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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Anmeldung basiert auf der JP-Patentanmeldung Nr. 2003-423508 (A),
die am 19.12.2003 beim Japanischen Patentamt hinterlegt wurde, und
auf die hiermit vollinhaltlich Bezug genommen wird.
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Technisches
Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Steuern einer Mehrzahl
von in einem Fahrzeug eingebauten Betätigungselementen, und insbesondere
ein System, das auf integrierte Weise eine Mehrzahl von Betätigungselementen
mit der Möglichkeit
einer gegenseitigen Beeinflussung steuert.
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Beschreibung
des einschlägigen
Standes der Technik
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In
den vergangenen Jahren gab es eine zunehmende Tendenz zur Aufnahme
vieler Arten von Bewegungssteuerungsvorrichtungen in ein gleiches Fahrzeug
zum Steuern der Bewegung des Fahrzeugs. Die von den verschiedenen
Arten von Bewegungssteuerungsvorrichtungen jeweils hervorgerufenen
Effekte treten nicht notwendigerweise immer auf voneinander unabhängige Weise
an dem Fahrzeug auf. Es besteht die Möglichkeit einer gegenseitigen Beeinflussung.
Daher ist es wichtig, bei der Entwicklung eines Fahrzeugs, das mehrere
Arten von Bewegungssteuerungsvorrichtungen beinhaltet, die Wechselwirkung
und Koordination zwischen jeweiligen Bewegungssteuerungsvorrichtungen
ausreichend zu organisieren.
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Wenn
beispielsweise im Entwicklungsstadium eines Fahrzeugs mehrere Arten
von Bewegungssteuerungsvorrichtungen in dem Fahrzeug eingerichtet
werden sollen, ist es möglich,
jeweilige Bewegungssteuerungsvorrichtungen unabhängig voneinander zu entwickeln,
und dann die Wechselwirkung und Koordination zwischen jeweiligen
Bewegungssteuerungsvorrichtungen auf ergänzende oder zusätzliche
Weise zu implementieren.
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Falls
eine Mehrzahl von Arten von Bewegungssteuerungsvorrichtungen auf
die genannte Weise entwickelt wird, erfordert die Organisation der Wechselwirkung
und die Koordination zwischen den jeweiligen Bewegungssteuerungsvorrichtungen
eine Menge Zeit und Aufwand.
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Hinsichtlich
des Konzeptes für
die Eingliederung mehrerer Arten von Bewegungssteuerungsvorrichtungen
in ein Fahrzeug ist das Konzept bekannt, bei dem ein gleiches Betätigungselement
von den Bewegungssteuerungsvorrichtungen gemeinsam angewendet wird.
Dieses Konzept beinhaltet das Problem, wie die Konkurrenz zwischen
der Mehrzahl von Bewegungssteuerungsvorrichtungen zu lösen sei,
wenn es erforderlich ist, das gleiche Betätigungselement zu einem gleichen
Zeitpunkt zu betätigen.
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In
dem oben beschriebenen Fall, in dem die Wechselwirkung und Koordination
zwischen einer Mehrzahl von Bewegungssteuerungsvorrichtungen auf
ergänzende
oder zusätzliche
Weise organisiert werden sollen, nachdem die Bewegungssteuerungsvorrichtungen
unabhängig
voneinander entwickelt wurden, ist es schwierig, das dargestellte
Problem erfolgreich zu lösen.
In der Praxis kann das Problem nur dadurch bewältigt werden, daß aus der
Mehrzahl von Bewegungssteuerungsvorrichtungen eine geeignete ausgewählt wird,
die Vorrang über
die anderen besitzt, und das Betätigungselement
ausschließlich dieser
ausgewählten
Bewegungssteuerungsvorrichtung zugeordnet wird.
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Ein
Lösungsansatz
für das
oben dargestellte Problem in einem Fahrzeug, das eine Mehrzahl von Betätigungselementen
beinhaltet, zum Betreiben eines Fahrzeugs mit dem angestrebten Verhalten
ist in den nachfolgend genannten Veröffentlichungen beschrieben.
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Die
JP-Patentveröffentlichungsschrift
Nr. 5-85228 (Dokument 1) beschreibt ein elektronisches Steuerungssystem
für ein
Fahrzeug, das in der Lage ist, die für die Entwicklung erforderliche
Zeit zu verkürzen,
und in der Lage ist, die Zuverlässigkeit,
Nutzbarkeit und Wartungseignung des Fahrzeugs zu verbessern. Dieses
elektronische Steuerungssystem für ein
Fahrzeug umfaßt
Elemente, die bei der Durchführung
von Steueraufgaben im Hinblick auf Brennkraftmaschinenleistung,
Antriebsleistung und Bremsbetätigung
gemeinsam wirken, sowie Elemente zum Koordinieren des gemeinsamen
Wirkens der Elemente, um eine Steuerung des Betriebsverhaltens des
Kraftfahrzeugs entsprechend einer Anforderung durch den Fahrer zu
bewirken. Jeweilige Elemente sind in Form einer Mehrzahl von Hierarchieebenen
angeordnet. Wenigstens eines der koordinierenden Elemente der Hierarchieebene
ist dazu angepaßt,
beim Umsetzen der Anforderung durch den Fahrer in ein entsprechendes
Betriebsverhalten des Kraftfahrzeugs auf das Element der nächsten Hierarchieebene
einzuwirken, und somit auf ein vorgegebenes untergeordnetes System
des Fahrer-Fahrzeug-Systems einzuwirken, während es das von der Hierarchieebene
geforderte Verhalten für
dieses untergeordnete System zur Verfügung stellt.
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Indem
das gesamte System in einer hierarchischen Konfiguration entsprechend
diesem elektronischen Steuerungssystem für ein Fahrzeug organisiert
wird, kann eine Anweisung nur in Richtung von einer oberen Ebene
zu einer unteren Ebene weitergegeben werden. Die Anweisung, die
Anforderung durch den Fahrer auszuführen, wird in dieser Richtung übertragen.
Infolgedessen wird eine überschaubare
Struktur von Elementen unabhängig
voneinander erzielt. Die Verknüpfung
von Einzelsystemen kann in beträchtlichem
Maße verringert
werden. Die Unabhängigkeit
jeweiliger Elemente ermöglicht
nebeneinander eine gleichzeitige Entwicklung der einzelnen Elemente.
Somit kann jedes Element entsprechend einer vorgegebenen Aufgabe
entwickelt werden. Nur einige wenige Schnittstellen im Hinblick
auf die höhere
Hierarchieebene und eine geringe Anzahl von Schnittstellen für die niedrigere
Hierarchieebene müssen
in Betracht gezogen werden. Demzufolge kann eine Optimierung der
Gesamtheit von Fahrer und elektronischem Steuerungssystem des Fahrzeugs
in Bezug auf Energieverbrauch, Umweltfreundlichkeit, Sicherheit
und Komfort erzielt werden. Im Ergebnis kann ein elektronisches
Steuerungssystem für
ein Fahrzeug zur Verfügung
gestellt werden, das eine Verkürzung
der Entwicklungszeit und eine Verbesserung der Zuverlässigkeit,
Nutzbarkeit und Wartungseignung eines Fahrzeugs ermöglicht.
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Die
JP-Patentveröffentlichungsschrift
Nr. 2003-191774 (Dokument 2) beschreibt eine Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung
eines integrierten Typs, die eine Software-Konfiguration für eine Vorrichtung,
die eine Mehrzahl von Betätigungselementen
auf integrierte Weise steuert, auf hierarchische Weise anpaßt, um eine
Bewegungssteuerung einer Mehrzahl von verschiedenen Arten in einem Fahrzeug
durchzuführen,
wodurch die hierarchische Struktur unter dem Gesichtspunkt der praktischen Verwendung
optimiert wird. Diese integrierte Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung
steuert eine Mehrzahl von Betätigungselementen
auf integrierte Weise durch einen Computer auf der Grundlage von Informationen,
die mit dem Fahren eines Fahrzeugs durch einen Fahrer in Beziehung
stehen, um mehrere Arten von Fahrzeugbewegungssteuerung für das Fahrzeug
auszuführen.
Von der Hardware-Konfiguration und der Software-Konfiguration umfaßt zumindest
die Software-Konfiguration eine Mehrzahl von Elementen, die in einer
Richtung vom Fahrer auf die Mehrzahl von Betätigungselementen hin hierarchisch organisiert
sind. Die Mehrzahl von Elementen umfaßt: (a) eine Steuereinheit,
welche die Soll-Fahrzeugzustandsmenge auf der Grundlage der auf
das Fahren bezogenen Informationen auf der höheren Ebene bestimmt; und (b)
eine Ausführungseinheit, welche
die bestimmte Soll-Fahrzeugzustandsmenge als Anweisung von der Steuereinheit
empfängt,
um die empfangene Anweisung über
mindestens eines der Mehrzahl von Betätigungselementen auf der niedrigeren
Ebene auszuführen.
Die Steuereinheit umfaßt
eine Steuereinheit der oberen Ebene und eine Steuereinheit der unteren
Ebene, die jeweils eine Anweisung für das integrierte Steuern der
Mehrzahl von Betätigungselementen
ausgeben. Die Steuereinheit der oberen Ebene bestimmt eine erste Soll-Fahrzeugzustandsmenge
auf der Grundlage der auf das Fahren bezogenen Informationen, ohne
das dynamische Verhalten des Fahrzeugs zu berücksichtigen, und liefert die
bestimmte erste Soll-Fahrzeugzustandsmenge an die Steuereinheit
der unteren Ebene. Die Steuereinheit der unteren Ebene bestimmt
die zweite Soll-Fahrzeugzustandsmenge
auf der Grundlage der von der Steuereinheit der oberen Ebene erhaltenen
ersten Soll-Fahrzeugzustandsmenge,
wobei sie das dynamische Verhalten des Fahrzeugs berücksichtigt,
und liefert die bestimmte zweite Soll-Fahrzeugzustandsmenge an die
Ausführungseinheit.
Jede von der Steuereinheit der oberen Ebene, der Steuereinheit der
unteren Ebene, und der Ausführungseinheit
veranlaßt
den Computer, eine Mehrzahl von Modulen unabhängig voneinander an der Software- Konfiguration auszuführen, um
jeweils spezifische Funktionen herzustellen.
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Gemäß dieser
Fahrzeugbewegungs-Steuerungsvorrichtung von einem integrierten Typ
ist von der Hardware-Konfiguration
und Software-Konfiguration zumindest die Software-Konfiguration
in einer hierarchischen Struktur organisiert, so daß sie umfaßt: (a)
eine Steuereinheit, welche eine Soll-Fahrzeugzustandsmenge auf der
Grundlage von auf das Fahren bezogenen Informationen auf der höheren Ebene
in der Richtung vom Fahrer zu der Mehrzahl von Betätigungselementen
bestimmt; und (b) eine Ausführungseinheit,
welche die bestimmte Soll-Fahrzeugzustandsmenge
als Anweisung von der Steuereinheit empfängt, um die empfangene Anweisung über mindestens
eines von der Mehrzahl von Betätigungselementen
auf der niedrigeren Ebene auszuführen.
Anders ausgedrückt
ist zumindest die Software-Konfiguration in Hierarchieebenen organisiert, so
daß die
Steuereinheit und die Ausführungseinheit bei
dieser Fahrzeugbewegungs-Steuerungsvorrichtung
voneinander getrennt sind. Da die Steuereinheit und die Ausführungseinheit
unter dem Gesichtspunkt der Software-Konfiguration voneinander unabhängig sind,
können
jeweilige Stadien der Entwicklung, des Entwurfs, der Entwurfsänderung,
des Debugging und dergleichen vorgenommen werden, ohne sich gegenseitig
zu beeinflussen. Jeweilige Stadien können nebeneinander durchgeführt werden.
Im Ergebnis kann die für
das Arbeitsstadium der gesamten Software-Konfiguration erforderliche
Zeitdauer durch die integrierte Fahrzeugbewegungs-Steuerungsvorrichtung
problemlos verkürzt
werden.
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Darüber hinaus
ist eine Vorgehensweise in Bezug auf das Erzielen eines gewünschten
Verhaltens eines Fahrzeugs beim Einparken oder Losfahren dieses
Fahrzeugs in der folgenden Veröffentlichung
beschrieben.
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Die
JP-Patentveröffentlichungsschrift
Nr. 2000-136738 (Dokument 3) beschreibt eine Fahrzeugeinparkvorgang-Unterstützungsvorrichtung
zum Unterstützen
eines Fahrbetriebs durch einen Fahrer zum Zeitpunkt des Einparkens
oder Losfahrens des Fahrzeugs, die darauf abzielt, die Sicherheit
des Fahrzeugs zu verbessern, indem sie eine Kollision des Fahrzeugs
mit einem Hindernis verhindert. Die Fahrzeugeinparkvorgang-Unterstützungsvorrichtung
weist einen Fahrtsteuerungsmechanismus auf, der einen Fahrzustand
auf der Grundlage des Fahrbetriebs durch den Fahrer steuert, und
umfaßt
eine Fahrzeugeinfahr-/-ausfahrzustand-Bestimmungseinrichtung, die
bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem Einfahrzustand oder in einem
Ausfahrzustand befindet, und eine Modifizierungseinrichtung zum Modifizieren
einer Steuerungscharakteristik des Fahrtsteuerungsmechanismus auf
der Grundlage des Fahrbetriebs, wenn bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug
im Einfahrzustand oder im Ausfahrzustand befindet.
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Gemäß der Fahrzeugeinparkvorgang-Unterstützungsvorrichtung
wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug im Einfahrzustand oder im Ausfahrzustand befindet.
Der Einfahrzustand bezieht sich hierbei auf einen Zustand, in dem
ein fahrendes Fahrzeug durch den Fahrer eingeparkt werden soll.
Der Ausfahrzustand wiederum bezieht sich auf einen Zustand, in dem
ein geparktes Fahrzeug durch den Fahrer gestartet werden soll. Wenn
sich das Fahrzeug im Einfahrzustand oder im Ausfahrzustand befindet,
wird die Steuerungscharakteristik des Fahrtsteuerungsmechanismus
auf der Grundlage des Fahrbetriebs modifiziert. Wenn die Steuerungscharakteristik
des Fahrtsteuerungsmechanismus modifiziert ist, reagiert der Fahrtsteuerungsmechanismus schnell
auf den Fahrbetrieb, oder weist als Alternative dazu eine verringerte
Tendenz auf, darauf zu reagieren. Hierdurch wird im Fahrbetrieb
beim Einparken oder Starten des Fahrzeugs eine ausgezeichnete Betätigbarkeit
bzw. Sicherheit erzielt. Anders ausgedrückt ist es beim Einparken oder
Starten des Fahrzeugs nicht nötig,
das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit zu fahren bzw. die
Drosselklappe weit zu öffnen. Selbst
wenn das Gaspedal zum Zeitpunkt des Einparkens oder Startens stark
niedergedrückt
wird, kann daher ein weites Öffnen
der Drosselklappe verhindert werden, damit das Fahrzeug nicht mit
einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird.
