WO2019048000A1 - Drehfalle mit bremskontur - Google Patents

Drehfalle mit bremskontur Download PDF

Info

Publication number
WO2019048000A1
WO2019048000A1 PCT/DE2018/100747 DE2018100747W WO2019048000A1 WO 2019048000 A1 WO2019048000 A1 WO 2019048000A1 DE 2018100747 W DE2018100747 W DE 2018100747W WO 2019048000 A1 WO2019048000 A1 WO 2019048000A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lock
rotary latch
contour
braking
approximately
Prior art date
Application number
PCT/DE2018/100747
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus GÖTZEN
Dorothea MÜLLER
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Publication of WO2019048000A1 publication Critical patent/WO2019048000A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings

Definitions

  • the invention relates to a rotary latch for a motor vehicle lock according to claim 1, a motor vehicle lock, in particular door lock, sliding door lock, tailgate lock or hood lock for a vehicle according to the independent claim 7 and a method for reducing the opening noise of a rotary latch according to the independent method claim.
  • Rotary traps for locks are known from the prior art, which have a damping layer or sheath, whereby noise is to be reduced.
  • DE 10 2006 028 423 A1 discloses a rotary latch with such a jacket, wherein the rotary latch is designed in particular in the area of the fork-shaped inlet slot with a damping layer for noise reduction.
  • a disadvantage of the known from the prior art solutions is that only creaking noises between the catch and a striker in the closed position can be prevented. However, noises that occur during a movement of the rotary latch in the open position, but can not be reduced.
  • a rotary latch for a motor vehicle lock in particular door lock, sliding door lock, tailgate lock or hood lock of a vehicle
  • the rotary latch has at least one fork-shaped inlet slot and at least one load arm, wherein a braking contour is arranged on the load arm and the braking contour can be brought at least into contact with a arranged on a lock housing or a lock plate of the motor vehicle lock brake section.
  • the rotary latch may have a blocking contour with at least one main catch and / or a preliminary catch. The load arm of the catch blocked in the blocking position a striker or lock holder, so that the door, hood or flap is closed.
  • the catch In the blocking position, the catch is usually blocked by at least one pawl, but the catch can have a locking contour, so that the pawl with the locking contour, in particular a pre-rest and / or a main catch can be brought into engagement. If the catch is moved from the blocking position to an open position, an opening sound can occur when releasing the pawl from the rotary latch, in particular the blocking contour.
  • the catch is preferably spring-loaded and is moved to the open position by the door-sealing force, the striker and / or the spring force. If the pawl leaves the locking contour, the rotary latch is rotated in the direction of the open position due to the described force.
  • the rotary latch on the load arm has a braking contour which can be brought into contact with a brake section arranged on a lock housing of the motor vehicle lock, so that a braking torque is produced which decelerates the movement of the rotary latch, as a result of which the aforementioned noise can be reduced.
  • the motor vehicle lock can be made quieter in a cost effective manner and with little design effort. This increases the comfort for the user and a high-quality impression of the locking system is achieved.
  • the braking contour can be formed in one piece with the rotary catch or in several parts.
  • the brake contour can also be formed as an insert.
  • the braking contour on a Au hkontur in particular on an edge surface of the load arm arranged, in particular be formed.
  • the Au hkontur describes the edge area, d. H. a circumferential contour or edge of the catch.
  • the braking contour is arranged on the outer contour or forms a section of the outer contour. This means that the brake contour preferably does not make the rotary latch space-consuming deeper and thus thicker, but only a circumferential change in geometry occurs. This results in accordance with the advantage that the required space can be kept small.
  • the brake contour is easy to manufacture and can already be made / molded in the manufacture of the catch.
  • the braking contour can also be subsequently applied to the rotary latch, in particular positively, positively and / or materially connected to the rotary latch.
  • the braking contour is at least partially formed from a sheath of the rotary latch.
  • the sheath can be designed as a damping layer and thus reduce further lock sounds.
  • the casing surrounds the catch at least in sections on the outer surface and on the outer contour, i. the surface of the rotary latch or of the rotary latch body, which preferably has a metallic material, is at least partially enveloped by the jacket.
  • the braking contour can be formed or formed according to the invention from the sheath. Accordingly, the sheath and the brake contour can be integrally formed, in particular of the same material. As a result, the rotary latch according to the invention can be produced inexpensively. In addition, further noise can be reduced by the sheath. It may be advantageous if the braking contour is formed as a convex bulge out of the rotary latch and / or the casing.
  • the brake contour and / or the sheathing preferably has a plastic, in particular a multi-component plastic.
  • the casing can, for example, be poured or sprayed.
  • the rotary latch which preferably comprises a metallic material, easily and inexpensively with the sheath be formed.
  • Plastic allows noise reduction and / or damping.
  • it may be a multi-component plastic.
  • a multi-component plastic can improve the braking effect due to different material properties and / or reduce material wear.
  • the braking contour can have a plastic with improved braking properties. For example. Shore A hardness
  • the braking contour is formed as a rounding of the edge surface of the load arm, in particular the casing.
  • the braking contour has a surface finish that can increase the braking effect and / or contribute to noise reduction.
  • the braking contour has grooves, grooves, graining and / or bores.
  • a substantially round or rounded brake contour allows easy production.
  • an advantageous braking course can be achieved thereby.
  • the braking contour can come into contact with a brake section arranged on a lock housing of the motor vehicle lock, wherein the overlap only increases due to the convex shape and then decreases again. It can thus be prevented that the catch is blocked by the braking contour of a movement in the open position.
  • the braking contour has a length between about 0.5 mm and about 25 mm, preferably between about 2.5 mm and about 15 mm, particularly preferably between about 6 mm and about 8 mm.
  • the object is achieved by a motor vehicle lock, in particular door lock, sliding door lock, tailgate lock or hood lock for a vehicle.
  • the motor vehicle lock has a lock housing, a lock plate, a brake section arranged on the lock housing, and at least one rotary latch according to the invention and movably mounted on the lock housing or the lock plate. At least during a movement of the rotary latch into an open position, preferably out of the blocking position, the braking contour of the rotary latch can be brought into contact with the braking section.
