DE102018204937B4

DE102018204937B4 - Vorrichtung und Verfahren zum integrierten Steuern von Fahrerunterstützungssystemen

Info

Publication number: DE102018204937B4
Application number: DE102018204937.8A
Authority: DE
Inventors: Jae Suk KIM
Original assignee: HL Klemove Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2017-03-31
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2024-02-01
Anticipated expiration: 2038-03-30
Also published as: US20190118803A1; CN108688653B; US10647314B2; US10654471B2; DE102018204937A1; US20180281781A1; CN108688653A

Abstract

Vorrichtung zur integrierten Steuerung von Fahrerunterstützungssystemen, welche Vorrichtung aufweist:ein erstes Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210), das zum Steuern von zumindest einem in einem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystem konfiguriert ist;ein zweites Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220), das zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystems, das ein anderes als das von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) gesteuerte Fahrerunterstützungssystem ist, konfiguriert ist; undein integriertes Steuermodul (230), das konfiguriert ist zum Empfangen eines Betriebszustandssignals, das einen Betriebszustand des von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) gesteuerten, zumindest einen Fahrerunterstützungssystems anzeigt, von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) und zum Senden eines Aktivierungssteuersignals für das von dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) gesteuerte Fahrerunterstützungssystem an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220), wenn das Betriebszustandssignal empfangen wirdwobei das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) ein Einparkunterstützungs-Steuersystem, das zum Steuern des Einparkens des Fahrzeugs konfiguriert ist, steuert,wobei das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) ein oder mehrere Fahrerunterstützungssysteme, die andere als das Einparkunterstützungs-Steuersystem sind, steuert, wobei das eine oder die mehreren Fahrerunterstützungssysteme zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Bremssteuermoduls oder eines in dem Fahrzeug installierten Motorsteuermoduls konfiguriert sind; dadurch gekennzeichnet, dass,wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal des Einparkunterstützungs-Steuersystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul (230) bestimmt, ob ein automatisches Einparken in einem Raum verfügbar ist, bevor ein automatische Einparksteuerung durchgeführt wird; wobei das integrierte Steuermodul (230) ein Aktivierungssteuersignal, das eine Deaktivierung der anderen Fahrerunterstützungssysteme anweist, an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) sendet, undwenn das Aktivierungssteuersignal gesendet wird, das integrierte Steuermodul (230) einen Einparkunterstützungs-Startbefehl an das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) sendet.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht der Priorität der koreanischen Patentanmeldungen Nrn. 10-2017-0041367 & 10-2017-0041365 , die am 31. März 2017 eingereicht wurden und die hier für alle Zwecke so einbezogen werden, als ob sie hier vollständig offenbart wären.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerunterstützungssystem und eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern des Fahrerunterstützungssystems.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Da die Forderung nach Sicherheit und Bequemlichkeit von Fahrzeugen sowie nach einem erhöhten Leistungsvermögen von Fahrzeugen zunimmt, wurde ein Fahrerunterstützungssystem (DAS, driver assistance system) untersucht, entwickelt und bei Fahrzeugen angewendet, das bei der Steuerung von Fahrzeugen auf der Grundlage von Informationen assistiert, die durch Sensoren oder dergleichen, die in Fahrzeugen installiert sind, erworben werden.
Somit haben Fahrzeuge die Tendenz, mit vielen Systemen ausgestattet zu sein, die als DAS kategorisiert werden können, zusätzlich zu Standardchassissystemen.
Als ein Beispiel haben Fahrzeuge die Tendenz, mit Fahrerunterstützungssystemen (DAS) ausgestattet zu sein, wie einem intelligenten Fahrsteuersystem (SCC-System, SCC = smart cruise control) zum Unterstützen des Fahrens eines Fahrzeugs, einem Verkehrsstau-Unterstützungssystem (TJA-System, TJA = traffic jam assistance), einem autonomen Notbremssystem (AEB-System, AEB = autonomous emergency braking) zum Verhindern einer Fahrzeugkollision, einem Kreuzungsverkehrs-Unterstützungssystem (CTA-System, CTA = cross traffic assistance), einem aktiven Totpunkt-Erfassungssystem (ABSD-System, ABSD = active blind spot detection) oder einem intelligenten Einparkunterstützungssystem (SPAS = smart parking assistance system) zum Unterstützen des Einparkens eines Fahrzeugs.
Die Fahrerunterstützungssysteme steuern Fahrzeuge und unterstützen Fahrer auf der Grundlage von Informationen, die durch Sensoren oder dergleichen, die in den Fahrzeugen installiert sind, erworben wurden, gemäß jeweiligen Betriebsbedingungen.
Da mehrere Fahrerunterstützungssysteme in einem Fahrzeug installiert sind, besteht eine Möglichkeit, dass ein Fahrer verwirrt werden kann, oder ein Problem kann aufgrund der gleichzeitigen Operation mehrerer Fahrerunterstützungssysteme auftreten.
Wenn beispielsweise ein Start-/Stoppautomatik-System (ISG-System, ISG = Idle Stop and Go), das automatisch einen Motor eines Fahrzeugs ausschaltet, wenn das Fahrzeug anhält, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu senken, gleichzeitig mit einem anderen Fahrerunterstützungssystem in Betrieb ist, kann dieses System den Betrieb des anderen Fahrerunterstützungssystems unterbrechen.
Die Druckschrift DE 10 2007 039 374 A1 betrifft ein Einparkhilfesystem, welches mit Erreichen einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit und/oder mit der Aktivierung eines Spurwechsel- oder Spurhaltesystems automatisch aktivierbar ist. Eine Prioritätenliste für Funktionsmodule eines Fahrerassistenzsteuergeräts, in der diese gemäß ihrem aktuell zu erwartenden Nutzen, also ihrer Relevanz für die aktuelle Verkehrssituation, sortiert sind, ist in der Druckschrift DE 10 2014 224 665 A1 beschrieben. Aus der Druckschrift DE 10 2015 000 442 A1 ist bekannt, dass in innerstädtischen Gebieten Fahrerassistenzsysteme, die dort nicht benutzt werden dürfen, deaktiviert werden, und bei Feststellung eines außerstädtischen Gebietes, wieder eingeschaltet werden, ohne dass der Fahrzeugführer selbst darauf Einfluss nehmen muss. Die Druckschrift DE102014223742A1 ist mit einem Türassistenzsystem befasst, das nach Einfahren in ein Parkhaus oder einen Parkplatz oder nach Anhalten des Fahrzeuges automatisch aktiviert wird.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Um Probleme bei einer automatischen Einparksteuerung zu verringern, schlägt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen vor. Einzelne Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Exemplarische Ausführungsbeispiele sehen eine Vorrichtung und ein Verfahren zum integrierten Steuern von Fahrerunterstützungssystemen (DAS) vor, wobei die Vorrichtung und das Verfahren in der Lage sind, eine gefährliche Situation zu verhindern, die durch gleichzeitigen Betrieb mehrerer Fahrerunterstützungssysteme (DAS), die in einem Fahrzeug installiert sind, bewirkt werden kann, indem der Betrieb der Fahrerunterstützungssysteme (DAS) gesteuert wird.
Exemplarische Ausführungsbeispiele sehen eine Vorrichtung und ein Verfahren für integrierte Steuerung von Fahrerunterstützungssystemen (DAS) vor, wobei die Vorrichtung und das Verfahren in der Lage sind, eine Fehlfunktion eines intelligenten Einparkunterstützungssystems (SPAS) aufgrund einer Bremssteuerung eines Fahrerunterstützungssystems (DAS) zu verhindern, während ein automatisches Einparken eines Fahrzeugs durch das SPAS gesteuert wird.
Exemplarische Ausführungsbeispiele sehen eine Vorrichtung und ein Verfahren zum integrierten Steuern von Fahrerunterstützungssystemen (DAS) vor, wobei die Vorrichtung und das Verfahren in der Lage sind, eine Unterbrechung einer automatischen Einparksteuerung durch gleichzeitigen Betrieb eines Start-/Stoppautomatik-Systems (ISG-Systems) oder eines intelligenten Fahrsteuersystems (SCC-Systems) zu verhindern, während die automatische Einparksteuerung durch das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) durchgeführt wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum integrierten Steuern von Fahrerunterstützungssystemen vorgesehen, welche Vorrichtung enthält: ein erstes Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul, das konfiguriert ist zum Steuern von zumindest einem Fahrerunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist; ein zweites Fahrerunterstützungssystem, das konfiguriert ist zum Steuern eines Fahrerunterstützungssystems, das in dem Fahrzeug installiert und ein anderes als das von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul gesteuerte Fahrerunterstützungssystem ist; und ein integriertes Steuermodul, das konfiguriert ist zum Empfangen eines Betriebszustandssignals, das einen Betriebszustand des zumindest einen von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul gesteuerten Fahrerunterstützungssystems anzeigt, von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul und zum Senden eines Aktivierungssteuersignals für das durch das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul gesteuerte Fahrerunterstützungssystem zu dem zweiten Fahrerunterstützungs-Steuermodul, wenn das Betriebszustandssignal empfangen wird. Das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul steuert ein Einparkunterstützungs-Steuersystem, das zum Steuern des Einparkens des Fahrzeugs konfiguriert ist. Das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul steuert ein oder mehrere Fahrerunterstützungssysteme, andere als das Einparkunterstützungs-Steuersystem sind. Das eine oder die mehreren Fahrerunterstützungssysteme sind konfiguriert zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Bremssteuermoduls oder eines in dem Fahrzeug installierten Motorsteuermoduls. Wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal des Einparkunterstützungs-Steuersystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, bestimmt das integrierte Steuermodul, dass ein automatisches Einparken in einem Raum verfügbar ist, bevor eine automatische Einparksteuerung durchgeführt wird. Das integrierte Steuermodul sendet ein Aktivierungssteuersignal, das eine Deaktivierung der anderen Fahrerunterstützungssysteme anweist, an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul, und wenn das Aktivierungssteuersignal gesendet wird, sendet das integrierte Steuermodul einen Einparkunterstützungs-Startbefehl an das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum integrierten Steuern von Fahrerunterstützungssystemen vorgesehen, welches Verfahren enthält: Empfangen eines Betriebszustandssignals von einem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul zum Steuern von zumindest einem Fahrerunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist; Bestimmen, ob Informationen, die einen Betriebsstart für das zumindest eine Fahrerunterstützungssystem anweisen, in dem Betriebszustandssignal enthalten sind; und Senden, zu einem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul, das konfiguriert ist zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystems, das ein anderes als das zumindest eine von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul gesteuerte Fahrerunterstützungssystem ist, eines Aktivierungssteuersignals, das eine Deaktivierung des anderen Fahrerunterstützungssystems anweist. Das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul steuert ein Einparkunterstützungs-Steuersystem, das zum Steuern des Einparkens des Fahrzeugs konfiguriert ist. Das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul steuert ein oder mehrere Fahrerunterstützungssysteme, die andere als das Einparkunterstützungs-Steuersystem sind. Das eine oder die mehreren Fahrerunterstützungssysteme sind konfiguriert zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Bremssteuermoduls oder eines in dem Fahrzeug installierten Motorsteuermoduls. Das Verfahren umfasst, dass, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal des Einparkunterstützungs-Steuersystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul bestimmt, dass ein automatisches Einparken in einem Raum verfügbar ist, bevor eine automatische Einparksteuerung durchgeführt wird. Ein Aktivierungssteuersignal, das eine Deaktivierung der anderen Fahrerunterstützungssysteme anweist, wird an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul sendet, und wenn das Aktivierungssteuersignal gesendet wird, sendet das integrierte Steuermodul einen Einparkunterstützungs-Startbefehl an das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorgenannten und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden besser ersichtlich anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, in denen:

1 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für Geschwindigkeitsbereiche zeigt, in denen ein Fahrerunterstützungssystem gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen in Betrieb ist;
2 ein Diagramm ist, das eine Konfiguration einer integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ein Diagramm ist, das ein integriertes Steuerverfahren für Fahrerunterstützungssysteme nach einem Ausführungsbeispiel zeigt;
4 ein Diagramm ist, das eine Konfiguration einer integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach einem anderen Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für eine Arbeitsweise eines Einparkunterstützungs-Steuermoduls in der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zeigt;
6 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für eine Arbeitsweise einer integrierten Steuereinheit in der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zeigt;
7 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für eine Arbeitsweise eines Einparkunterstützungs-Steuermoduls und eines Fahrerunterstützungssystem-Steuermoduls in der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zeigt;
8 und 9 Diagramme sind, die ein Beispiel für einen Vorgang des Bestimmens der Gültigkeit von automatischem Einparken in der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zeigen;
10 und 11 Diagramme sind, die ein Beispiel für eine Konfiguration der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zeigen;
12 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für eine Arbeitsweise einer Motorsteuereinheit in der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zeigt;
13 und 14 Diagramme sind, die ein Beispiel für einen Betriebsablauf zwischen einem Einparkunterstützungs-Steuermodul und einem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul in der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zeigen; und
15 und 16 Diagramme sind, die ein Beispiel für einen Vorgang des Bestimmens der Gültigkeit von automatischen Einparken in der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zeigen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Bei der Hinzufügung von Bezugszahlen für Elemente in jeder Figur ist festzustellen, dass gleiche Bezugszahlen, die bereits verwendet wurden, um gleiche Elemente in anderen Figuren zu bezeichnen, für Elemente verwendet werden, sofern dies möglich ist. Jedoch wird eine detaillierte Beschreibung, die auf bekannte Funktionen oder Konfigurationen bezogen ist, weggelassen, um die Klarheit des Gegenstands der vorliegenden Offenbarung nicht zu beeinträchtigen.
