EP3775451A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss

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Publication number
EP3775451A1
EP3775451A1 EP19715366.1A EP19715366A EP3775451A1 EP 3775451 A1 EP3775451 A1 EP 3775451A1 EP 19715366 A EP19715366 A EP 19715366A EP 3775451 A1 EP3775451 A1 EP 3775451A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
vehicle door
door lock
motor vehicle
movement
Prior art date
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Granted
Application number
EP19715366.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3775451B1 (de
Inventor
Bernhard Drost
Murat Özdogan
Michael Scholz
Holger Schiffer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3775451A1 publication Critical patent/EP3775451A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3775451B1 publication Critical patent/EP3775451B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/21—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening with means preventing or detecting pinching of objects or body parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/004—Lost motion connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, in particular a flaps castle or hood lock, with a locking mechanism consisting essentially of catch and pawl, and with a motorized closing aid, which has a motor and a first lever acted upon by the motor and a second lever, both levers pivotally connected to each other are connected.
  • Flap locks or hood locks are generally used in conjunction with flaps or hoods on motor vehicles to lock the flap or hood relative to the vehicle body.
  • the hood in question may be a front hood to cover an engine compartment or a tailgate, a side flap, etc. act.
  • flap locks or hood locks must overcome relatively large gap during the closing process.
  • motor vehicle door locks are typically equipped with fishing hooks for additional security.
  • EP 1 635 017 B1 deals with a closure for a movable body part of a vehicle, which is equipped with a motorized closing aid.
  • the closing aid has two fixed swivel-mounted levers in the lock.
  • the known Zuzieh Bü accesses an active, pivotable by the engine working lever with a working backdrop and a guided sliding block and in addition a passive control lever with a control link, in which the same sliding block is performed.
  • the bonnet closure has an on-feather spring as a set-up, a release lever and a fishing hook.
  • the catch hook can be displaced by the release lever in a release position.
  • the erection spring controls the release lever via a lever translation into a template, in such a way that the erection spring engages a control lever to which the release lever is articulated.
  • the control of the release lever should be possible tolerance independent.
  • the known teaching wants to compensate in particular joining tolerances when closing the hood.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the second lever when lowering a flap or hood first performs a controlled by the catch movement while simultaneously freewheeling over the first lever and only then thereafter then driven first Lever applied to the second lever to pull the catch.
  • the lowering movement is initiated or advantageously completed in such a way that a drive acting on the first lever initially lowers a deployment element acting on the flap or hood and thus the flap or hood. Only then follows the closing movement and the catch is pulled.
  • the drive acting on the first lever ensures in the lowering movement solely on the movement of the first lever initiated thereby that the positioning element is lowered. This automatically follows the flap or hood of this lowering movement.
  • the first lever squeeze the positioning.
  • the set-up element for example, designed as a set-up spring is compressed by means of the first lever acted upon by the drive.
  • the lowering of the raising element or specifically the compression of the erection ensures that at the same time the hood or flap is lowered and the lowering movement takes place.
  • the second lever can follow the movement controlled by the rotary latch.
  • the rotary latch advantageously has a pin and in particular a control cam. With the help of the pin or the control cam, the catch controls the movement of the second lever.
  • the second lever Only when the second lever has completed a predetermined travel as a result of this control by the catch, the second lever is advantageously engaged with respect to the first lever.
  • the engagement ends the lowering movement and also the freewheel of the second lever relative to the first lever. In this way, the rotary latch can be pulled in connection thereto.
  • the driven first lever is able to act on the engaged second lever to catch the catch.
  • the invention ensures that the lowering movement on the one hand and the closing movement on the other hand are mechanically separated from each other. As a result, a clear (and mechanical) protection against too early closing is achieved. Because the transition from the lowering movement to the closing movement is on the one hand coupled to it, that the catch or the For this purpose controlled second lever has completed the predetermined travel and on the other hand, the second lever engages with respect to the first lever and the freewheel is completed. Only when all these conditions are met, it comes to the fact that the first lever acted on the actuator works on the engaged catch lever on the catch and can also work. As a result, an effective anti-trap protection is realized.
  • the drive Because of the first lever attacking drive is generally stopped during the lowering movement in an eventual resistance. In fact, during the lowering movement, the drive only works on the first lever, so that the positioning element is acted upon with a small force. As a result, effective anti-jamming protection can be realized during the lowering movement because the drive can be stopped immediately in the event of a resistance occurring. This can be realized in detail, for example, by analyzing the current absorbed by the motor to act on it and interpreting an increase in current as an occurring resistance. As a result, the engine in question can be stopped so that the desired anti-jamming protection is observed. An additional sensor is therefore unnecessary.
  • the closing process is only started when the lowering movement is completed. Because only the completed lowering movement leads to the fact that the second lever is engaged with respect to the first lever acted upon by the engine and the freewheel has been terminated. In a previously occurring resistance, this functional position is not reached because of the first lever acting on the drive is stopped.
  • the closing process or the closing movement is initiated and started only when the second lever completely completed the controlled by the catch traverse and is engaged with respect to the first lever.
  • This coupling process can be sensed, for example.
  • the time and also the functional position can be predetermined and possibly varied, which corresponds to the transition from the lowering movement to the closing movement.
  • the engagement process of the second lever with respect to the first lever can also be used purely mechanically and without a sensory query in order to start the closing movement.
  • the drive operates on the first lever on the coupled second lever such that the rotary latch is subjected to an element compared to the set-up increased torque. This increased torque and thus increased power consumption of the drive can be queried and evaluated again.