  • the brake section may be formed on a safety bearing buffer, wherein the safety bearing buffer is arranged on the lock housing, in particular in the region of the fork-shaped inlet slot of the rotary latch.
  • the backup bearing buffer can, for example, be attached to the lock housing.
  • the brake section is preferably formed from a portion of the backup bearing buffer, on which the rotary latch in the movement in the open position fürschwenkt / is passed.
  • the braking contour of the rotary latch is correspondingly dimensioned such that a contact with the brake section can be achieved. In the prior art, the catch without the brake contour is not brought into contact with the brake section, but rather moves past this.
  • the safety bearing buffer allows a cost-effective design of the brake contour, therefore, the safety bearing buffer usually has a plastic.
  • an overlap of the brake contour and the backup bearing buffer in particular in the region of the brake section, can be between approximately 0.1 mm and approximately 2 mm, preferably between approximately 0.2 mm and approximately 1.25 mm.
  • the overlap defines the overlap of the rotary latch and brake section.
  • the braking torque can be defined.
  • a larger overlap also means a greater braking torque and vice versa.
  • the braking portion of the backup bearing buffer is formed substantially geometrically complementary to the braking contour of the rotary latch.
  • the shape contour of the brake section is designed such that in the case of a convex curve of the brake contour, the brake section is formed on the safety bearing buffer as a concave curve, with an overlap of the two contours ensures the braking effect.
  • the object is achieved by a method for reducing the opening noise of a rotary latch of a motor vehicle lock.
  • the rotary latch and the motor vehicle lock are formed according to the first two aspects of the invention.
  • the braking contour comes into contact with a brake section, so that a braking torque is transmitted and the opening noise can be reduced.
  • the braking contour with the brake section in particular a brake section arranged on a safety bearing buffer, an effective range between about 0 mm and about 10 mm, preferably between about 0 mm and about 5 mm, more preferably between about 0 mm and about 3 mm.
  • the range of action thus describes the distance on which the contacting between the brake section, in particular the backup bearing buffer and the brake contour causes braking of the rotary latch.
  • This area is preferably located substantially immediately after leaving the main detent position.
  • Fig. 3 is a detail view of the braking contour and the backup bearing buffer of a possible embodiment
  • Fig. 4 shows a detail of a possible embodiment of a motor vehicle lock according to the invention. Elements with the same function and mode of operation are designated in the figures with the same reference numerals.
  • Fig. 1 shows a possible embodiment of the rotary latch 10 according to the invention, wherein the rotary latch 10 has a sheath 15.
  • the rotary latch 10 is formed in FIG. 1 from a rotary latch body 16 and a sheath 15, wherein the sheath 15 partially covers the rotary latch body 16. Furthermore, the sheath 15 is positively formed on the rotary body 16.
  • the rotary latch 10 further has a fork-shaped inlet slot 1 1, wherein in the inlet slot 1 1, a striker / lock holder is receivable.
  • the inlet slot 1 1 is bounded to one side by a load arm 12, wherein in the locked position of the load arm 12 of the catch 10 blocks a striker or lock holder, so that the door, hood or flap is closed.
  • the catch 10 remains in the locked position, this has a locking contour 17 which can be brought into contact with a pawl of the motor vehicle lock.
  • the locking contour 17 has a pre-catch and a main catch.
  • the braking contour 13 is formed on the load arm 12 of the rotary latch 10.
  • the braking contour 13 forms an outer end of the load arm 12.
  • the braking contour 13 is formed as a rounding and out of the sheathing 15. The rounding is formed from the Au touchkontur 14 of the rotary latch 10 and the casing 15.
  • a motor vehicle lock 100 is shown in detail, wherein the rotary latch 10 is in a main latching position.
  • the rotary latch 10 is formed as in Fig. 1 and rotatably mounted on the lock housing 1 10.
  • the motor vehicle lock 100 has a safety bearing buffer 120, wherein the safety bearing buffer 120 is arranged in the region of the fork-shaped inlet slot 11.
  • On the load arm 12 of the rotary latch 10 a braking contour 13 according to the invention is arranged. When opening the rotary latch 10 and leaving the main latching position, the braking contour 13 comes substantially directly into contact with the safety bearing buffer 120 in the region of the brake section 121.
  • the rotary latch 10 is thus braked by the contact of the backup bearing buffer 120 in the region of the brake section 121 and the braking contour 13, whereby an opening noise can be reduced.
  • the braking section 121 is formed by a part of the fishing bearing buffer 120, which is arranged in the region of the load arm 12 of the rotary catch 10.
  • 3 shows a detailed view of a section of the motor vehicle lock 100, the section showing the region in which the rotary latch 10 comes with the brake contour 13 in contact with the backup bearing buffer 120 and the rotary latch 10 is in a main latching position.
  • the load arm 12 has at its outer end a braking contour 13, wherein the braking contour 13 is formed as a rounding.
  • the braking contour 13 comes into contact with the braking portion 121 of the backup bearing buffer 120.
  • the braking contour 13 and the backup bearing buffer 120 have an overlap 122.
  • the overlap 122 of the braking contour 13 and the backup bearing buffer 120 is in the region of the brake section between about 0.1 mm and about 2 mm, preferably between about 0.2 mm and about 1, 25 mm.
  • FIG. 4 shows a further detail view of a motor vehicle lock 100 according to the invention.
  • a rotary latch 10 is movably mounted, wherein the rotary latch 10 has a fork-shaped inlet slot 1 1 and a load arm 12.
  • the rotary latch 10 is at least partially formed with a sheath 15.
  • the brake contour 13 is formed on the load arm 12 as a rounding.
  • the braking contour has a length L, wherein the length is preferably between about 0.5 mm and about 25 mm, preferably between about 1, 5 mm and about 15 mm, more preferably between about 6 mm and about 8 mm.
  • a backup bearing buffer 120 is disposed on the lock housing 1 10.
  • the safety bearing buffer 120 has a brake section 121 with which the brake contour 13 of the rotary latch 10 comes into contact when it leaves the closed position, for example the main detent position.
  • the braking contour 13 of the load arm 12 and the brake portion 121 of the catch bearing buffer 120 has an effective range of between about 0 mm and about 10 mm, preferably between about 0 mm and 5 mm, more preferably between about 0 mm and about 3 mm.
  • the rotary latch 10 is shown in a position after leaving the main detent position.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehfalle für ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein Türschloss, Schiebetürschloss, Heckklappenschloss und/oder Haubenschloss eines Fahrzeugs, aufweisend zumindest einen gabelförmigen Einlaufschlitz (11) und zumindest einen Lastarm (12), wobei der Lastarm (12) eine Bremskontur (13) aufweist und die Bremskontur (13) zumindest in Kontakt mit einem Bremsabschnitt (121) des Kraftfahrzeugschlosses (100) bringbar ist.