Zusätzlich können hier Begriffe wie erste, zweite, A, B, (a), (b) oder dergleichen verwendet werden, wenn sie Elemente der vorliegenden Offenbarung beschreiben. Diese Begriffe werden lediglich zum Unterscheiden eines strukturellen Elements von anderen strukturellen Elementen verwendet, und eine Eigenschaft, eine Reihenfolge, eine Sequenz und dergleichen eines entsprechenden strukturellen Elements sind nicht durch den Begriff beschränkt. Es ist festzustellen, dass, wenn in der Beschreibung beschrieben wird, dass ein Element mit einem anderen Element „verbunden“, „kombiniert“ oder „gekoppelt“ ist, ein drittes Element zwischen dem ersten und dem zweiten Element „verbunden“, „kombiniert“ und „gekoppelt“ sein kann, obgleich das erste Element direkt mit dem zweiten Element verbunden, gekoppelt oder vereinigt sein kann.
1 zeigt ein Beispiel für Geschwindigkeitsbereiche, in denen ein Fahrerunterstützungssystem gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen in Betrieb ist.
Gemäß 1 kann ein Fahrzeug, das mit der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach exemplarischen Ausführungsbeispielen ausgestattet ist, mit mehreren Fahrerunterstützungssystemen ausgestattet sein.
Als ein Beispiel kann das Fahrzeug mit einem intelligenten Einparkunterstützungssystem (SPAS) ausgestattet sein, das konfiguriert ist zum Steuern des Lenkens und Bremsens des Fahrzeugs und zum Unterstützen eines Fahrers beim Einparken.
Das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) sucht nach einem Ort, der zum Parken ausgewiesen ist, steuert das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs und bewegt das Fahrzeug zu einem vorbestimmten Ort, der zum Parken ausgewiesen ist, auf der Grundlage von Informationen, die durch einen Ultraschallsensor, einen Radarsensor, einen Kamerasensor oder dergleichen, die in dem Fahrzeug installiert sind, erworben wurden.
Da das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) das Einparken des Fahrzeugs unterstützt, arbeitet das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) in einem niedrigeren Geschwindigkeitsbereich als andere Fahrerunterstützungssysteme (DAS). Auch arbeitet das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) selbst in einem (-)-Geschwindigkeitsbereich, da sich das Fahrzeug zum Einparken rückwärts bewegen kann.
Als ein anderes Beispiel kann das Fahrzeug mit einer intelligenten Fahrsteuerung (SCC) zum Steuern der Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs und zum Steuern des autonomen Fahrens des Fahrzeugs ausgestattet sein.
Die intelligente Fahrsteuerung (SCC) erfasst ein voraus befindliches Objekt mittels eines Radarsensors oder dergleichen, der in dem Fahrzeug installiert ist, und stellt einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen so ein, dass das Fahrzeug mit einem konstanten Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug fahren kann.
Die intelligente Fahrsteuerung (SCC) arbeitet hauptsächlich auf einer Straße und kann in nahezu allen (+)-Geschwindigkeitsbereichen arbeiten.
Als ein anderes Beispiel kann das Fahrzeug mit einem autonomen Notbremssystem (AEB-System) zum Steuern des Bremsens des Fahrzeugs und zum Verhindern einer Kollision des Fahrzeugs ausgestattet sein.
Das autonome Notbremssystem (AEB-System) kann einen Stoß einer Kollision verringern oder eine Kollision eines Fahrzeugs vermeiden durch Erfassen eines voraus befindlichen Objekts mittels eines Radarsensors, eines Kamerasensors und dergleichen, eine Kollisionssituation bestimmen und automatisch eine Bremsung des Fahrzeugs steuern, wenn das Eintreten einer Kollision erwartet wird.
Das autonome Notbremssystem (AEB-System) arbeitet in einem (+)-Geschwindigkeitsbereich einer gewissen oder höheren Geschwindigkeit, da ein unnötiges Bremsen auftreten kann, wenn das autonome Notbremssystem (AEB-System) in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich arbeitet.
Als noch ein anderes Beispiel kann das Fahrzeug mit einem Start-/Stoppautomatik-System (ISG-System) ausgestattet sein, um einen Motor des Fahrzeugs in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug anhält, ein- und auszuschalten, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verringern.
Das Start-/Stoppautomatik-System (ISG-System) kann wirksam den Motor des Fahrzeugs steuern durch Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Abschalten des Motors des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug während einer bestimmten oder längeren Zeitperiode anhält, und Einschalten des Motors, wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug sich aufgrund einer Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer bewegen soll, oder dergleichen.
Das Start-/Stoppautomatik-System (ISG-System) kann in Betrieb sein, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit null hat, da der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet ist, während des Fahrzeug anhält.
Zusätzlich zu den oben beschriebenen Fahrerunterstützungssystemen (DAS) kann das Fahrzeug mit verschiedenen anderen Fahrerunterstützungssystemen (DAS) ausgestattet sein, wie einem Verkehrsstauunterstützungssystem (TJA-System), einem Spurhaltesystem (LKS), einem Kreuzungsverkehr-Unterstützungssystem (CTA-System), einem aktiven Totpunkt-Erfassungssystem (ABSD-System) oder dergleichen.
In diesem Fall können mehrere Fahrerunterstützungssysteme (DAS) Geschwindigkeitsbereiche haben, die einander überlappen. Wenn somit mehrere Fahrerunterstützungssysteme (DAS) mit überlappenden Geschwindigkeitsbereichen arbeiten, kann der Fahrer in Gefahr geraten.
Als ein Beispiel kann, während ein intelligentes Einparkunterstützungssystem (SPAS) in Betrieb ist, ein Fahrzeug, das automatisch eingeparkt wird, aufgrund der Operation einer intelligenten Fahrsteuerung (SCC) einem anderen Fahrzeug, das sich voraus befindet, folgen oder kann aufgrund der Operation eines autonomen Notbremssystems (AEB-Systems) plötzlich anhalten.
Alternativ kann, während ein intelligentes Einparkunterstützungssystem (SPAS) in Betrieb ist, der Motor eines Fahrzeugs, das automatisch eingeparkt wird, aufgrund des Betriebs des Start-/Stoppautomatik-Systems (ISG-Systems) abgeschaltet werden.
Auch kann, während eine intelligente Fahrsteuerung (SCC) in Betrieb ist, die Operation eines intelligenten Einparkunterstützungssystems (SPAS) versuchen, ein Fahrzeug zwischen in der Nähe befindlichen fahrenden Fahrzeugen zu parken, und dies kann eine gefährliche Situation bewirken. Wenn ein Start-/ Stoppautomatik-System (ISG-System) so arbeitet, dass der Motor abgeschaltet wird, kann ein intelligentes Einparkunterstützungssystem (SPAS) oder dergleichen nicht arbeiten.
Die Ausführungsbeispiele sehen eine integrierte Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme vor, die in der Lage ist, eine gefährliche Situation, die durch gleichzeitigen Betrieb mehrere Fahrerunterstützungssysteme (DAS) bewirkt wird, durch Steuerung des Betriebs der Fahrerunterstützungssysteme (DAS) in einem Fahrzeug, das mit den Fahrerunterstützungssystemen (DAS) ausgestattet ist, zu verhindern.
2 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme nach einem Ausführungsbeispiel zeigt.
Gemäß 2 kann die integrierte Steuervorrichtung 200 für Fahrerunterstützungssysteme enthalten: ein erstes Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210, das konfiguriert ist zum Steuern zumindest eines der Fahrerunterstützungssysteme, die in dem Fahrzeug installiert sind, und ein zweites Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220, das konfiguriert ist zum Steuern von in dem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystemen, die andere als das von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 gesteuerte Fahrerunterstützungssysteme sind.
Beispielsweise kann jedes von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 und dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 den Betrieb eines oder mehrerer Fahrerunterstützungssysteme, die in dem Fahrzeug installiert sind, steuern. Wie in 1 gezeigt ist, können verschiedene Typen von Fahrerunterstützungssystemen in dem Fahrzeug installiert sein, und verschiedene Kombinationen der Fahrerunterstützungssysteme können in dem Fahrzeug installiert werden, wenn das Fahrzeug hergestellt oder aktualisiert wird. Beispielsweise können eine automatisches Einparkunterstützungssystem und ein Start-/Stoppautomatik-System (ISG-System) gemäß einer optionalen Auswahl für das Fahrzeug vorgesehen sein. Alternativ können alle in 1 gezeigten Fahrerunterstützungssysteme gemäß einer optionalen Auswahl für das Fahrzeug vorgesehen sein.
