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Die Erfindung bezieht sich auf ein Energiemanagementsystem für ein Kraftfahrzeug zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs durch Steuerung einer Motor-Start-Stopp-Automatik des Kraftfahrzeugs.
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Aufgrund des gestiegenen Umweltbewusstseins und vermehrter Regelungen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen sind bereits eine Vielzahl von Energieeffizienzmaßnahmen für Kraftfahrzeuge in der Entwicklung oder bereits umgesetzt. Eine der bekanntesten Energieeffizienzmaßnahmen ist derzeit die sog. Motor-Start-Stopp-Automatik. Hierbei wird der Motor des Kraftfahrzeugs bei Vorliegen vorgegebener Abschaltbedingungen – in der Regel im Stillstand oder im stillstandsnahen Geschwindigkeitsbereich – automatisch abgeschaltet und erst dann wieder automatisch gestartet, wenn dies zur Aufrechterhaltung des Energiebedarfs des Fahrzeugs notwendig ist oder wenn eine Bedienhandlung des Fahrers vermuten lässt, dass der Fahrer aus dem Stillstand wieder anfahren möchte.
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Um derartige Energieeffizienzmaßnahmen bzw. die Nutzung energieeffizienter Betriebssituationen einer Motor-Start-Stopp-Automatik zu verbessern, hat sich bereits gezeigt, dass idealerweise nicht nur fahrzeuginterne Informationen, sondern auch Informationen über das Fahrzeugumfeld berücksichtigt werden sollten.
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Aus der
DE 10 2008 031 340 A1 ist bspw. ein Verfahren zum Beeinflussen einer Motor-Stopp-Automatik bekannt, wobei zur Beeinflussung der Motor-Stopp-Funktion Informationen aus Navigations-, Radar-, Kamera- Verkehrsleit- und/oder Car-to-Car-Kommunikationssystemen berücksichtigt werden.
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Aus der
DE 10 2010 003 757 A1 sind eine Start-Stopp-Automatik und ein Verfahren zum Erfassen einer Stillstandszeit für eine Start-Stopp-Automatik bekannt, wobei das Steuermodul der Start-Stopp-Automatik mit einem Navigationsgerät verbunden ist, welches eine Information über die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bereitstellt. Zu dieser Information über die Position des Kraftfahrzeugs wird anhand der vorliegenden Kartendaten ermittelt, ob sich das Fahrzeug aufgrund der aktuellen Position in einem aufgrund der Kartendaten definierten Stillstandsbereich (z. B. Bereich um einen Kreuzungsmittelpunkt) befindet. Befindet sich das Fahrzeug in einem sog. Stillstandsbereich wird ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine somit eher zugelassen, als wenn sich das Fahrzeug nicht in einem solchen Stillstandsbereich befindet.
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Schließlich offenbart die
DE 10 2014 203 989 A1 eine Steuerung für ein Stopp-Start-Fahrzeug bei Annäherung an geregelte Ampeln, wobei ein Fahrzeugstopp und ein Motorabschaltereignis als Reaktion auf das Detektieren einer Annäherung an eine Kreuzung antizipiert wird.
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Aufgabe der Erfindung ist nun, ein verbessertes Energiemanagementsystem für ein Kraftfahrzeug zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs insbesondere unter Berücksichtigung aktueller und vorausliegender Streckeninformationen bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Energiemanagementsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Der Erfindung liegt zunächst die grundlegende Überlegung zugrunde, dass zur Optimierung des spezifischen Verhaltens von Energieeffizienzfunktionen in Kraftfahrzeugen (wie z. B. einer Motor-Start-Stopp-Automatik) Informationen über die aktuelle Umfeldsituation und zur vorausliegenden Strecke berücksichtigt werden müssen. Dabei hat sich herausgestellt, dass insbesondere die Information, ob sich das Kraftfahrzeug aktuell in einem Kreuzungsinnenbereich befindet, für die Steuerung energieeffizienter Betriebssituationen besonders relevant ist. Auf Basis der o. g. Informationen kann die Betriebsstrategie von Effizienzfunktionen wie z. B. einer Motor-Start-Stopp Automatik spezifisch auf die Gegebenheiten vor und in Kreuzungen angepasst werden.