Description

Drehfalle mit Bremskontur
Beschreibung: Die Erfindung betrifft eine Drehfalle für ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Anspruch 1 , ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Türschloss, Schiebetürschloss, Heckklappenschloss oder Haubenschloss für ein Fahrzeug gemäß dem unabhängigen Anspruch 7 sowie ein Verfahren zum Reduzieren des Öffnungsgeräusches einer Drehfalle gemäß dem unabhängigen Verfahrensanspruch.
Aus dem Stand der Technik sind Drehfallen für Schlösser bekannt, die eine Dämpfungsschicht oder Ummantelung aufweisen, wodurch Störgeräusche reduziert werden sollen. In der DE 10 2006 028 423 A1 ist eine Drehfalle mit einer solchen Ummantelung offenbart, wobei die Drehfalle insbesondere im Bereich des gabelförmigen Einlaufschlitzes mit einer Dämpfungsschicht zur Geräuschreduzierung ausgebildet ist. Nachteilhaft bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ist es jedoch, dass lediglich Knarzgeräusche zwischen der Drehfalle und einem Schließbügel in der Schließlage verhindert werden. Geräusche die während einer Bewegung der Drehfalle in die Offenstellung entstehen, können jedoch nicht reduziert werden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der Erfindung, Öffnungsgeräusche der Drehfalle kostengünstig zu reduzieren.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Drehfalle mit sämtlichen Merkmalen des Anspruches 1 vorgeschlagen. Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem unabhängigen Anspruch 7 und durch ein Verfahren gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 1 .
Weitere Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Drehfalle beschrieben sind, gelten dabei auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und dem erfindungsgemäßen Verfahren und jeweils umgekehrt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in Kombination erfindungswesentlich sein. Durch die in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindungsgegenstände möglich.
Erfindungsgemäß wird eine Drehfalle für ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Türschloss, Schiebetürschloss, Heckklappenschloss oder Haubenschloss eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Die Drehfalle weist zumindest einen gabelförmigen Einlaufschlitz und zumindest einen Lastarm auf, wobei an dem Lastarm eine Bremskontur angeordnet ist und die Bremskontur zumindest in Kontakt mit einem an einem Schlossgehäuse oder einer Schlossplatte des Kraftfahrzeugschlosses angeordneten Bremsabschnitt bringbar ist. Weiterhin kann die Drehfalle eine Sperrkontur mit zumindest einer Hauptrast und/oder einer Vorrast aufweisen. Der Lastarm der Drehfalle blockiert in der Sperrstellung einen Schließbügel oder Schlosshalter, sodass die Tür, Haube oder Klappe verschlossen ist. In der Sperrstellung wird die Drehfalle üblicherweise von zumindest einer Sperrklinke versperrt, dafür kann die Drehfalle eine Sperrkontur aufweisen, sodass die Sperrklinke mit der Sperrkontur, insbesondere einer Vorrast und/oder einer Hauptrast in Eingriff bringbar ist. Wird die Drehfalle aus der Sperrstellung in eine Offenstellung bewegt, kann beim Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle, insbesondere der Sperrkontur, ein Öffnungsgeräusch entstehen. Die Drehfalle ist vorzugsweise federbelastet und wird durch die Türdichtungskraft, den Schließbügel und/oder die Federkraft in die Offenstellung bewegt. Verlässt die Sperrklinke die Sperrkontur, so wird die Drehfalle aufgrund der beschriebenen Kraft in Richtung Offenstellung gedreht. Beim Verlassen der Sperrkontur tritt zwischen Drehfalle und Sperrklinke ein Geräusch auf, welches durch die erfindungsgemäße Bremskontur zumindest reduziert oder eliminiert werden kann. Dafür weist die Drehfalle an dem Lastarm eine Bremskontur auf, die in Kontakt einem an einem Schlossgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses angeordneten Bremsabschnitt bringbar ist, sodass ein Bremsmoment entsteht, welches die Bewegung der Drehfalle abbremst, wodurch das zuvor erwähnte Geräusch reduziert werden kann. Somit kann auf kostengünstige Weise und mit wenig konstruktivem Aufwand das Kraftfahrzeugschloss leiser ausgebildet werden. Dadurch wird der Komfort für den Anwender erhöht und ein hochwertiger Eindruck des Schließsystems wird erreicht. Die Bremskontur kann erfindungsgemäß einteilig mit der Drehfalle oder mehrteilig ausgebildet sein. Bspw. kann die Bremskontur auch als Einlegeteil ausgebildet sein.