Die folgende Beschreibung nimmt an, dass zwei Fahrerunterstützungssystem-Steuermodule in dem Fahrzeug vorgesehen sind. Jedoch können mehrere Fahrerunterstützungssystem-Steuermodule für das Fahrzeug vorgesehen sein, um die Fahrerunterstützungssysteme gemäß einem Einstellkriterium separat zu steuern.
Auch kann die integrierte Steuervorrichtung 200 für die Fahrerunterstützungssysteme ein integriertes Steuermodul 230 enthalten, das konfiguriert ist zum Senden eines Aktivierungssteuersignals für die von den zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodulen 220 gesteuerten Fahrerunterstützungssysteme an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220, wenn ein Betriebszustandssignal, das einen Betriebszustand von zumindest einem der von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul gesteuerten Fahrerunterstützungssysteme anzeigt, von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 empfangen wird.
Das integrierte Steuermodul 230 kann als ein Steuermodul für jedes der in dem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssysteme irgendeines von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul und dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul auf der Grundlage eines vorbestimmten Kriteriums bestimmen. Das heißt, das integrierte Steuermodul 230 kann gemäß einem vorbestimmten Kriterium bestimmen, welches Modul in dem Fahrzeug installierte individuelle Fahrerunterstützungssysteme steuert.
Beispielsweise kann das vorbestimmte Kriterium auf der Grundlage von zumindest einem von Informationen betreffend Prioritäten, die für die Fahrerunterstützungssysteme gesetzt sind, Informationen betreffend Konfigurationen von Steuerzielen des Fahrzeugs, die von den Fahrerunterstützungssystemen gesteuert werden, und Informationen betreffend Bedingungen, die für die Fahrerunterstützungssysteme verwendet werden, gesetzt werden.
Als ein Beispiel kann, wenn mehrere Fahrerunterstützungssysteme in dem Fahrzeug installiert sind, das integrierte Steuermodul 230 auf der Grundlage einer vorbestimmten Priorität für jedes Fahrerunterstützungssystem das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 zum Steuern eines Fahrerunterstützungssystems mit relativ hoher Priorität konfigurieren und das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 zum Steuern eines Fahrerunterstützungssystems mit relativ niedriger Priorität konfigurieren. Es ist darauf hinzuweisen, dass sie in der umgekehrten Weise konfiguriert sein können.
Als ein anderes Beispiel kann das integrierte Steuermodul 230 die Steuermodule gemäß Informationen betreffend Konfigurationen von Steuerzielen des Fahrzeugs, die durch die Fahrerunterstützungssysteme gesteuert werden, auswählen und konfigurieren. Beispielsweise können AEB, CTA, SCC und dergleichen ein Bremssystem 201 des Fahrzeugs steuern, ISG und dergleichen können ein Motorsystem 203 des Fahrzeugs steuern, und SPAS, ABSD, LKS und dergleichen können ein Lenksystem 202 des Fahrzeugs steuern. Wie oben beschrieben ist, können, wenn die Fahrerunterstützungssysteme jeweilige in dem Fahrzeug installierte Systeme steuern, die Steuermodule auf der Grundlage der Steuerziel-Konfigurationsinformationen klassifiziert werden.
Als ein noch anderes Beispiel kann, wie in 1 gezeigt ist, das integrierte Steuermodul 230 die Steuermodule auf der Grundlage von Anwendungsbedingungsinformationen, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Szenario, Fahrzeugfahrtrichtung und Straßenbedingung, unter denen die Fahrerunterstützungssysteme angewendet werden, klassifizieren und bestimmen.
Wie oben beschrieben ist, kann die integrierte Steuervorrichtung 200 für die Fahrerunterstützungssysteme die Fahrerunterstützungssysteme für die individuellen Steuermodule 220 wie erforderlich gemäß verschiedenen Kriterien klassifizieren und konfigurieren.
Auch kann das integrierte Steuermodul 230 ein Problem hinsichtlich des gleichzeitigen Betriebs der Fahrerunterstützungssysteme, das in einer spezifischen Situation auftreten kann, durch Steuern des Betriebs der klassifizierten und konfigurierten Steuermodule 210 und 220 in einer integrierten Weise verhindern.
Für ein besseres Verständnis nimmt die folgende Beschreibung an, dass ein intelligentes Einparkunterstützungssystem (SPAS) in dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 enthalten ist, aber, wie oben beschrieben ist, ist die vorliegende Offenbarung nicht hierauf beschränkt.
Als ein Beispiel kann das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 konfiguriert sein zum Steuern eines intelligenten Einparkunterstützungssystems zum Steuern des Einparkens eines Fahrzeugs, und das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 kann konfiguriert sein zum Steuern eines oder mehrerer Fahrerunterstützungssysteme zum Steuern des in dem Fahrzeug installierten Bremssystems 201, die andere als das intelligente Einparkunterstützungssystem sind.
In diesem Fall kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal des intelligenten Einparkunterstützungssystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul 230 ein Aktivierungssteuersignal, das das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 anweist, die anderen Fahrerunterstützungssysteme zu deaktivieren, senden. Das heißt, wenn eine Anforderung von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 empfangen wird, kann das integrierte Steuermodul 230 einen Deaktivierungsbefehl an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 senden, um eine Kollision zu verhindern, die durch gleichzeitigen Betrieb von Fahrerunterstützungssystemen durch die Module 210 und 220 bewirkt werden kann.
Zusätzlich kann, wenn das oben beschriebene Aktivierungssteuersignal gesendet wird, das integrierte Steuermodul 230 einen Einparkunterstützungs-Startbefehl an das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 senden. Somit kann das integrierte Steuermodul 230 das Auftreten eines Problems, das durch eine Kollision zwischen beispielsweise SPAS und SCC bewirkt werden kann, bei der das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, während das Fahrzeug so gesteuert wird, dass es eingeparkt wird.
Auch kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal des intelligenten Einparkunterstützungssystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul 230 ein Aktivierungssteuersignal senden, das das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 anweist, die anderen Fahrerunterstützungssysteme zu aktivieren. Somit kann das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 auch verwandte Fahrerunterstützungssysteme in einem sicheren Zustand steuern, um die Steuerung bei dem Fahrzeug vorzunehmen.
Als ein Beispiel kann das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 konfiguriert sein zum Steuern eines intelligenten Einparkunterstützungssystems zum Steuern des Einparkens des Fahrzeugs, und das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 kann konfiguriert sein zum Steuern eines oder mehrerer Fahrerunterstützungssysteme zum Steuern des in dem Fahrzeug installierten Motorsystems 203, die andere als das intelligente Einparkunterstützungssystem sind.
In diesem Fall kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal des intelligenten Einparkunterstützungssystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul 230 ein Aktivierungssteuersignal senden, das das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 anweist, die anderen Fahrerunterstützungssysteme zu deaktivieren. Das heißt, wenn eine Anforderung von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 empfangen wird, kann das integrierte Steuermodul 230 einen Deaktivierungsbefehl an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 senden, um eine Kollision zu verhindern, die durch gleichzeitige Aktivierung von Fahrerunterstützungssystemen durch die Module 210 und 220 bewirkt werden kann.
Zusätzlich kann, wenn das oben beschriebene Aktivierungssteuersignal gesendet wird, das integrierte Steuermodul 230 einen Einparkunterstützungs-Startbefehl an das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 210 senden. Somit kann das integrierte Steuermodul 230 verhindern, dass aufgrund einer Kollision zwischen dem SPAS und dem ISG während der SPAS-Operation der Motor von dem ISG abgeschaltet wird.
Auch kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal des intelligenten Einparkunterstützungssystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul 230 ein Aktivierungssteuersignal senden, das das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 anweist, die anderen Fahrerunterstützungssysteme zu aktivieren. Somit kann das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 auch verwandte Fahrerunterstützungssysteme in einem sicheren Zustand steuern, um die Steuerung bei dem Fahrzeug vorzunehmen.
Auch kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Startsignal des intelligenten Einparkunterstützungssystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul 230 Betriebszustandssignale für die anderen Fahrerunterstützungssysteme, die von dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 220 empfangen wurden, ignorieren.
Die vorstehende Beschreibung ist auf einen Fall bezogen, in welchem das Steuermodul 210 eine höhere Betriebspriorität oder Szenariopriorität als das Steuermodul 220 hat. Verschiedene Operationen können abhängig von den Fahrerunterstützungssystemen, die in den Steuermodulen enthalten sind, gesetzt sein.
Die Arbeitsweise der oben beschriebenen integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme wird mit Bezug auf 3 beschrieben.
3 ist ein Diagramm, das ein integriertes Steuerverfahren für Fahrerunterstützungssysteme nach einem Ausführungsbeispiel zeigt.
Gemäß 3 kann das integrierte Steuerverfahren für Fahrerunterstützungssysteme das Empfangen eines Betriebszustandssignals von einem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul zum Steuern zumindest eines in einem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystems enthalten (S310).
Beispielsweise kann das Empfangen des Betriebszustandssignals das Empfangen von zumindest einem von einem Operationsanforderungssignal, einem Operationsstartsignal und einem Operationsbeendigungssignal für das von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul gesteuerte Fahrerunterstützungssystem von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthalten. Ein Operationsanforderungssignal ist ein Signal, das den Operationsstart für ein entsprechendes Fahrerunterstützungssystem anfordert, und ein Operationsstartsignal ist ein Signal, das anzeigt, dass die Operation des entsprechenden Fahrerunterstützungssystems gestartet wurde. Auch ist das Operationsbeendigungssignal ein Signal, das anzeigt, dass die Operation des entsprechenden Fahrerunterstützungssystems beendet ist.
Das integrierte Steuerverfahren für Fahrerunterstützungssysteme kann das Bestimmen, ob Informationen zum Anweisen eines Operationsstarts eines Fahrerunterstützungssystems in dem Operationsstartsignal enthalten sind, enthalten (S320). Wie oben beschrieben ist, kann das Operationszustandssignal verschiedene Informationen enthalten. Somit ist es in der Operation S320 möglich, zu bestimmen, ob Startbefehlsinformationen zum Anweisen eines Operationsstarts in dem Betriebszustandssignal enthalten sind.
Das integrierte Steuerverfahren für Fahrerunterstützungssysteme kann das Senden, an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul zum Steuern von in dem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystemen, die andere als ein von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul gesteuerte Fahrerunterstützungssystem sind, eines Aktivierungssteuersignals zum Anweisen der Deaktivierung der anderen Fahrerunterstützungssysteme enthalten, wenn bestimmt wird, dass die Startbefehlsinformationen enthalten sind (S330).
Wenn beispielsweise die einen Operationsstart anweisenden Informationen in dem Betriebszustandssignal enthalten sind, wird ein Aktivierungssteuersignal im Schritt S330 zu dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul gesendet. Das Aktivierungssteuersignal kann Informationen enthalten, die eine Deaktivierung der in dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthaltenen Fahrerunterstützungssysteme anzeigen.
