EP2057332B1 - Kraftfahrzeugt]rverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugt]rverschluss Download PDF

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EP2057332B1
EP2057332B1 EP05783474A EP05783474A EP2057332B1 EP 2057332 B1 EP2057332 B1 EP 2057332B1 EP 05783474 A EP05783474 A EP 05783474A EP 05783474 A EP05783474 A EP 05783474A EP 2057332 B1 EP2057332 B1 EP 2057332B1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
vehicle door
catch
end stop
door lock
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Active
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EP05783474A
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English (en)
French (fr)
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EP2057332A1 (de
Inventor
Michael Strathmann
Stephan Mittelbach
Dirk Eichel
Rolf Meier
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with at least one locking mechanism with essentially a catch with a main catch and optionally a pre-locking for an incident pawl, with a cooperating with the catch bolt, and with an end stop for the locking mechanism to limit an overstroke of the catch when closing of the locking mechanism.
  • a door belonging to the motor vehicle door lock can be forced into an associated opening of a motor vehicle body by means of forcibly existing elasticities, for example of a circumferential door rubber seal, beyond the main locking position.
  • This can be done both manually by an operator and motor, caused by, for example, a Zuzieh Anlagen.
  • Both procedures correspond to the above-mentioned overtravel for the catch. That is, the engaging in the inlet mouth of the catch locking bolt moves the catch in this process beyond the position belonging to the main branch.
  • the rotary latch or the locking mechanism is assigned to the end stop.
  • the rocker With the help of an electric motor drive the rocker is driven with the reversing member and the closing pawl until the already mentioned overstroke is reached. In this situation, the pawl may enter the main catch of the rotary latch while an associated crank mechanism of the electric motor drive has reached its top dead center. Shortly before the upper dead center has been reached, the Um Tavernglied proposes to a housing-side stop or end stop. Details of the end stop remain open.
  • the friction brake is characterized by a in formed an oval recess of the rotary latch engaging oval-shaped component, wherein the maximum diameter of the component is equal to the minimum diameter of the recess. Also in this case, a structurally complex design is pursued.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the embodiment described above so that, with a simple construction in the course of closing the locking mechanism, a significant reduction of the impact noise when running onto the end stop is achieved.
  • these measures of the invention result in that the impact noise of the rotary latch, which is regularly made of metal and may have a plastic sheath, in the course of running on the End stop when closing the locking is considerably reduced. Because the brake wedge ensures that the catch (or the above-mentioned transfer member or a part of the drive) is slowed down sufficiently before it reaches the end stop. This also applies to a possible rebound. Consequently, an increased noise reduction and functional reliability is achieved when closing the locking mechanism.
  • the brake wedge in connection with the end stop can be realized constructionally without problems.
  • End stop and brake wedge may for example be made in one piece. Then an embodiment made of plastic has proven itself.
  • the brake wedge is preferably upstream of the end stop in the closing direction of the rotary latch (or the transmission member) and, as it were, tapers the closing path.
  • the brake wedge of a sound-absorbing or -mindernden material, eg. As plastic or has a sheath of a sound-absorbing or -mindernden material such as plastic.
  • the brake wedge can be arranged on a lock case and / or on a lock housing. In most cases, it has been proven to mold the brake wedge to the lock housing, because this is usually made of plastic. This is advantageous in terms of manufacturing technology.
  • the brake wedge can also be attached to the lock case, wherein the lock case is usually made of metal and has a U-shaped cross-section, with the rotary latch and the pawl are regularly mounted on its U-base.
  • the invention provides that the catch additionally has a buffer pocket and this buffer pocket in the closing direction of the catch is assigned its own buffer stop on the lock case for impact reduction during the closing process.
  • the buffer stop can also be provided on the lock case and / or the lock housing.
  • the buffer pocket still has a cooperating with the buffer stop bulge in order to optimize a reduction of the impact and in this respect to support the wedge effect.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is composed of a locking mechanism consisting essentially of a catch 1 with main catch 2 and possibly pre-catch 3 and a pawl 4.