Vorzugsweise kann die Bremskontur an einer Au ßenkontur, insbesondere an einer Kantenfläche, des Lastarms angeordnet, insbesondere ausgebildet sein. Die Au ßenkontur beschreibt dabei den Randbereich, d. h. eine umfangsseitige Kontur oder Randung der Drehfalle. Besonders bevorzugt ist die Bremskontur an der Au ßenkontur angeordnet bzw. bildet einen Abschnitt der Au ßenkontur. Damit ist gemeint, dass die Bremskontur vorzugsweise die Drehfalle nicht bauraumtechnisch tiefer und somit dicker ausbildet, sondern lediglich umfangsseitig eine Veränderung der Geometrie entsteht. Dadurch ergibt sich entsprechend der Vorteil, dass der benötigte Bauraum klein gehalten werden kann. Darüber hinaus ist die Bremskontur einfach herzustellen und kann bei der Fertigung der Drehfalle bereits hergestellt/geformt werden. Die Bremskontur kann auch nachträglich auf die Drehfalle aufgebracht, insbesondere form-, kraft- und/oder stoffschlüssig mit der Drehfalle verbunden werden.
Es ist denkbar, dass die Bremskontur zumindest abschnittsweise aus einer Ummantelung der Drehfalle gebildet ist. Die Ummantelung kann bspw. als eine Dämpfungsschicht ausgebildet sein und somit weitere Schlossgeräusche reduzieren. Die Ummantelung umschließt die Drehfalle zumindest abschnittsweise an der Au ßenfläche und an der Au ßenkontur, d.h. die Oberfläche der Drehfalle bzw. des Drehfallenkörpers, welcher vorzugsweise einen metallischen Werkstoff aufweist, ist mit der Ummantelung zumindest abschnittsweise umhüllt. Die Bremskontur kann erfindungsgemäß aus der Ummantelung ausgebildet bzw. ausgeformt sein. Dementsprechend kann die Ummantelung und die Bremskontur einteilig, insbesondere materialeinheitlich ausgebildet sein. Dadurch kann die erfindungsgemäße Drehfalle kostengünstig hergestellt werden. Darüber hinaus können weitere Störgeräusche durch die Ummantelung reduziert werden. Es kann vorteilhaft sein, wenn die Bremskontur als konvexe Ausbuchtung aus der Drehfalle und/oder der Ummantelung gebildet ist.
Vorzugsweise weist die Bremskontur und/oder die Ummantelung einen Kunststoff, insbesondere einen Mehrkomponenten-Kunststoff auf. Die Ummantelung kann bspw. gegossen oder gespritzt werden. Somit kann die Drehfalle, die vorzugsweise einen metallischen Werkstoff aufweist, einfach und kostengünstig mit der Ummantelung ausgebildet werden. Kunststoff ermöglicht eine Geräuschreduzierung und/oder - dämpfung. Darüber hinaus kann es sich um einen Mehrkomponenten-Kunststoff handeln. Ein Mehrkomponenten-Kunststoff kann aufgrund unterschiedlicher Materialeigenschaften die Bremswirkung verbessern und/oder die Materialabnutzung reduzieren. Insbesondere kann die Bremskontur einen Kunststoff mit verbesserten Bremseigenschaften aufweisen. Bspw. Shore-A-Härte
Ebenfalls ist es denkbar, dass die Bremskontur als Rundung der Kantenfläche des Lastarms, insbesondere der Ummantelung, ausgebildet ist. Darüber hinaus ist es denkbar, dass die Bremskontur eine Oberflächenbeschaffenheit aufweist, die die Bremswirkung erhöhen und/oder zur Geräuschreduzierung beitragen kann. Bspw. ist es denkbar, dass die Bremskontur Rillen, Riefen, Narbungen und/oder Bohrungen aufweist. Eine im Wesentlichen runde bzw. abgerundete Bremskontur ermöglich eine einfache Herstellung. Darüber hinaus kann dadurch ein vorteilhafter Bremsverlauf erzielt werden. Entlang der konvex ausgestalteten Rundung kann die Bremskontur während der Drehbewegung der Drehfalle in Kontakt mit einem an einem Schlossgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses angeordneten Bremsabschnitt gelangen, wobei die Überdeckung aufgrund der konvexen Form erst zunimmt und danach wieder abnimmt. Es kann somit verhindert werden, dass die Drehfalle durch die Bremskontur an einer Bewegung in die Offenstellung blockiert wird.
Vorteilhafterweise weist die Bremskontur eine Länge zwischen ungefähr 0,5 mm und ungefähr 25 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 2,5 mm und ungefähr 15 mm, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 6 mm und ungefähr 8 mm auf.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung, wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Türschloss, Schiebetürschloss, Heckklappenschloss oder Haubenschloss für ein Fahrzeug gelöst. Das Kraftfahrzeugschloss weist ein Schlossgehäuse, eine Schlossplatte, ein an dem Schlossgehäuse angeordneten Bremsabschnitt und zumindest eine erfindungsgemäße und beweglich an dem Schlossgehäuse oder der Schlossplatte gelagerte Drehfalle auf. Zumindest während einer Bewegung der Drehfalle in eine Offenstellung, vorzugsweise aus der Sperrstellung heraus, ist die Bremskontur der Drehfalle mit dem Bremsabschnitt in Kontakt bringbar. Dementsprechend ergeben sich für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss dieselben Vorteile wie sie bereits in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Drehfalle beschrieben worden sind und jeweils umgekehrt.