Zusätzlich kann das integrierte Steuerverfahren für Fahrerunterstützungssysteme das Senden von Deaktivierungsbefehlsinformationen für das Operationsanforderungssignal, das mit Bezug auf 2 beschrieben wurde, und das Senden eines Operationsstartbefehls enthalten. Alternativ kann das integrierte Steuerverfahren für Fahrerunterstützungssysteme das Ignorieren von Operationsanforderungssignalen, die von anderen Steuermodulen gesendet wurden, oder das Senden eines Aktivierungssteuersignals, um zwangsweise ein Operationsstartsignal zu deaktivieren, wenn das Operationsstartsignal empfangen wurde, enthalten.
Auch können die Fahrerunterstützungssysteme, die in den Steuermodulen enthalten sind, in verschiedener Weise eingestellt werden, wie unten beschrieben wird.
Als ein Beispiel kann das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul so konfiguriert sein, dass es ein intelligentes Einparkunterstützungssystem zum Steuern des Einparkens eines Fahrzeugs steuert, und das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul kann so konfiguriert sein, dass es ein oder mehrere Fahrerunterstützungssysteme zum Steuern irgendwelcher Bremssteuermodule, die in dem Fahrzeug installiert sind, und die andere als das intelligente Einparkunterstützungssystem sind, steuert.
Als ein anderes Beispiel kann das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul so konfiguriert sein, dass es ein intelligentes Einparkunterstützungssystem zum Steuern des Einparkens eines Fahrzeugs steuert, und das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul kann so konfiguriert sein, dass es ein oder mehrere Fahrerunterstützungssysteme zum Steuern des Motorsteuermoduls, das in dem Fahrzeug installiert ist, und die andere als das intelligente Einparkunterstützungssystem sind, steuert.
Wie oben beschrieben ist, ist es gemäß der vorliegenden Offenbarung durch Konfigurieren mehrerer Fahrerunterstützungssystem-Steuermodule zum Steuern verschiedener Fahrerunterstützungssysteme und Ermöglichen, dass das integrierte Steuermodul die Operation der Fahrerunterstützungssystem-Steuermodule in einer integrierten Weise durchführt, möglich, eine gleichzeitige Operation der Fahrerunterstützungssysteme und Operationsfehler der Fahrerunterstützungssysteme zu verhindern.
Die vorliegende, mit Bezug auf die 1 bis 3 beschriebene Offenbarung wird nachfolgend im Wege detaillierterer Ausführungsbeispiele beschrieben, um das Verständnis zu erleichtern.
Ein Fall, in welchem das Fahrerunterstützungssystem zum Steuern des Bremssystems des Fahrzeugs in dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthalten ist, und ein Fall, in welchem das Fahrerunterstützungssystem zum Steuern des Motorsystems des Fahrzeugs in dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthalten ist, werden unten im Einzelnen als repräsentative Beispiele mit Bezug auf einen Fall beschrieben, in welchem ein Fahrerunterstützungssystem zur Einparkunterstützung in dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthalten ist.
Der Fall, in welchem das Fahrerunterstützungssystem zum Steuern des Bremssystems des Fahrzeugs in dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthalten ist, wird mit Bezug auf die 4 bis 9 beschrieben, und der Fall, in welchem das Fahrerunterstützungssystem zum Steuern des Motorsystems des Fahrzeugs in dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthalten ist, wird mit Bezug auf die 10 bis 16 beschrieben.
Die folgende exemplarische Beschreibung wird vorgelegt, um das Verständnis der 1 bis 3 zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt.
Auch werden zur Erleichterung des Verständnisses detailliertere Begriffe verwendet, um die 4 bis 9 zu beschreiben, und es werden auch detailliertere Begriffe verwendet, um die 10 bis 16 zu beschreiben. Die Bedeutung jedes Begriffs wird vor 4 bzw. 10 im Einzelnen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel: ein Ausführungsbeispiel, in welchem das Fahrerunterstützungssystem zum Steuern des Bremssystems des Fahrzeugs in dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthalten ist.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird aus Gründen der Klarheit das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul nach den 1 bis 3 als Einparkunterstützungs-Steuermodul bezeichnet, und das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul wird als Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul bezeichnet. Auch wird, falls erforderlich, das integrierte Steuermodul als integrierte Steuereinheit bezeichnet.
Die detaillierteren Ausführungsbeispiele werden unten unter Fokussierung auf das erste Ausführungsbeispiel beschrieben.
4 zeigt eine Konfiguration einer integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme (DAS) (nachfolgend als integrierte Steuervorrichtung 200 bezeichnet) gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen.
Gemäß 4 enthält die integrierte Steuervorrichtung 200 gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen ein Einparkunterstützungs-Steuermodul 410, das zum Steuern des automatischen Einparkens eines Fahrzeugs konfiguriert ist, ein Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420, das zum Steuern eines oder mehrerer Fahrerunterstützungssysteme (DAS), die in dem Fahrzeug installiert sind, konfiguriert ist, und eine integrierte Steuereinheit 430, die zum Steuern des Einparkunterstützungs-Steuermoduls 410 und des Fahrerunterstützungssystem-Steuermoduls 420 konfiguriert ist.
Wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von einem Fahrer eingegeben wird, empfängt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal und steuert das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs, um das automatische Einparken durchzuführen.
Genauer gesagt, wenn das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, kann das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 nach einem Ort suchen, der zum Parken ausgewiesen ist, auf der Grundlage von einen Ultraschallsensor, einen Radarsensor, einen Kamerasensor und dergleichen, die in dem Fahrzeug installiert sind, erworbenen Informationen.
Wenn die Suche beendet ist, kann das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 einen für das Parken ausgewiesenen Ort setzen, das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs steuern und das Fahrzeug zu dem für das Parken ausgewiesenen gesetzten Ort bewegen, um das Einparken des Fahrzeugs zu beenden.
In diesem Fall kann, während die automatische Einparksteuerung durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 durchgeführt wird und eine Fahrzeugsteuerung (z. B. Bremssteuerung, Lenksteuerung usw.) durch ein anderes Fahrerunterstützungssystem (DAS) durchgeführt wird, die automatische Einparksteuerung nicht durch Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 beendet werden.
Auch kann eine gefährliche Situation eintreten, wenn das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 in einem Raum betrieben wird, in welchem ein automatisches Einparken nicht möglich ist.
Demgemäß sind exemplarische Ausführungsbeispiele dadurch gekennzeichnet, dass die Operation des Einparkunterstützungs-Steuermoduls 410 und eines anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) durch die integrierte Steuereinheit 430 gesteuert werden, so dass eine störungsfreie automatische Einparksteuerung durchgeführt werden kann. Insbesondere kann die Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) gesteuert werden.
Das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 steuert die Operation der anderen Fahrerunterstützungssysteme (DAS), die in dem Fahrzeug installiert sind.
Das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 kann die Operation der Fahrerunterstützungssysteme (DAS), die andere als das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 sind, steuern und kann die Steuerung gemäß einem Aktivierungsbefehl und einem Deaktivierungsbefehl, die von der integrierten Steuereinheit 430 ausgegeben werden, durchführen.
Hier kann der von der integrierten Steuereinheit 430 ausgegebene Aktivierungs-/Deaktivierungsbefehl ein Befehl zum Ein-/Ausschalten der Operation des Fahrerunterstützungssystem-Steuermoduls 420 oder ein Befehl zum Ein-/Ausschalten einiger Funktionen des Fahrerunterstützungssystem-Steuermoduls 420 sein.
Die integrierte Steuereinheit 430 steuert die Operation des Einparkunterstützungs-Steuermoduls 410 und die Operation des Fahrerunterstützungssystem-Steuermoduls 420 und beschränkt die von dem anderen Fahrerunterstützungssystem (DAS) durchgeführte Bremsoperation, während die automatische Einparksteuerung durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 durchgeführt wird.
Wenn das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfängt, empfängt die integriere Steuereinheit 430 das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410.
Auch sendet, wenn die integrierte Steuereinheit 430 das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfängt, die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420.
Wenn die integrierte Steuereinheit 430 den Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 sendet, sendet die integrierte Steuereinheit 430 einen automatischen Fahrzeugsteuer-Startbefehl an das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410, um dem Einparkunterstützungs-Steuermodul zu ermöglichen, die automatische Einparksteuerung zu starten.
Das heißt, die integrierte Steuereinheit 430 kann dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 ermöglichen, die automatische Einparksteuerung durchzuführen, während die Bremsoperation der anderen Fahrerunterstützungssysteme (DAS) durch Senden eines Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehls an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420, bevor das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 die automatische Einparksteuerung startet, beschränkt ist.
Somit ist es möglich, zu verhindern, dass die automatische Einparksteuerung des Einparkunterstützungs-Steuermoduls 410 durch die Bremsoperationssteuerung des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) unterbrochen wird, während das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 die automatische Einparksteuerung durchführt.
Hier kann das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 die Erzeugung eines Bremssteuersignals durch ein anderes Fahrerunterstützungssystem (DAS) deaktivieren.
Alternativ ist es möglich, obgleich ein Bremssteuersignal durch ein anderes Fahrerunterstützungssystem (DAS) erzeugt wird, dass das Bremssteuersignal nicht ausgegeben wird, während ein Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl von der integrierten Steuereinheit 430 empfangen wird. Somit ist es auch möglich, zu verhindern, dass die Bremsoperationssteuerung des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) durchgeführt wird.
Auch kann das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 den Fahrerunterstützungssystem-Deaktivierungsbefehl von der integrierten Steuereinheit 430 empfangen. In diesem Fall werden die Fahrerunterstützungssysteme (DAS), die andere als das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 sind, abgeschaltet.
Wenn die Fahrerunterstützungssysteme (DAS) abgeschaltet sind, werden keine Bremssteuersignale von den Fahrerunterstützungssystemen (DAS), die andere als das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 sind, ausgegeben.
Demgemäß ist es möglich, zu verhindern, dass eine automatische Einparksteuerung durch ein Bremssteuersignal oder dergleichen, das von einem anderen Fahrerunterstützungssystem (DAS) ausgegeben wird, unterbrochen wird, während die automatische Einparksteuerung durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 durchgeführt wird.
Wenn die automatische Einparksteuerung durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 beendet ist und ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfangen wird, sendet die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Aktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420.
Demgemäß kann die integrierte Steuereinheit 430 die Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) nur beschränken, während die automatische Einparksteuerung durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul (410) durchgeführt wird. Somit kann die automatische Einparksteuerung sicher durchgeführt werden, und die Operation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) kann normal durchgeführt werden, wenn die automatische Einparksteuerung beendet ist.
Bevor die Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) beschränkt wird, kann die integrierte Steuereinheit 430 bestimmen, ob ein automatisches Einparken möglich ist, und kann einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl senden.
Das heißt, um die Beschränkung der Operation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) zu minimieren und eine durch eine automatische Einparksteuerung in einem Raum, in welchem ein automatisches Einparken nicht möglich ist, bewirkte gefährliche Situation zu verhindern, kann die integrierte Steuereinheit 430 die Gültigkeit der automatischen Einparkoperation bestimmen und kann die automatische Einparksteuerung und Bremsoperation beschränken.