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Beispielsweise ist im Fall einer Motor-Start-Stopp Automatik die Effizienz des Motorstopps von der Dauer des Stopps abhängig. Bei kurzen Stopps ist der Kraftstoffverbrauch für den Wiederstart höher als der eingesparte Kraftstoff durch den Motorstopp.
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Während innerhalb einer Kreuzung vorwiegend kurze Stopps vorliegen, sind vor Kreuzungen deutlich längere Stopps möglich. Typische Beispiele dafür sind das Halten innerhalb einer Kreuzung bei einem Abbiegevorgang, um dem Gegenverkehr oder Fußgängern Vorrang zu gewähren, gegenüber dem Warten vor einer roten Ampel.
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In Kreuzungen ohne Ampelregelung lässt sich abhängig von erkannten Schildern und möglichen Vorderfahrzeugen die voraussichtliche Haltedauer abschätzen. Hier sind beispielsweise sog. „4-way stops” in den USA oder Rechts-vor-Links Kreuzungen in Deutschland zu erwähnen, an denen gewöhnlich weder vor noch in Kreuzungen mit längeren Haltedauern zu rechnen ist.
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Abhängig von der abgeschätzten Haltedauer kann beispielsweise vor einer Ampel ein Motorstopp durch die Betriebsstrategie begünstigt werden, während er in einer Kreuzung beim Abbiegen unterdrückt wird. Dieses Verhalten führt neben einer Erhöhung der Effizienz durch die Unterdrückung ineffizienter, kurzer Stopps auch zu einer Erhöhung der Kundenwertigkeit. Während jeder Motorstart eine bestimmte Zeitdauer in Anspruch nimmt, bis der Motor seine Leerlaufdrehzahl erreicht, kann mit laufendem Motor annähernd sofort losgefahren werden. Aus diesem Grund kann in Situationen vor einer Kreuzung, in denen auf Basis von Ampelinformationen, etc. keine erhöhte Response zu erwarten ist, der Motor abgelegt und in Situationen wie z. B. dem Abbiegen in einer Kreuzung mit erhöhter Responseanforderung der Motor nicht abgelegt werden.
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Darauf basierend umfasst das erfindungsgemäße Energiemanagementsystem für ein Kraftfahrzeug zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs durch Steuerung energieeffizienter Betriebssituationen, insbesondere einer Motor-Start-Stopp Automatik des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen folgende Mittel: eine Positionsbestimmungseinheit zur Ermitteln der aktuellen Fahrzeugposition, eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines Kreuzungsbeginns bzw. eines Kreuzungsinnenbereichs im zu durchfahrenden Streckenabschnitt des Kraftfahrzeugs, einer Auswerteeinheit zum Feststellen, ob sich das Fahrzeug innerhalb einer Kreuzung, also in einem Kreuzungsinnenbereich befindet, und einer Steuereinheit, die bei feststellen, dass sich das Kraftfahrzeug innerhalb einer Kreuzung befindet, diese Information bei der Steuerung energieeffizienter Betriebssituationen, insbesondere bei der Steuerung einer Motor-Start-Stopp Automatik derart berücksichtigt, dass ein automatisches Abschalten einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Brennkraftmaschine nicht zugelassen wird.
