 7b gegenüber dem ortsfesten Gehäuse 7a ab.
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Man erkennt, dass der Drehdämpfer 7 beispielsweise im Rahmen der Ausführungsvariante nach der 1 im Innern des Schlossgehäuses angeordnet werden kann. Dadurch wird ein besonders kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt. Alternativ hierzu ist es aber auch möglich, dass der Drehdämpfer 7 außerhalb des Schlossgehäuses platziert wird. Das ist in den 2 bis 4 dargestellt. In diesem Fall findet sich der Drehdämpfer 7 jeweils in Verlängerung der durch einen Doppelpfeil angedeuteten Bewegung des Schlosshalters 2, die zu der translatorischen Bewegung gehört.
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Grundsätzlich sind natürlich auch andere Anordnungen denkbar, insbesondere für den Fall, dass mit dem Übertragungselement 10 bzw. dem Seilzugelement 10 gearbeitet wird, wie dies bei den Ausführungsbeispielen nach den 3 und 4 der Fall ist. In diesem Fall kann der Drehdämpfer 7 an praktisch beliebiger Stelle im Vergleich zum Schlossgehäuse platziert werden. Dadurch lässt sich die Anschlageinrichtung 5 bis 10 flexibel an den zur Verfügung stehenden Bauraum im Innern der Kraftfahrzeugtür anpassen.
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Die Anschlageinrichtung 5 bis 10 setzt sich aus der Kontur 5, der Gegenkontur 6 und zumindest dem Drehdämpfer 7 sowie dem Zwischenelement 8 zusammen, wie dies im Rahmen der 1 dargestellt und beschrieben worden ist. Bei der Variante nach der 2 tritt dann noch das Koppelelement 9 hinzu. Das Ausführungsbeispiel der 3 setzt anstelle des Koppelelementes 9 das Übertragungselement 10 ein. Das Ausführungsbeispiel gemäß 4 kombiniert schließlich das Koppelelement 9 und das Übertragungselement 10 mit dem Zwischenelement 8.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005016186 A1 [0003, 0011, 0011]