Als ein Beispiel kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfangen wird, die integrierte Steuereinheit 430 den Ort des Fahrzeugs mit einem in einer Navigationsvorrichtung des Fahrzeugs gesetzten Bestimmungort vergleichen, um zu bestimmen, ob eine automatische Einparksteuerung durchzuführen ist.
Wenn das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, nachdem das Fahrzeug an dem in der Navigationsvorrichtung gesetzten Bestimmungsort angekommen ist, kann die integrierte Steuereinheit 430 bestimmen, dass die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird.
Alternativ kann zu einer vorbestimmten Zeit, nachdem das Fahrzeug an dem in der Navigationsvorrichtung gesetzten Bestimmungsort angekommen ist, die integrierte Steuereinheit 430 bestimmen, dass die automatische Einparksteuerung bei dem Fahrzeug durchgeführt wird.
Wenn die integrierte Steuereinheit 430 bestimmt, die automatische Einparksteuerung bei dem Fahrzeug durchzuführen, sendet die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 und sendet einen automatischen Einparksteuer-Startbefehl an das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410.
Auch gibt, wenn das Fahrzeug nicht an dem in der Navigationsvorrichtung gesetzten Bestimmungsort ankommt, die integrierte Steuereinheit 430 eine Einparkunterstützungssteuer-Bestätigungsnachricht so aus, dass ein Fahrer erkennen kann, dass das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal falsch ist, und die Einparkunterstützungsanforderung zurückziehen kann.
Als ein anderes Beispiel kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfangen wird, die integrierte Steuereinheit 430 durch Verwendung von Navigationsinformationen des Fahrzeugs bestimmen, ob das Fahrzeug sich an einem für das Parken ausgewiesenen Ort (z. B. einem öffentlichen Parkplatz) befindet.
Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einem Parkplatz befindet, sendet die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 und sendet einen automatischen Einparksteuerungs-Startbefehl an das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410, so dass eine automatische Einparksteuerung durchgeführt werden kann.
Auch gibt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich an einem Ort befindet, der nicht einem Parkplatz entspricht (z. B. auf einer Straße), die integrierte Steuereinheit 430 eine Einparkunterstützungssteuerung-Bestätigungsnachricht so aus, dass der Fahrer die Einparkunterstützungsanforderung zurückziehen kann.
Als noch ein anderes Beispiel kann, wenn die integrierte Steuereinheit 430 ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfängt, die integrierte Steuereinheit 430 auf der Grundlage von Informationen, die durch einen in dem Fahrzeug installierten Sensor erworben wurden, bestimmen, ob das Einparken in einem Raum verfügbar ist.
Wenn eine Parklinie oder ein Parkzeichen mittels eines in dem Fahrzeug installierten Kamerasensors erkannt wird, kann die integrierte Steuereinheit 430 bestimmen, dass das Parken in dem Raum verfügbar ist. Wenn ein Verkehrszeichen oder dergleichen erkannt wird, kann die integrierte Steuereinheit 430 bestimmen, dass das Parken in dem Raum nicht verfügbar ist.
Wenn bestimmt wird, dass ein automatisches Parken verfügbar ist, gibt die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl und einen automatischen Einparksteuer-Startbefehl aus. Wenn bestimmt wird, dass ein automatisches Einparken nicht verfügbar ist, gibt die integrierte Steuereinheit 430 eine Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht aus. Somit ist es möglich, die automatische Einparksteuerung sicher durchzuführen.
Die Bestimmung, ob ein automatisches Einparken verfügbar ist, kann durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 sowie durch die integrierte Steuereinheit 430 durchgeführt werden.
Als ein Beispiel kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 auf der Grundlage der Navigationsinformationen des Fahrzeugs oder der mittels des in dem Fahrzeug installierten Sensors erworbenen Informationen bestimmen, ob das automatische Einparken möglich ist.
Wenn bestimmt wird, dass ein automatisches Einparken verfügbar ist, sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal an die integrierte Steuereinheit 430. Wenn ein automatisches Einparken nicht verfügbar ist, gibt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 eine Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht aus.
Somit kann nur dann, wenn ein automatisches Einparken verfügbar ist, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 die Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) beschränken und das automatische Bremsen sicher durchführen.
Demgemäß ist es gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen, indem eine Bremsoperation eines Fahrerunterstützungssystems (DAS), das ein anderes als das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 ist, und dann Durchführen einer automatischen Einparksteuerung, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, möglich, zu verhindern, dass die automatische Einparksteuerung durch die Operation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) unterbrochen wird.
Auch ist es durch Bestimmen, ob ein automatisches Einparken in dem Raum verfügbar ist, bevor die automatische Einparksteuerung des Einparkunterstützungs-Steuermoduls 410 und die Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) beschränkt werden, möglich, unnötige Systembeschränkungen zu minimieren und eine automatische Einparksteuerung sicher durchzuführen.
5 zeigt ein Beispiel für einen Betriebsablauf des Einparkunterstützungs-Steuermoduls 410 in der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen.
Gemäß 5 empfängt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal (S500). Wenn das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, bestimmt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410, ob ein automatisches Einparken in einem Raum verfügbar ist (S510).
Ob ein automatisches Einparken in dem Raum verfügbar ist, kann durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 sowie durch die integrierte Steuereinheit 430 bestimmt werden.
Wenn bestimmt wird, dass ein automatisches Einparken in dem Raum verfügbar ist, sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal zu der integrierten Steuereinheit 430 (S520).
Das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfängt einen Befehl zum Starten des automatischen Einparkens von der integrierten Steuereinheit 430, die einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 gesendet hat (S530), und startet eine automatische Einparksteuerung bei dem Fahrzeug (S540).
Das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 kann das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs steuern, das Fahrzeug zu einem vorbestimmen Parkraum bewegen und die automatische Einparksteuerung durchführen, um das Einparken des Fahrzeugs zu beenden.
Wenn das automatische Einparken beendet ist (S550), sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal an die integrierte Steuereinheit 430 (S560), so dass eine Beschränkung der Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) mittels der integrierten Steuereinheit 430 zurückgezogen werden kann.
6 zeigt ein Beispiel für einen Betriebsablauf der integrierten Steuereinheit 430 in der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen. Gemäß 6 kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfangen wird (S600), die integrierte Steuereinheit 430 bestimmen, ob ein automatisches Einparken in einem Raum verfügbar ist (S610).
Wenn bestimmt wird, dass ein automatisches Einparken in dem Raum verfügbar ist, sendet die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 (S620) und sendet einen automatischen Einparksteuerungs-Startbefehl an das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 (S630).
Während die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird, erhält die integrierte Steuereinheit 430 die Deaktivierung eines Bremssteuersignals eines anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) aufrecht (S640). Wenn ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfangen wird (S650), sendet die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Aktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 (S660).
Wenn bestimmt wird, dass ein automatisches Einparken in dem Raum nicht verfügbar ist, gibt die integrierte Steuereinheit 430 eine Einparkunterstützungssteuerung-Bestätigungsnachricht aus (S670), so dass die Einparkunterstützungsanforderung zurückgezogen werden kann.
7 zeigt als ein Beispiel für einen interaktiven Prozess zwischen einem intelligenten Einparkunterstützungssystem (SPAS), das dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 entspricht, und einem Fahrerunterstützungssystem (DAS), das dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 entspricht, in der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen einen Fall, in welchem ein anderes Fahrerunterstützungssystem durch das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) gesteuert wird.
Das heißt, es kann durch die integrierte Steuereinheit 430 in der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen gesteuert werden, ob eine automatische Einparksteuerung durchgeführt wird oder ob eine Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) beschränkt wird. Jedoch kann die Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) durch das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS), das das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 ist, beschränkt werden.
Gemäß 7 empfängt das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) Zustandsinformationen eines Bremssystems von einem Fahrerunterstützungssystem (DAS) (S710).
Wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal durch einen Schalter oder dergleichen empfangen wird (S711), prüft das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) einen gegenwärtigen Zustand der Bremsoperation des Fahrerunterstützungssystems (DAS) (S712).
Wenn der gegenwärtige Bremszustand des Fahrerunterstützungssystems (DAS) ein „Ein“-Zustand ist, sendet das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) eine Deaktivierungsanforderung an das Fahrerunterstützungssystem (S713).
Das Fahrerunterstützungssystem (DAS) erhält den „Ein“-Zustand aufrecht und steuert die Bremsoperation des Fahrerunterstützungssystems (DAS) (S720). Wenn die Deaktivierungsanforderung von dem intelligenten Einparkunterstützungssystem (SPAS) empfangen wird (S721), wird der Bremszustand des Fahrerunterstützungssystems (DAS) in einen „Aus“-Zustand geändert (S722). Auch sendet das Fahrerunterstützungssystem (DAS) Informationen betreffend den „Aus“-Zustand an das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS).
Das Fahrerunterstützungssystem (DAS) kann einem Fahrer die Informationen betreffend den Brems-„Aus“-Zustand durch eine in dem Fahrzeug installierte Anzeigevorrichtung oder dergleichen liefern (S723).
Wenn der Brems-„Aus“-Zustand des Fahrerunterstützungssystems bestimmt ist (S714), startet das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) die automatische Einparksteuerung (S715).
Wenn die automatische Einparksteuerung aufgrund der Einparkbeendigung oder des Zurückziehens einer Fahreranforderung beendet ist (S716), sendet das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) eine Aktivierungsanforderung an das Fahrerunterstützungssystem (DAS) (S717).
Wenn die Aktivierungsanforderung von dem intelligenten Einparkunterstützungssystem (SPAS) empfangen wird (S714), ändert das Fahrerunterstützungssystem (DAS) den Bremszustand des Fahrerunterstützungssystems (DAS) in einen „Ein“-Zustand, so dass die Bremsoperation des Fahrerunterstützungssystems (DAS) zulässig ist (S725).
Daher ist es gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen möglich, indem die automatische Einparksteuerung und die Bremsoperationsbeschränkung durch Steuerung der integrierten Steuereinheit 430 der integrierten Steuervorrichtung 200 durchgeführt werden oder die Bremsoperationsbeschränkung durch Kommunikation zwischen dem intelligenten Einparkunterstützungssystem (SPAS) und dem Fahrerunterstützungssystem (DAS) durchgeführt wird, Probleme zu verhindern, die durch gleichzeitigen Betrieb mehrerer Fahrerunterstützungssysteme (DAS) während der automatischen Einparksteuerung bewirkt werden.
Die 8 und 9 zeigen ein Beispiel für einen Prozess des Bestimmens der Verfügbarkeit der automatischen Einparksteuerung durch Mittel der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen vor der Durchführung der automatischen Einparksteuerung und der Bremsoperationsbeschränkung und zeigen einen Fall, in welchem die Bestimmung durch die integrierte Steuereinheit 430 durchgeführt wird.
8 zeigt einen Fall, in welchem die integrierte Steuereinheit 430 des automatischen Einparkens unter Verwendung einer Navigationsvorrichtung des Fahrzeugs bestimmt.
Gemäß 8 kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfangen wird (S800), die integrierte Steuereinheit 430 bestimmen, ob es einen in der Navigationsvorrichtung des Fahrzeugs gesetzten Bestimmungsort gibt (S810).