  • the coupled second lever with respect to the first lever in the closing movement ensures that now the catch can be applied for closing.
  • the second lever typically operates on the pin or cam in question. Since seen in this case, the drive via the two levers applied to the catch to pull, an increased torque can be used due to the thus implemented kinematics to complete the closing movement. In fact, depending on the design of the two levers, the torque acting on the rotary latch can even be varied during the closing process.
  • the second lever has a freewheel predetermining backdrop.
  • the purpose of the backdrop for guiding an engaging therein pin on the first lever.
  • Fig. 1 the motor vehicle door lock according to the invention at the beginning of a lowering movement
  • a motor vehicle door lock is shown, which is not limited to a flap lock or hood lock.
  • the motor vehicle door lock in question is used by way of example in conjunction with a front hood for covering an engine compartment in a motor vehicle.
  • the motor vehicle door lock has a metallic lock case 1, in which a locking mechanism 2, 3 is rotatably mounted essentially of a rotary latch 2 and a pawl 3.
  • a locking pin or catch pin 4 is provided, which is connected to the not explicitly shown hood or flap or the previously described bonnet.
  • the illustrated motor vehicle door lock 1 is placed in the example of the front of the vehicle body, for example, in the area of a provided there cooler or a front door in a vehicle with a rear engine. To close the front hood, the hood or flap in question is lowered.
  • the motorized closing aid 5, 6, 7 has a motor 5 and a motor 5 acted upon by the first lever 6 and a second lever 7 on the fundamentally further structure of the motor vehicle Matschlos shown.
  • the engine 5 is indicated in the figurative representations only by an arrow and ensures that the acted upon by the motor 5 first lever 6 can perform largely pivotal movements in the clock Adaptersinn about its associated axis 8.
  • the first lever 6 is equipped with a spring arm 6a and a lever arm 6b, which are arranged at an angle to each other. In the embodiment observed an angle between the spring arm 6a and the lever arm 6b of the first lever 6, which is located in the range of about 50 ° to 70 °, which of course only by way of example and is not mandatory in any way.
  • the first lever 6 has a pin 9, by means of which the first lever 6 and its spring arm 6a a leg of a leg spring 10 acts.
  • this leg spring 10 is generally a raising element 10 and a Aufstellfeder 10. Because the raising or the Aufstellfeder 10 ensures that the locking pin or catch bolt 4 with a spring force against the lowering movement shown in Fig. 1 by the arrow is set up. The same then applies to the attached to the locking pin or catch bolt 4 front cover. This is set up with the aid of the positioning element or the erection spring 10 with respect to the motor vehicle body so that, for example, a catch hook not explicitly shown becomes accessible, in order to set up the bonnet completely following the open position of the motor vehicle door lock shown in FIG. 1.
  • the two levers 6, 7 are pivotally connected to each other.
  • the second lever 7 has a link 1 1.
  • In the scenery 1 1 engages a pin on Flebelarm 6b of the first Flebels 6 a.
  • the link 1 1 with the pin engaging therein provides a freewheel of the second bracket 7 relative to the first lever 6, as will be explained in more detail below.
  • the operation is as follows. Starting from the open position of the motor vehicle door lock according to FIG. 1, which also corresponds to the issued position of the front hood, not shown, and thus the locking bolt or catch bolt 4, the second lever 7 completed when lowering the questionable flap or cap first controlled by the catch 2 Move.
  • the rotary latch 2 has a pin 12, which slides in the illustration of FIG. 1 initially along an upper edge of the second Flebels 7 and the transition from the functional position of FIG. 1 to FIG. 2 against a front edge of the second Flebels 7 comes to rest, as shown in FIG. 2 represents.
  • the rotary latch 2 rotates clockwise at the transition from Fig. 1 to Fig. 2.
  • This clock clockwise movement is initiated by the lowering latch bolt or catch pin 4, which increasingly in a locking bolt 4 to cross inlet mouth according to the illustration dips in Fig. 2 and in this case pivots the catch 2 in a clockwise direction.
  • the locking bolt or catch bolt 4 dipping into the inlet opening of the rotary catch 2 ensures that the rotary latch 2 is pivoted in the transition from FIG. 1 to FIG. 2 in the clockwise direction.
  • the pin or control cam 12 located on the rotary catch 2 initially slides along the upper edge of the second baffle 7 and reaches the front edge of the second baffle 7 at the end of the lowering movement in the context of the functional position according to FIG.
  • the second lever 7 is engaged after completing the previously described and predetermined travel relative to the first lever 6, as the engaged position of FIG. 2 makes clear. Consequently, following the functional position of FIG. 2 and at the end of the lowering movement of the locking bolt or catch bolt 4, the catch 2 are pulled, as will be explained in more detail below.
  • the second lever 7 carries out the movement caused by the previously described freewheeling device relative to the first lever 6 and controlled by the rotary catch 2. Indeed lets the through the interaction of the gate 1 1 with the engaging therein pin on the first lever 6 realized freewheel not only controlled by the catch 2 movement of the second lever 7 in the lowering movement. But the freewheel allows the first lever 6 at the same time that this can lower the raising element or the erection spring 10 accordingly, so that at all the catch 2 performs the clockwise movement necessary for the control.
  • the lowering movement or compression of the erection spring 10 corresponds to that in the link 1 1 engaging pin on the lever arm 6b of the first lever 6 in the execution example of a right end position within the gate 1 1 to a left end position within the backdrop. 1 1 at the transition from Fig. 1 to Fig. 2 wanders.
