DE19942360C2

DE19942360C2 - Kraftfahrzeugtürverschluß

Info

Publication number: DE19942360C2
Application number: DE19942360A
Authority: DE
Inventors: Klaus Gruhn
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1999-09-04
Filing date: 1999-09-04
Publication date: 2003-11-13
Anticipated expiration: 2019-09-05
Also published as: DE50009624D1; EP1081321B1; EP1081321A2; DE19942360A1; US6382687B1; EP1081321A3

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß, mit zumindest einer Drehfalle, einer Sperrklinke und einer Schloßmechanik mit einer Zuziehhilfe für die Drehfalle, wo bei die Zuziehhilfe eine Schwinge mit einer schwenkbar ge lagerten Zuziehklinke und mit einem elektromotorischen An trieb für die Schwinge mit der Zuziehklinke aufweist, wobei die Zuziehklinke die Drehfalle aus einer Vorraststellung oder einer Zwischenstellung in eine Hauptraststellung überführt, wobei ferner auf der Schwinge ein Umsteuerglied mit einem Langloch gelagert ist und die Schwinge mit einem Steuerzapfen in das Langloch eingreift oder umgekehrt, und wobei der Antrieb einen Kurbeltrieb aufweist, der auf die Schwinge mit der Zuziehklinke und dem Umsteuerglied arbeitet.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird im großen und ganzen im Rahmen der DE 34 09 996 C2 beschrieben. Hier ist zwischen einem Kurbelarm bzw. einer Betätigungsstange und der Drehfalle eine Kupp lung angeordnet. Diese Kupplung läßt sich in jeder Lage manuell ausrasten.

Darüber hinaus kennt man einen Kraftfahrzeugtürverschluß, bei welchem die Zuziehhilfe einen Antriebsmotor und einen vom Antriebsmotor zur Drehfalle geführten Kraftübertra gungszug umfaßt. In diesem Kraftübertragungszug ist eine manuell ausrastbare Kupplung angeordnet, welche stets direkt mit dem Türaußengriff des betreffenden Kraftfahr zeugtürverschlusses als Betätigungselement verbunden und jederzeit durch Betätigung des Türaußengriffes ausrastbar ist (vgl. DE 38 36 771 A1).

Neben einer solchen elektromotorischen Zuziehhilfe wird im Rahmen der DE 195 30 726 A1 auch eine elektromotorische Öffnungshilfe für die Sperrklinke beschrieben. In diesem Fall wird der Elektromotor aufgrund eines Öffnungssignals bestromt, welches beispielsweise am Türaußengriff erzeugt wird. Eine manuelle Außenbetätigungskette existiert entwe der gar nicht oder soll nur bei Notbetätigung wirksam sein. Grundsätzlich bewirkt eine solche elektromotorische Öff nungshilfe, daß die Betätigung des betreffenden Türgriffes verhältnismäßig leicht ist, da nur dessen Rückstellfeder ausgelenkt werden muß und sich eine Betätigung der zugehö rigen Schloßmechanik erübrigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahr zeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ausführungsform zu schaffen, bei dem die Zuziehklinke bereits außer Ein griff mit der Drehfalle ist, bevor die Sperrklinke ausgeho ben wird, und zwar insbesondere dann, wenn eine elektromo torische Zuziehhilfe für die Drehfalle mit einer elektromo torischen Öffnungshilfe für die Sperrklinke kombiniert wird.

Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß dadurch, daß die Zuziehklinke zum Überführen der Drehfalle aus der Vorraststellung oder der Zwischenstellung in die Hauptraststellung gegen eine Angriffsfläche an der Drehfalle einfällt, daß ferner das Umsteuerglied und die Zuziehklinke jeweils einen Zapfen für eine die beiden Zapfen beaufschlagende Schenkelfeder auf weist, daß weiter das Umsteuerglied einen Ansatz aufweist, der wechselweise mit zwei voneinander distanzierten Anschlägen zusammenwirkt, daß fernerhin die Zuziehklinke einen Ausleger aufweist, der mit einem Anschlag zumindest bei die Angriffsfläche der Drehfalle freigebender Zuzieh klinke zusammenwirkt, und daß der Kurbeltrieb im Zuge einer Totpunktüberfahrung eine Richtungsumkehr der Federwirkung der Schenkelfeder auf die Zuziehklinke bewirkt.