Wenn ein in der Navigationsvorrichtung gesetzter Bestimmungsort vorhanden ist, bestimmt die integrierte Steuereinheit 430, ob das Fahrzeug in einem an dem Bestimmungsort angekommenen Zustand ist (S820).
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem an dem Bestimmungsort angekommenen Zustand ist, sendet die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 (5830) und sendet einen automatischen Einparksteuerungs-Startbefehl an das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 (S840).
Auch kann, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in einem an dem Bestimmungsort angekommenen Zustand ist, die integrierte Steuereinheit 430 eine Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht ausgeben (S860), so dass die die Einparkunterstützungsanforderung zurückgezogen werden kann.
Wenn ein Bestimmungsort nicht in der Navigationsvorrichtung gesetzt ist, bestimmt die integrierte Steuereinheit 430 unter Verwendung von Informationen der Navigationsvorrichtung, ob sich das Fahrzeug an einem Ort, der für das Parken ausgewiesen ist, wie einem Parkplatz, befindet (S850).
Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einem Parkplatz befindet, kann die integrierte Steuereinheit 430 eine Bremsoperationsbeschränkung des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) und die automatische Einparksteuerung des Einparkunterstützungs-Steuermoduls 410 durchführen. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug an einem anderen Platz als einem Parkplatz befindet, gibt die integrierte Steuereinheit 430 eine Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht aus (S860).
9 zeigt einen Fall, in welchem die integrierte Steuereinheit 430 die Verfügbarkeit von automatischem Einparken durch Verwendung eines in dem Fahrzeug installierten Sensors bestimmt.
Gemäß 9 kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 empfangen wird (S900), die integrierte Steuereinheit 430 Informationen durch einen Sensor, wie einen in dem Fahrzeug installierten Kamerasensor, erwerben (S910).
Die integrierte Steuereinheit 430 kann ein Parkschild, eine Parklinie, ein Verkehrszeichen oder dergleichen auf der Grundlage von durch den Sensor erworbenen Informationen identifizieren und bestimmt, ob das Parken in einem Raum verfügbar ist (S920 und S930).
Wenn bestimmt wird, dass ein automatisches Einparken verfügbar ist, sendet die integrierte Steuereinheit 430 einen Bremssteuersignal-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 420 (S940) und sendet einen Startbefehl für das automatische Einparken an das Einparkunterstützungs-Steuermodul 410 (S950).
Wenn bestimmt wird, dass ein automatisches Einparken nicht verfügbar ist, gibt die integrierte Steuereinheit 430 eine Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht aus (S960), so dass die Einparkunterstützungsanforderung zurückgezogen werden kann.
Gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen ist es durch Beschränken der Bremsoperation eines anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) und Durchführen einer automatischen Einparksteuerung, wenn das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, möglich, das Eintreten einer gefährlichen Situation, die durch die Operation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) während der automatischen Einparksteuerung bewirkt wird, zu verhindern.
Auch ist es durch Bestimmen, ob ein automatisches Einparken verfügbar ist, bevor die Bremsoperation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) beschränkt wird und die Bremsoperationsbeschränkung und die automatische Einparksteuerung gestartet werden, möglich, unnötige Systembeschränkungen zu minimieren und die automatische Einparksteuerung sicher durchzuführen.
Zweites Ausführungsbeispiel: ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Fahrerunterstützungssystem zum Steuern des Motorsystems des Fahrzeugs in dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul enthalten ist.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird aus Gründen der Klarheit das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul der 1 bis 3 als Einparkunterstützungs-Steuermodul bezeichnet, und das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul wird als Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul bezeichnet. Auch wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel angenommen, dass ein integriertes Steuermodul direkt die Operation eines Motors steuert, während die Operation zwischen Fahrerunterstützungssystem-Steuermodulen gesteuert wird. Das heißt, es wird ein Fall beschrieben, in welchem das integrierte Steuermodul eine Funktion des Empfangens eines Motorsteuersignals von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul und dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul und des Steuerns des Motors durchführt.
Daher wird bei diesem Ausführungsbeispiel das integrierte Steuermodul der 1 bis 3 als eine Motorsteuereinheit bezeichnet, und die Motorsteuereinheit kann das oben beschriebene integrierte Steuermodul und ein Motorsteuermodul als separate Module oder als ein einziges Modul konfigurieren.
Nachfolgend werden die detaillierteren Ausführungsbeispiele unter Fokussierung auf das zweite Ausführungsbeispiel beschrieben.
Die Ausführungsbeispiele sehen eine integrierte Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme vor, die in der Lage sind, eine gefährliche Situation, die durch gleichzeitige Operation mehrerer Fahrerunterstützungssysteme (DAS) bewirkt wird, zu verhindern, indem die Operation der Fahrerunterstützungssysteme (DAS) in einem mit den Fahrerunterstützungssystemen (DAS) ausgestatteten Fahrzeug gesteuert wird.
Die 10 und 11 zeigen eine Konfiguration der integrierten Steuervorrichtung für Fahrerunterstützungssysteme gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen.
Gemäß 10 enthält die integrierte Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen ein Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010, das zum Steuern eines automatischen Einparkens eines Fahrzeugs konfiguriert ist, ein Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020, das zum Steuern eines anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) konfiguriert ist, und eine Motorsteuereinheit 1030, die zum Steuern eines Motors des Fahrzeugs gemäß einem von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 oder dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 ausgegebenen Motorsteuersignal konfiguriert ist.
Wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, kann das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 durch einen Ultraschallsensor, einen Radarsensor, einen Kamerasensor und dergleichen, die in dem Fahrzeug installiert sind, nach einem Einparkraum suchen und kann den Einparkraum gemäß einem Ergebnis der Suche setzen.
Auch steuert das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs, bewegt das Fahrzeug in den gesetzten Einparkraum und führt eine automatische Einparksteuerung bei dem Fahrzeug durch.
Das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 gibt ein erstes Motorsteuersignal an die Motorsteuereinheit 1030 aus, um eine Motorsteuerung gemäß der automatischen Einparksteuerung durchzuführen, während die automatische Einparksteuerung bei dem Fahrzeug durchgeführt wird.
In gleicher Weise gibt das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 ein zweites Motorsteuersignal an die Motorsteuereinheit 1030 aus, um eine Motorsteuerung gemäß der Operation des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) durchzuführen.
Hier kann das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 zweite Motorsteuersignale gemäß der Operation mehrerer Fahrerunterstützungssysteme (DAS) ausgeben und kann für jedes der Fahrerunterstützungssysteme (DAS) präsent sein.
Wenn das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 ein zweites Motorsteuersignal gemäß der Operation eines Start-/Stoppautomatik-Systems (ISG-Systems) ausgibt, kann das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 ein zweites Motorsteuersignal zum Ein- oder Ausschalten des Motors in Abhängigkeit von einem Fahrzustand oder einem Haltezustand des Fahrzeugs ausgeben.
Die Motorsteuereinheit 1030 empfängt ein von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ausgegebenes erstes Motorsteuersignal oder empfängt ein von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 ausgegebenes zweites Motorsteuersignal.
Auch steuert die Motorsteuereinheit 1030 den Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal oder dem zweiten Motorsteuersignal.
In diesem Fall kann es sein, da die Motorsteuereinheit 1030 den Motor gemäß den von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 und dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 ausgegebenen Motorsteuersignalen steuert, dass die Fahrzeugsteuerung nicht störungsfrei durch das Fahrerunterstützungssystem (DAS), das das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) einschließt, durchführen kann.
Demgemäß ignoriert, wenn das erste Motorsteuersignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wird, die Motorsteuereinheit 1030 das von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfangene zweite Motorsteuersignal und steuert den Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal.
Als ein Beispiel steuert, wenn ein Einparkunterstützungs-Startsignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wird, die Motorsteuereinheit 1030 den Motor des Fahrzeugs gemäß dem von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangenen ersten Motorsteuersignal.
Auch ignoriert die Motorsteuereinheit 1030, bis ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wird, das von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfangene zweite Steuersignal und steuert den Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal.
Somit kann, während die automatische Einparksteuerung des Fahrzeugs durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 durchgeführt wird, die Motorsteuereinheit 1030 durch die Operation der anderen Fahrerunterstützungssysteme (DAS) bewirkte Motorsteuersignale ignorieren und kann ermöglichen, dass der Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 gesteuert wird.
Alternativ kann, wenn das erste Motorsteuersignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wird, während das zweite Motorsteuersignal von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfangen wird, die Motorsteuereinheit 1030 das zweite Motorsteuersignal ignorieren und kann den Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal steuern.
Als ein Beispiel muss, wenn der Motor des Fahrzeugs durch das zweite Motorsteuersignal abgeschaltet ist, die Motorsteuereinheit 1030 den Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal einschalten und den Motor des Fahrzeugs gemäß der automatischen Einparksteuerung steuern.
Demgemäß kann, wenn das erste Motorsteuersignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wird, während das zweite Motorsteuersignal empfangen wird und der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet ist, die Motorsteuereinheit 1030 den Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal einschalten und steuern.
In diesem Fall kann, wenn das erste Motorsteuersignal empfangen wird, die Motorsteuereinheit 1030 bestimmen, ob den Anforderungen für die automatische Einparksteuerung genügt ist. Nur wenn den Anforderungen für die automatische Einparksteuerung genügt ist, kann die Motorsteuereinheit 1030 das zweite Motorsteuersignal ignorieren und die Motorsteuerung gemäß dem ersten Motorsteuersignal durchführen.
Somit kann die integrierte Steuervorrichtung 200 gemäß den exemplarischen Ausführungsbeispielen verhindern, dass die automatische Einparksteuerung durch das Motorsteuersignal des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS), das erzeugt wird, während die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird, unterbrochen wird, und kann somit ermöglichen, dass die automatische Einparksteuerung störungsfrei durchgeführt wird.
Auch schaltet, wenn ein Einparkunterstützungs-Startsignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wird, nachdem der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet wurde, die Motorsteuereinheit 1030 den Motor ein und steuert den Motor gemäß dem von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangenen ersten Motorsteuersignal.
Das heißt, ein Einparkunterstützungs-Startsignal kann empfangen werden, während der Motor des Fahrzeugs durch die Operation eines Fahrerunterstützungssystems (DAS), wie eines ISG-Systems, abgeschaltet ist. In diesem Fall schaltet, wenn das Einparkunterstützungs-Startsignal empfangen wird, die Motorsteuereinheit 1030 den Motor des Fahrzeugs ein und steuert dann den Motor gemäß dem ersten Motorsteuersignal des Einparkunterstützungs-Steuermoduls 1010.
Auch kann, wenn die Motorsteuereinheit 1030 das Einparkunterstützungs-Startsignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfängt, die Motorsteuereinheit 1030 einen ISG-System-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 senden.
Wenn die Motorsteuereinheit 1030 das Einparkunterstützungs-Startsignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfängt, kann die Motorsteuereinheit 1030 das von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfangene zweite Motorsteuersignal ignorieren oder kann einen Deaktivierungsbefehl, wie den ISG-System-Deaktivierungsbefehl, senden, so dass das zweite Motorsteuersignal nicht von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfangen werden kann.