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Die
JP-Patentveröffentlichungsschrift
Nr. 10-272913 (Dokument 4) beschreibt eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug,
die einen Betrieb einer Onboard-Vorrichtung gemäß einer Charakteristik einer Anlage
auf geeignete Weise anpaßt.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfaßt eine Karteninformationen-Speichereinrichtung
zum Speichern von Karteninformationen einschließlich Informationen über die Anlage,
eine Fahrzeugposition-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Position
des eigenen Fahrzeugs, eine Anwesenheit-in-der-Anlage-Bestimmungseinrichtung
zum Bestimmen, ob sich das eigene Fahrzeug innerhalb der Anlage
befindet, auf der Grundlage der Karteninformationen der Karteninformationen-Speichereinrichtung
und der durch die Fahrzeugposition-Erfassungseinrichtung erfaßten Position
des eigenen Fahrzeugs, eine Anlageinformationen-Abrufeinrichtung zum Abrufen von Informationen über eine
Anlage, in der sich das eigene Fahrzeug befindet, wenn durch die
Anwesenheit-in-der-Anlage-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird,
daß sich
das eigene Fahrzeug innerhalb der Anlage befindet, und eine Steuereinrichtung
zum Steuern eines Betriebs von einer oder mehreren in dem Fahrzeug
eingebauten Onboard-Vorrichtungen auf der Grundlage der durch die
Anlageinformationen-Abrufeinrichtung abgerufenen Informationen über die
Anlage.
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Gemäß der Steuervorrichtung
für ein
Fahrzeug wird bestimmt, ob sich das eigene Fahrzeug innerhalb der
Anlage befindet. Falls sich das Fahrzeug innerhalb der Anlage befindet,
wird ein Betrieb der in dem Fahrzeug eingebauten Onboard-Vorrichtung
auf der Grundlage der Informationen über die Anlage gesteuert. Infolgedessen
kann der Betrieb der Onboard-Vorrichtung gemäß einer für die Anlage spezifischen Charakteristik
gesteuert werden, so daß er auf
geeignete Weise an die Anlage angepaßt wird. Auf diese Weise kann
eine Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit davon gesteuert werden,
ob sich das Fahrzeug innerhalb oder außerhalb der Anlage befindet.
Konkret gesprochen, wenn sich das Fahrzeug innerhalb einer Anlage
befindet, in der eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingeschränkt sein
soll, wie etwa einer Vielfalt von Parkplätzen oder Tankstellen, wird der
Umstand erkannt, daß sich
das Fahrzeug innerhalb ein solchen Anlage befindet, und die Fahrzeuggeschwindigkeit
wird so beschränkt,
daß sie
eine Obergrenze nicht überschreitet.
Selbst wenn ein Fahrer das Gaspedal auf unangemessene Weise betätigt, kann
eine unbeabsichtigte Beschleunigung des Fahrzeugs beschränkt werden,
so daß Überdrehen
oder dergleichen auf wirksame Weise vermieden wird.
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Das
in Dokument 1 beschriebene elektronische Steuerungssystem für ein Fahrzeug
ist insofern von Nachteil, als sich die Steuerbarkeit des Fahrzeugs
insgesamt verschlechtert, wenn sich auf der oberen Hierarchieebene
ein Systemausfall ereignet, da das gesamte System eine hierarchische
Struktur anwendet.
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Die
in Dokument 2 beschriebene Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung von einem integrierten
Typ beschreibt im besonderen die hierarchische Struktur von Dokument
1 und ist auf eine Optimierung der hierarchischen Struktur unter
dem Gesichtspunkt der praktischen Anwendung gerichtet. Konkret gesprochen
ist die Software-Konfiguration in mindestens eine Steuereinheit
und eine Ausführungseinheit unterteilt,
die in der Hierarchieebene unabhängig voneinander
sind. Obgleich diese Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung von einem integrierten
Typ unter dem Gesichtspunkt einer nebeneinander erfolgenden Durchführung der
Entwicklung dank ihrer Unabhängigkeit
vorteilhaft ist, ist die Problematik der Abhängigkeit von dem grundlegenden
hierarchischen Konzept noch nicht gelöst.
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Gemäß der in
Dokument 3 beschriebenen Fahrzeugeinparkvorgang-Unterstützungsvorrichtung
ist ein Unterstützungsschalter
zur Betätigung durch
den Fahrer in dem Fahrzeug vorgesehen. Der Unterstützungsschalter
wird eingeschaltet, indem er zum Zeitpunkt des Einparkens des Fahrzeugs
(Parken) oder Losfahren des geparkten Fahrzeugs (Starten) betätigt wird.
Wenn der Unterstützungsschalter eingeschaltet
ist, wird der Fahrbetrieb durch den Fahrer zum Zeitpunkt des Einparkens
oder Losfahrens unterstützt
(auch wenn das Gaspedal stark niedergedrückt wird, wird die Brennkraftmaschine
so gesteuert, daß ein
weites Öffnen
der Drosselklappe verhindert ist). Wenn der Fahrer hingegen vergißt, den
Unterstützungsschalter
einzuschalten, wird das Fahrzeug plötzlich beschleunigt, wenn der
Fahrer das Gaspedal beim Parken niederdrückt.
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Darüber hinaus
dient die in Dokument 4 beschriebene Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
dazu, auf der Grundlage der Informationen von der Navigationsvorrichtung
(Informationen über
die gegenwärtige
Position und Karteninformationen) zu erfassen, daß sich das
Fahrzeug gegenwärtig
innerhalb der Anlage (wie einem Parkplatz, einer Tankstelle usw.) befindet,
um ein Beschleunigen einzuschränken
und dadurch Überdrehen
oder dergleichen zu vermeiden. Wenn also das Fahrzeug in einem großflächigen Parkplatz
geparkt werden soll, ist das Beschleunigen beim Befahren eines Durchfahrtsweges
innerhalb des Parkplatzes eingeschränkt, bis das Fahrzeug an einer
tatsächlichen
Parkbucht ankommt. Des weiteren erwähnt Dokument 4 keine Aufhebung
der Beschleunigungseinschränkung.
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Anders
als die hierarchische Steuerungskonfiguration (Dokument 1) oder
die Hierarchie, die durch die Unterteilung der Software-Konfiguration
in mindestens die Steuereinheit und die Ausführungseinheit (Dokument 2)
erhalten wird, schränkt
in den Dokumenten 3 und 4 ein Computer, der die Brennkraftmaschine
steuert, nur eine Stellung der Drosselklappe in Bezug auf die Gaspedalstellung
ein, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, ohne eine integrierte
Steuerung des Fahrzeugs auszuüben.
Somit bezieht sich keines der Dokumente 3 und 4 auf eine integrierte
oder hierarchische Steuerung des Fahrzeugs.
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Kurzdarstellung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die obenstehend beschriebenen
Probleme zu lösen. Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein integriertes Steuerungssystem
für ein
Fahrzeug zur Verfügung
zu stellen, das in der Lage ist, eine unbeabsichtigte plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung zu vermeiden und die Zuschaltung einer
Fahrzeugsteuerungsfunktion problemlos zuzulassen, mit der Zielsetzung,
ein Failsafe-Betriebsverhalten
zu verbessern, ohne ein System für
eine integrierte Steuerung des gesamten Fahrzeugs herzustellen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung weist ein integriertes Fahrzeugsteuerungssystem eine Mehrzahl
von Steuereinheiten auf, welche einen Fahrzustand eines Fahrzeugs
auf der Grundlage einer Betätigungsanforderung
steuern/regeln, und eine Verarbeitungseinheit, welche Informationen
zur Verwendung an jeweiligen Steuereinheiten beim Unterbinden eines
Betriebs eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen über eine
Position des Fahrzeugs erzeugt und die erzeugten Informationen an jede
Steuereinheit liefert. Jede Steuereinheit umfaßt eine Erfassungseinheit zum
Erfassen einer Betriebsanforderung in Bezug auf mindestens eine
Steuereinheit, und eine Recheneinheit zum Berechnen von Informationen,
die mit einer Steuerungsvorgabe zum Betätigen eines Betätigungselementes
in Verbindung stehen, welche entsprechend jeder Einheit eingestellt
ist, die mindestens eine der an der Verarbeitungseinheit erzeugten
Informationen und der erfaßten
Betriebsanforderung anwendet.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfaßt die
Mehrzahl von Steuereinheiten z.B. eine von einer Antriebssystem-Steuereinheit, einer
Bremssystem-Steuereinheit, und einer Lenksystem-Steuereinheit. Die
Antriebssystem-Steuereinheit erfaßt durch die Erfassungseinheit
eine Betätigung
des Gaspedals, bei der es sich um eine Anforderung durch den Fahrer
handelt, um eine Steuerungsvorgabe des Antriebssystems entsprechend
der Gaspedalbetätigung unter
Verwendung eines Antriebsgrundlagen-Fahrermodells zu erzeugen, wodurch
ein Antriebsstrang, bei dem es sich um ein Betätigungselement handelt, durch
einen Controller gesteuert wird. Die Bremssystem-Steuereinheit erfaßt durch
die Erfassungseinheit eine Bremspedalbetätigung, bei der es sich um
eine Anforderung durch den Fahrer handelt, um eine Steuerungsvorgabe
des Bremssystems entsprechend der Bremspedalbetätigung unter Verwendung eines
Bremsgrundlagen-Fahrermodells zu erzeugen, wodurch eine Bremsvorrichtung,
bei der es sich um ein Betätigungselement
handelt, durch den Controller gesteuert wird. Die Lenksystem-Steuereinheit
erfaßt
durch die Erfassungseinheit eine Lenkbetätigung, bei der es sich um
eine Anforderung durch den Fahrer handelt, um eine Steuerungsvorgabe
des Lenksystems entsprechend der Lenkbetätigung unter Verwendung eines
Lenkgrundlagen-Fahrermodells zu erzeugen, wodurch eine Lenkvorrichtung,
bei der es sich um ein Betätigungselement
handelt, durch den Controller gesteuert wird. Das integrierte Steuerungssystem
für ein
Fahrzeug weist eine Verarbeitungseinheit auf, die parallel zu der
Antriebssystem-Steuereinheit, der Bremssystem-Steuereinheit und
der Lenksystem-Steuereinheit arbeitet, welche autonom arbeiten.
Beispielsweise erzeugt die Verarbeitungseinheit: 1) Informationen
zur Verwendung an jeweiligen Controllern auf der Grundlage von Umgebungsinformationen
im Umfeld des Fahrzeugs oder Informationen in Bezug auf den Fahrer,
und stellt die erzeugten Informationen jeweiligen Steuereinheiten zur
Verfügung;
2) Informationen zur Verwendung an jeweiligen Controllern, um das
Fahrzeug zum Herstellen eines vorgegebenen Verhaltens zu veranlassen,
und stellt die erzeugten Informationen jeweiligen Steuereinheiten
zur Verfügung;
sowie 3) Informationen zur Verwendung an jeweiligen Controllern
auf der Grundlage des gegenwärtigen
dynamischen Zustands des Fahrzeugs, und stellt die erzeugten Informationen
jeweiligen Steuereinheiten zur Verfügung. Jede Steuereinheit bestimmt,
ob – und
falls ja, in welchem Ausmaß – eine solche
Eingabeinformation zusätzlich
zu der Anforderung durch den Fahrer von der Verarbeitungseinheit
bei der Bewegungssteuerung des Fahrzeugs reflektiert werden soll.
Jede Steuereinheit korrigiert auch die Steuerungsvorgabe und übermittelt
die Informationen zwischen jeweiligen Steuereinheiten. Da jede Steuereinheit
autonom arbeitet, werden der Antriebsstrang, die Bremsvorrichtung
und die Lenkvorrichtung letztlich an jeweiligen Steuereinheiten
auf der Grundlage der letztlichen Antriebsvorgabe, Bremsvorgabe
und Lenkvorgabe gesteuert, die aus den von der Erfassungseinheit
erfaßten
Informationen über
eine Betätigung
durch den Fahrer, den von der Verarbeitungseinheit eingegebenen
Informationen, und zwischen jeweiligen Steuereinheiten übertragenen
Informationen berechnet werden. Somit sind die Antriebssystem-Steuereinheit,
die einem "Fahr"-Betrieb, d.h. dem
grundlegenden Betrieb des Fahrzeugs entspricht, die Bremssystem-Steuereinheit,
die einem "Anhalte"-Betrieb entspricht,
und die Lenksystem-Steuereinheit, die einem "Kurvenfahrt"-Betrieb entspricht, unabhängig voneinander
betreibbar vorgesehen. Die Verarbeitungseinheit wird in Bezug auf
diese Steuereinheiten so angewendet, daß der Fahrbetrieb entsprechend
dem Umfeld des Fahrzeugs, der Fahrunterstützung für den Fahrer, und der Fahrzeugdynamik-Bewegungssteuerung
automatisch parallel durchgeführt
werden kann. Somit wird eine dezentralisierte Steuerung ohne eine auf
einer höheren
Ebene als die anderen Steuereinheiten angeordnete Hauptsteuereinheit
ermöglicht, und
die Failsafe-Fähigkeit
kann verbessert werden. Des weiteren wird dank des autonomen Betriebs
eine Entwicklung auf der Grundlage einer jeden Steuereinheit oder
einer jeden Verarbeitungseinheit ermöglicht. Für den Fall, daß eine neue
Fahrunterstützungsfunktion
hinzugefügt
werden soll, kann die neue Funktion implementiert werden, indem
nur eine Verarbeitungseinheit hinzugefügt wird oder eine bereits vorhandene
Verarbeitungseinheit modifiziert wird. Im Ergebnis kann ein integriertes
Steuerungssystem für
ein Fahrzeug zur Verfügung
gestellt werden, dessen Failsafe-Betriebsverhalten
verbessert ist, und das in der Lage ist, die Hinzufügung einer Fahrzeugsteuerungsfunktion
auf der Grundlage einer integrierten Steuerung problemlos zu bewältigen, ohne
wie in einem herkömmlichen
Fall die gesamte Steuerung des Fahrzeugs beispielsweise mit einer Haupt-ECU
zu verwirklichen. Darüber
hinaus ist als diese Verarbeitungseinheit eine Einheit zum Erzeugen
von Informationen zur Verwendung in jeder Steuereinheit angeordnet,
um einen plötzlichen
Betrieb eines Fahrzeugs zu unterbinden und einer jeden Steuereinheit
die erzeugten Informationen zur Verfügung zu stellen. Beispielsweise
wenn das Fahrzeug in einer freien Parkbucht auf einem Parkplatz
eingeparkt wird, werden Informationen erzeugt, daß das Risiko
einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung "hoch" ist, und an jede
Steuereinheit geliefert. Bei Empfang einer solchen Information steuert
jede Steuereinheit die Antriebssystem-Steuereinheit, die Bremssystem-Steuereinheit
und die Lenksystem-Steuereinheit so, daß ein plötzlicher Betrieb unterbunden
ist. Auf diese Weise kann ein integriertes Steuerungssystem für ein Fahrzeug
zur Verfügung gestellt
werden, das in der Lage ist, eine unbeabsichtigte plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung zu vermeiden.