  • the motor 5 operates on the first lever 6 and the coupled second lever 7 in total on the pin or cam 12 on the rotary latch 2 such that the rotary latch 2 is further pivoted clockwise.
  • the locking pin or catch bolt 4 is further lowered and consequently the attached thereto bonnet in the example drawn in, as a rule against built-up of a circumferential seal restoring forces.
  • the anti-trap protection can be implemented mechanically as a whole and no further sensor technology is required, but rather the evaluation of the current absorbed by the motor 5 or the electrical power absorbed is sufficient, for example.
  • the combined control of the second lever 7 via the catch 2 in conjunction with the freewheel realized by the link 1 1 ensures that the closing process or the closing movement is mechanically secured and is expressly only started when the functional position in FIG. 2 is reached.

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, insbesondere ein Klappenschloss oder Haubenschloss. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen einer Drehfalle (2) und einer Sperrklinke (3) ausgerüstet. Außerdem ist eine motorische Zuziehhilfe (5, 6, 7) realisiert, welche einen Motor (5) sowie einen vom Motor (5) beaufschlagten ersten Hebel (6) und einen zweiten Hebel (7) aufweist. Beide Hebel (6, 7) sind drehgelenkig miteinander verbunden. Erfindungsgemäß vollführt der zweite Hebel (7) beim Absenken einer Klappe oder Haube zunächst eine von der Drehfalle (2) gesteuerte Bewegung unter gleichzeitigem Freilauf gegenüber dem ersten Hebel (6). Erst im Anschluss an den Freilauf beaufschlagt der dann angetriebene erste Hebel (6) den zweiten Hebel (7) zum Zuziehen der Drehfalle (2).

Description

Kraftfahrzeugtürschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, insbesondere ein Klappen schloss oder Haubenschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer motorischen Zuziehhilfe, welche einen Motor sowie einen vom Motor beaufschlagten ersten Hebel und einen zweiten Hebel aufweist, wobei beide Hebel drehgelenkig miteinander verbunden sind.
Klappenschlösser oder Haubenschlösser werden im Allgemeinen in Verbindung mit Klappen oder Hauben an Kraftfahrzeugen eingesetzt, um die betreffende Klappe oder Haube gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie zu verriegeln. Bei der fraglichen Haube kann es sich um eine Fronthaube zur Abdeckung eines Motorraums oder auch eine Heckklappe, eine seitliche Klappe etc. handeln. Naturgemäß müssen solche Klappenschlösser oder Haubenschlösser beim Schließvorgang relativ große Spalte überwinden. Als Folge hiervon sind derartige Kraftfahrzeugtürschlösser typischerweise mit Fanghaken zur zusätzlichen Sicherung ausgerüstet sind.
Um den beschriebenen großen Spaltbereich schließen zu können, sind oftmals relativ komplizierte Kinematiken realisiert. So beschäftigt sich der gattungsbil dende Stand der Technik nach der EP 1 635 017 B1 mit einem Verschluss für einen beweglichen Karosserieteil eines Fahrzeugs, der mit einer motorischen Zuziehhilfe ausgerüstet ist. Die Zuziehhilfe verfügt über zwei ortsfest im Schloss schwenkgelagerte Hebel. Zwar wird insgesamt das Ziel verfolgt, wenig Bauteile und einen platzsparenden Aufbau zu realisieren.
Allerdings greift die bekannte Zuziehhilfe auf einen aktiven, vom Motor schwenkbeweglichen Arbeitshebel mit einer Arbeitskulisse und einem darin geführten Kulissenstein und zusätzlich einen passiven Steuerhebel mit einer Steuerkulisse zurück, in welcher der gleiche Kulissenstein geführt wird. Die
Arbeitskulisse kreuzt die Steuerkulisse, wobei der Kulissenstein im Kreuzungspunkt der beiden Kulissen sitzt und eine Schulter aufweist, während die Drehfalle mit einer zugehörigen Gegenschulter ausgerüstet ist. Beim motorischen Verschenken des Arbeitshebels stößt die Schulter des Kulissen steins gegen die Gegenschulter der Drehfalle und verdreht auf diese Weise die Drehfalle von ihrer Vorrastlage in eine Hauptrastlage.
Die gekreuzte Auslegung der beiden Kulissen mit dem Kulissenstein im Kreuzungspunkt ist problematisch, wenn ein dauerhafter und funktionssicherer Betrieb gewährleistet werden soll. Außerdem ist das bekannte Kraftfahr zeugtürschloss bzw. der korrespondierende Verschluss für eine Heckklappe vorgesehen. Ein zusätzlicher Einklemmschutz in Verbindung mit der Zuziehhilfe wird nicht ausdrücklich angesprochen. Vielmehr geht die bekannte Lehre davon aus, dass ein solcher Einklemmschutz nicht (mehr) erforderlich ist, sobald die Vorrastlage eingenommen worden ist. Da erst dann die bekannte Zuziehhilfe den Verschluss von der Vorrastlage in die Hauptrastlage überführt, soll offensichtlich eine solche Problematik nicht auftreten.