  • a locking mechanism consisting essentially of a catch 1 with main catch 2 and possibly pre-catch 3 and a pawl 4.
  • an inlet mouth 5 for a cooperating with the catch 1 and not shown locking bolt.
  • a transmission member connected to the rotary catch 1 strikes the end stop and thus ensures that the rotary latch 1 experiences a noise-reducing braking when the main locking position is reached.
  • the end stop 6 is usually arranged in the lock case 7 and consequently - like this - made of metal.
  • an overstroke Ü of the rotary latch 1 when closing the locking mechanism 1, 4 is limited. This overrun Ü is in the Fig. 1 indicated.
  • the end stop 6 is assigned a brake wedge 8.
  • This serves for noise-reducing braking of the catch 1 in the overstroke when running onto the end stop 6.
  • the brake wedge 8 is the end stop 6 upstream in the closing direction of the catch 1 and consists of a noise-reducing material, eg. B. plastic. This is achieved by the invention by the brake wedge 8 is preferably formed on a likewise made of plastic lock housing 12.
  • the rotary latch 1 has a buffer pocket 9.
  • This buffer bag 9 is usually provided as in a plastic casing 13 of the catch 1 Realized slot which extends substantially parallel to an associated buffer stop 10 in the closing direction of the rotary latch 1 (see. Fig. 1 ).
  • the buffer pocket 9 is associated with the buffer stop 10 in the closing direction S of the rotary latch 1.
  • the buffer stop 10 can also be molded onto the lock housing 12.
  • the buffer stop 10 in conjunction with the buffer pocket 9 ensures that an impact reduction of the rotary latch 1 takes place during the closing operation.
  • a cooperating with the buffer stop 10 bulge 11 is realized, which is arranged in the main latching position of the rotary latch 1 between the buffer pocket 9 and the buffer stop 10 (see. Fig. 1 ).
  • the bulge 11 abuts against the buffer stop 10. If an electric motor drive for the rotary latch 1 now ensures that the rotary latch 1 completes the overtravel Ü or if this is manually caused by an operator, the buffer pocket 9 arranged in the closing direction S in front of the bulge 11 or the slot in the plastic casing 13 of FIG Rotary latch 1 sure that this overrun Ü is allowed, because the bulge 11 can escape elastically into the buffer pocket 9.
  • the brake wedge 8 permits such movements of the rotary latch 1. This naturally increases its wedge effect.
  • the overstroke is additionally limited if the bulge 11 is completely immersed in the buffer pocket 9. Because then every other way in a material deformation of the bulge 11 is implemented.
  • an associated spring constant of the brake wedge 8 as well as of the aggregate of bulge 11 and buffer pocket 9 increases strongly progressively. In any case, a particularly noise-reduced braking of the catch 1 is achieved in the overstroke in the course of casserole on the end stop 6. This is possible with structurally simple and inexpensive means.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einem Gesperre mit im Wesentlichen einer Drehfalle mit einer Hauptrast und gegebenenfalls einer Vorrast für eine einfallende Sperrklinke, mit einem mit der Drehfalle zusammenwirkenden Schließbolzen, und mit einem Endanschlag für das Gesperre zur Begrenzung eines Überhubs der Drehfalle beim Schließen des Gesperres.
  • Bei derartigen Kraftfahrzeugtürverschlüssen ist man stets um eine Geräuschdämmung bzw. -minderung bemüht, wenn einerseits der Schließbolzen in ein Einlaufmaul einfährt und von der Drehfalle in ihrer Hauptraststellung festgehalten wird, während andererseits dafür Sorge getragen werden muss, dass die mit der Drehfalle zusammenwirkende Sperrklinke den Hauptrastbereich nicht verlässt, wenn die Drehfalle im Zuge ihrer Schließbewegung einen Überhub durchführt. Ein solcher Überhub ist erforderlich, um ein sicheres Einfallen der Sperrklinke in die Hauptraststellung unter Berücksichtigung der für die Schließbewegungen erforderlichen Toleranzen zu gewährleisten.