Erfindungsgemäß kann der Bremsabschnitt an einem Fanglagerpuffer ausgebildet sein, wobei der Fanglagerpuffer an dem Schlossgehäuse, insbesondere im Bereich des gabelförmigen Einlaufschlitzes der Drehfalle, angeordnet ist. Der Fanglagerpuffer kann bspw. an dem Schlossgehäuse befestigt sein. Der Bremsabschnitt ist vorzugsweise aus einem Abschnitt des Fanglagerpuffers ausgebildet, an dem die Drehfalle bei der Bewegung in die Offenstellung vorbeischwenkt/vorbeibewegt wird. Die Bremskontur der Drehfalle ist entsprechend derart dimensioniert, dass ein Kontakt mit dem Bremsabschnitt erzielt werden kann. Im bisherigen Stand der Technik ist die Drehfalle ohne die Bremskontur nicht mit dem Bremsabschnitt in Kontakt bringbar, sondern bewegt sich vielmehr an diesem vorbei. Der Fanglagerpuffer ermöglicht eine kostengünstige Ausgestaltung der Bremskontur, daher der Fanglagerpuffer üblicherweise einen Kunststoff aufweist.
Vorteilhafterweise kann eine Überdeckung der Bremskontur und des Fanglagerpuffers, insbesondere im Bereich des Bremsabschnitts, zwischen ungefähr 0,1 mm und ungefähr 2 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 0,2 mm und ungefähr 1 ,25 mm betragen. Die Überdeckung definiert die Überschneidung von Drehfalle und Bremsabschnitt. Mittels der Überdeckung kann z. B. das Bremsmoment definiert werden. Eine größere Überdeckung bedeutet auch ein größeres Bremsmoment und entsprechend umgekehrt. Es ist denkbar, dass der Bremsabschnitt des Fanglagerpuffers im Wesentlichen geometrisch komplementär zu der Bremskontur der Drehfalle ausgebildet ist. Im Rahmen der Erfindung soll darunter verstanden werden, dass die Formkontur des Bremsabschnitts derart ausgebildet ist, dass im Falle einer konvexen Rundung der Bremskontur, der Bremsabschnitt am Fanglagerpuffer als konkave Rundung ausgebildet ist, wobei eine Überdeckung der beiden Konturen für den Bremseffekt sorgt.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Reduzieren des Öffnungsgeräusches einer Drehfalle eines Kraftfahrzeugschlosses gelöst. Die Drehfalle und das Kraftfahrzeugschloss sind dabei gemäß den ersten beiden Erfindungsaspekten ausgebildet. Während einer Öffnungsbewegung der Drehfalle, insbesondere aus einer Sperrstellung heraus, kommt die Bremskontur in Kontakt mit einem Bremsabschnitt, sodass ein bremsendes Moment übertragen wird und das Öffnungsgeräusch reduziert werden kann. Dementsprechend ergeben sich für das erfindungsgemäße Verfahren dieselben Vorteile wie sie bereits in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Drehfalle und dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beschrieben worden sind und jeweils umgekehrt.
Vorteilhafterweise kann nach Verlassen einer Hauptrastposition der Drehfalle, die Bremskontur mit dem Bremsabschnitt, insbesondere einem an einem Fanglagerpuffer angeordneten Bremsabschnitt, einen Wirkungsbereich zwischen ungefähr 0 mm und ungefähr 10 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 0 mm und ungefähr 5 mm, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 0 mm und ungefähr 3 mm aufweisen. Der Wirkungsbereich beschreibt somit die Strecke, auf welcher die Kontaktierung zwischen Bremsabschnitt, insbesondere dem Fanglagerpuffer und der Bremskontur ein Bremsen der Drehfalle bewirkt. Dieser Bereich befindet sich vorzugsweise im Wesentlichen unmittelbar nach Verlassen der Hauptrastposition.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder Zeichnung der vorgegebenen Merkmale oder Vorteile einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnung und Verfahrensschritte können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Es zeigen:
Fig. 1 eine mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehfalle,
Fig. 2 einen Ausschnitt von einer möglichen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,
Fig. 3 eine Detailansicht der Bremskontur und des Fanglagerpuffers von einer möglichen Ausführungsform und