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Bevorzugt
erfaßt
die Verarbeitungseinheit Positionsinformationen des Fahrzeugs und
erzeugt Informationen für
die Verwendung in jeder Steuereinheit beim Unterbinden eines Losfahrvorgangs
oder eines Anhaltevorgangs auf der Grundlage der Positionsinformationen
des Fahrzeugs.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist als Ergebnis einer Erfassung durch eine Navigationsvorrichtung
des Fahrzeugs ein Freiheitsgrad beim Fahren aufgrund eines Hindernisses
im Umfeld des Fahrzeugs eingeschränkt, wenn sich das Fahrzeug
auf einem Parkplatz oder an einer Tankstelle befindet. Ein plötzliches
Losfahren des Fahrzeugs infolge einer Fehlbedienung durch den Fahrer
soll hierdurch vermieden werden. Hierbei werden Informationen zur Verwendung
in jeder Steuereinheit beim Unterbinden des plötzlichen Losfahrvorgang oder
des plötzlichen Anhaltevorgangs
auf der Grundlage der Positionsinformationen des Fahrzeugs erzeugt.
Daher kann in Abhängigkeit
von der Position eines Fahrzeugs der plötzliche Losfahrvorgang oder
der plötzliche
Anhaltevorgang des Fahrzeugs trotz eines Bedienungsfehlers durch
den Fahrer vermieden werden.
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Ferner
erfaßt
die Verarbeitungseinheit bevorzugt auf der Grundlage der Positionsinformationen
des Fahrzeugs, daß sich
das Fahrzeug an einem bestimmten Ort befindet, an dem ein Freiheitsgrad beim
Fahren des Fahrzeugs eingeschränkt
ist, und erfaßt
ein Hindernis im Umfeld des Fahrzeugs. Wenn sich das Fahrzeug an
dem bestimmten Ort befindet und ein Hindernis im Umfeld des Fahrzeugs
erfaßt wird,
erzeugt die Verarbeitungseinheit Informationen zur Verwendung in
jeder Steuereinheit beim Unterbinden des Losfahrvorgangs bzw. des
Anhaltevorgangs.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann bestimmt werden, wenn sich ein Fahrzeug auf einem Parkplatz
befindet, wo ein Fahrer selbst einen freien Platz suchen und das
Fahrzeug einparken soll, und sich im Umfeld des Fahrzeugs ein Hindernis
befindet, daß dieses
Fahrzeug in einer freien Parkbucht eingeparkt wird. Hierbei werden
Informationen zur Verwendung in jeder Steuereinheit beim Unterbinden
des plötzlichen
Losfahrvorgangs oder des plötzlichen
Anhaltevorgangs erzeugt. Somit kann ein plötzlicher Losfahrvorgang oder
ein plötzlicher
Anhaltevorgang des Fahrzeugs trotz eines Bedienungsfehlers durch den
Fahrer während
des Parkvorgangs vermieden werden.
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Ferner
umfaßt
die Verarbeitungseinheit bevorzugt des weiteren eine Aufhebungseinheit,
die Informationen zum Aufheben des Unterbindens des Losfahrvorgangs
bzw. des Anhaltevorgangs erzeugt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das Fahrzeug auf der Grundlage der Informationen
zum Aufheben des Unterbindens des plötzlichen Losfahrvorgangs oder
des plötzlichen
Anhaltevorgangs, die von der Aufhebungseinheit erzeugt werden, zu
einer normalen Fahrt zurückkehren.
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Ferner
erfaßt
die Aufhebungseinheit bevorzugt eine Betriebsanforderung in Bezug
auf mindestens eine Steuereinheit und erzeugt Informationen zum
Aufheben des Unterbindens des Losfahrvorgangs bzw. des Anhaltevorgangs
auf der Grundlage der Betriebsanforderung.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das Fahrzeug beispielsweise durch Aufheben des Unterbindens
des plötzlichen
Losfahrvorgangs oder des plötzlichen
Anhaltevorgangs im Ansprechen auf eine Betätigung eines Aufhebungsschalters
durch den Fahrer zu einer normalen Fahrt zurückkehren.
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Ferner
erfaßt
die Aufhebungseinheit bevorzugt eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs
und erzeugt Informationen zum Aufheben eines Unterbindens des Losfahrvorgangs
bzw. des Anhaltevorgangs auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das Fahrzeug zu einer normalen Fahrt zurückkehren,
indem das Unterbinden des plötzlichen
Losfahrvorgangs oder des plötzlichen
Anhaltevorgangs im Ansprechen auf den Umstand aufgehoben wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
höher als
eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist (d.h. das Fahrzeug verläßt den Parkplatz
und befindet sich auf einer Straße usw.).
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Ferner
erfaßt
die Aufhebungseinheit bevorzugt einen fortgesetzten Zustand des
Unterbindens des Losfahrvorgangs bzw. des Anhaltevorgangs, und erzeugt
Informationen zum Aufheben des Unterbindens des Losfahrvorgangs
bzw. des Anhaltevorgangs auf der Grundlage des fortgesetzten Zustands.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird z.B. der fortgesetzte Zustand des Unterbindens des
plötzlichen
Losfahrvorgangs oder des plötzlichen
Anhaltevorgangs auf der Grundlage einer Fahrstrecke oder einer Fahrtdauer
erfaßt.
Wenn ein solcher fortgesetzter Zustand lange andauert (d.h. ein
Parkvorgang wurde bereits abgeschlossen usw.), kann das Fahrzeug
durch Aufheben des Unterbindens des plötzlichen Losfahrvorgangs oder
des plötzlichen
Anhaltevorgangs zu einer normalen Fahrt zurückkehren.
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Ferner
steht der fortgesetzte Zustand bevorzugt für eine Zustandsmenge auf der
Grundlage einer Fahrstrecke oder einer Fahrtdauer.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann der fortgesetzte Zustand des Unterbindens des plötzlichen
Losfahrvorgangs oder des plötzlichen
Anhaltevorgangs auf der Grundlage einer Fahrstrecke oder einer Fahrtzeit
erfaßt
werden.
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Ferner
führt das
integrierte Steuerungssystem für
ein Fahrzeug die Aufhebung eines Zustands, in dem der Losfahrvorgang
oder der Anhaltevorgang unterbunden ist, bevorzugt allmählich durch.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der Zustand, in dem der plötzliche Losfahrvorgang oder der
plötzliche
Anhaltevorgang unterbunden ist, allmählich aufgehoben. Daher kann
ein plötzliches
Anfahren des Fahrzeugs selbst dann vermieden werden, wenn der Fahrer
das Gaspedal zum Zeitpunkt der Aufhebung stark niederdrückt.
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Ferner
informiert das integrierte Steuerungssystem für ein Fahrzeug bevorzugt einen
Fahrer über jeglichen
Zustand, in dem der Losfahrvorgang oder der Anhaltevorgang unterbunden
ist, und einen Zustand, in dem das Unterbinden aufgehoben ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird in dem Zustand, in dem der plötzliche Losfahrvorgang oder
der plötzliche
Anhaltevorgang unterbunden ist, nur eine Antriebskraft erzeugt,
die nicht dem Grad des Niederdrückens
des Gaspedals durch den Fahrer entspricht, was beim Fahrer Verunsicherung
hervorrufen kann. Folglich wird jeder von den Zuständen, in
denen der plötzliche
Losfahrvorgang oder der plötzliche
Anhaltevorgang unterbunden ist, und der Zustand, in dem das Unterbinden
aufgehoben ist, dem Fahrer durch Anzeigen auf einer Instrumententafel
mitgeteilt, wodurch z.B. eine Verunsicherung des Fahrers ausgeräumt wird.
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Diese
und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich noch deutlicher aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Es
zeigt:
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1 ein
Blockdiagramm eines Fahrzeugs, in dem das integrierte Fahrzeugsteuerungssystem der
vorliegenden Ausführungsform
eingebaut ist.
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2 ein
Schemadiagramm einer Konfiguration des integrierten Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der vorliegenden
Ausführungsform.
-
3 ein
Schemadiagramm einer Konfiguration eines Hauptsteuersystems (1).
-
4 ein
Diagramm, das die Ein- und Ausgabe von Signalen in einem Hauptsteuersystem
(1) darstellt.
-
5 ein
Diagramm, das die Ein- und Ausgabe von Signalen in einem Hauptsteuersystem
(2) darstellt.
-
6 ein
Diagramm, das die Ein- und Ausgabe von Signalen in einem Hauptsteuersystem
(3) darstellt.
-
7 eine
Prinzipdarstellung einer Konfiguration eines integrierten Systems
bei der Ausübung einer
Steuerung zum Beschränken
einer plötzlichen Beschleunigung/Verlangsamung.
-
8 ein
Eigenschaftendiagramm des Gaspedalbetätigungsgrades über der
Antriebskraft in einem Normalzustand,
-
9 ein
Eigenschaftendiagramm des Gaspedalbetätigungsgrades über der
Antriebskraft in einem Parkzustand.
-
10 ein
Ablaufdiagramm, das eine Steuerungskonfiguration eines Programms
zeigt, das in einer ECU ausgeführt
wird, welche eine Beratereinheit implementiert.
-
11 ein
Ablaufdiagramm, das eine Steuerungskonfiguration eines Programms
zeigt, das in einer ECU ausgeführt
wird, welche ein Hauptsteuersystem (1) implementiert.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im
nachfolgenden wird eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Gleichen Bestandteilen sind gleiche Bezugszeichen zugeordnet. Ihre
Bezeichnung und Funktion sind ebenfalls identisch. Eine eingehende
Beschreibung von diesen wird daher nicht wiederholt.
-
Unter
Bezugnahme auf das Blockdiagramm von 1 weist
ein integriertes Steuerungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eine Brennkraftmaschine auf, die als
Antriebsleistungsquelle in ein Fahrzeug eingebaut ist. Die Antriebsleistungsquelle
ist nicht auf eine Brennkraftmaschine beschränkt und kann einfach ein Elektromotor
oder eine Kombination aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor sein.
Die Leistungsquelle des Elektromotors kann eine Sekundärbatterie
oder eine Zelle sein.
-
Das
Fahrzeug weist auf jeweiligen Seiten vorne und hinten Räder 100 auf.
In 1 bezeichnet "FL" das linke Vorderrad, "FR" das rechte Vorderrad, "RL" das linke Hinterrad,
und "RR" das rechte Hinterrad.
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Das
Fahrzeug weist eine Brennkraftmaschine 140 als Leistungsquelle
auf. Der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 140 wird
in Abhängigkeit von
dem Betrag oder Niveau, um den das Gaspedal (bei dem es sich um
ein Beispiel für
ein durch den Fahrer zu bedienendes Element in Bezug auf den Fahrzeugantrieb
handelt) durch den Fahrer betätigt wird,
elektrisch gesteuert. Der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 140 wird
unabhängig
von der Betätigung
des Gaspedals 200 durch den Fahrer automatisch nach Bedarf
gesteuert (im nachfolgenden als "Fahrbetrieb" oder "Beschleunigungsbetrieb" bezeichnet).
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Die
elektrische Steuerung der Brennkraftmaschine 140 kann beispielsweise
durch elektrisches Steuern eines Öffnungswinkels (d.h. eines
Drosselklappenöffnungsgrades)
einer Drosselklappe, die in einem Ansaugkrümmer der Brennkraftmaschine 140 angeordnet
ist, oder durch elektrisches Steuern der Kraftstoffmenge, die in
den Brennraum der Brennkraftmaschine 140 eingespritzt wird,
implementiert werden.
-
Das
Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform
ist ein hinterradgetriebenes Fahrzeug, bei dem das rechte und das
linke Vorderrad angetriebene Räder
sind, und das rechte und das linke Hinterrad Antriebsräder sind.
Der Brennkraftmaschine 140 ist mit jedem der Hinterräder über einen
Drehmomentwandler 220, ein Getriebe 240, eine
Gelenkwelle 260 und eine Differentialeinheit 280,
sowie eine Antriebswelle 300, die mit jedem Hinterrad dreht,
verbunden, wobei diese Bauteile in der genannten Reihenfolge angeordnet
sind. Der Drehmomentwandler 220, das Getriebe 240,
die Gelenkwelle 260 und das Differential 280 sind
leistungsübertragende
Elemente, die für
das rechte und linke Hinterrad gemeinsam vorgesehen sind.
-
Das
Getriebe 240 weist ein nicht näher gezeigtes Automatikgetriebe
auf. Dieses Automatikgetriebe steuert elektrisch das Übersetzungsverhältnis, mit
dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine 140 auf die Drehgeschwindigkeit
einer Abtriebswelle des Getriebes 240 geändert wird.
-
Das
Fahrzeug weist ferner ein Lenkrad 440 auf, das dazu vorgesehen
ist, durch den Fahrer gedreht zu werden. Eine Lenkgegenkraft-Aufbringvorrichtung 480 beaufschlagt
das Lenkrad 440 elektrisch mit einer Lenkgegenkraft, die
einer Drehbetätigung
durch den Fahrer (im nachfolgenden als "Lenken" bezeichnet) entspricht. Die Stärke der
Lenkgegenkraft ist elektrisch steuerbar.
-
Die
Ausrichtung des rechten und des linken Vorderrades, d.h. der Vorderradlenkwinkel,
wird durch eine vordere Lenkvorrichtung 500 elektrisch geändert. Die
vordere Lenkvorrichtung 50 steuert den Vorderradlenkwinkel
basierend auf dem Winkel, oder Lenkradwinkel, um den das Lenkrad 440 durch den
Fahrer gedreht wird. Der Vorderradlenkwinkel wird automatisch, unabhängig von
der Drehbetätigung,
nach Bedarf gesteuert. Anders ausgedrückt, das Lenkrad 440 ist
mechanisch vom rechten und linken Vorderrad abgekoppelt.
-
Die
Ausrichtung des linken und des rechten Hinterrades, d.h. der Hinterradlenkwinkel,
wird ebenso wie der Vorderradlenkwinkel elektrisch durch eine Lenkvorrichtung 520 geändert.
-
Jedes
Rad 100 ist mit einer Bremse 560 versehen, die
betätigt
wird, um dessen Drehung einzuschränken. Jede Bremse 560 wird
elektrisch in Abhängigkeit
von dem Betätigungsbetrag
eines Bremspedals 580 (bei dem es sich um ein Beispiel
für ein durch
den Fahrer zu bedienendes Element in Bezug auf das Bremsen des Fahrzeugs
handelt) gesteuert, und wird auch individuell für jedes Rad 100 automatisch
gesteuert.