Umgekehrt meint im Rahmen der Erfindung, daß auch die Schwinge ein Langloch aufweisen kann und das Umsteuerglied mit einem Steuerzapfen in dieses Langloch eingreift. - Diese Maß nahmen der Erfindung haben zur Folge, daß die Wirkungsrich tung der die Zuziehklinke beaufschlagenden Schenkelfeder umgekehrt wird, nachdem der Zuziehvorgang abgeschlossen ist, also die Drehfalle die Hauptrast-Position erreicht hat. Erst nachdem die Drehfalle wieder die Offen-Position angenommen hat, wird die Wirkungsrichtung der Schenkelfeder wieder umgekehrt, und zwar in Richtung Drehfalle, folglich ist dann die Zuziehklinke wieder in Richtung Drehfalle federbelastet. Dabei kann im Rahmen der Erfindung anstelle der Schenkelfeder auch jede andere Feder Verwendung finden, deren Wirkungsrichtung umsteuerbar ist und welche das Umsteuerglied mit der Zuziehklinke verbindet. Jedenfalls ist sichergestellt, daß die Zuziehklinke aufgrund der wechselnden Wirkungsrichtung der Schenkelfeder bereits außer Eingriff mit der Drehfalle ist, bevor die Sperrklinke ausgehoben wird. Das gilt insbesondere für einen Winkelweg des Kurbeltriebs zwischen vollständig zugezogener Drehfalle und vollständig geöffneter Drehfalle. Auf diese Weise wird ein Blockieren der Drehfalle vermieden. Unabhängig davon kann sich der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluß aber auch in einem Funktionszustand befinden, bei dem die Zuziehklinke während des Zuziehens in Eingriff mit der Drehfalle ist. Dann wird jedoch die elektromotorische Öffnungshilfe - soweit vorhanden - unterbunden, beispiels weise dadurch, daß von der Steuerelektronik ein entspre chendes Bediensignal zum Öffnen nicht in die entsprechende Motorbestromung umgesetzt wird. Während des Zuziehens ist vielmehr nur eine manuelle Notbetätigung möglich.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind im folgenden aufgeführt. So können einerseits die Schwinge und die Dreh falle die gleiche Drehachse aufweisen, können andererseits die Zuziehklinke und das Umsteuerglied die gleiche Schwenk achse auf der Schwinge aufweisen. Dadurch wird eine kom pakte und funktionsgerechte Bauweise verwirklicht, die leichtgängig arbeitet. Das Umsteuerglied kann als Rasthebel mit einem bogenförmigen Langloch ausgebildet sein, dessen Radius von der Schwenkachse des Umsteuergliedes ausgeht, und welches im Bereich der Langlochenden Rastsitze für die Steuerzapfen der Schwinge aufweist, so daß die Schwinge in ihren Funktionsstellungen wohldefinierte Positionen ein nimmt, wenn nämlich der Steuerzapfen in den einen oder anderen Rastsitz des Langloches des Umsteuergliedes einge fallen ist. Insoweit werden zugleich auch wohldefinierte Funktionsstellungen für die Zuziehklinke auf der Schwinge erreicht. Vorzugsweise befindet sich der Ansatz an dem Um steuerglied auf der dem Langloch gegenüberliegenden Seite, so daß für die Umsteuerung des Umsteuergliedes bzw. Rast hebels ein besonders wirksamer Hebelarm zur Verfügung steht. Die Anschläge für den Ansatz an dem Umsteuerglied sind einerseits von dem Schloßgehäuse, andererseits von einer Lagerplatte in dem Schloßgehäuse gebildet. Die Lager platte dient zur Lagerung verschiedener Elemente der Schloßmechanik und verstärkt das Schloßgehäuse.

Weiter sieht die Erfindung vor, daß die Zuziehklinke eine Nase aufweist, die mit der Angriffsfläche der Drehfalle zu sammenwirkt, also besonders funktionsgerecht gegen die An griffsfläche der Drehfalle einfällt und diese freigibt. Zweckmäßigerweise trägt der Ausleger der Zuziehklinke den von der Schenkelfeder beaufschlagten Zapfen. Ferner weist der Ausleger erfindungsgemäß einen Finger zum Hintergreifen oder Übergreifen des der Zuziehklinke zugeordneten An schlages auf. Dieser Anschlag befindet sich ebenfalls an der Lagerplatte. - Die Schenkelfeder kann als U-förmige Feder ausgebildet sein, deren U-Schenkel die Zapfen an dem Umsteuerglied und an der Zuziehklinke umgreifen bzw. da gegen anliegen. Im übrigen ist die Schenkelfeder mit ihrer U-Basis im Bereich der Schwenkachsen für das Umsteuerglied und die Zuziehklinke angeordnet.