Auch sendet, wenn die Motorsteuereinheit 1030 ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfängt, die Motorsteuereinheit 1030 den ISG-System-Aktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020, so dass das ISG-System normal arbeiten kann.
Der von der Motorsteuereinheit 1030 an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 gesendete Deaktivierungs-/Aktivierungsbefehl kann an andere Fahrerunterstützungssysteme (DAS), wie ein intelligentes Fahrsteuerungssystem (SCC-System), ebenso wie an das ISG-System gesendet werden.
In diesem Fall kann der an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 gesendete Deaktivierungs-/Aktivierungsbefehl durch die Modulsteuereinheit 1030 ausgegeben werden und kann auch durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ausgegeben werden.
11 zeigt einen Fall, in welchem der durch die integrierte Steuervorrichtung 200 gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 2010 gesendete Deaktivierungs-/Aktivierungsbefehl von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ausgegeben wird.
Gemäß 11 sendet, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal und ein erstes Motorsteuersignal entsprechend der automatischen Einparksteuerung zu der Motorsteuereinheit 1030.
Auch sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 einen ISG-System-Deaktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020.
Das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 deaktiviert ein ISG-System, so dass durch die Operation des ISG-Systems kein Motorsteuersignal ausgegeben werden kann.
Wenn die Motorsteuereinheit 1030 ein Einparkunterstützungs-Startsignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfängt, ignoriert die Motorsteuereinheit 1030 ein zweites Motorsteuersignal, das von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfangen wird, und steuert den Motor des Fahrzeugs gemäß dem von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangenen ersten Motorsteuersignal.
Wenn die automatische Einparksteuerung des Fahrzeugs beendet ist, sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 den ISG-System-Aktivierungsbefehl an das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 und sendet ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal an die Motorsteuereinheit 1030.
Das Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 aktiviert das ISG-System gemäß dem ISG-System-Aktivierungsbefehl, der von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wurde.
Auch steuert die Motorsteuereinheit 1030 den Motor des Fahrzeugs gemäß dem von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfangenen zweiten Motorsteuersignal.
Demgemäß ignoriert, während die automatische Einparksteuerung durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 durchgeführt wird, die Motorsteuereinheit 1030 das von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfangene zweite Motorsteuersignal und steuert den Motor des Fahrzeugs gemäß dem von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangenen ersten Motorsteuersignal.
Auch verhindert die Motorsteuereinheit 1030, indem sie das ISG-System deaktiviert, während die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird, dass der Motor durch die Operation des ISG-Systems abgeschaltet wird.
Wenn das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, kann die integrierte Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen die Verfügbarkeit des automatischen Einparkens bestimmen und die automatische Einparksteuerung durchführen.
Als ein Beispiel bestimmt, wenn das Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfangen wird, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010, ob ein Bestimmungsort in einer Navigationsvorrichtung des Fahrzeugs gesetzt ist. Wenn ein Bestimmungsort in der Navigationsvorrichtung gesetzt ist, bestimmt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010, ob das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem es an dem Bestimmungsort angekommen ist. Wenn das Fahrzeug an dem gesetzten Bestimmungsort ankommt, sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 das Einparkunterstützungs-Startsignal und das erste Motorsteuersignal zu der Motorsteuereinheit 1030.
Als ein anderes Beispiel kann, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wird, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 durch Verwendung von Navigationsinformationen des Fahrzeugs bestimmen, ob sich das Fahrzeug an einem Ort befindet, der zum Parken ausgewiesen ist (z. B. einem öffentlichen Parkplatz). Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Parkraum befindet, sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 das Einparkunterstützungs-Startsignal und das erste Motorsteuersignal an die Motorsteuereinheit 1030.
Als noch ein anderes Beispiel bestimmt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangen wird, auf der Grundlage eines in dem Fahrzeug installierten Sensors oder dergleichen, ob das Fahrzeug sich in einem Raum befindet, in welchem das Fahrzeug geparkt werden kann. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in dem Raum befindet, in welchem das Fahrzeug geparkt werden kann, sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 das Einparkunterstützungs-Startsignal und das erste Motorsteuersignal an die Motorsteuereinheit 1030.
Demgemäß ist es möglich, zu verhindern, dass das zweite Motorsteuersignal des Fahrerunterstützungssystem-Steuermoduls 1020 unnötig durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ignoriert wird, indem das Einparkunterstützungs-Steuermodul bestimmt, ob die automatische Einparksteuerung möglich ist, und das Einparkunterstützungs-Startsignal und das erste Motorsteuersignal sendet.
Auch gibt, wenn bestimmt wird, dass das automatische Einparken nicht verfügbar ist, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht aus.
Demgemäß ermöglicht, wenn das automatische Einparken nicht verfügbar ist, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010, dass die Einparkunterstützungsanforderung zurückgezogen wird, so dass die automatische Einparksteuerung sicher durchgeführt werden kann.
12 zeigt ein Beispiel für einen Arbeitsablauf der Motorsteuereinheit 1030 in der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen.
Gemäß 12 empfängt die Motorsteuereinheit 1030 ein Einparkunterstützungs-Startsignal und ein erstes Motorsteuersignal von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 (S1200).
Wenn der Motor des Fahrzeugs durch Steuerung des ISG-Systems oder dergleichen abgeschaltet ist (S1210), schaltet die Motorsteuereinheit 1030 den Motor ein (S1220).
Auch steuert die Motorsteuereinheit 1030 den Motor des Fahrzeugs gemäß dem von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfangenen ersten Motorsteuersignal.
Wenn die Motorsteuereinheit 1030 ein zweites Motorsteuersignal von dem Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul 1020 empfängt (S1240), bestimmt die Motorsteuereinheit 1030, ob die automatische Einparksteuerung durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 durchgeführt wird (S1250).
Während die automatische Einparksteuerung durch das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 durchgeführt wird, ignoriert die Motorsteuereinheit 1030 das zweite Motorsteuersignal (S1260). Wenn die automatische Einparksteuerung beendet ist, steuert die Motorsteuereinheit 1030 den Motor des Fahrzeugs gemäß dem zweiten Motorsteuersignal (S1270).
Demgemäß ignoriert die Motorsteuereinheit 1030 ein Motorsteuersignal eines anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) während der automatischen Einparksteuerung, so dass der Motor nicht durch das andere Fahrerunterstützungssystem (DAS) gesteuert werden kann, während die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird.
Weiterhin deaktiviert, während die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird, die Motorsteuereinheit 1030 das andere Fahrerunterstützungssystem (DAS), so dass das Motorsteuersignal des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) nicht empfangen werden kann.
13 zeigt ein Beispiel für einen Arbeitsablauf zwischen dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 und einem Modul zum Steuern des ISG-Systems unter den Fahrerunterstützungssystem-Steuermodulen 1020 in der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen.
Gemäß 13 empfängt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 Informationen betreffend Zustände und Funktionen des ISG-Systems (S1310).
Wenn eine Einparkunterstützungsanforderung durch eine Eingabe über einen Schalter oder dergleichen empfangen wird (S1311), bestimmt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010, ob der Zustand des ISG-Systems aktiviert ist (S1312).
Wenn der Zustand des ISG-Systems aktiviert ist, sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine Deaktivierungsanforderung an das ISG-System (S1313).
Wenn der Zustand des ISG-Systems aktiviert ist und die Funktion des ISG-Systems ein- oder ausgeschaltet ist (S1320), empfängt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine Deaktivierungsanforderung von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 (S1321)
Hier ist der Aktivierungszustand des ISG-Systems ein Zustand, in welchem die Funktion ein- oder ausgeschaltet sein kann, und der Deaktivierungszustand des ISG-Systems ist ein Zustand, in welchem die Funktion nicht eingeschaltet ist und in einem „Aus“-Zustand gehalten wird.
Auch wird, während die Funktion des ISG-Systems eingeschaltet ist, der Motor abgeschaltet, wenn das Fahrzeug anhält. Während die Funktion des ISG-Systems ausgeschaltet ist, wird der Motor nicht abgeschaltet, obgleich das Fahrzeug anhält.
Wenn das ISG-System eine Deaktivierungsanforderung von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfängt, wird der Zustand des ISG-Systems deaktiviert, und die Funktion des ISG-Systems wird in einem „Aus“-Zustand aufrechterhalten (S1322).
Wenn der Zustand des ISG-Systems deaktiviert wird und die Funktion des ISG-Systems ausgeschaltet ist (S1314), startet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 die automatische Einparksteuerung für das Fahrzeug (S1315).
Wenn die automatische Einparksteuerung durch Beendigung oder Rücknahme des automatischen Einparkens endet (S1316), sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine Aktivierungsanforderung an das ISG-System (S1317).
Wenn das ISG-System die Aktivierungsanforderung von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfängt (51323), kann der Zustand des ISG-Systems aktiviert werden, und die Funktion des ISG-Systems kann ein- oder ausgeschaltet werden (S1324).
Auch ist es gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen durch Deaktivieren des ISG-Systems, während die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird, möglich, zu verhindern, dass der Motor während der automatischen Einparksteuerung durch eine Operation des ISG-Systems ausgeschaltet wird.
Das oben beschriebene Verfahren kann auf andere Fahrerunterstützungssysteme (DAS) sowie auf das ISG-System angewendet werden.
14 zeigt ein Beispiel für einen Arbeitsablauf zwischen dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 und einem Modul zum Steuern eines intelligenten Fahrsteuersystems (SCC-Systems) aus den Fahrerunterstützungssystem-Steuermodulen 1020 in der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen.
Gemäß 14 empfängt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 einen Zustand des SCC-Systems (S1410).
Wenn das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfängt (S1411), bestimmt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 den Zustand des SCC-Systems (S1412).
Wenn bestimmt wird, dass das SCC-System in einem „Ein“-Zustand ist, sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine Deaktivierungsanforderung an das SCC-System (S1413).
Wenn das SCC-System die Deaktivierungsanforderung von dem Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 empfängt, während das SCC-System in dem „Ein“-Zustand ist (S1421), wird das SCC-System in einen „Aus“-Zustand geändert (S1422). Auch kann das SCC-System Informationen betreffend den „Aus“-Zustand durch eine Anzeigevorrichtung oder dergleichen in dem Fahrzeug dem Fahrer liefern (S1423).
Wenn bestimmt wird, dass das SCC-System in dem „Aus“-Zustand ist (S1414), führt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine automatische Einparksteuerung bei dem Fahrzeug durch (S1415).
Wenn die automatische Einparksteuerung beendet ist (S1416), sendet das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine Aktivierungsanforderung an das SCC-System (S1417).
Wenn das SCC-System die Aktivierungsanforderung empfängt (S1418), wird das SCC-System aktiviert und in einen Zustand geändert, in welchem das SCC-System durch den Fahrer betätigbar ist (S1425).
Demgemäß ist es bei exemplarischen Ausführungsbeispielen möglich, zu verhindern, dass ein Fahrzeug, das für automatisches Einparken gesteuert wird, einem vorausfahrenden Fahrzeug aufgrund einer Operation des SCC-Systems folgt, während die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird.