-
Bei
dem vorliegenden Fahrzeug ist jedes Rad 100 über eine
jeweilige Aufhängung 620 am Fahrzeugaufbau
(nicht gezeigt) aufgehängt.
Die Aufhängungscharakteristik
der jeweiligen Aufhängung 620 ist
individuell elektrisch steuerbar.
-
Die
Bestandteile des oben erwähnten
Fahrzeugs umfassen ein Betätigungselement,
das dazu ausgelegt ist, so bedient zu werden, daß es die folgenden Elemente
jeweils elektrisch betätigt:
- (1) Ein Betätigungselement
zum elektrischen Steuern der Brennkraftmaschine 140;
- (2) Ein Betätigungselement
zum elektrischen Steuern des Getriebes 240;
- (3) Ein Betätigungselement
zum elektrischen Steuern der Lenkgegenkraft-Aufbringvorrichtung 480;
- (4) Ein Betätigungselement
zum elektrischen Steuern der vorderen Lenkvorrichtung 500;
- (5) Ein Betätigungselement
zum elektrischen Steuern der hinteren Lenkvorrichtung 520;
- (6) Eine Mehrzahl von Betätigungselementen,
die im Zusammenhang mit jeweiligen Bremsen 560 zum elektrischen
Steuern des Bremsmoments vorgesehen sind, das von einer entsprechenden Bremse 560 individuell
auf jedes Rad aufgebracht wird;
- (7) Eine Mehrzahl von Betätigungselementen,
die im Zusammenhang mit jeweiligen Aufhängungen 620 zum individuellen
elektrischen Steuern der Aufhängungscharakteristik
einer entsprechenden Aufhängung 620 vorgesehen
sind.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, ist das integrierte Steuerungssystem
für ein
Fahrzeug in ein Fahrzeug eingebaut, bei dem die genannte Mehrzahl
von Betätigungselementen
angeschlossen ist. Die Bewegungssteuerungsvorrichtung wird durch
die elektrische Leistung betätigt,
die von einer hier nicht gezeigten Batterie (bei der es sich um
ein Beispiel für die
Leistungsversorgung des Fahrzeugs handelt) geliefert wird.
-
Darüber hinaus
kann eine Gaspedalgegenkraft-Aufbringvorrichtung
für das
Gaspedal 200 vorgesehen sein. In diesem Fall muß ein Betätigungselement
zum elektrischen Steuern einer solchen Gaspedalgegenkraft-Aufbringvorrichtung
vorgesehen sein.
-
2 ist
ein Schemadiagramm einer Konfiguration des integrierten Fahrzeugsteuerungssystems.
Das integrierte Steuerungssystem für ein Fahrzeug besteht aus
drei grundlegenden Steuereinheiten, d.h. einem Hauptsteuersystem
(1) als Antriebssystem-Steuereinheit, einem Hauptsteuersystem (2) als
Bremssystem-Steuereinheit, und einem Hauptsteuersystem (3) als Lenksystem-Steuereinheit.
-
An
dem als die Antriebssystem-Steuereinheit identifizierten Hauptsteuersystem
(1) wird eine Steuerungsvorgabe des Antriebssystems entsprechend
der Gaspedalbetätigung
unter Verwendung des Antriebsgrundlagen-Fahrermodells auf der Grundlage der
Gaspedalbetätigung
erzeugt, bei der es sich um die erfaßte Anforderung durch den Fahrer handelt,
wodurch das Betätigungselement
gesteuert wird. Am Hauptsteuersystem (1) wird das Eingangssignal
vom Sensor zum Erfassen des Grades der Gaspedalbetätigung durch
den Fahrer (Pedalweg) unter Verwendung des Antriebsgrundlagenmodells zum
Berechnen einer Soll-Längsbeschleunigung
Gx* (DRV0) analysiert. Die Soll-Längsbeschleunigung Gx* (DRV0)
wird durch einen Korrekturfunktionsblock auf der Grundlage der Informationen
von einer Beratereinheit ("adviser
unit") korrigiert.
Ferner wird die Soll-Längsbeschleunigung
Gx* (DRV0) durch den Entscheidungsfunktionsblock auf der Grundlage
der Informationen von einer Handlungseinheit ("agent unit") entschieden. Ferner werden das Antriebsmoment
und das Bremsmoment mit dem Hauptsteuersystem (2) verteilt, und
das Soll-Antriebsmoment τx* (DRV0)
der Antriebsseite wird berechnet. Ferner wird das Soll-Antriebsmoment τx* (DRV0)
durch den Entscheidungsfunktionsblock auf der Grundlage von Informationen
von einer Unterstützungseinheit
("supporter unit") entschieden, und
ein Soll-Antriebsmoment τx*
(DRV) wird berechnet. Der Antriebsstrang (140, 220, 240)
wird so gesteuert, daß dieses Soll-Antriebsmoment τx* (DRV)
entwickelt wird.
-
An
dem als die Bremssystem-Steuereinheit identifizierten Hauptsteuersystem
(2) wird eine Steuerungsvorgabe des Bremssystems entsprechend der Bremspedalbetätigung unter
Verwendung des Bremsgrundlagen-Fahrermodells
auf der Grundlage der Bremspedalbetätigung erzeugt, bei der es
sich um die erfaßte
Anforderung durch den Fahrer handelt, wodurch das Betätigungselement
gesteuert wird.
-
Am
Hauptsteuersystem (2) wird das Eingangssignal von einem Sensor zum
Erfassen des Grades der Betätigung
des Bremspedals (Niederdrücken)
durch den Fahrer unter Verwendung eines Bremsgrundlagenmodells analysiert,
um eine Soll-Längsbeschleunigung
Gx* (BRK0) zu berechnen. Am Hauptsteuersystem (2) wird die Soll-Längsbeschleunigung
Gx* (BRK0) durch einen Korrekturfunktionsblock auf der Grundlage
der Informationen von der Beratereinheit korrigiert. Ferner wird
am Hauptsteuersystem (2) die Soll-Längsbeschleunigung
Gx* (BRK0) durch den Entscheidungsfunktionsblock auf der Grundlage
der Informationen von der Handlungseinheit entschieden. Ferner werden am
Hauptsteuersystem (2) das Antriebsmoment und das Bremsmoment mit
dem Hauptsteuersystem (1) verteilt, und das Soll-Bremsmoment τx* (BRK0)
der Bremsseite wird berechnet. Ferner wird das Soll-Bremsmoment τx* (BRK0)
durch den Entscheidungsfunktionsblock auf der Grundlage der Informationen
von der Unterstützungseinheit
entschieden, und das Soll-Bremsmoment τx* (BRK) wird berechnet. Das
Betätigungselement
der Bremse 560 wird so gesteuert, daß dieses Soll-Bremsmoment τx* (BRK) entwickelt
wird.
-
An
dem als die Lenksystem-Steuereinheit identifizierten Hauptsteuersystem
(3) wird eine Steuerungsvorgabe des Lenksystems entsprechend der Lenkbetätigung unter
Verwendung des Lenkgrundlagen-Fahrermodells auf der Grundlage der
Lenkbetätigung
erzeugt, bei der es sich um die erfaßte Anforderung durch den Fahrer
handelt, wodurch das Betätigungselement
gesteuert wird.
-
Am
Hauptsteuersystem (3) wird ein Eingangssignal vom Sensor zum Erfassen
des Lenkwinkels des Fahrers unter Verwendung eines Lenkgrundlagenmodells
analysiert, um einen Soll-Reifenwinkel zu berechnen. Der Soll-Reifenwinkel
wird durch den Korrekturfunktionsblock auf der Grundlage der Informationen
von der Beratereinheit korrigiert. Ferner wird der Soll-Reifenwinkel
durch den Entscheidungsfunktionsblock auf der Grundlage der Informationen
von der Handlungseinheit entschieden. Ferner wird der Soll-Reifenwinkel vom
Entscheidungsfunktionsblock auf der Grundlage der Informationen
von der Unterstützungseinheit
entschieden, um den Soll-Reifenwinkel zu berechnen. Die Betätigungselemente
der vorderen Lenkvorrichtung 500 und der hinteren Lenkvorrichtung 520 werden
so gesteuert, daß der
Soll-Reifenwinkel entwickelt wird.
-
Des
weiteren weist das vorliegende integrierte Steuerungssystem für ein Fahrzeug
parallel zum Hauptsteuersystem (1) (Antriebssystem-Steuereinheit),
zum Hauptsteuersystem (2) (Bremssystem-Steuereinheit) und zum Hauptsteuersystem
(3) (Lenksystem-Steuereinheit), die autonom arbeiten, eine Mehrzahl
von Verarbeitungseinheiten auf. Die erste Verarbeitungseinheit ist
eine Beratereinheit mit einer Beraterfunktion. Die zweite Verarbeitungseinheit
ist eine Handlungseinheit ("agent
unit") mit einer Handlungsfunktion.
Die dritte Verarbeitungseinheit ist eine Unterstützungseinheit mit einer Unterstützungsfunktion.
-
Die
Beratereinheit erzeugt und liefert an jeweilige Hauptsteuersysteme
Informationen zur Verwendung an jeweiligen Hauptsteuersystemen auf
der Grundlage der Umgebungsinformationen im Umfeld des Fahrzeugs
oder von Informationen in Bezug auf den Fahrer. Die Handlungseinheit
erzeugt und liefert an jeweilige Hauptsteuersysteme Informationen
zur Verwendung an jeweiligen Hauptsteuersystemen, um zu veranlassen,
daß das
Fahrzeug ein vorgegebenes Verhalten herstellt. Die Unterstützungseinheit erzeugt
und liefert an jeweilige Hauptsteuersysteme Informationen zur Verwendung
an jeweiligen Hauptsteuersystemen auf der Grundlage des gegenwärtigen dynamischen
Zustands des Fahrzeugs. An jeweiligen Hauptsteuersystemen wird eine
Bestimmung durchgeführt,
ob – und
falls ja, in welchem Maße – solche
von der Beratereinheit, der Handlungseinheit und der Unterstützungseinheit
eingegebene Informationen (andere Informationen als die Anforderung
durch den Fahrer) in der Bewegungssteuerung des Fahrzeugs reflektiert
werden sollen. Des weiteren wird die Steuerungsvorgabe korrigiert, und/oder
Informationen werden zwischen jeweiligen Steuereinheiten übertragen.
Da jedes Hauptsteuersystem autonom arbeitet, werden das Betätigungselement
des Antriebsstrangs, das Betätigungselement der
Bremsvorrichtung, und das Betätigungselement der
Lenkvorrichtung schließlich
an jeweiligen Steuereinheiten auf der Grundlage der letztlichen
Antriebsvorgabe, Bremsvorgabe und Lenkvorgabe, die aus den erfaßten Informationen über eine
Betätigung durch
den Fahrer berechnet werden, von der Beratereinheit, Handlungseinheit
und Unterstützungseinheit eingegebenen
Informationen, und zwischen jeweiligen Hauptsteuersystemen übertragenen
Informationen gesteuert.
-
Konkret
erzeugt die Beratereinheit Informationen, die den Grad eines Risikos
im Hinblick auf die Fahrzeugbetriebseigenschaft auf der Grundlage
des Reibungswiderstandes (μ-Wert)
der Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
der Außentemperatur
und dergleichen als Umgebungsinformationen im Umfeld des Fahrzeugs
darstellen, und/oder erzeugt Informationen, die den Grad eines Risikos
im Hinblick auf die Betätigung
durch den Fahrer auf der Grundlage des Ermüdungsgrades des Fahrers darstellen,
nachdem ein Bild des Fahrers aufgenommen wurde. Informationen, die
den Risikograd darstellen, werden an jedes Hauptsteuersystem ausgegeben.
Diese Informationen, die den Grad eines Risikos darstellen, werden an
der Beratereinheit verarbeitet, so daß die Informationen an jedem
der Hauptsteuersysteme verwendet werden können. An jedem Hauptsteuersystem
wird der Vorgang dahingehend durchgeführt, ob die Informationen in
Bezug auf das eingegebene Risiko für die Fahrzeugbewegungssteuerung
zusätzlich
zu der von der Verarbeitungseinheit stammenden Anforderung durch
den Fahrer reflektiert werden sollen, in welchem Maße die Informationen
reflektiert werden sollen, und dergleichen.
-
Konkret
erzeugt die Handlungseinheit Informationen zum Implementieren einer
automatischen Geschwindigkeitsregelfunktion zum automatischen Betreiben
des Fahrzeugs. Die Informationen zum Implementieren der automatischen
Geschwindigkeitsregelfunktion werden an jedes Hauptsteuersystem ausgegeben.
An jedem Hauptsteuersystem wird der Vorgang dahingehend durchgeführt, ob
die eingegebenen Informationen zum Implementieren der automatischen
Geschwindigkeitsregelfunktion zusätzlich zu der von der Verarbeitungseinheit
stammenden Anforderung durch den Fahrer reflektiert werden sollen,
in welchem Maße
die Informationen reflektiert werden sollen, und dergleichen.
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Ferner
identifiziert die Unterstützungseinheit vorzugsweise
den gegenwärtigen
dynamischen Zustand des Fahrzeugs und erzeugt Informationen zum Modifizieren
des Sollwertes an jedem Hauptsteuersystem. Die Informationen zum
Modifizieren des Sollwertes werden an jedes Hauptsteuersystem ausgegeben.
An jedem Hauptsteuersystem wird der Vorgang dahingehend ausgeführt, ob
die eingegebenen Informationen zum Modifizieren des Sollwertes auf der
Grundlage des dynamischen Zustandes für die Fahrzeugbewegungssteuerung
zusätzlich
zu der von der Verarbeitungseinheit stammenden Anforderung durch
den Fahrer reflektiert werden sollen, in welchem Maße die Informationen
reflektiert werden sollen, und dergleichen.
-
Wie
in 2 gezeigt ist, sind die Basis-Steuereinheiten, nämlich das Hauptsteuersystem
(1), Hauptsteuersystem (2) und Hauptsteuersystem (3), und die unterstützenden
Einheiten, nämlich
die Beratereinheit, Handlungseinheit und Unterstützungseinheit alle so konfiguriert,
daß sie
autonom arbeiten. Das Hauptsteuersystem (1) trägt die Bezeichnung PT ("Power Train"; Antriebsstrang)-System,
das Hauptsteuersystem (2) trägt
die Bezeichnung ECB ("Electronic
Controlled Brake";
elektronisch gesteuerte Bremse)-System. Das Hauptsteuersystem (3)
trägt die
Bezeichnung STR ("Steering"; Lenkung)-System. Ein
Abschnitt der Beratereinheit und ein Abschnitt der Handlungseinheit
tragen die Bezeichnung DSS ("Driving
Support System";
Fahrunterstützungssystem). Ein
Abschnitt der Beratereinheit, ein Abschnitt der Handlungseinheit,
und ein Abschnitt der Unterstützungseinheit
tragen die Bezeichnung VDM ("Vehicle Dynamics
Management"; Fahrzeugdynamik-Management-System.