Fig. 4 einen Ausschnitt einer möglichen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses. Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Die Fig. 1 zeigt eine mögliche Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehfalle 10, wobei die Drehfalle 10 eine Ummantelung 15 aufweist. Somit wird die Drehfalle 10 in der Fig. 1 aus einem Drehfallenkörper 16 und einer Ummantelung 15 gebildet, wobei die Ummantelung 15 abschnittsweise den Drehfallenkörper 16 bedeckt. Weiterhin ist die Ummantelung 15 formschlüssig an dem Drehfallenkörper 16 ausgebildet. Die Drehfalle 10 weist weiterhin einen gabelförmigen Einlaufschlitz 1 1 auf, wobei in den Einlaufschlitz 1 1 ein Schließbügel/Schlosshalter aufnehmbar ist. Der Einlaufschlitz 1 1 wird zu einer Seite hin von einem Lastarm 12 begrenzt, wobei in der Sperrstellung der Lastarm 12 der Drehfalle 10 einen Schließbügel oder Schlosshalter blockiert, sodass die Tür, Haube oder Klappe verschlossen ist. Damit die Drehfalle 10 in der Sperrstellung verbleibt, weist diese eine Sperrkontur 17 auf, die in Kontakt mit einer Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses bringbar ist. Vorzugsweise weist die Sperrkontur 17 eine Vorrast und eine Hauptrast auf. An dem Lastarm 12 der Drehfalle 10 ist die Bremskontur 13 ausgebildet. Die Bremskontur 13 bildet dabei ein äußeres Ende des Lastarm 12. In der Fig.1 ist die Bremskontur 13 als eine Rundung und aus der Ummantelung 15 gebildet. Die Rundung ist dabei aus der Au ßenkontur 14 der Drehfalle 10 bzw. der Ummantelung 15 geformt.
In der Fig. 2 ist ausschnittsweise ein Kraftfahrzeugschloss 100 gezeigt, wobei sich die Drehfalle 10 in einer Hauptrastposition befindet. Die Drehfalle 10 ist dabei wie in Fig. 1 ausgebildet und drehbar an dem Schlossgehäuse 1 10 gelagert. Darüber hinaus weist das Kraftfahrzeugschloss 100 ein Fanglagerpuffer 120 auf, wobei der Fanglagerpuffer 120 im Bereich des gabelförmigen Einlaufschlitzes 1 1 angeordnet ist. An dem Lastarm 12 der Drehfalle 10 ist eine erfindungsgemäße Bremskontur 13 angeordnet. Beim Öffnen der Drehfalle 10 und Verlassen der Hauptrastposition kommt die Bremskontur 13 im Wesentlichen unmittelbar in Kontakt mit dem Fanglagerpuffer 120 im Bereich des Bremsabschnittes 121 . Die Drehfalle 10 wird somit durch die Kontaktierung von dem Fanglagerpuffer 120 im Bereich des Bremsabschnittes 121 und der Bremskontur 13 gebremst, wodurch ein Öffnungsgeräusch reduziert werden kann. Der Bremsabschnitt 121 wird durch einen Teil des Fanglagerpuffers 120 gebildet, welcher im Bereich des Lastarms 12 der Drehfalle 10 angeordnet ist. Die Fig. 3 zeigt eine Detailansicht von einem Ausschnitt des Kraftfahrzeugschloss 100, wobei der Ausschnitt den Bereich zeigt, in welchem die Drehfalle 10 mit der Bremskontur 13 in Kontakt mit dem Fanglagerpuffer 120 kommt und sich die Drehfalle 10 in einer Hauptrastposition befindet. Der Lastarm 12 weist an seinem äußeren Ende eine Bremskontur 13 auf, wobei die Bremskontur 13 als eine Rundung ausgebildet ist. Die Bremskontur 13 kommt in Kontakt mit dem Bremsabschnitt 121 des Fanglagerpuffers 120. Dabei weisen die Bremskontur 13 und der Fanglagerpuffer 120 eine Überdeckung 122 auf. Die Überdeckung 122 der Bremskontur 13 und des Fanglagerpuffers 120 beträgt im Bereich des Bremsabschnitts zwischen ungefähr 0,1 mm und ungefähr 2 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 0,2 mm und ungefähr 1 ,25 mm.
In der Fig. 4 ist eine weitere Detailansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 100 gezeigt. An dem Schlossgehäuse 1 10 ist eine Drehfalle 10 beweglich gelagert angeordnet, wobei die Drehfalle 10 einen gabelförmigen Einlaufschlitz 1 1 und einen Lastarm 12 aufweist. Die Drehfalle 10 ist zumindest abschnittsweise mit einer Ummantelung 15 ausgebildet. Aus der Ummantelung 15 ist an dem Lastarm 12 die Bremskontur 13 als eine Rundung ausgebildet. Die Bremskontur weist eine Länge L auf, wobei die Länge vorzugsweise zwischen ungefähr 0,5 mm und ungefähr 25 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 1 ,5 mm und ungefähr 15 mm, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 6 mm und ungefähr 8 mm beträgt. Darüber hinaus ist an dem Schlossgehäuse 1 10 ein Fanglagerpuffer 120 angeordnet. Der Fanglagerpuffer 120 weist einen Bremsabschnitt 121 auf, mit welchem die Bremskontur 13 der Drehfalle 10 bei Verlassen der Schließstellung, bspw. der Hauptrastposition, in Kontakt kommt. Dabei weist die Bremskontur 13 des Lastarms 12 und der Bremsabschnitt 121 des Fanglagerpuffers 120 einen Wirkungsbereich von zwischen ungefähr 0 mm und ungefähr 10 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 0 mm und 5 mm, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 0 mm und ungefähr 3 mm auf. In der Fig. 4 ist die Drehfalle 10 in einer Position nach Verlassen der Hauptrastposition dargestellt.
Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Bez u qsze i c he n l i ste
10 Drehfalle
11 Einlaufschlitz
12 Lastarm
13 Bremskontur
14 Außenkontur
15 Ummantelung
16 Drehfallenkörper
17 Sperrkontur
100 Kraftfahrzeugschlo
110 Schlossgehäuse
120 Fanglagerpuffer
121 Bremsabschnitt
122 Überdeckung