Der von dem elektromotorischen Antrieb bzw. Elektromotor angetriebene Kurbeltrieb ist mit einem Kurbelarm im Bereich der Schwenkachse für das Umsteuerglied und die Zuziehklinke an der Schwinge angelenkt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 teilweise einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür verschluß in schematischer Darstellung bei in Vor rast befindlicher Drehfalle,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 nach Betätigung der Schwinge durch den Kurbeltrieb entgegen Uhrzeiger sinn derart, daß die Sperrklinke in die Hauptrast der Drehfalle einfallen kann,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 bei weiter betätigtem Kurbeltrieb nach Überfahren des oberen Totpunktes bis in Parkposition und gegen die Hauptrast der Drehfalle anliegender Sperrklinke,

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 zu Beginn des Zuziehvor ganges, nachdem der Kurbeltrieb seinen unteren Tot punkt überfahren hat,

Fig. 5 eine abgewandelte Ausführungsform des Gegenstandes nach Fig. 1, bei welcher sich die Sperrklinke in der Hauptrast der Drehfalle befindet und die Vor rast der Drehfalle identisch mit der Angriffsfläche für die Zuziehklinke ist,

Fig. 6 den Gegenstand nach Fig. 5 in Rückansicht.

In den Figuren ist schematisch und teilweise ein Kraftfahr zeugtürverschluß 1 dargestellt, der zumindest eine Dreh falle 2, eine mit der Drehfalle 2 zusammenwirkende Sperr klinke 3 und eine Schloßmechanik mit einer elektro motorischen Zuziehhilfe 4 für die Drehfalle 2 aufweist. Die Zuziehhilfe 4 besitzt eine schwenkbar gelagerte Schwinge 5 mit einer auf der Schwinge 5 schwenkbar gelagerten Zuzieh klinke 6 und einem elektromotorischen Antrieb 7 für die Schwinge 5 mit der Zuziehklinke 6. Die Zuziehklinke 6 fällt zum Überführen der Drehfalle 2 aus einer Vorraststellung in eine Hauptraststellung gegen eine Angriffsfläche 8 an der Drehfalle 2 ein und überführt die Drehfalle 2 bei einge schaltetem Antrieb 7 in die Hauptraststellung. Auf der Schwinge 5 ist ferner ein Umsteuerglied 9 mit einem Lang loch 10 gelagert. Die Schwinge 5 greift mit einem Steuer zapfen 11 in das Langloch 10 ein. Das Umsteuerglied 9 und die Zuziehklinke 6 weisen jeweils einen Zapfen 12, 13 für eine die beiden Zapfen 12, 13 beaufschlagende Schenkelfeder 14 auf. Insoweit handelt es sich also um federschenkelbe aufschlagte Zapfen 12, 13. Auf diese Weise sind das Um steuerglied 9 und die Zuziehklinke 6 über die Schenkelfeder 14 miteinander verbunden. Das Umsteuerglied 9 weist einen Ansatz 15 auf, der wechselweise mit zwei voneinander distanzierten Anschlägen 16, 17 zusammenwirkt, also in Ab hängigkeit von der Schwenkbewegung des Umsteuergliedes 9 gegen den einen 16 oder gegen den anderen Anschlag 17 ar beitet. Die Zuziehklinke 6 weist einen Ausleger 18 auf, der mit einem Anschlag 19 zumindest bei die Angriffsfläche 8 der Drehfalle 2 freigebende Zuziehklinke 6 zusammenwirkt. Der elektromotorische Antrieb 7 besitzt einen Kurbeltrieb 20, der auf die Schwinge 5 mit der Zuziehklinke 6 und dem Umsteuerglied 9 arbeitet und auf dem Wege der Totpunktüber fahrung eine Richtungsumkehr der Federwirkung der Schenkel feder 14 auf die Zuziehklinke 6 bewirkt.