Eine Unterbrechungssteuerung zum Unterbrechen der Steuerung, die
am Hauptsteuersystem (1), Hauptsteuersystem (2) und Hauptsteuersystem
(3) von der Handlungseinheit (automatische Geschwindigkeitsregelfunktion)
ausgeführt wird,
wird in der in 2 gezeigten Steuerung vorgenommen.
-
Das
Hauptsteuersystem (1) (Antriebssystem-Steuereinheit) wird in mehr Detail unter
Bezugnahme auf 3 beschrieben. Obgleich die
Benennung der verschiedenen Bezeichnungen in den 3 ff
verschieden sein kann, besteht bei der vorliegenden Erfindung kein
wesentlicher Unterschied zwischen ihnen. Beispielsweise ist die
Schnittstelle in 2 mit Gx* (Beschleunigung) bezeichnet,
während
die Schnittstelle in den 3 ff als Fx (Antriebskraft)
bezeichnet ist. Diese entspricht F (Kraft) = m (Masse) × α (Beschleunigung),
wobei die Fahrzeugmasse (m) nicht Gegenstand einer Steuerung ist
und nicht als variabel vorgesehen ist. Es besteht daher kein wesentlicher
Unterschied zwischen Gx* (Beschleunigung) von 2 und
Fx (Antriebskraft) der 3 ff.
-
Das
Hauptsteuersystem (1), bei dem es sich um die Einheit zum Steuern
des Antriebssystems handelt, erhält
Informationen wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes
und dergleichen, die als gemeinsam genutzte Informationen (9) identifiziert
sind. Unter Verwendung solcher Informationen und des Antriebsgrundlagen-Fahrermodells
wird Fxp0, das für
die Sollbeschleunigung in Längsrichtung
steht, als Ausgang des Antriebsgrundlagen-Fahrermodells berechnet.
Das berechnete Fxp0 wird durch eine Korrektur-Funktionseinheit (2)
unter Verwendung eines Umgebungszustandes (6), bei dem es sich um
die Risikograd-Informationen (Index) als Abstraktion des Risikos
und dergleichen handelt, die von der Beratereinheit eingegeben werden,
zu Fxp1 korrigiert. Informationen, die für die Zuweisungsabsicht in
Bezug auf die Verwirklichung einer automatischen Geschwindigkeitsregelfunktion
stehen, werden von der Korrektur-Funktionseinheit (2) an die Handlungseinheit
(7) ausgegeben. Unter Verwendung des von der Korrektur-Funktionseinheit
(2) korrigierten Fxp1 und von Informationen zur Implementierung
einer automatischen Geschwindigkeitsregelungs ("automatic cruise control")-Funktionseinheit (7), die von der Handlungseinheit
eingegeben werden, ist Fxp2 das Ergebnis einer Entscheidung über die
Informationen (Fxp1, Fxa) durch die Entscheidungs-Funktionseinheit
(3).
-
Das
Verhältnis
der Aufteilung von Antriebsmoment und Bremsmoment wird zwischen
dem Hauptsteuersystem (1), bei dem es sich um die das Antriebssystem
steuernde Einheit handelt, und dem Hauptsteuersystem (2), bei dem
es sich um die das Bremssystem ansteuernde Einheit handelt, berechnet.
Am Hauptsteuersystem (1), das der Antriebseinheitseite entspricht,
wird Fxp3 des Antriebssystems berechnet. FxB wird von der Verteilungs-Funktionseinheit
(4) an das Hauptsteuersystem (2) ausgegeben, und Antriebsverfügbarkeit
und Sollwert werden an die Handlungseinheit (7) bzw. Dynamik (8),
d.h. die Unterstützungseinheit,
ausgegeben.
-
An
der Entscheidungs-Funktionseinheit (5) ist Fxp4 das Ergebnis einer
Entscheidung über
die Informationen unter Verwendung von Fxp3, das von der Verteilungs-Funktionseinheit
(4) ausgegeben wird, und Fxp_vdm von der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit
(8). Basierend auf dem entschiedenen Fxp4 wird der Antriebsstrang
gesteuert.
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Die
in 3 gezeigten Elemente sind auch im Hauptsteuersystem
(2) und im Hauptsteuersystem (3) vorhanden. Da das Hauptsteuersystem
(2) und das Hauptsteuersystem (3) unter Bezugnahme auf die 5-6 in
weiterem Detail beschrieben werden, wird eine Beschreibung von Hauptsteuersystem
(2) und Hauptsteuersystem (3) basierend auf Zeichnungen, die dem
Hauptsteuersystem (1) von 3 entsprechen,
nicht wiederholt.
-
Die 4-6 stellen
die Steuerungskonfiguration von Hauptsteuersystem (1), Hauptsteuersystem
(2) und Hauptsteuersystem (3) dar.
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4 zeigt
eine Steuerungskonfiguration des Hauptsteuersystems (1). Das Hauptsteuersystem
(1), das für
die Steuerung des Antriebssystems zuständig ist, ist durch die nachfolgend
dargestellten Vorgänge
angepaßt.
-
Am
Antriebsgrundlagen-Fahrermodell (1) wird der Ausgang des Antriebsgrundlagen-Fahrermodells
(Fxp0) basierend auf HMI (Human Machine Interface)-Eingabeinformationen
wie etwa dem Gaspedal-Öffnungswinkel
(pa), der Fahrzeuggeschwindigkeit (spd) und dem Übersetzungsverhältnis (ig) des
Getriebes, bei denen es sich gemeinsam genutzte Informationen (9)
handelt, und dergleichen berechnet. Die Gleichung in diesem Stadium
ist durch Fxp0 = f (pa, spd, ig) unter Verwendung der Funktion f
dargestellt.
-
An
der Korrektur-Funktionseinheit (2) wird Fxp0 basierend auf Risk_Idx
[n], bei dem es sich um Umgebungsinformationen (6) von der Beratereinheit (z.B.
in das Konzept eines Risikos umgesetzte Informationen oder dergleichen)
zu dem Ausgang Fxp1 korrigiert. Die Gleichung in diesem Stadium
ist durch Fxp1 = f (Fxp0, Risk_Idx [n]) unter Verwendung der Funktion
f dargestellt.
-
Konkret
wird z.B. durch Fxp11 = Fxp0 × Risk_Idx
[n] berechnet. Der Risikograd wird von der Beratereinheit etwa als
Risk_Idx [1] = 0.8, Risk_Idx [2] = 0.6, und Risk_Idx [3] = 0.5 eingegeben.
-
Darüber hinaus
wird Fxp12, bei dem es sich um eine korrigierte Version von Fxp0
handelt, auf der Grundlage von Informationen berechnet, die aus dem
Fahrzeugzustand (10) in das Konzept von Stabilität und dergleichen umgesetzt
wurden. Die Gleichung in diesem Stadium ist dargestellt z.B. durch Fxp12
= Fxp0 × Stable_Idx
[n]. Die Stabilität
wird etwa als Stable_Idx [1] = 0.8, Stable_Idx [2] = 0.6, und Stable_Idx
[3] = 0.5 eingegeben.
-
Der
kleinere Wert von Fxp11 und Fxp12 kann gewählt werden, um als Fxp1 ausgegeben
zu werden.
-
In
dieser Korrektur-Funktionseinheit (2) können Zuweisungsabsicht-Informationen
an die automatische Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit (7)
ausgegeben werden, bei der es sich um eine Handlungsfunktion handelt,
wenn der Fahrer den Geschwindigkeitsregelungsschalter drückt. Falls
das Gaspedal von einem Typ mit steuerbarer Gegenkraft ist, wird
der Wunsch des Fahrers nach einer automatischen Geschwindigkeitsregelung
basierend auf der Betätigung
durch den Fahrer im Hinblick auf die Gaspedal identifiziert, um
Zuweisungsabsicht-Informationen an die automatische Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit
(7) auszugeben.
-
An
der Entscheidungs-Funktionseinheit (3) wird eine Entscheidung zwischen
dem von der Korrektur-Funktionseinheit
(2) ausgegebenen Fxp1 und dem von der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit
(7) der Handlungseinheit ausgegebenen Fxa vorgenommen, um Fxp2 an
die Verteilungseinheit (4) auszugeben. Wenn es von zusätzlichen
Informationen (Flag, available_status-Flag) begleitet ist, die angeben,
daß das
von der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit (7)
ausgegebene Fxa gültig
ist, wählt
die Entscheidungsfunktion das von der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit (7)
ausgegebene Fxa mit der höchsten
Priorität,
um Fxp2 zu berechnen. In anderen Fällen kann Fxp1, d.h. die Ausgabe von
der Korrektur-Funktionseinheit (2), gewählt werden, um Fxp2 zu berechnen,
oder das von der Korrektur-Funktionseinheit
(2) ausgegebene Fxp1 kann Fxa mit einem vorgegebenen Reflexionsgrad
für die Berechnung
von Fxp2 reflektieren. Die Gleichung in diesem Stadium ist beispielsweise
unter Verwendung einer Funktion "max", die den größeren Wert
wählt, durch
Fxp2 = max (Fxp1, Fxa) dargestellt.
-
An
der Verteilungs-Funktionseinheit (4) wird die Verteilungsoperation
hauptsächlich
zwischen dem Hauptsteuersystem (1), bei dem es sich um die Antriebssystem-Steuereinheit
handelt, und dem Hauptsteuersystem (2), bei dem es sich um die Bremssystem-Steuereinheit
handelt, vorgenommen. Die Verteilungs-Funktionseinheit (4) hat die
Funktion, Fxp3, bei dem es sich um das errechnete Ergebnis handelt,
für die
Verteilung an das Antriebssystem an die Entscheidungs-Funktionseinheit
(5) auszugeben, und gibt FxB, bei dem es sich um das errechnete
Ergebnis handelt, für
die Verteilung auf das Bremssystem an das Hauptsteuersystem (2)
aus. Ferner wird die Antriebsverfügbarkeit Fxp_avail, die als
Information über
diejenige Antriebsleistungsquelle identifiziert ist, die vom Antriebsstrang
ausgegeben werden kann, welcher Gegenstand der Steuerung des Hauptsteuersystems
(1) ist, der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit
(7), die als die Handlungseinheit identifiziert ist, und der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit
(8), die als die Unterstützungseinheit
identifiziert ist, zur Verfügung gestellt.
Die Gleichung in diesem Stadium ist unter Verwendung der Funktion
f durch Fxp3 ← f
(Fxa, Fxp2), FxB = f (Fxa, Fxp2) dargestellt.
-
An
der Entscheidungs-Funktionseinheit (5) wird eine Entscheidung zwischen
dem von der Verteilungs-Funktionseinheit
(4) ausgegebenen Fxp3 und dem von der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit
(8) ausgegebenen Fxp_vdm vorgenommen, um Fxp4 an den Antriebsstrang-Controller auszugeben. Wenn
es von zusätzlichen
Informationen (Flag, vdm_status-Flag) begleitet ist, die angeben,
daß das von
der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit (8)
ausgegebene Fxp_vdm gültig
ist, wählt
die Entscheidungsfunktion das von der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit
(8) ausgegebene Fxp_vdm mit der höchsten Priorität zum Berechnen
von Fxp4. In anderen Fällen
kann das von der Verteilungs-Funktionseinheit
(4) ausgegebene Fxp3 zum Berechnen von Fxp4 gewählt werden, oder das von der
Verteilungs-Funktionseinheit
(4) ausgegebene Fxp3 kann Fxp_vdm in einem vorgegebenen Reflexionsgrad
reflektieren, um Fxp4 zu berechnen. Die Gleichung in diesem Stadium
ist beispielsweise durch Fxp4 = f (Fxp3, Fxp_vdm) dargestellt.
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5 stellt
die Steuerungskonfiguration des Hauptsteuersystems (2) dar. Das
Hauptsteuersystem (2), das für
die Steuerung des Bremssystems zuständig ist, wird durch den nachstehend
angegebenen Vorgang angepaßt.
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Am
Bremsgrundlagen-Fahrermodell (1)' wird der
Bremsgrundlagen-Fahrermodellausgang (Fxp0) basierend auf HMI-Eingabeinformationen
wie etwa der Bremspedalbetätigung
(ba) sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit (spd), bei denen es sich
um gemeinsam genutzte Informationen (9) handelt, dem auf das Fahrzeug
einwirkenden horizontalen G (Gy), und dergleichen berechnet. Die
Gleichung in diesem Stadium ist unter Verwendung der Funktion f
durch Fxb0 = f (pa, spd, Gy) dargestellt.
-
An
der Korrektur-Funktionseinheit (2)' wird Fxb0 zu dem Ausgang Fxb1 korrigiert
auf der Grundlage von Risk_Idx [n], bei dem es sich um die Umgebungsinformationen
(6) von der Beratereinheit handelt (z.B. in das Risikokonzept umgesetzte
Informationen und dergleichen). Die Gleichung in diesem Stadium
ist unter Verwendung der Funktion f durch Fxb1 = f (Fxb0, Risk_Idx
[n]) dargestellt.
-
Genauer
gesagt wird beispielsweise durch Fxb11 = Fxb0 × Risk_Idx [n] gerechnet. Der
Risikograd wird von der Beratereinheit etwa als Risk_Idx [1] = 0.8,
Risk_Idx [2] = 0.6, und Risk_Idx [3] = 0.5 eingegeben.
-
Ferner
wird Fxb12, bei dem es sich um eine korrigierte Version von Fxb0
handelt, auf der Grundlage von Informationen berechnet, die aus
dem Fahrzeugzustand (10) in das Konzept von Stabilität umgesetzt
wurden, und dergleichen. Es wird beispielsweise berechnet durch
Fxb12 = Fxb0 × Stable_Idx
[n]. Beispielsweise werden Stable_Idx [1] = 0,8, Stable_Idx [2]
= 0.6, und Stable_Idx [3] = 0.5 eingegeben.
-
Der
größere Wert
von Fxb 11 und Fxb12 kann gewählt
werden, um als Fxb1 ausgegeben zu werden. Konkret kann der Ausgang
in Abhängigkeit von
dem Abstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug korrigiert werden,
der von einem Millimeterwellenradar erfaßt wird, von der Entfernung
bis zu der nächsten
Kurve, die von der Navigationsvorrichtung erfaßt wird, oder dergleichen.
-
An
der Entscheidungs-Funktionseinheit (3)' wird eine Entscheidung vorgenommen
zwischen Fxb1, das von der Korrektur-Funktionseinheit (2)' ausgegeben wurde,
und Fxba, das von der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit (7)
ausgegeben wurde, bei der es sich um die Handlungseinheit zum Ausgeben
von Fxb2 an die Verteilungseinheit (4)' handelt. Wenn es von zusätzlichen Informationen
(Flag, available_status-Flag) begleitet ist, die angeben, daß das von
der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit (7)
ausgegebene Fxba gültig
ist, wählt
die Entscheidungsfunktion das von der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit
(7) ausgegebene Fxba mit der höchsten
Priorität,
um Fxb2 zu berechnen. In anderen Fällen kann das von der Korrektur-Funktionseinheit
(2)' ausgegebene
Fxb1 gewählt
werden, um Fxb2 zu berechnen, oder das von der Korrektur-Funktionseinheit
(2)' ausgegebene
Fxb1 kann Fxba in einem vorgegebenen Reflexionsgrad reflektieren,
um Fxb2 zu berechnen. Die Gleichung in diesem Stadium ist beispielsweise
unter Verwendung einer Funktion "max", die den größeren Wert
auswählt, durch
Fxb2 = max (Fxb1, Fxba) dargestellt.