Im Rahmen der DE 198 23 574 B4 wird ein Motorhaubenverschluss für ein Kraftfahrzeug beschrieben. Der Motorhaubenverschluss verfügt über eine Auf stellfeder als Aufstellelement, einen Entriegelungshebel sowie einen Fanghaken. Der Fanghaken lässt sich durch den Entriegelungshebel in eine Freigabestellung verlagern. Dabei steuert die Aufstellfeder den Entriegelungshebel über eine Hebelübersetzung in eine Vorlage, und zwar derart, dass die Aufstellfeder an einem Steuerhebel angreift, an welchen der Entriegelungshebel angelenkt ist. Auf diese Weise soll die Ansteuerung des Entriegelungshebels möglichst toleranzunabhängig erfolgen. Dadurch will die bekannte Lehre insbesondere Fügetoleranzen beim Schließen der Motorhaube ausgleichen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug türschloss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass ein großer Spaltbereich unter gleichzeitiger Berücksichtigung eines
Einklemmschutzes und bei zugleich einfachem mechanischen Aufwand realisiert werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebel beim Absenken einer Klappe oder Haube zunächst eine von der Drehfalle gesteuerte Bewegung unter gleichzeitigem Freilauf gegenüber dem ersten Hebel vollführt und erst im Anschluss hieran der dann angetriebene erste Hebel den zweiten Hebel zum Zuziehen der Drehfalle beaufschlagt.
Im Rahmen der Erfindung kommt zunächst einmal eine besonders einfache Kinematik zum Einsatz, um auch große Spaltbereiche überbrücken und schließen zu können. Denn hierzu greift die Erfindung größtenteils auf den von dem Motor beaufschlagten ersten Hebel und den hiermit drehgelenkig verbun denen zweiten Hebel zurück. Weitere Hebel werden nicht benötigt, sind gleich wohl denkbar und werden von der Erfindung umfasst. Außerdem können bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss zwei Phasen der Bewegung beim Schließvorgang voneinander unterschieden werden und sind funktional voneinander getrennt. Hierbei handelt es sich einerseits um die von der Haube zunächst absolvierte Absenkbewegung der betreffenden Klappe oder Haube und andererseits die an die Absenkbewegung anschließende Zuziehbewegung.
Die Absenkbewegung wird so eingeleitet bzw. vorteilhaft absolviert, dass ein am ersten Hebel angreifender Antrieb zunächst ein die Klappe oder Haube beaufschlagendes Aufstellelement und damit die Klappe oder Haube absenkt. Erst dann folgt die Zuziehbewegung und wird die Drehfalle zugezogen. Während der Absenkbewegung vollführt der zweite Hebel gegenüber dem ersten Hebel einen Freilauf. D.h., der den ersten Hebel beaufschlagende Antrieb sorgt bei der Absenkbewegung ausschließlich über die dadurch initiierte Bewegung des ersten Hebels dafür, dass das Aufstellelement abgesenkt wird. Dadurch folgt automatisch die Klappe oder Haube dieser Absenkbewegung.
Hierzu kann im Detail der erste Hebel das Aufstellelement zusammendrücken. So ist es möglich, dass das beispielsweise als Aufstellfeder ausgelegte Aufstellelement mit Hilfe des vom Antrieb beaufschlagten ersten Hebels kom primiert wird. Jedenfalls sorgt das Absenken des Aufstellelementes bzw. konkret das Komprimieren der Aufstellfeder dafür, dass gleichzeitig die Haube oder Klappe abgesenkt wird und die Absenkbewegung vollzieht.
Während dieser Absenkbewegung bleibt der zweite Hebel aufgrund des realisierten Freilaufes gegenüber dem ersten Hebel unbeaufschlagt. D.h., die mit der Absenkbewegung des Aufstellelementes verbundene regelmäßig beobachtete Schwenkbewegung des ersten Hebels sorgt nicht dafür, dass hierbei auch der zweite Hebel in irgendeiner Weise eine Beaufschlagung erfährt.
Durch den Freilauf des zweiten Hebels gegenüber dem ersten Hebel während der Absenkbewegung kann der zweite Hebel der von der Drehfalle gesteuerten Bewegung folgen. Zu diesem Zweck verfügt die Drehfalle vorteilhaft über einen Zapfen und insbesondere einen Steuernocken. Mit Hilfe des Zapfens bzw. des Steuernockens steuert die Drehfalle die Bewegung des zweiten Hebels.
Erst wenn der zweite Hebel infolge dieser Steuerung durch die Drehfalle einen vorgegebenen Stellweg absolviert hat, wird der zweite Hebel vorteilhaft gegen über dem ersten Hebel eingekuppelt. Das Einkuppeln beendet die Absenk bewegung und auch den Freilauf des zweiten Hebels gegenüber dem ersten Hebel. Auf diese Weise kann im Anschluss hieran die Drehfalle zugezogen werden. Denn nun ist der angetriebene erste Hebel in der Lage, über den eingekuppelten zweiten Hebel die Drehfalle zum Zuziehen zu beaufschlagen.
Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass die Absenkbewegung einerseits und die Zuziehbewegung andererseits mechanisch voneinander getrennt sind. Hierdurch wird eine eindeutige (und mechanische) Absicherung gegen zu frühes Zuziehen erreicht. Denn der Übergang von der Absenkbewegung zur Zuziehbewegung ist einerseits daran gekoppelt, dass die Drehfalle bzw. der hierzu gesteuerte zweite Hebel den vorgegebenen Stellweg absolviert hat und andererseits der zweite Hebel gegenüber dem ersten Hebel einkuppelt und der Freilauf beendet ist. Erst wenn diese sämtlichen Bedingungen erfüllt sind, kommt es dazu, dass der den ersten Hebel beaufschlagende Antrieb über den eingekuppelten zweiten Hebel auf die Drehfalle zum Zuziehen arbeitet und auch arbeiten kann. Als Folge hiervon ist auch ein wirksamer Einklemmschutz realisiert.