Claims

Patentansprüche:
1 . Drehfalle (10) für ein Kraftfahrzeugschloss (100), insbesondere ein Türschloss, Schiebetürschloss, Heckklappenschloss oder Haubenschloss eines Fahrzeugs, aufweisend zumindest einen gabelförmigen Einlaufschlitz (1 1 ) und zumindest einen Lastarm (12), wobei der Lastarm (12) eine Bremskontur (13) aufweist und die Bremskontur (13) zumindest in Kontakt mit einem an einem Schlossgehäuse (1 10) oder einer Schlossplatte des Kraftfahrzeugschlosses (100) angeordneten Bremsabschnitt (121 ) bringbar ist.
2. Drehfalle (10) nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremskontur (13) an einer Außenkontur (14), insbesondere an einer Kantenfläche, des Lastarms (12) angeordnet ist.
3. Drehfalle (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremskontur (13) zumindest abschnittsweise aus einer Ummantelung (15) der Drehfalle (10) gebildet ist.
4. Drehfalle (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremskontur (13) und/oder die Ummantelung (15) einen Kunststoff, insbesondere Mehrkomponenten-Kunststoff, aufweist.
5. Drehfalle (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremskontur (13) als konvexe Ausbuchtung, insbesondere Rundung, der Kantenfläche des Lastarms (12), insbesondere der Ummantelung (15), ausgebildet ist.
Drehfalle (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremskontur (13) eine Länge (L) zwischen ungefähr 0,5 mm und ungefähr 25 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 2,5 mm und ungefähr 15 mm, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 6 mm und ungefähr 8 mm aufweist.
Kraftfahrzeugschloss (100), insbesondere Türschloss, Schiebtürschloss, Heckklappenschloss oder Haubenschloss für ein Fahrzeug, aufweisend ein Schlossgehäuse (1 10) und eine Schlossplatte, ein an dem Schlossgehäuse (1 10) oder der Schlossplatte angeordneten Bremsabschnitt (121 ) und eine beweglich an dem Schlossgehäuse (1 10) oder der Schlossplatte gelagerte Drehfalle (10) mit den Merkmalen eines der Ansprüche 1 bis 6, wobei zumindest während einer Bewegung der Drehfalle (10) in eine Offenstellung (I), eine Bremskontur (13) der Drehfalle (10) zumindest abschnittsweise in Kontakt mit dem Bremsabschnitt (121 ) des Schlossgehäuses (1 10) oder der Schlossplatte bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloss (100) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsabschnitt (121 ) an einem Fanglagerpuffer (120) ausgebildet ist, wobei der Fanglagerpuffer (120) an dem Schlossgehäuse (1 10), insbesondere im Bereich des gabelförmigen Einlaufschlitzes (1 1 ), angeordnet ist.
Kraftfahrzeugschloss (100) nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Überdeckung (122) der Bremskontur (13) und des Fanglagerpuffers (120) im Bereich des Bremsabschnitts zwischen ungefähr 0,1 mm und ungefähr 2 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 0,2 mm und ungefähr 1 ,25 mm beträgt.
10. Kraftfahrzeugschloss (100) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
dass der Bremsabschnitt des Fanglagerpuffers (120) im Wesentlichen geometrisch komplementär zu der Bremskontur (13) der Drehfalle (10) ausgebildet ist.
1 1 . Verfahren zum Reduzieren des Öffnungsgeräusches einer Drehfalle (10) eines Kraftfahrzeugschloss (100), insbesondere Türschlosses, Schiebetürschoss, Heckklappenschlosses und/oder Haubenschlosses eines Fahrzeugs, mit den Merkmalen eines der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Bremskontur (13) der Drehfalle (10) während einer Öffnungsbewegung mit einem Bremsabschnitt (121 ) eines Fanglagerpuffers (120) in Kontakt bringbar ist.
12. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass nach Verlassen einer Hauptrastposition der Drehfalle (10), die Bremskontur (13) mit dem Bremsabschnitt (121 ) einen Wirkungsbereich von zwischen ungefähr 0 mm und ungefähr 10 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 0 mm und ungefähr 5 mm, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 0 mm und ungefähr 3 mm aufweist.
PCT/DE2018/100747 2017-09-05 2018-09-03 Drehfalle mit bremskontur WO2019048000A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017120339.7 2017-09-05
DE102017120339.7A DE102017120339A1 (de) 2017-09-05 2017-09-05 Drehfalle mit Bremskontur