  • Tatsächlich lässt sich eine zu dem Kraftfahrzeugtürverschluss gehörige Tür durch zwangsläufig vorhandene Elastizitäten beispielsweise einer umlaufenden Türgummidichtung über die Hauptraststellung hinaus in eine zugehörige Öffnung einer Kraftfahrzeugkarosserie eindrücken. Das kann sowohl manuell durch eine Bedienperson als auch motorisch, hervorgerufen durch beispielsweise eine Zuziehhilfe, geschehen. Beide Vorgehensweisen korrespondieren zu dem bereits angesprochenen Überhub für die Drehfalle. Das heißt, der in das Einlaufmaul der Drehfalle eingreifende Schließbolzen bewegt die Drehfalle bei diesem Vorgang über die zur Hauptrast gehörige Stellung hinaus. Um diesen Überhub zu begrenzen, ist der Drehfalle bzw. dem Gesperre der Endanschlag zugeordnet.
  • Im Stand der Technik gibt es verschiedene Ansätze, einen solchen Endanschlag zu realisieren. So wird beispielsweise in der DE 199 42 360 C2 ein derartiger Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, der über eine Zuziehhilfe für die Drehfalle verfügt. Die Zuziehhilfe weist eine Schwinge mit einem darauf gelagerten Umsteuerglied auf. Zusätzlich ist eine schwenkbar gelagerte Zuziehklinke realisiert.
  • Mit Hilfe eines elektromotorischen Antriebes wird die Schwinge mit dem Umsteuerglied und der Zuziehklinke angetrieben, bis der bereits angesprochene Überhub erreicht wird. In dieser Situation kann die Sperrklinke in die Hauptrast der Drehfalle einfallen, während ein zugehöriger Kurbeltrieb des elektromotorischen Antriebes seinen oberen Todpunkt erreicht hat. Kurz bevor der obere Todpunkt erreicht worden ist, schlägt das Umsteuerglied an einem gehäuseseitigen Anschlag bzw. Endanschlag an. Einzelheiten des Endanschlages bleiben offen.
  • Daneben kennt man durch die DE 196 52 012 A1 ein Türschloss für eine Kraftfahrzeugtür, bei welchem die Drehfalle mit Hilfe einer Feder in Offenstellung vorgespannt wird. Vor Erreichen der Schließstellung wird eine Reibbremse wirksam, welche die Schwenkbewegung der Drehfalle verzögert. Zu diesem Zweck ist die Reibbremse relativ kompliziert aufgebaut. Im Übrigen kann nicht sichergestellt werden, dass keine störenden Geräusche beim Auflauf der Drehfalle an dem bekannten Endanschlag zu beobachten sind.
  • Im Rahmen der DE 43 03 532 A1 ist eine unmittelbar vor Erreichen der Schließstellung wirksam werdende Reibbremse realisiert, welche die Schwenkbewegung der Gabelfalle verzögert. Die Reibbremse ist durch ein in eine ovale Ausnehmung der Drehfalle eingreifendes oval ausgebildetes Bauteil gebildet, wobei der maximale Durchmesser des Bauteils gleich dem minimalen Durchmesser der Ausnehmung ist. Auch in diesem Fall wird eine konstruktiv aufwendige Ausgestaltung verfolgt.
  • Vergleichbares gilt für die schließlich noch zu nennende DE 44 20 185 A1 , welche wiederum eine in Offenstellung vorgespannte Feder als gleichsam Endanschlag für eine Drehfalle vorsieht.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausführungsform so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem Aufbau im Zuge des Schließens des Gesperres eine deutliche Minderung des Aufprallgeräusches beim Auflaufen auf den Endanschlag erreicht wird.
  • Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch, dass dem Endanschlag ein Bremskeil zum geräuschmindernden Abbremsen der Drehfalle im Überhubbereich im Zuge des Auflaufens auf den Endanschlag zugeordnet ist. - Es versteht sich, dass der Endanschlag direkt auf die Drehfalle einwirken kann. Ebenso gut ist es aber auch möglich, dass der Endanschlag die Drehfalle gleichsam mittelbar abbremst, indem ein mit der Drehfalle zusammenwirkendes Übertragungsglied eine Verzögerung erfährt. Ferner fällt unter den Erfindungsgegenstand eine Variante, bei welcher mit Hilfe des Endanschlages ein oder mehrere Glieder eines elektromotorischen Antriebes für die Drehfalle abgebremst werden, wie dies in der eingangs bereits aufgeführten DE 199 42 360 C2 verfolgt wird.