Denn der am ersten Hebel angreifende Antrieb wird im Allgemeinen während der Absenkbewegung bei einem gegebenenfalls auftretenden Widerstand gestoppt. Tatsächlich arbeitet der Antrieb während der Absenkbewegung lediglich auf den ersten Hebel, so dass das Aufstellelement mit einer geringen Kraft beaufschlagt wird. Dadurch lässt sich ein wirksamer Einklemmschutz während der Absenkbewegung realisieren, weil der Antrieb bei einem auftretenden Widerstand unmittelbar gestoppt werden kann. Das lässt sich beispielsweise dadurch im Detail realisieren, dass der vom Motor aufgenommene Strom zu seiner Beaufschlagung analysiert wird und ein Stromanstieg als auftretender Widerstand interpretiert wird. Als Folge hiervon kann der fragliche Motor gestoppt werden, so dass der gewünschte Einklemmschutz beobachtet wird. Ein zusätzlicher Sensor ist also entbehrlich.
Darüber hinaus wird der Zuziehvorgang erst dann gestartet, wenn die Absenk bewegung abgeschlossen ist. Denn nur die abgeschlossene Absenkbewegung führt insgesamt dazu, dass der zweite Hebel gegenüber dem vom Motor beaufschlagten ersten Hebel eingekuppelt ist und der Freilauf dadurch beendet wurde. Bei einem zuvor auftretenden Widerstand wird diese Funktionsstellung nicht erreicht, weil der den ersten Hebel beaufschlagende Antrieb gestoppt wird.
Jedenfalls wird der Zuziehvorgang bzw. die Zuziehbewegung nur dann initiiert und gestartet, wenn der zweite Hebel den durch die Drehfalle gesteuerten Stellweg vollständig absolviert und gegenüber dem ersten Hebel eingekuppelt ist. Dieser Einkuppelvorgang kann beispielsweise sensorisch erfasst werden.
Außerdem lässt sich je nach Auslegung des zweiten Hebels und auch des Zapfens bzw. Steuernockens an der Drehfalle der Zeitpunkt und auch die Funktionsstellung vorgeben und gegebenenfalls variieren, welche zum Übergang von der Absenkbewegung zur Zuziehbewegung korrespondiert.
Grundsätzlich kann der Einkuppelvorgang des zweiten Hebels gegenüber dem ersten Hebel auch rein mechanisch und ohne eine sensorische Abfrage genutzt werden, um die Zuziehbewegung zu starten. In diesem Fall lässt sich erneut über eine Auswertung des vom motorischen Antrieb für den ersten Hebel aufgenommenen elektrischen Stromes feststellen, ob der zweite Hebel gegenüber dem ersten Hebel eingekuppelt ist. Denn während der Zuziehbe wegung arbeitet der Antrieb über den ersten Hebel auf den eingekuppelten zweiten Hebel derart, dass die Drehfalle mit einem gegenüber dem Aufstell element erhöhten Drehmoment beaufschlagt wird. Dieses erhöhte Drehmoment und eine damit vergrößerte Stromaufnahme des Antriebs kann erneut abgefragt und ausgewertet werden.
Während sich also der erste Hebel während der Absenkbewegung gegenüber dem zweiten Hebel aufgrund des Freilaufes verstellen lässt, sorgt der einge kuppelte zweite Hebel gegenüber dem ersten Hebel bei der Zuziehbewegung dafür, dass nun die Drehfalle zum Zuziehen beaufschlagt werden kann. Dazu arbeitet der zweite Hebel typischerweise auf den fraglichen Zapfen bzw. Steuernocken. Da in diesem Fall der Antrieb über die beiden Hebel gesehen die Drehfalle zum Zuziehen beaufschlagt, kann aufgrund der solchermaßen realisierten Kinematik ein erhöhtes Drehmoment genutzt werden, um die Zuziehbewegung zu absolvieren. Tatsächlich lässt sich je nach Auslegung der beiden Hebel das an der Drehfalle angreifende Drehmoment beim Zuziehvor gang sogar variieren.
Im Regelfall verfügt der zweite Hebel über eine den Freilauf vorgebende Kulisse. Dazu dient die Kulisse zur Führung eines hierin eingreifenden Zapfens am ersten Hebel. Durch die Kombination aus dem geschilderten Freilauf und der Steuerung des zweiten Hebels mit Hilfe der Drehfalle wird folglich insgesamt ein Einklemmschutz auf mechanische Art und Weise realisiert. Eine zusätzliche Sensorik ist nicht erforderlich, gleichwohl natürlich möglich. Außerdem kann durch die jeweilige Auslegung der beiden Hebel eine eventuelle Übersetzung der Drehbewegung vom Motor auf den ersten und zweiten Hebel zum Absenken und Zuziehen verändert und gegebenenfalls variiert werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss beim Beginn einer Absenkbewegung und
Fig. 2 das Kraftfahrzeugtürschloss am Ende der Absenkbewegung und zu Beginn der Zuziehbewegung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Klappenschloss oder Haubenschloss handelt. Tatsächlich wird das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss beispielhaft in Verbindung mit einer Fronthaube zur Abdeckung eines Motorraums bei einem Kraftfahrzeug eingesetzt. Zu diesem Zweck verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss über einen metallischen Schlosskasten 1 , in dem ein Gesperre 2, 3 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3 drehbar gelagert ist. Außerdem ist ein Schließbolzen bzw. Fangbolzen 4 vorgesehen, welcher an die nicht ausdrücklich dargestellte Haube oder Klappe bzw. die zuvor bereits beschriebene Fronthaube angeschlossen ist.