Während der automatischen Einparksteuerung kann der Deaktivierungs-/ Aktivierungsbefehl des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) durch die Motorsteuereinheit 1030 der integrierten Steuervorrichtung 200 oder das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 durchgeführt werden, wie oben beschrieben ist.
Das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 kann die Verfügbarkeit des automatischen Einparkens bestimmen und die automatische Einparksteuerung durchführen, so dass ein Motorsteuersignal des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) nicht unnötigerweise ignoriert oder deaktiviert werden kann.
Die 15 und 16 zeigen ein Beispiel, bei dem das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 die Verfügbarkeit des automatischen Einparkens in der integrierten Steuervorrichtung 200 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen bestimmt.
Gemäß 15 empfängt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal (S1500) und bestimmt, ob ein Bestimmungsort in einer Navigationsvorrichtung des Fahrzeugs gesetzt ist (S1510).
Wenn ein in der Navigationsvorrichtung gesetzter Bestimmungsort vorhanden ist, bestimmt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010, ob das Fahrzeug in einem an dem Bestimmungsort angekommenen Zustand ist (S1520).
Wenn das Fahrzeug an dem Bestimmungsort ankommt, gibt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ein erstes Motorsteuersignal an die Motorsteuereinheit 1030 aus, so dass der Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal gesteuert werden kann (S1530).
Wenn kein Bestimmungsort in der Navigationsvorrichtung gesetzt ist, bestimmt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 unter Verwendung von Navigationsinformationen, ob das Fahrzeug sich in einem Parkraum befindet (S1540).
Während das Fahrzeug sich in einem Parkraum befindet, gibt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 das erste Motorsteuersignal an die Motorsteuereinheit 1030 aus, so dass der Motor des Fahrzeugs gemäß dem ersten Motorsteuersignal gesteuert werden kann (S1530).
Wenn das Fahrzeug nicht in einem an dem gesetzten Bestimmungsort angekommenen Zustand ist oder wenn das Fahrzeug sich nicht an einem zum Parken ausgewiesenen Ort befindet, gibt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht aus (S1550), so dass eine Einparkunterstützungsanforderung zurückgenommen werden kann und auch die automatische Einparksteuerung nicht durchgeführt werden kann, während das automatische Einparken nicht möglich ist.
Gemäß 16 erwirbt, wenn das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal empfängt (S1600), das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 Informationen durch einen in dem Fahrzeug installierten Sensor (S1610). Das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 bestimmt unter Verwendung der erworbenen Informationen, ob ein automatisches Einparken verfügbar ist.
Wenn bestimmt wird, dass das automatische Einparken verfügbar ist (S1630), gibt das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 ein erstes Motorsteuersignal an die Motorsteuereinheit 1030 aus (S1640). Auch gibt, wenn bestimmt wird, dass das automatische Einparken nicht verfügbar ist, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 eine Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht aus (S1650).
Demgemäß sendet nur dann, wenn das automatische Einparken verfügbar ist, das Einparkunterstützungs-Steuermodul 1010 das Einparkunterstützungs-Startsignal und das erste Motorsteuersignal an die Motorsteuereinheit 1030, so dass die Motorsteuereinheit 1030 ein Motorsteuersignal eines anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) ignorieren kann.
Das heißt, durch Ignorieren oder Deaktivieren des Motorsteuersignals des anderen Fahrerunterstützungssystems (DAS) nur während der Verfügbarkeit und Durchführung der automatischen Einparksteuerung ist es möglich, unnötige Beschränkungen zu vermeiden.
Auch ist es, indem die Einparkunterstützungsanforderung durch die Einparkunterstützungssteuerungs-Bestätigungsnachricht zurückgenommen werden kann, wenn das automatische Einparken nicht verfügbar ist, möglich, die automatische Einparksteuerung sicher durchzuführen.
Gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann, während eine automatische Einparksteuerung durch ein intelligentes Einparkunterstützungssystem (SPAS) unter in dem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystemen (DAS) durchgeführt wird, eine Bremssteuerung der anderen Fahrerunterstützungssysteme (DAS) beschränkt werden. Somit ist es möglich, eine durch eine Operation der anderen Fahrerunterstützungssysteme (DAS) während der automatischen Einparksteuerung bewirkte gefährliche Situation zu verhindern.
Durch Bestimmen, ob ein automatisches Einparken verfügbar ist, auf der Grundlage von Informationen, die durch in einem Fahrzeug installierten Sensor erworben werden, bevor die Bremssteuerung der anderen Fahrerunterstützungssysteme (DAS) beschränkt wird, ist es auch möglich, unnötige Operationsbeschränkungen für die Fahrerunterstützungssysteme (DAS) zu vermeiden und eine sichere Durchführung der automatischen Einparksteuerung zu erhalten.
Auch ist es durch ignorieren von Motorsteuersignalen der anderen Fahrerunterstützungssysteme (DAS), wenn ein Motorsteuersignal durch das intelligente Einparkunterstützungssystem (SPAS) erzeugt wird, möglich, zu verhindern, dass eine automatische Einparksteuerung aufgrund der Operation der anderen Fahrerunterstützungssysteme (DAS), während die automatische Einparksteuerung durchgeführt wird, unterbrochen wird.
Die vorstehende Beschreibung dient lediglich dem Zweck des veranschaulichenden Beschreibens des technischen Geistes der vorliegenden Offenbarung, und verschiedene Modifikationen und Änderungen können von einem Fachmann bei den Ausführungsbeispielen vorgenommen werden, ohne die wesentlichen Charakteristiken der vorliegenden Offenbarung zu verlassen. Auch ist beabsichtigt, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele den technischen Geist der vorliegenden Offenbarung nicht beschränken, sondern beschreiben, und der Bereich der vorliegenden Offenbarung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt. Der Bereich der vorliegenden Offenbarung sollte anhand der beigefügten Ansprüche ausgelegt werden, und alle technischen Ideen innerhalb des Bereichs ihrer Äquivalente sollten als in dem technischen Geist der vorliegenden Offenbarung enthalten ausgelegt werden.

Claims

Vorrichtung zur integrierten Steuerung von Fahrerunterstützungssystemen, welche Vorrichtung aufweist: ein erstes Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210), das zum Steuern von zumindest einem in einem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystem konfiguriert ist; ein zweites Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220), das zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystems, das ein anderes als das von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) gesteuerte Fahrerunterstützungssystem ist, konfiguriert ist; und ein integriertes Steuermodul (230), das konfiguriert ist zum Empfangen eines Betriebszustandssignals, das einen Betriebszustand des von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) gesteuerten, zumindest einen Fahrerunterstützungssystems anzeigt, von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) und zum Senden eines Aktivierungssteuersignals für das von dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) gesteuerte Fahrerunterstützungssystem an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220), wenn das Betriebszustandssignal empfangen wird wobei das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) ein Einparkunterstützungs-Steuersystem, das zum Steuern des Einparkens des Fahrzeugs konfiguriert ist, steuert, wobei das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) ein oder mehrere Fahrerunterstützungssysteme, die andere als das Einparkunterstützungs-Steuersystem sind, steuert, wobei das eine oder die mehreren Fahrerunterstützungssysteme zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Bremssteuermoduls oder eines in dem Fahrzeug installierten Motorsteuermoduls konfiguriert sind; dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal des Einparkunterstützungs-Steuersystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul (230) bestimmt, ob ein automatisches Einparken in einem Raum verfügbar ist, bevor ein automatische Einparksteuerung durchgeführt wird; wobei das integrierte Steuermodul (230) ein Aktivierungssteuersignal, das eine Deaktivierung der anderen Fahrerunterstützungssysteme anweist, an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) sendet, und wenn das Aktivierungssteuersignal gesendet wird, das integrierte Steuermodul (230) einen Einparkunterstützungs-Startbefehl an das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) sendet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das integrierte Steuermodul (230) ein Steuermodul für jedes in dem Fahrzeug als irgendeines von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) und dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) installierte Fahrerunterstützungssystem auf der Grundlage eines vorbestimmten Kriteriums bestimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der das vorbestimmte Kriterium auf der Grundlage von zumindest einem von Informationen betreffend Prioritäten, die für die Fahrerunterstützungssysteme gesetzt sind, Informationen betreffend Konfigurationen von Steuerzielen des Fahrzeugs, die durch die Fahrerunterstützungssysteme gesteuert werden, und Informationen betreffend Bedingungen, die auf die Fahrerunterstützungssysteme angewendet werden, gesetzt ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der, wenn ein Einparkunterstützungs-Beendigungssignal des Einparkunterstützungs-Steuersystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul (230) ein Aktivierungssteuersignal, das eine Aktivierung der anderen Fahrerunterstützungssysteme anweist, an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) sendet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der, wenn ein Einparkunterstützungs-Startsignal des Einparkunterstützungs-Steuersystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, das integrierte Steuermodul (230) Betriebszustandssignale für das andere Fahrerunterstützungssystem, die von dem zweiten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) empfangen wurden, ignoriert, wobei das eine oder die mehreren Fahrerunterstützungssysteme zum Steuern des in dem Fahrzeug installierten Motorsteuermoduls konfiguriert sind.
Verfahren zum integrierten Steuern von Fahrerunterstützungssystemen, welches Verfahren aufweist: Empfangen eines Betriebszustandssignals von einem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) für die Steuerung zumindest eines in einem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystems; Bestimmen, ob Informationen, die einen Operationsstart für das zumindest eine Fahrerunterstützungssystem anweisen, in dem Betriebszustandssignal enthalten sind; und Senden, an ein zweites Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220), das konfiguriert ist zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Fahrerunterstützungssystems, das ein anderes als das von dem ersten Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) gesteuerte zumindest eine Fahrerunterstützungssystem ist, eines Aktivierungssteuersignals, das eine Deaktivierung des anderen Fahrerunterstützungssystems anweist, bei dem das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210) ein Einparkunterstützungs-Steuersystem, das zum Steuern des Einparkens des Fahrzeugs konfiguriert ist, steuert, bei dem das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220) ein oder mehrere Fahrerunterstützungssysteme, die andere als das Einparkunterstützungs-Steuersystem sind, steuert, wobei das eine oder die mehreren Fahrerunterstützungssysteme zum Steuern eines in dem Fahrzeug installierten Bremssteuermoduls oder eines in dem Fahrzeug installierten Motorsteuermoduls konfiguriert sind, gekennzeichnet durch, wenn ein Einparkunterstützungs-Anforderungssignal des Einparkunterstützungs-Steuersystems in dem Betriebszustandssignal enthalten ist, Bestimmen durch das integrierte Steuermodul (230), ob ein automatisches Einparken in einem Raum verfügbar ist, bevor eine automatische Einparksteuerung durchgeführt wird; Senden eines Aktivierungssteuersignals, das eine Deaktivierung der anderen Fahrerunterstützungssysteme anweist, von dem integrierten Steuermodul (230) an das zweite Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (220), und, wenn das Aktivierungssteuersignal gesendet wird, Senden eines Einparkunterstützungs-Startbefehl von dem integrierten Steuermodul (230) an das erste Fahrerunterstützungssystem-Steuermodul (210).