Die Schwinge 5 und die Drehfalle 2 besitzen die gleiche Drehachse 21. Die Zuziehklinke 6 und das Umsteuerglied 9 weisen auf der Schwinge 5 eine gleiche Schwenkachse 22 auf. Nach dem Ausführungsbeispiel ist das Umsteuerglied 9 als Rasthebel mit einem bogenförmigen Langloch 10 ausgebildet, dessen Radius von der Schwenkachse 22 des Umsteuergliedes 9 ausgeht. Das Langloch 10 weist im Bereich der Langlochenden 23, 24 Rastsitze für den darin wechselweise einfallenden Steuerzapfen 11 der Schwinge 5 auf. Der Ansatz 15 an dem Umsteuerglied 9 befindet sich auf der dem Langloch 10 gegenüberliegenden Seite. Die Anschläge 16, 17 für den An satz 15 sind einerseits vom Schloßgehäuse 25, andererseits von einer Lagerplatte 26 in dem Schloßgehäuse 25 gebildet. - Die Zuziehklinke 6 weist eine Nase 27 auf, die mit der Angriffsfläche 8 an der Drehfalle 2 zusammenwirkt. Der Aus leger 18 der Zuziehklinke 6 trägt den von der Schenkelfeder 14 beaufschlagten Zapfen 13. Der Ausleger 18 besitzt einen Finger 28 zum Hintergreifen oder Übergreifen des zugeordne ten Anschlages 19, der sich an der Lagerplatte 26 befindet.

Die Schenkelfeder 14 ist nach dem Ausführungsbeispiel als U-förmige Feder ausgebildet, deren U-Schenkel die Zapfen 12, 13 an dem Umsteuerglied 9 und an der Zuziehklinke 6 um greifen. - Der Kurbelantrieb 20 ist mit einem Kurbelarm 29 im Bereich der Schwenkachse 22 für das Umsteuerglied 9 und die Zuziehklinke 6 an der Schwinge 5 angelenkt.

In den Fig. 1 bis 4 ist der Ablauf eines Zuziehvorganges dargestellt.

In Fig. 1 ist die Zuziehklinke 6, die zu diesem Zeitpunkt und in dieser Position in Richtung Drehfalle 2 von der Schenkelfeder 14 belastet ist, in die korrespondierende An griffsfläche 8 an der Drehfalle 2 eingefallen. Die Dreh falle 2 befindet sich in Vorraststellung. Die Schwinge 5 mit dem Umsteuerglied 9 und der Zuziehklinke 6 wird durch den Kurbeltrieb 20 des elektromotorischen Antriebs 7, der nur angedeutet ist, im Uhrzeigersinn angetrieben, bis der in Fig. 2 dargestellte Überhub erreicht wird. In dieser Situation kann die Sperrklinke 3 in die Hauptrast 30 der Drehfalle 2 einfallen, während der Kurbeltrieb 20 seinen oberen Totpunkt OT erreicht hat. Kurz bevor der obere Tot punkt OT erreicht worden ist, schlägt der Ansatz 15 des Um steuergliedes 9 an dem gehäuseseitigen Anschlag 16 an. Da die Lagerstelle bzw. Schwenkachse 22 des Umsteuergliedes 9 in der Zeichnung noch weiter nach oben wandert, wird das Umsteuerglied 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Ein Vergleich der Fig. 1 und 2 macht deutlich, daß das bogenförmige Langloch 10 des Umsteuergliedes 9 den Steuerzapfen 11 auf der Schwinge 5 vorher mit dem oberen rastsitzartigen Lang lochende 23 umfaßt und nachher mit dem unteren rastsitz artigen Langlochende 24. Da die Zuziehklinke 6 in dieser Situation noch gegen die Angriffsfläche 8 der Drehfalle 2 drückt, bestehen zwischen der Zuziehklinke 6 und der An griffsfläche 8 Reibkräfte, die größer als die Federkraft der Schenkelfeder 14 bzw. des betreffenden Federschenkels sind, wenn die Schenkelfeder 14 - wie in Fig. 2 dargestellt - gespreizt wird. Nach Überwinden des oberen Totpunktes OT des Kurbeltriebes 20 entfernt sich die Zuziehklinke 6 von der Drehfalle 2 nach unten und die Reibkräfte zwischen Zu ziehklinke 6 und Angriffsfläche 8 werden in zunehmendem Maße kleiner. Schließlich wird die Zuziehklinke 6 durch die vorgespannte Schenkelfeder 14 bzw. den betreffenden Feder schenkel von der Drehfalle 2 fortgeschwenkt, wie das in Fig. 3 dargestellt ist. Die in ihrer Öffnungsrichtung federkraftbeaufschlagte Drehfalle 2 kommt dadurch mit ihrer Hauptrast 30 zur Anlage an der Sperrklinke 3. Der elektro motorische Antrieb 7 bzw. Kurbeltrieb 20 nimmt nach Fig. 3 eine Parkposition P ein, bis die Drehfalle 2 das nächste Mal geöffnet wird. Das wird durch nicht dargestellte Positionssensoren erkannt. Diese Parkposition P des Kurbel triebes 20 kann zwischen den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Positionen liegen. Es ist vorteilhaft, die Parkposition P nach Fig. 3 zu wählen, da dann keine Motorgeräusche mehr zu hören sind, nachdem die Fahrzeugtür vollständig geschlossen wurde.