-
An
der Verteilungs-Funktionseinheit (4)' wird eine Verteilungsoperation zwischen
dem Hauptsteuersystem (1), bei dem es sich um die Antriebssystem-Steuereinheit
handelt, und dem Hauptsteuersystem (2), bei dem es sich um die Bremssystem-Steuereinheit
handelt, vorgenommen. Die funktionelle Verteilungseinheit (4)' entspricht der Verteilungs-Funktionseinheit
(4) des Hauptsteuersystems (1). Die Verteilungs-Funktionseinheit
(4)' gibt Fxb3, bei
dem es sich um das errechnete Ergebnis handelt, zur Verteilung auf
das Bremssystem an die Entscheidungs-Funktionseinheit (5)' aus, und gibt FxP an das Hauptsteuersystem
(1), bei dem es sich um das errechnete Ergebnis handelt, zur Verteilung
auf das Antriebssystem aus. Ferner wird die Bremsverfügbarkeit
Fxb_avail, die als Informationen identifiziert ist, die von der
Bremse ausgegeben werden können, welche
Gegenstand der Steuerung durch das Hauptsteuersystem (2) ist, an
die automatische Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit (7)
geliefert, die als die Handlungseinheit identifiziert ist, und an
die Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit (8), die als die Unterstützungseinheit
identifiziert ist. Die Gleichung in diesem Stadium ist unter Verwendung
der Funktion f durch Fxb3 ← f
(Fxba, Fxb2), FxP = f (Fxba, Fxb2) dargestellt.
-
Die
Entscheidungs-Funktionseinheit (5)' nimmt eine Entscheidung vor zwischen
Fxb3, das von der Verteilungs-Funktionseinheit
(4)' ausgegeben
wurde, und Fxb_vdm, das von der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit
(8) ausgegeben wurde, bei der es sich um die Unterstützungseinheit
handelt, um Fxb4 an den Bremsen-Controller auszugeben. Wenn es von
zusätzlichen
Informationen (Flag, vdm_status-Flag) begleitet ist, die angeben,
daß das von
der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit (8) ausgegebene Fxb_vdm
gültig
ist, wählt
die Entscheidungsfunktion das von der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit
(8) ausgegebene Fxb_vdm mit der höchsten Priorität zum Berechnen
von Fxb4. In anderen Fällen
kann das von der Verteilungs-Funktionseinheit
(4)' ausgegebene
Fxb3 zum Berechnen von Fxb4 gewählt
werden, oder das von der Verteilungs-Funktionseinheit (4)' ausgegebene Fxb3 kann Fxb_vdm in einem
vorgegebenen Reflexionsgrad reflektieren, um Fxb4 zu berechnen.
Die Gleichung in diesem Stadium ist beispielsweise unter Verwendung
einer Funktion "max", die den größeren Wert
auswählt,
durch Fxb4 = max (Fxb3, Fxb_vdm) dargestellt.
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6 zeigt
eine Steuerungskonfiguration des Hauptsteuersystems (3). Das Hauptsteuersystem
(3), das für
die Steuerung des Lenksystems zuständig ist, wird für eine Steuerung
durch den nachstehend angegebenen Vorgang angepaßt.
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Am
Lenkgrundlagen-Fahrermodell (1)'' wird der Lenkgrundlagen-Fahrermodellausgang
(Δ0) auf der
Grundlage von HMI-Eingabeinformationen wie etwa dem Lenkwinkel (sa), der
Fahrzeuggeschwindigkeit (spd), bei denen es sich um gemeinsam genutzte
Informationen (9) handelt, dem auf das Fahrzeug einwirkenden horizontalen
G (Gy), und dergleichen berechnet. Die Gleichung in diesem Stadium
ist unter Verwendung der Funktion f durch Δ0 = f (sa, spd, Gy) dargestellt.
-
An
der Korrektur-Funktionseinheit (2)'' wird Δ0 zu dem
Ausgang Δ1
korrigiert auf der Grundlage von Risk_Idx [n], bei dem es sich um
Umgebungsinformationen (6) von der Beratereinheit handelt (in das Konzept
eines Risikos umgesetzte Informationen oder dergleichen). Die Gleichung
in diesem Stadium ist unter Verwendung der Funktion f durch Δ1 = f (Δ0, Risk_Idx
[n]) dargestellt.
-
Konkret
wird es durch Δ11
= Δ0 × Risk_Idx [n]
berechnet. Der Risikograd wird von der Beratereinheit etwa als Risk_Idx
[n] = 0.8, Risk_Idx [2] = 0.6, und Risk_Idx [3] = 0.5 eingegeben.
-
Ferner
wird Δ12,
bei dem es sich um eine korrigierte Version von Δ0 handelt, auf der Grundlage von
Informationen berechnet, die aus dem Fahrzeugzustand (10) in das
Konzept von Stabilität
umgesetzt wurden, und dergleichen. Die Gleichung in diesem Stadium
ist dargestellt durch Δ12
= Δ0 × Stable_Idx [n].
Beispielsweise werden Stable_Idx [1] = 0.8, Stable_Idx [2] = 0.6,
und Stable_Idx [3] = 0.5 eingegeben.
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Der
kleinere Wert von Δ11
und Δ12
kann gewählt
werden, um als Δ1
ausgegeben zu werden.
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An
der Korrektur-Funktionseinheit (2)'' können Zuweisungsabsicht-Informationen
an die automatische Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit (7)
ausgegeben werden, bei der es sich um die Handlungsfunktion handelt, wenn
der Fahrer den Fahrbahnbeibehaltungs-Unterstützungsschalter gedrückt hat.
Des weiteren kann der Ausgang in Abhängigkeit von einer äußeren Störung, wie
etwa Seitenwind, an der Korrektur-Funktionseinheit (2)'' korrigiert werden.
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An
der Entscheidungs-Funktionseinheit (3)'' wird
eine Entscheidung vorgenommen zwischen Δ1, das von der Korrektur-Funktionseinheit
(2)'' ausgegeben wurde,
und Δa,
das von der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit
(7) ausgegeben wurde, bei welcher es sich um die Handlungseinheit
handelt, um Δ2
an die Entscheidungseinheit (5)'' auszugeben. Wenn
es von zusätzlichen
Informationen (Flag, available_status-Flag) begleitet ist, die angeben,
daß das
von der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit
(7) ausgegebene Δa
gültig
ist, wählt
die Entscheidungsfunktion das von der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Funktionseinheit
(7) ausgegebene Δa
mit der höchsten
Priorität,
um Δ2 zu
berechnen. In anderen Fällen
kann das von der Korrektur-Funktionseinheit (2)'' ausgegebene Δ1 zum Berechnen von Δ2 gewählt werden,
oder das von der Korrektur-Funktionseinheit (2)'' ausgegebene Δ1 kann Δa in einem
vorgegebenen Reflexionsgrad für
die Berechnung von Δ2
reflektieren. Die Gleichung in diesem Stadium ist beispielsweise
durch Δ2
= f (Δ1, Δa) dargestellt.
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An
der Entscheidungs-Funktionseinheit (5)'' wird
eine Entscheidung zwischen Δ2,
das von der Entscheidungs-Funktionseinheit
(3)'' ausgegeben wurde,
und Δ_vdm,
das von der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit (8) ausgegeben
wurde, bei welcher es sich um die Unterstützungseinheit handelt, vorgenommen,
um Δ4 an
den Lenk-Controller zu liefern. Wenn es von zusätzlichen Informationen (Flag,
vdm_status-Flag) begleitet ist, die angeben, daß das von der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit
(8) ausgegebene Δ_vdm
gültig
ist, wählt die
Entscheidungsfunktion das von der Dynamikkompensierungs-Funktionseinheit
(8) ausgegebene Δ_vdm
mit der höchsten
Priorität
zum Berechnen von Δ4.
In anderen Fällen
kann das von der Entscheidungs-Funktionseinheit
(3)'' ausgegebene Δ2 zum Berechnen
von Δ4 gewählt werden,
oder das von der Entscheidungs-Funktionseinheit
(3)'' ausgegebene Δ2 kann Δ_vdm in einem
vorgegebenen Reflexionsgrad reflektieren, um Δ4 zu berechnen. Die Gleichung
in diesem Stadium ist beispielsweise unter Verwendung einer Funktion "max", die den größeren Wert
auswählt,
durch Δ4
= max (Δ2, Δ_vdm) dargestellt.
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Der
Betrieb eines Fahrzeugs, in dem das vorstehend erläuterte integrierte
Steuerungssystem eingebaut ist, ist im nachfolgenden beschrieben.
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Während der
Fahrt betätigt
der Fahrer das Gaspedal 200, das Bremspedal 580 und
das Lenkrad 440, um die Antriebssystem-Steuereinheit, die
dem "Fahr"-Betrieb, d.h. dem
grundlegenden Betrieb eines Fahrzeugs entspricht, die Bremssystem-Steuereinheit,
die dem "Anhalte"-Betrieb entspricht,
und die Lenksystem-Steuereinheit, die einem "Kurvenfahrt"-Betrieb entspricht, auf der Grundlage
von Informationen, die vom Fahrer durch seine eigenen Sinnesorgane
(hauptsächlich
durch Sicht) erfaßt
werden. Im Prinzip steuert der Fahrer das Fahrzeug durch HIM-Eingabe.
Es kann auch einen Fall geben, in dem der Fahrer den Gangwahlhebel
des Automatikgetriebes betätigt,
um hilfsweise das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes 240 zu modifizieren.
-
Während der
Fahrt eines Fahrzeugs werden zusätzlich
zu den Informationen, die vom Fahrer durch seine eigenen Sinnesorgane
erfaßt
werden, verschiedene Umgebungsinformationen im Umfeld des Fahrzeugs
durch verschiedene im Fahrzeug eingebaute Vorrichtungen erfaßt. Die
Informationen beinhalten beispielsweise den Abstand von dem vorausfahrenden
Fahrzeug, der von einem Millimeterwellenradar erfaßt wird,
die gegenwärtige
Position des Fahrzeugs und den vorausliegenden Straßenzustand
(Kurve, Verkehrsstau und dergleichen), der von der Navigationsvorrichtung
erfaßt
wird, den Straßenneigungszustand,
der von einem G-Sensor erfaßt
wird (ebene Straße,
Straße
mit Steigung, Straße mit
Gefälle),
die Außentemperatur
des Fahrzeugs, die von einem Außentemperatursensor
erfaßt
wird, örtliche
Wetterinformationen über
die gegenwärtig durchfahrene
Gegend, die von einer mit einem Empfänger ausgerüsteten Navigationsvorrichtung
empfangen werden, den Straßenwiderstandskoeffizienten
(Straßenzustand
mit niedrigem μ-Wert und dergleichen
wegen einer gefrorenen Fahrbahn), den Fahrzustand des vorausfahrenden
Fahrzeugs, der von einem "Blind
Curve"-Sensor (Sensor
für nicht einsehbare
Kurven) erfaßt
wird, einen Fahrspurbeibehaltungszustand, der auf der Grundlage
einer von einer Außenkamera
aufgenommenen, bildverarbeiteten Aufnahme erfaßt wird, den Fahrzustand des
Fahrers, der auf der Grundlage einer von einer Innenkamera aufgenommenen,
bildverarbeiteten Aufnahme erfaßt
wird (Körperhaltung
des Fahrers, wacher Zustand, einnickender Zustand), den Einschlafzustand eines
Fahrers, der durch Erfassen und Analysieren des Griffs der Hand
des Fahrers durch einen am Lenkrad vorgesehenen Drucksensor erfaßt wird,
und dergleichen. Solche Informationen werden in Umgebungsinformationen
im Umfeld des Fahrzeugs und Informationen über den Fahrer selbst unterteilt.
Es wird angemerkt, daß beide
Informationen nicht durch die Sinnesorgane des Fahrers erfaßt werden.
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Des
weiteren wird der dynamische Zustand des Fahrzeugs von einem am
Fahrzeug vorgesehenen Sensor erfaßt. Die Informationen beinhalten
beispielsweise die Radgeschwindigkeit Vw, die Fahrzeuggeschwindigkeit
in der Längsrichtung
Vx, die Längsbeschleunigung
Gx, die seitliche Beschleunigung Gy, die Gierrate γ, und dergleichen.
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Das
vorliegende Fahrzeug beinhaltet ein Geschwindigkeitsregelungssystem
und ein Fahrspurbeibehaltungs-Unterstützungssystem als Fahrunterstützungssystem
zum Unterstützen
des Fahrers beim Fahren. Diese Systeme werden durch die Handlungseinheit
gesteuert. Es steht zu erwarten, daß eine Weiterentwicklung der
Handlungseinheit zur Implementierung eines vollautomatischen geschwindigkeitsgeregelten
Betriebs führen
wird, der über
die pseudoautomatische Geschwindigkeitsregelung hinausgeht. Das
integrierte Steuerungssystem der vorliegenden Ausführungsform
ist auf solche Fälle
anwendbar. Insbesondere wird die Implementierung eines solchen automatischen
Geschwindigkeitsregelungssystems dadurch ermöglicht, daß die automatische Geschwindigkeitsregelfunktion
der Handlungseinheit einfach zu einer automatischen Geschwindigkeitsregelfunktion
auf einer höheren Ebene
modifiziert wird, ohne die dem Hauptsteuersystem (1) entsprechende
Antriebssystem-Steuereinheit, die dem Hauptsteuersystem (2) entsprechende
Bremssystem-Steuereinheit,
die dem Hauptsteuersystem (3) entsprechende Lenksystem-Steuereinheit,
die Beratereinheit und die Unterstützungseinheit zu modifizieren.
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Es
sei ein Fall angenommen, in dem bei der Fahrt auf der gegenwärtig befahrenen
Straße
eine Kurve vorausliegt. Diese Kurve ist durch den Fahrer visuell
nicht erkennbar, und der Fahrer weiß nichts von einer solchen
Kurve. Die Beratereinheit des Fahrzeugs erfaßt das Vorhandensein einer
solchen Kurve auf der Grundlage von Informationen von einer Navigationsvorrichtung.