Das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist im Beispielfall frontseitig der Kraftfahrzeugkarosserie beispielsweise im Bereich eines dort vorgesehenen Kühlers oder auch einer Frontklappe bei einem Fahrzeug mit Heckmotor platziert. Zum Schließen der Fronthaube wird die fragliche Haube oder Klappe abgesenkt.
Hierzu korrespondiert eine Absenkbewegung des Schließbolzens bzw. Fangbolzens 4, die in der Fig. 1 durch einen Pfeil angedeutet wird. Durch diese Absenkbewegung des Fangbolzens bzw. Schließbolzens 4 wird die Drehfalle 2 beim Übergang von der Funktionsstellung der Fig. 1 zur Fig. 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Das deutet ein Pfeil in der Fig. 1 an.
Zum grundsätzlichen weiteren Aufbau des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlos ses gehört eine motorische Zuziehhilfe 5, 6, 7. Die motorische Zuziehhilfe 5, 6, 7 weist einen Motor 5 sowie einen vom Motor 5 beaufschlagten ersten Hebel 6 und einen zweiten Hebel 7 auf. Der Motor 5 ist in den figürlichen Darstellungen lediglich durch einen Pfeil angedeutet und sorgt dafür, dass der von dem Motor 5 beaufschlagte erste Hebel 6 größtenteils Schwenkbewegungen im Uhr zeigersinn um seine zugehörige Achse 8 vollführen kann.
Der erste Hebel 6 ist mit einem Federarm 6a und einem Hebelarm 6b aus gerüstet, die winklig zueinander angeordnet sind. Im Ausführungsbeispiel beobachtet man einen Winkel zwischen dem Federarm 6a und den Hebelarm 6b des ersten Hebels 6, welcher im Bereich von ca. 50° bis 70° angesiedelt ist, was selbstverständlich nur beispielhaft gilt und nicht in irgendeiner Weise zwingend ist. Außerdem verfügt der erste Hebel 6 über einen Zapfen 9, mit dessen Hilfe der erste Hebel 6 bzw. sein Federarm 6a einen Schenkel einer Schenkelfeder 10 beaufschlagt.
Bei dieser Schenkelfeder 10 handelt es sich generell um ein Aufstellelement 10 bzw. eine Aufstellfeder 10. Denn das Aufstellelement bzw. die Aufstellfeder 10 sorgt dafür, dass der Schließbolzen bzw. Fangbolzen 4 mit einer Federkraft entgegen der in Fig. 1 durch den Pfeil dargestellte Absenkbewegung aufgestellt wird. Gleiches gilt dann auch für die an den Schließbolzen bzw. Fangbolzen 4 angeschlossene Fronthaube. Diese wird mit Hilfe des Aufstellelementes bzw. der Aufstellfeder 10 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie aufgestellt, so dass beispielsweise ein nicht ausdrücklich dargestellter Fanghaken zugänglich wird, um die Fronthaube vollständig im Anschluss an die in der Fig. 1 dargestellte geöffnete Position des Kraftfahrzeugtürschlosses aufstellen zu können.
Die beiden Hebel 6, 7 sind drehgelenkig miteinander verbunden. Außerdem verfügt der zweite Hebel 7 über eine Kulisse 1 1 . In die Kulisse 1 1 greift ein Zapfen am Flebelarm 6b des ersten Flebels 6 ein. Die Kulisse 1 1 mit dem darin eingreifenden Zapfen gibt einen Freilauf des zweiten Flebels 7 gegenüber dem ersten Hebel 6 vor, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von geöffneten Stellung des Kraftfahrzeugtürschlosses nach der Fig. 1 , welche auch zur ausgestellten Position der nicht dargestellten Fronthaube und damit des Schließbolzens bzw. Fangbolzens 4 korrespondiert, absolviert der zweite Hebel 7 beim Absenken der fraglichen Klappe oder Flaube zunächst eine von der Drehfalle 2 gesteuerte Bewegung. Dazu verfügt die Drehfalle 2 über einen Zapfen 12, welcher in der Darstellung nach der Fig. 1 zunächst an einer oberen Kante des zweiten Flebels 7 entlanggleitet und beim Übergang von der Funktionsstellung nach der Fig. 1 zur Fig. 2 gegen eine vordere Kante des zweiten Flebels 7 zur Anlage kommt, wie dies die Fig. 2 darstellt. Bei dieser Steuerbewegung dreht sich die Drehfalle 2 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2. Diese Uhr zeigersinnbewegung wird durch den sich absenkenden Schließbolzen bzw. Fangbolzen 4 initiiert, welcher zunehmend in ein den Schließbolzen 4 um greifendes Einlaufmaul gemäß der Darstellung in der Fig. 2 eintaucht und hierbei die Drehfalle 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt.
Durch die Uhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 2 bei dem beschriebenen Absenkvorgang bzw. der Absenkbewegung im Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 gleitet der fragliche Zapfen bzw. Steuernocken 12 an der Drehfalle 2 zunächst an der oberen Kante des zweiten Flebels 7 entlang und gelangt dann in Anlage an die vordere Kante des zweiten Flebels 7, wie dies die Fig. 2 am Ende der geschilderten Absenkbewegung zeichnerisch darstellt.