Nach Fig. 4 ist der elektromotorische Antrieb 7 erneut be stromt worden. Das Signal dazu kommt von nicht dargestell ten Positionssensoren, die erkennen, daß die Fahrzeugtür geöffnet ist. In diesem Fall wird die Schwinge 5 in der Zeichnung weiter nach unten gezogen. Bevor der Kurbeltrieb 20 seinen unteren Totpunkt UT erreicht, kommt der Ansatz 15 am Umsteuerglied 9 zur Anlage gegen den Anschlag 17 an der Lagerplatte 26. Mit Überschreiten des unteren Totpunktes UT verschwenkt das Umsteuerglied 9 entgegen Uhrzeigersinn. Das obere Langlochende 23 des bogenförmigen Langloches 10 nimmt wieder den Steuerzapfen 11 der Schwinge 5 auf. Der Kurbel trieb 20 überschreitet noch einen Winkel von beispielsweise 45° bevor er gestoppt wird. Der Ausleger 18 der Zuzieh klinke 6 bzw. der Finger 28 an dem Ausleger 18 hintergreift oder übergreift den zugeordneten Anschlag 19 an der Lager platte 26 derart, daß die Zuziehklinke 6 in dieser Situa tion nicht in Richtung Drehfalle 2 verschwenkt werden kann. Da jedoch das Umsteuerglied 9 bereits zwangsweise in Rich tung Drehfalle 2 verschwenkt worden ist, sind die beiden Federschenkel der Schenkelfeder 14 wieder gespreizt worden. Die vollständig geöffnete Position der Drehfalle 2 ist in Fig. 4 nicht dargestellt worden, sondern bereits der Beginn des Zuziehvorganges. Dieser beginnt, wenn die Sperrklinke 3 gerade in die Vorrast 31 eingefallen ist, was wiederum durch nicht dargestellte Positionssensoren erkannt und von der Steuerelektronik in ein entsprechendes Signal für den elektromotorischen Antrieb 7 umgesetzt wird. Mit der Auf wärtsbewegung der Schwinge 5 wird die Blockade oder Reibung zwischen dem Ausleger 18 bzw. seinem Finger 28 und dem An schlag 19 an der Lagerplatte 26 - folglich zwischen Zuzieh klinke 6 und Lagerplatte 26 - aufgehoben. Die vorgespannte Schenkelfeder 14 bzw. der entsprechende Federschenkel bringt die Zuziehklinke 6 bzw. ihre Nase 27 zur Anlage gegen die Angriffsfläche 8 an der Drehfalle 2. Der weitere Verlauf des Zuziehens ist in Fig. 1 dargestellt.

Bei der abgewandelten Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 ist eine elektromotorische Zuziehhilfe verwirklicht, die ebenfalls eine um den Drehpunkt der Drehfalle 2 drehende Schwinge 5 aufweist, auf welcher die Zuziehklinke 6 drehbar gelagert ist. Dort ist die Federkraft stets auf die Dreh falle 2 gerichtet. Neben der Drehfalle 2, der Sperrklinke 3 und der Zuziehklinke 6 ist nur noch ein Betätigungshebel 32 für die Zuziehklinke 6 zu erkennen, während die Schwinge 5 lediglich durch eine Linie angedeutet ist. In diesem Fall ist die Vorrast 31 der Drehfalle identisch mit der Angriffsfläche 8 für die Zuziehklinke 6. Das bedeutet, daß bei diesem Ausführungsbeispiel nach dem Zuschlagen der Fahrzeugtür die Sperrklinke 3 bereits die Vorrast 31 ver lassen hat und die Drehfalle 2 zwischen der Hauptrast 30 und der Vorrast 31 anliegt. Durch einen Positionssensor wird das Einfallen der Zuziehklinke 6 in die Vorrast 31 er kannt und der Zuziehvorgang gestartet. Er ist dann abge schlossen, wenn die Sperrklinke 3 sich in der Hauptrast 30 befindet, wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt. Außerdem ist dort der Antrieb weitergefahren bzw. zurückgefahren, so daß sich die Zuziehklinke 6 in ihrer Ausgangsposition für den Zuziehvorgang befindet.