  • In jedem Fall haben diese Maßnahmen der Erfindung zur Folge, dass das Aufprallgeräusch der Drehfalle, die regelmäßig aus Metall besteht und eine Kunststoffummantelung aufweisen kann, im Zuge des Auflaufens auf den Endanschlag beim Schließen des Gesperres ganz erheblich gemindert wird. Denn der Bremskeil sorgt dafür, dass die Drehfalle (oder das oben angesprochene Übertragungsglied bzw. ein Teil des Antriebes) hinreichend abgebremst wird, bevor sie oder es den Endanschlag erreicht. Das gilt auch für einen eventuellen Rückprall. Folglich wird eine erhöhte Geräuschdämmung und auch Funktionssicherheit beim Schließen des Gesperres erreicht.
  • Im Übrigen lässt sich der Bremskeil in Verbindung mit dem Endanschlag konstruktionstechnisch problemlos realisieren. Endanschlag und Bremskeil können beispielsweise einstückig ausgeführt sein. Dann hat sich eine Ausgestaltung aus Kunststoff bewährt.
  • Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind im Folgenden aufgeführt. So ist der Bremskeil vorzugsweise dem Endanschlag in Schließrichtung der Drehfalle (oder dem Übertragungsglied) vorgeordnet und verjüngt gleichsam den Schließweg. Erfindungsgemäß besteht der Bremskeil aus einem geräuschdämmenden bzw. -mindernden Werkstoff, z. B. Kunststoff oder weist eine Ummantelung aus einem geräuschdämmenden bzw. -mindernden Werkstoff wie Kunststoff auf. Ferner kann der Bremskeil an einem Schlosskasten und/oder an einem Schlossgehäuse angeordnet sein. Zumeist hat es sich bewährt, den Bremskeil an das Schlossgehäuse anzuformen, weil dieses üblicherweise aus Kunststoff besteht. Das ist in fertigungstechnischer Hinsicht vorteilhaft.
  • Grundsätzlich kann der Bremskeil aber auch am Schlosskasten angebracht sein, wobei der Schlosskasten üblicherweise aus Metall gefertigt ist und über eine im Querschnitt U-förmige Gestalt verfügt, wobei auf seiner U-Basis regelmäßig die Drehfalle und die Sperrklinke gelagert sind.
  • Ferner sieht die Erfindung vor, dass die Drehfalle zusätzlich eine Puffertasche aufweist und dieser Puffertasche in Schließrichtung der Drehfalle ein eigener Pufferanschlag am Schlosskasten zur Aufprallminderung beim Schließvorgang zugeordnet ist. Auch der Pufferanschlag kann an dem Schlosskasten und/oder dem Schlossgehäuse vorgesehen werden.
  • Zweckmäßigerweise weist die Puffertasche noch eine mit dem Pufferanschlag zusammenwirkende Auswölbung auf, um eine Minderung des Aufpralls zu optimieren und insoweit die Bremskeilwirkung zu unterstützen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss schematisch, reduziert auf Drehfalle und Sperrklinke, die sich in Hauptraststellung befinden und
    Fig. 2
    einen Ausschnitt aus einem Schlosskasten mit Drehfalle, Endanschlag und Bremskeil, Puffertasche und Pufferanschlag.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über ein Gesperre aus im Wesentlichen einer Drehfalle 1 mit Hauptrast 2 und gegebenenfalls Vorrast 3 und einer Sperrklinke 4 zusammengesetzt ist. Darüber hinaus erkennt man ein Einlaufmaul 5 für einen mit der Drehfalle 1 zusammenwirkenden und nicht dargestellten Schließbolzen. Mit Hilfe des Schließbolzens, welcher in das Einlaufmaul 5 beim Schließen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür einfährt, wird die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn in der Fig. 1 gedreht, bis die Drehfalle 1 gegen einen Endanschlag 6 fährt.