Die zuvor beschriebene Absenkbewegung der Fronthaube und folglich des Schließbolzens bzw. Fangbolzens 4 wird im Rahmen des Ausführungsbeispiels dadurch bewirkt, dass der am ersten Hebel 6 angreifende bzw. den ersten Hebel 6 beaufschlagende Antrieb 5 den fraglichen ersten Hebel 6 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kommt der Zapfen 9 am Federarm 6a derart mit der Aufstellfeder 10 in Eingriff, dass die Aufstellfeder 10 komprimiert wird. In gleicher Weise wird die Aufstellfeder bzw. das Aufstellelement 10 abgesenkt, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 erkennt. Da die Aufstellfeder 10 mit ihrem einen Schenkel den Schließbolzen bzw. Fangbolzen 4 aufstellt und sich im geöffneten Zustand des Kraftfahrzeugtürschlosses nach der Fig. 1 in entspanntem Zustand befindet, korrespondiert das Absenken des Schließ bolzens bzw. Fangbolzens 4 dazu, dass das Aufstellelement bzw. die Aufstellfeder 10 komprimiert wird, indem der Antrieb 5 auf den ersten Hebel 6 in entsprechendem Sinne arbeitet.
Zugleich sorgt der hierbei in das Einlaufmaul der Drehfalle 2 eintauchende Schließbolzen bzw. Fangbolzen 4 dafür, dass die Drehfalle 2 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Der an der Drehfalle 2 befindliche Zapfen bzw. Steuernocken 12 gleitet zunächst an der oberen Kante des zweiten Flebels 7 entlang und erreicht am Ende der Absenkbewegung im Rahmen der Funktionsstellung nach der Fig. 2 die vordere Kante des zweiten Flebels 7.
Der zweite Hebel 7 wird nach dem Absolvieren des zuvor beschriebenen und vorgegebenen Stellweges gegenüber dem ersten Hebel 6 eingekuppelt, wie dies die eingekuppelte Position nach der Fig. 2 deutlich macht. Folglich kann im Anschluss an die Funktionsstellung nach der Fig. 2 und am Ende der Absenk bewegung des Schließbolzens bzw. Fangbolzens 4 die Drehfalle 2 zugezogen werden, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird.
Der zweite Hebel 7 vollführt während der Absenkbewegung der Klappe oder Flaube die durch den zuvor bereits geschilderten Freilauf gegenüber dem ersten Hebel 6 bedingte sowie durch die Drehfalle 2 gesteuerte Bewegung. Tatsächlich lässt der durch das Zusammenspiel der Kulisse 1 1 mit dem hierin eingreifenden Zapfen am ersten Hebel 6 realisierte Freilauf nicht nur die von der Drehfalle 2 gesteuerte Bewegung des zweiten Hebels 7 bei der Absenkbewegung zu. Sondern der Freilauf ermöglicht dem ersten Hebel 6 gleichzeitig, dass dieser das Aufstellelement bzw. die Aufstellfeder 10 entsprechend absenken kann, damit überhaupt die Drehfalle 2 die für die Steuerung notwendige Uhrzeigersinnbewegung vollführt. Tatsächlich korrespondiert die Absenk bewegung bzw. Kompression der Aufstellfeder 10 dazu, dass der in die Kulisse 1 1 eingreifende Zapfen am Hebelarm 6b des ersten Hebels 6 im Ausführungs beispiel von einer rechten Endposition innerhalb der Kulisse 1 1 bis zu einer linken Endposition innerhalb der Kulisse 1 1 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 wandert.
Sobald der fragliche und in die Kulisse 1 1 eingreifende Zapfen am linken An schlag innerhalb der Kulisse 1 1 zur Anlage kommt, befindet sich zugleich der zweite Hebel 7 in der eingekuppelten Position gegenüber dem ersten Hebel 6. Der Zapfen bzw. Steuernocken 12 liegt an der frontseitigen Kante des zweiten Hebels 7 an.
Eine weitere Beaufschlagung des Motors 5 und damit des ersten Hebels 6 führt nun dazu, dass der erste Hebel 6 und der zweite Hebel 7 miteinander mechanisch gekoppelt sind und der durch die Kulisse 1 1 und den hierin eingreifenden Zapfen am Hebelarm 6b des ersten Hebels 6 realisierte Freilauf beendet ist. Dadurch kann ausgehend von der Funktionsstellung nach der Fig. 2 die Drehfalle 2 zugezogen und die Zuziehbewegung gestartet werden. D.h., im Anschluss an die Absenkbewegung und bei eingekuppeltem zweiten Hebel 7 startet der am ersten Hebel 6 angreifende Antrieb 5 die Zuziehbewegung, und zwar ausgehend von der Funktionsstellung nach der Fig. 2.
Während der Zuziehbewegung arbeitet der Antrieb 5 über den ersten Hebel 6 auf den eingekuppelten zweiten Hebel 7derart, dass die Drehfalle 2 mit einem gegenüber dem Aufstellelement 10 erhöhten Drehmoment beaufschlagt wird.
Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass ein deutlich verlängerter Hebelarm beobachtet wird. Während der Motor 5 über den Federarm 6a und den Zapfen 9 auf das fragliche Aufstellelement 10 unter Berücksichtigung eines in der Fig. 2 eingezeichneten Hebelarmes a bei der Absenkbewegung arbeitet, ist der zur Zuziehbewegung korrespondierende und aus beiden Hebeln 6, 7 zusammengesetzte Hebelarm b deutlich länger gestaltet. Dementsprechend kann die Drehfalle 2 mit einem deutlich höheren Drehmoment seitens des Motors 5 beaufschlagt werden, als dies für die Beaufschlagung des Aufstellelementes 10 beobachtet wird. Außerdem wird deutlich, dass je nach Auslegung der beiden Hebel 6, 7 das an der Drehfalle 2 angreifende Drehmoment beim Zuziehvorgang bzw. der Zuziehbewegung grundsätzlich variiert werden kann.