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluß weist vor zugsweise auch eine elektromotorische Öffnungshilfe für die Sperrklinke auf. Diese Öffnungshilfe ist jedoch aus Gründen der Vereinfachung nicht dargestellt.

Claims

1. Kraftfahrzeugtürverschluß (1) mit zumindest einer Dreh falle (2), einer Sperrklinke (3) und einer Schloßmechanik mit einer Zuziehhilfe (4) für die Drehfalle (2), wobei
die Zuziehhilfe (4) eine Schwinge (5) mit einer schwenk bar gelagerten Zuziehklinke (6) und einem elektromotori schen Antrieb (7) für die Schwinge (5) mit der Zuzieh klinke (6) aufweist,
die Zuziehklinke (6) die Drehfalle (2) aus einer Vorrast stellung oder einer Zwischenstellung in eine Hauptrast stellung überführt,
auf der Schwinge (5) ein Umsteuerglied (9) mit einem Langloch (10) gelagert ist und die Schwinge (5) mit einem Steuerzapfen (11) in das Langloch (10) eingreift oder umgekehrt, und wobei
der Antrieb (7) einen Kurbeltrieb (20) besitzt, der auf die Schwinge (5) mit der Zuziehklinke (6) und dem Umsteu erglied (9) arbeitet,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Zuziehklinke (6) zum Überführen der Drehfalle (2) aus der Vorraststellung oder der Zwischenstellung in die Hauptraststellung gegen eine Angriffsfläche (8) an der Drehfalle (2) einfällt,
das Umsteuerglied (9) und die Zuziehklinke (6) jeweils einen Zapfen (12, 13) für eine die beiden Zapfen (12, 13) beaufschlagende Schenkelfeder (14) aufweisen,
das Umsteuerglied (9) einen Ansatz (15) besitzt, der wechselweise mit zwei voneinander distanzierten Anschlä gen (16, 17) zusammenwirkt,
die Zuziehklinke (6) einen Ausleger (18) aufweist, der mit einem Anschlag (19) zumindest bei die Angriffsfläche (8) der Drehfalle (2) freigebender Zuziehklinke (6) zusammenwirkt, und daß
der Kurbeltrieb (20) im Zuge einer Totpunktüberfahrung eine Richtungsumkehr der Federwirkung der Schenkelfeder (14) auf die Zuziehklinke (6) bewirkt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Schwinge (5) und die Drehfalle (2) die gleiche Drehachse (21) aufweisen.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die Zuziehklinke (6) und das Um steuerglied (9) die gleiche Schwenkachse (22) auf der Schwinge (5) aufweisen.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerglied (9) als Rasthebel mit einem bogenförmigen Langloch (10) ausgebildet ist, dessen Radius von der Schwenkachse (22) des Umsteuer gliedes (9) ausgeht, und welches im Bereich der Langlochen den (23, 24) Rastsitze für den Steuerzapfen (11) der Schwinge (5) aufweist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (5) ein bogen förmiges Langloch aufweist, welches im Bereich der Lang lochenden Rastsitze für einen Steuerzapfen an dem Umsteuer glied (9) besitzt.

6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Ansatz (15) an dem Umsteuerglied (9) auf der dem Langloch (10) gegenüber liegenden Seite befindet.

7. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (16, 17) für den Ansatz (15) einerseits vom Schloßgehäuse (25), anderer seits von einer Lagerplatte (26) in dem Schloßgehäuse (25) gebildet sind.

8. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuziehklinke (6) eine Nase (27) aufweist, die mit der Angriffsfläche (8) an der Drehfalle (2) zusammenwirkt.

9. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffsfläche an der Drehfalle (2) von deren Vorrast (31) oder einer davon separaten Angriffsfläche (8) gebildet ist.

10. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (18) der Zuziehklinke (6) den von der Schenkelfeder (14) beauf schlagten Zapfen (13) trägt.

11. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (18) einen Finger (28) zum Hintergreifen oder Übergreifen des zugeord neten Anschlages (19) aufweist und sich dieser Anschlag (19) an der Lagerplatte (26) befindet.

12. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkelfeder (14) als U-förmige Feder ausgebildet ist, deren U-Schenkel die Zapfen (12, 13) an dem Umsteuerglied (9) und an der Zuzieh klinke (6) umgreifen.

13. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbeltrieb (20) mit einem Kurbelarm (29) im Bereich der Schwenkachse (22) für das Umsteuerglied (9) und die Zuziehklinke (6) an der Schwinge (5) angelenkt ist.