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Wenn
der Fahrer in dem genannten Fall auf das Gaspedal 200 tritt,
um zu beschleunigen, drückt er
anschließend
auf das Bremspedal 580, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
an der Kurve zu reduzieren. Am Hauptsteuersystem (1) wird auf der Grundlage
des Gaspedal Öffnungswinkels
(pa), der Fahrzeuggeschwindigkeit (spd), des Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes (ig) und dergleichen der Antriebsgrundlagen-Fahrermodellausgang
Fxp0 durch Fxp0 = f (pa, spd, ig) berechnet. Herkömmlicherweise
wird ein hoher angeforderter Antriebsmomentwert basierend auf diesem
Fxp0 berechnet, um ein Öffnen
der Drosselklappe der Brennkraftmaschine 140 zu veranlassen,
und/oder das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes 240 herabzusetzen, um eine Beschleunigung des
Fahrzeugs zu veranlassen. Bei der vorliegenden Erfindung berechnet
die Beratereinheit den Risikograd Risk_Idx [n] basierend auf dem
Vorhandensein der vorausliegenden Kurve und gibt diese Information
an die Korrektur-Funktionseinheit (2) aus. Die Korrektur-Funktionseinheit
(2) führt eine
Korrektur derart durch, daß die
Beschleunigung, die der Fahrer aufgrund seiner Betätigung des
Gaspedals 200 erwartet, nicht eintritt.
-
Wenn
die Unterstützungseinheit
erfaßt,
daß die
Fahrbahn gefroren ist und in diesem Stadium eine Möglichkeit
eines seitlichen Rutschens aufgrund der Fahrzeuglängsbeschleunigung
besteht, wird Stable_Idx [n], d.h. der Risikograd in Bezug auf Stabilität, berechnet
und an die Korrektur-Funktionseinheit (2) ausgegeben. Somit führt die
Korrektur-Funktionseinheit (2) eine Korrektur derart durch, daß die Beschleunigung,
die der Fahrer aufgrund seiner Betätigung des Gaspedals 200 erwartet,
nicht eintritt.
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Wenn
ein Rutschen des Fahrzeugs erfaßt wird,
gibt die Unterstützungseinheit
an die Entscheidungs-Funktionseinheit (5) ein Signal aus, welches das
Antriebsmoment reduziert.
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In
diesem Fall wird Fxp_vdm von der Unterstützungseinheit mit Priorität angewendet,
so daß der Antriebsstrang
gesteuert wird, um ein weiteres Rutschen des Fahrzeugs zu unterdrücken. Auch
wenn der Fahrer das Gaspedal 200 stark betätigt, wird
daher eine solche Entscheidung getroffen, daß die Beschleunigung, die der
Fahrer aufgrund seiner Betätigung
des Gaspedals 200 erwartet, nicht eintritt.
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Ein
solches integriertes Steuerungssystem für ein Fahrzeug wird weiter
konkret beschrieben.
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7 ist
ein Blockdiagramm einer spezifischen Konfiguration eines Steuerungssystems,
welches das Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit) auf der
Grundlage von Informationen von der Beratereinheit in dem integrierten
Steuerungssystem für
ein Fahrzeug steuert (beispielsweise in das Konzept des Risikos
einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung umgesetzte Informationen).
-
7 zeigt
die Beratereinheit, die Unterstützungseinheit
und das Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit) aus der obenstehenden 2. Gemäß der Darstellung
in 7 empfängt
die Beratereinheit aktuelle Fahrzeugpositionsinformationen oder
Karteninformationen von der Navigationsvorrichtung, wobei diese
Informationen anzeigen, daß sich
das Fahrzeug gegenwärtig
in einem Parkplatz oder dergleichen befindet. Zusätzlich empfängt die Beratereinheit
Informationen von einer Onboard-Kamera, die ein Bild von der Außenseite
des Fahrzeugs aufnimmt, einer Millimeterwellen-Radarvorrichtung, die ein Hindernis
im Umfeld des Fahrzeugs erfaßt, oder
einem Abstandsensor, der als Umgebungs-Überwachungssensor
dient.
-
Auf
der Grundlage von solchen empfangenen Informationen erzeugt die
Beratereinheit Risikoinformationen zur Verwendung im Hauptsteuersystem
(1) (Antriebssteuereinheit) und gibt die erzeugten Informationen
an das Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit) aus.
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Genauer
gesagt erkennt die Beratereinheit auf der Grundlage der Informationen
von der Navigationsvorrichtung und der Informationen vom Umgebungs-Überwachungssensor
wie etwa der Onboard-Kamera, der Millimeterwellen-Radarvorrichtung,
oder dem Abstandsensor als Umgebungsinformationen im Umfeld des
Fahrzeugs, daß sich
das Fahrzeug gegenwärtig
auf dem Parkplatz befindet und der Raum eng ist. Konkret befindet
sich das Fahrzeug jetzt z.B. auf einem Parkplatz, auf dem ein Fahrer
selbst einen Platz finden und das Fahrzeug parken soll; der Fahrer
findet eine freie Parkbucht, und versucht einen Einparkvorgang.
In einem solchen Fall werden Informationen erzeugt, die darstellen,
daß ein
Risikograd einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung hoch ist. Die Informationen, die darstellen,
daß ein
Risikograd einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung hoch ist, werden an das Hauptsteuersystem
(1) (Antriebssteuereinheit) ausgegeben. Hierbei werden die Informationen,
die den Risikograd einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung darstellen, in der Beratereinheit verarbeitet,
um ihre Verwendung in einem beliebigen Hauptsteuersystem zu ermöglichen.
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Die
Unterstützungseinheit
erzeugt Informationen zur Verwendung im Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit)
auf der Grundlage eines dynamischen Zustands des in einem Parkvorgang
befindlichen Fahrzeugs, und gibt die erzeugten Informationen an
das Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit) aus. Die Unterstützungseinheit
erfaßt
einen gegenwärtigen
dynamischen Zustand des Fahrzeugs und erzeugt Informationen zum
Modifizieren eines Sollwertes im Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit).
Hierbei werden Informationen, die für eine angeforderte Antriebskraft
stehen, nach einer Anpassung an das Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit)
ausgegeben, um den Fahrzeugzustand zu optimieren.
-
Das
Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit) umfaßt eine
Antriebskrafteigenschaftendiagramm-Umschalteinheit, die einen Korrekturfunktionsblock
und einen Entscheidungsfunktionsblock implementiert.
-
Die
Antriebskrafteigenschaftendiagramm-Umschalteinheit, die als Korrekturfunktionsblock
fungiert (die Antriebskrafteigenschaftendiagramm-Umschalteinheit
kann als der Entscheidungsfunktionsblock fungieren), schaltet das
Antriebskrafteigenschaftendiagramm in Abhängigkeit von den Risikoinformationen über eine
plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung von der Beratereinheit zwischen einem
Normalzustand-Eigenschaftendiagramm und einem Parkzustand-Eigenschaftendiagramm
um. 8 zeigt ein Beispiel für das Normalzustand-Eigenschaftendiagramm,
während 9 ein
Beispiel für
das Parkzustand-Eigenschaftendiagramm
zeigt. Wie aus dem Vergleich von 8 und 9 zu
ersehen ist, wird in dem in 8 gezeigten Normalzustand-Eigenschaftendiagramm
die Antriebskraft (Soll-Antriebskraft) erhöht, da der Grad der Gaspedalbetätigung hoch
ist. Andererseits wird in dem in 9 gezeigten
Parkzustand-Eigenschaftendiagramm die Antriebskraft (Soll-Antriebskraft)
in einem Bereich, in dem ein gewisser Grad an Gaspedalbetätigung erreicht
wurde, selbst dann nicht erhöht,
wenn der Grad der Gaspedalbetätigung
noch höher
ist. Anders ausgedrückt,
in einem solchen Bereich wird die Antriebskraft (Soll-Antriebskraft) auch dann
nicht erhöht,
wenn das Gaspedal stark niedergedrückt wird. Die Antriebskrafteigenschaftendiagramm-Umschalteinheit
gibt eine aus dem in 8 oder 9 gezeigten
Diagramm abgerufene Antriebskraft (Soll-Antriebskraft) an den Entscheidungsfunktionsblock
aus.
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Der
Entscheidungsfunktionsblock entscheidet nach einer Anpassung zwischen
der angeforderten Antriebskraft zum Optimieren des von der Unterstützungseinheit
eingegebenen Fahrzeugzustands und der von der Antriebskrafteigenschaftendiagramm-Umschalteinheit
eingegebenen angeforderten Antriebskraft (Soll-Antriebskraft). Hierbei wird nach der
Anpassung entweder die von der Unterstützungseinheit eingegebene angeforderte
Antriebskraft oder die von der Antriebskrafteigenschaftendiagramm-Umschalteinheit
eingegebene angeforderte Antriebskraft (Soll-Antriebskraft) an einen
Antriebskraft-Manager ausgegeben, und zwar auf der Grundlage von
Informationen (Flag), die angeben, welche Informationen bei der
Berechnung der angeforderten Antriebskraft Priorität erhalten.
Der Antriebskraft-Manager bestimmt ein Übersetzungsverhältnis des
Getriebes 240 oder ein Brennkraftmaschinen-Drehmoment,
so daß der
Antriebsstrang die angeforderte Antriebskraft (Soll-Antriebskraft) erhält.
-
Der
Antriebskraft-Manager gibt Steuerungsanweisungswerte für eine Kraftstoff-Einspritzmenge, eine
Drosselklappenstellung und einen Brennkraftmaschinen-Zündzeitpunkt
an eine Brennkraftmaschinen-Managementeinheit aus. Ein von der Brennkraftmaschine 100 erzeugtes
Drehmoment kann dadurch gesteuert werden. Darüber hinaus gibt der Antriebskraft-Manager einen Steuerungsanweisungswert
für eine
Gangschaltanweisung zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes 240 an eine Getriebe-Managementeinheit aus.
Durch Steuern des von der Brennkraftmaschine 100 erzeugten Drehmomentes
und Steuern des Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes 240 kann das Antriebsmoment im Antriebsstrang
die Soll-Antriebskraft herstellen, die als Resultat einer Entscheidung
vom Entscheidungsfunktionsblock erhalten wird.
-
Eine
Steuerungskonfiguration eines Programms, das in einer ECU (Electronic
Control Unit) ausgeführt
wird, welche die Beratereinheit implementiert, und eine Steuerungskonfiguration
eines Programms, das in der ECU ausgeführt wird, welche das Hauptsteuersystem
(1) (Antriebssteuereinheit) implementiert, wird nun unter Bezugnahme
auf die in den 10 und 11 gezeigten
Ablaufdiagramme beschrieben. Ein Beispiel für die ECU, welche das Hauptsteuersystem
(1) (Antriebssteuereinheit) implementiert, ist eine ECU der Brennkraftmaschine.
-
Unter
Bezugnahme auf 10 bestimmt die ECU der Beratereinheit
im Schritt (im nachfolgenden ist Schritt als "S" abgekürzt) S100,
ob das Fahrzeug sich in einem Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus
befindet. Eine solche Bestimmung wird auf der Grundlage der Informationen
vorgenommen, die in einem Speicher innerhalb der ECU der Beratereinheit
gespeichert sind (wie etwa ein Flag, das anzeigt, daß sich das
Fahrzeug im Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus
befindet). Falls sich das Fahrzeug nicht im Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus
(JA bei S100) befindet, geht der Vorgang weiter zu S110. Ansonsten
(NEIN bei S100) geht der Vorgang weiter zu S140.
-
Bei
S110 bestimmt die ECU der Beratereinheit auf der Grundlage der Informationen
von der Navigationsvorrichtung, ob die gegenwärtige Position des Fahrzeugs
der Parkplatz ist. Eine solche Bestimmung wird auf der Grundlage
der Informationen von der Navigationsvorrichtung vorgenommen, die
an die Beratereinheit eingegeben werden (gegenwärtige Positionsinformation,
Karteninformationen usw.); wenn die gegenwärtige Position des Fahrzeugs
der Parkplatz ist (JA bei S110), geht der Vorgang weiter zu S120.
Ansonsten (NEIN bei S110) endet der Vorgang.
-
Bei
S120 bestimmt die ECU der Beratereinheit auf der Grundlage der Informationen
von der Onboard-Kamera, der Millimeterwellen-Radarvorrichtung, oder
dem als Umgebungsüberwachungsvorrichtung
dienenden Abstandsensor, ob der Raum um das Fahrzeug gegenwärtig eng
ist. Falls der Raum um das Fahrzeug gegenwärtig eng ist (JA bei S120), geht
der Vorgang weiter zu S130. Ansonsten (NEIN bei S120) endet der
Vorgang.
-
Bei
S130 setzt die ECU der Beratereinheit das Risiko einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung auf "hoch",
um einen Übergang
in den Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus
durchzuführen.
Daraufhin endet der Vorgang.
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Bei
S140 bestimmt die ECU der Beratereinheit, ob eine Bedingung zum
Aufheben des Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus
erfüllt
ist. Hierbei wird bestimmt, daß eine
Bedingung zum Aufheben des Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus erfüllt ist,
wenn die gegenwärtige
Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Informationen von der
Navigationsvorrichtung nicht der Parkplatz ist, wenn ein Raum um
das Fahrzeug – selbst
auf dem Parkplatz – ausreichend
ist, oder wenn der Fahrer die Aufhebung des Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus
anfordert (z.B. durch Drücken
einer Taste zum Aufheben des Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus).
Wenn eine Bedingung zum Aufheben des Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus erfüllt ist
(JA bei S140), geht der Vorgang weiter zu 5150. Ansonsten (NEIN
bei S140) endet der Vorgang.
-
Bei
S150 setzt die ECU der Beratereinheit das Risiko einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung auf "niedrig", um den Parkzustand-Antriebskraftreduzierungsmodus
aufzuheben. Daraufhin endet der Vorgang.
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Unter
Bezugnahme auf 11 bestimmt die ECU der Brennkraftmaschine
bei S200, ob das Risiko einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung "hoch" ist. Eine solche
Bestimmung wird auf der Grundlage der von der Beratereinheit an
die ECU der Brennkraftmaschine eingegebenen Risikoinformationen über eine
plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung vorgenommen. Wenn das Risiko einer
plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung nicht "hoch" ist
(JA bei S200), geht der Vorgang weiter zu S210. Ansonsten (NEIN
bei S200) geht der Vorgang weiter zu S220.
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Bei
S210 wendet die ECU der Brennkraftmaschine das Normalzustand-Eigenschaftendiagramm (8)
als die Gaspedalbetätigungsgrad-Antriebskrafteigenschaft
an. Bei S220 wendet die ECU der Brennkraftmaschine das Parkzustand-Eigenschaftendiagramm
(9) als die Gaspedalbetätigungsgrad-Antriebskrafteigenschaft
an.
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Ein
Betrieb eines Fahrzeugs, in welches das integrierte Steuerungssystem
für ein
Fahrzeug gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
eingebaut ist, wird nun auf der Grundlage der obenstehend beschriebenen
Konfiguration und der Ablaufdiagramme beschrieben.