Neben der getrennten Auslegung von einerseits der Absenkbewegung und andererseits der Zuziehbewegung und durch die vorgenommene mechanische Trennung und Absicherung gegen ein zu frühes Zuziehen durch die seitens der Drehfalle 2 gesteuerte Bewegung des zweiten Hebels 7 wird auch ein besonders wirksamer Einklemmschutz beobachtet. Kommt es beispielsweise während der Absenkbewegung beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 zu einem auftretenden Widerstand, so wird der Motor 5 unmittelbar gestoppt. Das ist problemlos möglich, zumal für den beschriebenen Absenkvorgang lediglich eine geringe elektrische Leistung am Motor 5 erforderlich ist. Sobald beispielsweise die Stromaufnahme am Motor 5 in diesem Zusammenhang ansteigt, kann dies als unvorhergesehener Widerstand interpretiert werden und lässt sich dieser Stromanstieg nutzen, um den Motor 5 abzuschalten. Erst dann, wenn der Absenkvorgang bzw. die Absenkbewegung ohne registrierten Widerstand komplett vollzogen ist und die Funktionsstellung nach der Fig. 2 erreicht wurde, wird im Anschluss hieran die Zuziehbewegung gestartet. Bei dieser Zuziehbewegung arbeitet der Motor 5 über den ersten Hebel 6 und den eingekuppelten zweiten Hebel 7 insgesamt auf den Zapfen bzw. Steuernocken 12 an der Drehfalle 2 derart, dass die Drehfalle 2 weiter im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Hierdurch wird der Schließbolzen bzw. Fangbolzen 4 weiter abgesenkt und folglich die hieran angeschlossene Fronthaube im Beispielfall zugezogen, im Regelfall gegen von einer umlaufenden Dichtung aufgebaute Rückstellkräfte.
Man erkennt, dass der Einklemmschutz insgesamt mechanisch realisiert werden kann und keine weitere Sensorik erforderlich ist, vielmehr beispielhaft die Auswertung des vom Motor 5 aufgenommenen Stromes bzw. der aufge nommenen elektrischen Leistung ausreicht. Außerdem sorgt die kombinierte Ansteuerung des zweiten Hebels 7 über die Drehfalle 2 in Verbindung mit dem durch die Kulisse 1 1 realisierten Freilauf dafür, dass der Zuziehvorgang bzw. die Zuziehbewegung mechanisch abgesichert ist und ausdrücklich erst dann gestartet wird, wenn die Funktionsstellung in der Fig. 2 erreicht wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Claims

Patentansprüche:
1 . Kraftfahrzeugtürschloss, insbesondere Klappenschloss oder Haubenschloss, mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), und mit einer motorischen Zuziehhilfe (5, 6, 7), welche einen Motor (5) sowie einen vom Motor (5) beaufschlagten ersten Hebel (6) und einen zweiten Hebel (7) aufweist, wobei beide Hebel (6, 7) drehgelenkig miteinander verbunden sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der zweite Hebel (7) beim Absenken einer Klappe oder Haube zunächst eine von der Drehfalle (2) gesteuerte Bewegung unter gleichzeitigem Freilauf gegenüber dem ersten Hebel (1 ) vollführt und erst im Anschluss hieran der dann angetriebene erste Hebel (6) den zweiten Hebel (7) zum Zuziehen der Drehfalle (2) beaufschlagt.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (2) einen Zapfen (12), insbesondere einen Steuernocken (12), aufweist, welcher die Bewegung des zweiten Hebels (7) steuert.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebel (7) nach Absolvieren eines vorgegebenen Stellweges gegenüber dem ersten Hebel (6) einkuppelt, so dass im Anschluss hieran die Drehfalle (2) zugezogen wird.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass ein am ersten Hebel (6) angreifender Antrieb (5) zunächst ein eine Klappe oder Haube beaufschlagendes Aufstellelement (10) und damit die Klappe oder Haube absenkt und erst dann die Drehfalle (2) zuzieht.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebel (7) während der Absenkbewegung der Klappe oder Haube die durch den Freilauf gegenüber dem ersten Hebel (6) bedingte sowie durch die Drehfalle (2) gesteuerte Bewegung vollführt.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass der am ersten Hebel (6) angreifende Antrieb (5) bei einem während der Absenkbewegung auftretenden Widerstand gestoppt wird.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass im Anschluss an die Absenkbewegung und bei eingekuppeltem zweiten Hebel (7) der am ersten Hebel (6) angreifende Antrieb (5) eine Zuzieh bewegung startet.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, dass der Antrieb (5) während der Zuziehbewegung über den ersten Hebel (6) auf den eingekuppelten zweiten Hebel (7) derart arbeitet, dass die Drehfalle (2) mit einem gegenüber dem Aufstellelement (10) erhöhten Dreh moment beaufschlagt wird.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass je nach Auslegung der beiden Hebel 6, 7) das an der Drehfalle (2) angreifende Drehmoment bei der Zuziehbewegung variierbar ist.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebel (7) eine den Freilauf vorgebende Kulisse (1 1 ) zur Führung eines hierin eingreifenden Zapfens am ersten Hebel (6) aufweist.
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