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019048000A1 true WO2019048000A1 (de) 2019-03-14

Family

ID=63637603

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2018/100747 WO2019048000A1 (de) 2017-09-05 2018-09-03 Drehfalle mit bremskontur

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102017120339A1 (de)
WO (1) WO2019048000A1 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3932268A1 (de) * 1988-09-30 1990-06-07 Aisin Seiki Gepaeckraumtuerverriegelungsvorrichtung
JP2003293638A (ja) * 2002-04-04 2003-10-15 Shiroki Corp ロック装置
DE10320457A1 (de) * 2003-05-08 2004-12-16 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE20122292U1 (de) * 2000-03-23 2005-01-13 Arvinmeritor Light Vehicle Systems (Uk) Ltd Schließmechanismus
DE102005027734A1 (de) * 2005-06-16 2006-12-28 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102006028423A1 (de) 2006-06-21 2007-12-27 Volkswagen Ag Drehfalle eines Schlosses, insbesondere einer Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeuges
US20140292002A1 (en) * 2011-01-31 2014-10-02 Kiekert Ag Motor vehicle door lock

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3932268A1 (de) * 1988-09-30 1990-06-07 Aisin Seiki Gepaeckraumtuerverriegelungsvorrichtung
DE20122292U1 (de) * 2000-03-23 2005-01-13 Arvinmeritor Light Vehicle Systems (Uk) Ltd Schließmechanismus
JP2003293638A (ja) * 2002-04-04 2003-10-15 Shiroki Corp ロック装置
DE10320457A1 (de) * 2003-05-08 2004-12-16 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102005027734A1 (de) * 2005-06-16 2006-12-28 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102006028423A1 (de) 2006-06-21 2007-12-27 Volkswagen Ag Drehfalle eines Schlosses, insbesondere einer Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeuges
US20140292002A1 (en) * 2011-01-31 2014-10-02 Kiekert Ag Motor vehicle door lock

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017120339A1 (de) 2019-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0233506B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE2631001A1 (de) Tuerschloss, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE102011011570B3 (de) Verriegelungseinrichtung einer umklappbaren Rückenlehne eines Sitzes
EP3048227B1 (de) Türgriffanordnung für ein kraftfahrzeug
DE102013112569A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP3870787A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102012024303A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102010034557A1 (de) Sicherheitsgurtschloss und Sicherheitsgurtsystem für ein Fahrzeug
WO2016142320A1 (de) Verriegelungseinheit für einen fahrzeugsitz und fahrzeugsitz
WO2020083435A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP1637671A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP2121399B1 (de) Wegbegrenzungsorgan in einer bremskraftverstärkungseinrichtung und bremskraftverstärkungseinrichtung
EP3784855B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
WO2019048000A1 (de) Drehfalle mit bremskontur
DE102014116349A1 (de) Türverriegelung
WO2018196909A1 (de) Schloss für ein kraftfahrzeug
WO2018001410A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102011051328A1 (de) Handhabe mit einer Massensperre, die bei einem Unfall verriegelbar ist
DE102011115009A1 (de) Betätigungsvorrichtung für ein Türschloss
EP1378410B1 (de) Betätigungsvorrichtung für eine Feststellbremse
DE1919148A1 (de) Sicherheitsschloss fuer Fahrzeugtueren
EP3679209A1 (de) Kraftfahrzeugschloss mit bremselement
DE10343508A1 (de) Verdrehsicherung für Transportsicherungsstift einer Spannvorrichtung
AT502898B1 (de) Handbremseinrichtung
DE102016111584A1 (de) Kraftfahrzeugschloss

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18772719

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18772719

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1