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Wenn
das Fahrzeug in einen Parkplatz einfährt, wo ein Fahrer selbst einen
Platz finden und das Fahrzeug parken soll und einen Durchfahrtsweg durch
den Parkplatz fährt
(JA bei S100, JA bei S110) NEIN bei S120), werden Risiko informationen über eine
plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung, bei denen das Risiko einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung auf "niedrig" gesetzt ist, an die ECU der Brennkraftmaschine
ausgegeben, die als das Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit) dient.
In der ECU der Brennkraftmaschine ist das Risiko einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung nicht "hoch" auf
der Grundlage der von der Beratereinheit eingegebenen Risikoinformationen über eine
plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung (JA bei S200). Daher wendet die ECU
der Brennkraftmaschine das Normalzustand-Eigenschaftendiagramm (8)
als die Gaspedalbetätigungsgrad-Antriebskrafteigenschaft
an (S210). Die ECU der Brennkraftmaschine verwendet das Normalzustand-Eigenschaftendiagramm
zum Berechnen der angeforderten Antriebskraft in Abhängigkeit
von einem Betrag der Betätigung
des Gaspedals durch den Fahrer und gibt ein erhaltenes Ergebnis
an den Entscheidungsfunktionsblock aus.
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Der
Entscheidungsfunktionsblock entscheidet zwischen der angeforderten
Antriebskraft, das nach einer Anpassung von der Unterstützungseinheit eingegeben
wurde, und der angeforderten Antriebskraft, die von der Antriebskrafteigenschaftendiagramm-Umschalteinheit
eingegeben wurde, welche als Korrekturfunktionsblock dient, und
gibt das Ergebnis der Entscheidung an den Antriebskraft-Manager
aus. Hierbei steuert der Antriebskraft-Manager die Brennkraftmaschine 100 und
das Getriebe 240 so, daß jegliche von der durch den
Fahrer des Fahrzeugs über
das Gaspedal angeforderten Antriebskraft und der im Hinblick auf
die dynamische Stabilität des
Fahrzeugs von der Unterstützungseinheit
eingestellten und optimerten Antriebskraft vom Antriebsstrang ausgegeben
wird. Auf diese Weise kann selbst innerhalb des Parkplatzes, wenn
das Fahrzeug auf einem Durchfahrtweg fährt, die Antriebskraft erzeugt
werden, die dem Grad des Niederdrückens des Gaspedals durch den
Fahrer entspricht.
-
Wenn
nach dem Fahren durch den Parkplatz auf dem Durchfahrtweg eine freie
Parkbucht gefunden wird (JA bei S100, JA bei S110, JA bei S120), werden
Risikoinformationen über
eine plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung, bei denen das Risiko einer plötzlichen
Beschleunigung/Verlangsamung auf "hoch" gesetzt
ist, an die ECU der Brennkraftmaschine ausgegeben, welche als das
Hauptsteuersystem (1) (Antriebssteuereinheit) dient. In der ECU
der Brennkraftmaschine ist das Risiko einer plötzlichen Beschleunigung/Verlangsamung
auf der Grundlage der von der Beratereinheit eingegebenen Risikoinformationen über eine
plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung "hoch" (NEIN bei S200).
Daher wendet die ECU der Brennkraftmaschine das Parkzustand-Eigenschaftendiagramm
(9) als die Gaspedalbetätigungsgrad-Antriebskrafteigenschaft
an (S210). Die ECU der Brennkraftmaschine verwendet das Parkzustand-Eigenschaftendiagramm
zum Berechnen der angeforderten Antriebskraft in Abhängigkeit
von einem Betrag der Betätigung
des Gaspedals durch den Fahrer, und gibt ein erhaltenes Ergebnis
an den Entscheidungsfunktionsblock aus. Hier tritt beim Erreichen
eines bestimmten Betätigungsgrades
des Gaspedals keine entsprechende Erhöhung der Antriebskraft auf.
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Der
Entscheidungsfunktionsblock entscheidet zwischen der angeforderten
Antriebskraft, die nach einer Anpassung von der Unterstützungseinheit eingegeben
wird, und der angeforderten Antriebskraft, die von der Antriebskrafteigenschaftendiagramm-Umschalteinheit
eingegeben wird, welche als Korrekturfunktionsblock dient, und gibt
das Ergebnis der Entscheidung an den Antriebskraft-Manager aus. Hierbei
steuert der Antriebskraft-Manager die Brennkraftmaschine 100 und
das Getriebe 240 so, daß jegliche von der durch den
Fahrer des Fahrzeugs über das
Gaspedal angeforderten Antriebskraft und der im Hinblick auf die
dynamische Stabilität
des Fahrzeugs von der Unterstützungseinheit
eingestellten und optimerten Antriebskraft vom Antriebsstrang ausgegeben
wird. Auf diese Weise ist innerhalb des Parkplatzes, wenn der Fahrer
einen Betrieb zum Parken des Fahrzeugs durchführt, die gemäß dem Betätigungsgrad
des Gaspedals erzeugte Antriebskraft eingeschränkt, um eine plötzliche
Beschleunigung zu vermeiden, ohne die Antriebskraft zu erzeugen,
die dem Grad des Niederdrückens
des Gaspedals durch den Fahrer entspricht.
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Somit
wird, wenn das geparkte Fahrzeug die Parkbucht verläßt und den
Durchfahrtsweg auf dem Parkplatz befährt (NEIN bei S120), das Normalzustand-Eigenschaftendiagramm
(8) angewendet, so daß die Antriebskraft in Abhängigkeit
vom Grad der Betätigung
des Gaspedals durch den Fahrer erzeugt wird.
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Hierbei
kann gemäß der Darstellung
in 7 ein Schalter zum Aufheben der Parkzustandseigenschaft
in dem Fahrzeug vorgesehen sein. Das Normalzustand-Eigenschaftendiagramm
(8) kann angewendet werden, wenn der Fahrer diesen
Schalter drückt,
so daß die
Antriebskraft in Abhängigkeit vom
Grad der Betätigung
des Gaspedals durch den Fahrer erzeugt wird.
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Das
integrierte Steuerungssystem für
ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform arbeitet somit wie
folgt: am Hauptsteuersystem (1), das als die Antriebssystem-Steuereinheit identifiziert
ist, wird eine Gaspedalbetätigung
erfaßt,
bei der es sich um eine Anforderung durch den Fahrer handelt, und
eine der Gaspedalbetätigung
entsprechende Steuerungsvorgabe des Antriebssystems wird unter Verwendung
eines Antriebsgrundlagen-Fahrermodells erzeugt, wodurch der Antriebsstrang
gesteuert wird, bei dem es sich um ein Antriebsbetätigungselement handelt.
Am Hauptsteuersystem (2), das als die Bremssystem-Steuereinheit
identifiziert ist, wird eine Bremspedalbetätigung erfaßt, bei der es sich um eine Anforderung
durch den Fahrer handelt, und eine der Bremspedalbetätigung entsprechende
Steuerungsvorgabe des Bremssystems wird unter Verwendung eines Bremsgrundlagen-Fahrermodells erzeugt,
wodurch die Bremsvorrichtung gesteuert wird, bei der es sich um
das Bremsbetätigungselement
handelt. Am Hauptsteuersystem (3), das als die Lenksystem-Steuereinheit
identifiziert ist, wird eine Lenkbetätigung erfaßt, bei der es sich um eine
Anforderung durch den Fahrer handelt, und eine der Lenkbetätigung entsprechende
Steuerungsvorgabe des Lenksystems wird unter Verwendung eines Lenkgrundlagen-Fahrermodells erzeugt,
wodurch die Lenkvorrichtung gesteuert wird, bei der es sich um ein
Betätigungselement
handelt. Diese Steuereinheiten arbeiten autonom.
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Zusätzlich zu
Antriebssystem-Steuereinheit, Bremssystem-Steuereinheit, und Lenksystem-Steuereinheit,
die autonom arbeiten, sind des weiteren eine Beratereinheit, eine
Handlungseinheit und eine Unterstützungseinheit vorgesehen. Die
Beratereinheit erzeugt und liefert an jeweilige Steuereinheiten Informationen
zur Verwendung an jeweiligen Steuereinheiten auf der Grundlage von
Umgebungsinformationen im Umfeld des Fahrzeugs oder Informationen
in Bezug auf den Fahrer. Die Beratereinheit verarbeitet Informationen,
die den Grad eines Risikos in Bezug auf eine Betriebscharakteristik
des Fahrzeugs auf der Grundlage des Reibungswiderstandes der befahrenen
Straße,
der Außentemperatur
und dergleichen als Umgebungsinformationen im Umfeld des Fahrzeugs
darstellen, und/oder Informationen, die den Grad eines Risikos im
Hinblick auf die Betätigung
durch einen Fahrer auf der Grundlage des Ermüdungsgrades des Fahrers darstellen,
nachdem ein Bild des Fahrers aufgenommen wurde, so daß diese
Informationen zwischen jeweiligen Steuereinheiten gemeinsam genutzt
werden. Die Handlungseinheit erzeugt und liefert an jeweilige Steuereinheiten
Informationen zur Verwendung an jeweiligen Steuereinheiten, um das
Fahrzeug zu veranlassen, ein vorgegebenes Verhalten herzustellen.
Die Handlungseinheit erzeugt Informationen zum Implementieren einer
automatischen Geschwindigkeitsregelfunktion für eine automatische Geschwindigkeitsregelung
des Fahrzeugs. Informationen zum Implementieren der automatischen
Geschwindigkeitsregelfunktion werden an jeweilige Steuereinheiten
ausgegeben. Die Unterstützungseinheit
erzeugt und liefert an jeweilige Steuereinheiten Informationen zur Verwendung
an jeweiligen Steuereinheiten auf der Grundlage des gegenwärtigen dynamischen
Zustands des Fahrzeugs. Die Unterstützungseinheit identifiziert
den gegenwärtigen
dynamischen Zustand des Fahrzeugs zum Erzeugen von Informationen,
die zum Modifizieren des Sollwertes an jeweiligen Steuereinheiten
benötigt
werden.
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An
jeweiligen Steuereinheiten wird eine Entscheidungsverarbeitung durchgeführt, ob – und falls ja,
in welchem Maße – von der
Beratereinheit, Handlungseinheit und Unterstützungseinheit ausgegebene Informationen
bei der Bewegungssteuerung des Fahrzeugs reflektiert werden sollen.
Diese Steuereinheit, Beratereinheit, Handlungseinheit und Unterstützungseinheit
arbeiten autonom. Schließlich
werden an jeweiligen Steuereinheiten der Antriebsstrang, die Bremsvorrichtung
und die Lenkvorrichtung auf der Grundlage des letztlichen Antriebsvorgabe,
Bremsvorgabe und Lenkvorgabe gesteuert, die mit Informationen berechnet
werden, die von der Beratereinheit, Handlungseinheit und Unterstützungseinheit
eingegeben werden, sowie Informationen, die zwischen jeweiligen
Steuereinheiten übermittelt
werden.
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Somit
sind die Antriebssystem-Steuereinheit, die einem "Fahr"-Betrieb entspricht,
bei dem es sich um den grundlegenden Betrieb des Fahrzeugs handelt,
die Bremssystem-Steuereinheit, die einem "Anhalte"-Betrieb entspricht, und die Lenksystem-Steuereinheit,
die einem "Kurvenfahrt"-Betrieb entspricht,
so vorgesehen, daß sie
unabhängig
voneinander arbeiten können.
Hinsichtlich dieser Steuereinheiten sind die Beratereinheit, Handlungseinheit und
Unterstützungseinheit
vorgesehen, die Informationen in Verbindung mit dem Risiko und der
Stabilität in
Bezug auf Umgebungsinformationen im Umfeld des Fahrzeugs und Informationen
in Bezug auf den Fahrer, Informationen zum Implementieren einer
automatischen Geschwindigkeitsregelfunktion für eine automatische Geschwindigkeitsregelung
des Fahrzeugs, sowie Informationen zum Modifizieren des Sollwertes
von jeweiligen Steuereinheiten erzeugen und an jeweilige Steuereinheiten
ausgeben können. Es
kann daher ein integriertes Steuerungssystem für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt
werden, das eine automatische Geschwindigkeitsregelung auf einem hohen
Niveau problemlos bewältigen
kann.
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Genauer
gesagt, wenn das Fahrzeug in eine freie Parkbucht auf einem Parkplatz
eingeparkt wird oder nach dem Parken wieder gestartet wird, werden Risikoinformationen über eine
plötzliche
Beschleunigung/Verlangsamung, bei denen das Risiko als "hoch" eingestellt ist,
von der Beratereinheit an das Hauptsteuersystem (1) eingegeben.
Im Hauptsteuersystem (1) wird das Parkzustand-Gaspedalbetätigungsgrad-Antriebskraftdiagramm
für eine
integrierte Steuerung des Fahrzeugs verwendet.
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Somit
kann eine plötzliche
Beschleunigung beim Parken infolge einer Fehlbedienung durch den Fahrer
vermieden werden.
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Bei
dem konkreten integrierten Steuerungssystem für ein Fahrzeug gemäß der obenstehenden Beschreibung
kann eine Aufhebung der Parkzustandseigenschaft auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit oder auf der Grundlage einer Dauer (Zeit
und Strecke) eines Zustands, in dem die Antriebskrafteigenschaft
niedrig ist, bestimmt werden. Darüber hinaus kann beim Aufheben
der Parkzustandseigenschaft eine Rückkehr zur Normalzustandseigenschaft
allmählich
durchgeführt
werden. Darüber
hinaus kann der Fahrer davon in Kenntnis gesetzt werden, daß sich das
Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem die Antriebskrafteigenschaft niedrig
ist, oder daß ein
solcher Zustand aufgehoben worden ist (mittels Anzeige usw.).
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Wenn
das Flag von der Beratereinheit, Handlungseinheit und Unterstützungseinheit
wieder zurückgesetzt
ist und die Betätigung
durch den Fahrer die höchste
Priorität
erhält,
wird bevorzugt keine Steuerung durchgeführt, die ein Signal von dieser Fahrunterstützungseinheit
verwendet.
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Abgesehen
von dem Parkplatz gemäß der obenstehenden
Beschreibung ist das integrierte Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung besonders wirkungsvoll an Orten, an denen
sich viele Menschen und Fahrzeuge befinden, wie etwa Hauptstraßen oder
Einkaufsstraßen.
Der Grund dafür
ist, daß in
Anbetracht einer Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und
seinem Umfeld der Freiheitsgrad beim Fahren des eigenen Fahrzeugs
eingeschränkt
sein sollte. Mit anderen Worten, an einem solchen Ort wird ein Betrieb
des Fahrzeugs automatisch eingeschränkt.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung im Detail beschrieben und veranschaulicht
wurde, so ist doch zu versehen, daß dies rein veranschaulichend
und beispielhaft gedacht ist und nicht als Einschränkung aufzufassen
ist, da der Grundgedanke und der Schutzbereich der vorliegenden
Erfindung einzig durch die beigefügten Ansprüche begrenzt ist.