  • Dargestellt ist eine Variante, nach welcher die Drehfalle 1 unmittelbar mit dem Endanschlag 6 wechselwirkt. Es ist grundsätzlich aber auch möglich, dass ein mit der Drehfalle 1 verbundenes Übertragungsglied an den Endanschlag anschlägt und so dafür sorgt, dass die Drehfalle 1 beim Erreichen der Hauptraststellung eine geräuschmindernde Abbremsung erfährt. Der Endanschlag 6 ist in der Regel im Schlosskasten 7 angeordnet und demzufolge - wie dieser - aus Metall gefertigt. Aus Gründen einer kostengünstigen Produktion greift man hier meist auf eine durch gegebenenfalls Ausklinken und Tiefziehen einfach zu realisierende Abkantung des Schlosskastens 7 als Endanschlag 6 zurück. Mit Hilfe des Endanschlages 6 wird ein Überhub Ü der Drehfalle 1 beim Schließen des Gesperres 1, 4 begrenzt. Dieser Überhub Ü ist in der Fig. 1 angedeutet.
  • Um nun ein hartes Anschlagen der Drehfalle 1 gegen den metallischen Endanschlag 6 im Schlosskasten 7 zu verhindern und vielmehr ein geräuschminderndes Anlaufen zu erreichen, ist dem Endanschlag 6 ein Bremskeil 8 zugeordnet. Dieser dient zum geräuschmindernden Abbremsen der Drehfalle 1 im Überhubbereich beim Auflaufen auf den Endanschlag 6. Der Bremskeil 8 ist dem Endanschlag 6 in Schließrichtung der Drehfalle 1 vorgeordnet und besteht aus einem geräuschmindernden Werkstoff, z. B. Kunststoff. Das erreicht die Erfindung, indem der Bremskeil 8 vorzugsweise an ein ebenfalls aus Kunststoff gefertigtes Schlossgehäuse 12 angeformt ist.
  • Man erkennt das Schlossgehäuse 12 in der Fig. 2, wo es lediglich angedeutet ist. Das Schlossgehäuse 12 wird mit dem Schlosskasten 7 vereinigt. Bei diesem Vorgang erfährt der dem Endanschlag 6 zugeordnete Bremskeil 8 automatisch die in der Fig. 2 dargestellte Positionierung.
  • Ferner weist die Drehfalle 1 eine Puffertasche 9 auf. Diese Puffertasche 9 ist in der Regel als in einer Kunststoffummantelung 13 der Drehfalle 1 vorgesehener Schlitz realisiert, welcher sich im Wesentlichen parallel zu einem zugehörigen Pufferanschlag 10 in Schließrichtung der Drehfalle 1 erstreckt (vgl. Fig. 1). Tatsächlich ist der Puffertasche 9 in Schließrichtung S der Drehfalle 1 der Pufferanschlag 10 zugeordnet. Ebenso wie der Endanschlag 6 wird auch der Pufferanschlag 10 am Schlosskasten 7 befestigt bzw. ist Bestandteil desselben. Grundsätzlich kann der Pufferanschlag 10 aber auch an das Schlossgehäuse 12 angeformt sein.
  • In jedem Fall sorgt der Pufferanschlag 10 in Verbindung mit der Puffertasche 9 dafür, dass eine Aufprallminderung der Drehfalle 1 beim Schließvorgang erfolgt. Zu diesem Zweck ist auch eine mit dem Pufferanschlag 10 zusammenwirkende Auswölbung 11 realisiert, die in Hauptraststellung der Drehfalle 1 zwischen der Puffertasche 9 und dem Pufferanschlag 10 angeordnet ist (vgl. Fig. 1).
  • Die Funktionsweise ist wie folgt. Sobald die Sperrklinke 4 die Vorrast 3 der Drehfalle 1 verlassen hat, weil diese im Uhrzeigersinn nach der Fig. 1 durch den in das Einlaufmaul 5 einfahrenden Schließbolzen um ihre Achse 15 gedreht wird, läuft die Drehfalle 1 kurz vor Erreichen der Hauptrast 2 gegen den Bremskeil 8. Der schrägverlaufende Bremskeil 8 sorgt dafür, dass eine Kante 14 der Drehfalle 1 zunehmend gegenüber der Drehachse 15 der Drehfalle 1 eine Keilwirkung erfährt und als Folge hiervon die Drehfalle 1 abgebremst wird.
  • Sobald die Drehfalle 1 die Hauptrast 2 erreicht, schlägt die Auswölbung 11 an dem Pufferanschlag 10 an. Sorgt ein elektromotorischer Antrieb für die Drehfalle 1 nun dafür, dass die Drehfalle 1 den Überhub Ü absolviert oder wird dies manuell von einer Bedienperson verursacht, so stellt die in Schließrichtung S vor der Auswölbung 11 angeordnete Puffertasche 9 bzw. der Schlitz in der Kunststoffummantelung 13 der Drehfalle 1 sicher, dass dieser Überhub Ü zugelassen wird, denn die Auswölbung 11 kann in die Puffertasche 9 elastisch ausweichen.
  • Außerdem lässt der Bremskeil 8 derartige Bewegungen der Drehfalle 1 zu. Dabei erhöht sich natürlich seine Keilwirkung. Der Überhub wird zusätzlich begrenzt, wenn die Auswölbung 11 vollständig in die Puffertasche 9 eingetaucht ist. Denn dann wird jeder weitere Weg in eine Materialverformung der Auswölbung 11 umgesetzt. In Verbindung mit der zunehmenden Keilwirkung des Bremskeiles 8 steigt eine zugehörige Federkonstante des Bremskeiles 8 sowie des Aggregates aus Auswölbung 11 und Puffertasche 9 stark progressiv an. Jedenfalls wird hierdurch ein besonders geräuschgemindertes Abbremsen der Drehfalle 1 im Überhubbereich im Zuge des Auflaufens auf den Endanschlag 6 erreicht. Das gelingt mit konstruktiv einfachen und preisgünstigen Mitteln.

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einem Gesperre (1, 4) mit im Wesentlichen einer Drehfalle (1) mit einer Hauptrast (2) und gegebenenfalls einer Vorrast (3) für eine einfallende Sperrklinke (4), mit einem mit der Drehfalle (1) zusammenwirkenden Schließbolzen, und mit einem Endanschlag (6) für das Gesperre (1, 4) zur Begrenzung eines Überhubs der Drehfalle (1) beim Schließen des Gesperres (1, 4), dadurch gekennzeichnet, dass dem Endanschlag (6) ein Bremskeil (8) zum geräuschmindernden Abbremsen der Drehfalle (1) im Überhubbereich im Zuge des Auflaufens auf den Endanschlag (6) zugeordnet ist.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskeil (8) dem Endanschlag (6) in Schließrichtung (S) der Drehfalle (1) vorgeordnet ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskeil (8) aus einem geräuschmindernden Werkstoff, z. B. Kunststoff besteht oder eine Ummantelung aus einem solchen geräuschmindernde Werkstoff aufweist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskeil (8) am Schlosskasten (7) und/oder Schlossgehäuse (12) angeordnet ist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskeil (8) an das Schlossgehäuse (12) angeformt ist.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) eine Puffertasche (9) aufweist und dieser Puffertasche (9) in Schließrichtung (S) der Drehfalle (1) ein Pufferanschlag (10) zur Aufprallminderung beim Schließvorgang zugeordnet ist.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Pufferanschlag (10) am Schlosskasten (7) und/oder am Schlossgehäuse (12) angeordnet ist.
EP05783474A 2004-08-27 2005-08-18 Kraftfahrzeugt]rverschluss Active EP2057332B1 (de)

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DE102005007433A DE102005007433A1 (de) 2004-08-27 2005-02-18 Kraftfahrzeugtürverschluss
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DE (2) DE102005007433A1 (de)
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