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Um eine derartige Situation (Kraftfahrzeug befindet sich innerhalb eines Kreuzungsinnenbereichs) erkennen zu können, ist zunächst eine Ermittlung des Kreuzungsbeginns erforderlich. Der für das Kraftfahrzeug relevante nächste Kreuzungsbeginn kann dabei aus Kartendaten eines Navigationssystems und der GPS-Position des eigenen Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Vorteilhafterweise ist die Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines Kreuzungsbeginns, insbesondere des Kreuzungsbeginns der vorausliegenden nächsten Kreuzung ausgebildet, zumindest eine der folgenden (aus einem Navigationssystem bereitgestellten) Informationen einer detektierten Kreuzung, insbesondere der im zu durchfahrenden Streckenabschnitt vorausliegenden nächsten Kreuzung zu berücksichtigen: Kreuzungsmittelpunkt der im vorausliegenden, zu durchfahrenden Streckabschnitt nächstliegenden Kreuzung, Straßenklasse der kreuzenden Straße der im vorausliegenden, zu durchfahrenen Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung, Anzahl der Fahrspuren der kreuzenden Straße der im vorausliegenden, zu durchfahrenen Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung, Straßenklasse der befahren Straße direkt vor Einfahren in die im vorausliegenden, zu durchfahrenen Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung, und/oder Anzahl der Fahrspuren zumindest in Fahrtrichtung der befahrenen Straße direkt vor Einfahren in die im vorausliegenden, zu durchfahrenen Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung. Wetter können Informationen über eine bauliche Trennung (z. B. Verfügbar aus den Kartendaten) genutzt werden. Dies ist bspw. dann sinnvoll und/oder erforderlich, wenn z. B. zwei Kreuzungen unmittelbar hintereinander liegen. Gemäß den Kartendaten handelt es sich dabei möglicherweise um 4 Einzelkreuzungen (2 Kreuzungen für jede Fahrrichtung), die sehr nah beieinanderliegen, aber baulich getrennt sind. Bei einem derartigen Fall können die Einzelkreuzungen (oder ausgewählte Einzelkreuzungen) zu einer großen Kreuzung zusammengefasst werden.
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Vorteilhafterweise kann die Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines Kreuzungsbeginns, insbesondere des Kreuzungsbeginns der vorausliegenden nächsten Kreuzung auch ausgebildet sein, zusätzlich oder alternativ zumindest eine der folgenden (in der Regel nicht aus einem Navigationssystem bereitgestellten) Informationen einer detektierten Kreuzung, insbesondere der im zu durchfahrenden Streckenabschnitt vorausliegenden nächsten Kreuzung zu berücksichtigen: Haltelinie der vorausliegenden erkannten Kreuzung, insbesondere die für das Kraftfahrzeug relevante Haltelinie der vorausliegenden Kreuzung, Art und/oder Position der Verkehrsschilder (inkl. bestimmter Bodenmarkierungen) im Bereich der vorausliegenden erkannten Kreuzung, insbesondere die für das Kraftfahrzeug relevante Verkehrsschilder der vorausliegenden Kreuzung, und/oder Art und/oder Position der Ampeln im Bereich der vorausliegenden Kreuzung, insbesondere Art und/oder Position die für das Kraftfahrzeug relevante Ampeln der vorausliegenden Kreuzung. Unter dem Begriff „Haltelinie” kann auch eine – meist gestrichelt dargestellte) Wartelinie verstanden werden. Insbesondere kann eine Wartelinie dann berücksichtigt werden, wenn keine durchgezogene Haltelinie vorhanden ist.
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Durch Fusion der durch das Navigationssystem bereitgestellten Informationen bzw. Daten mit den obigen Informationen, die in der Regel nicht von einem Navigationssystem bereitgestellt werden können, sondern von einer Kamera geliefert werden, kann die Genauigkeit der obigen Bestimmung des Kreuzungsbeginns verfeinert werden. Bspw. kann mit Hilfe von identifizierten Haltelinien, Schildern, (z. B. Stoppschild) und/oder Ampeln der aus den Navigationsdaten bestimmte Kreuzungsbeginn korrigiert werden, wodurch die Bestimmung des Kreuzungsbeginns robuster gegenüber Kartenfehlern wird und mit der optischen Wahrnehmung des Fahrers besser übereinstimmt. Aus den Informationen über (relevante) Haltelinien, Ampeln und/oder Schilder kann wie oben beschrieben der Kreuzungsbeginn plausibilisiert werden.
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Zusätzlich und/oder alternativ kann es von Vorteil sein, wenn die Ermittlungseinheit zum Ermitteln des Beginns eines Kreuzungsinnenbereichs, insbesondere zum Ermitteln eines für das Kraftfahrzeug relevanten fahrspur- und/oder fahrrichtungsabhängige Kreuzungsbeginns die befahrene Fahrspur der befahrenen Straße direkt vor Durchfahren der Kreuzung und/oder eine ermittelte gewünschte Fahrrichtung bei und/oder nach Durchfahren der Kreuzung berücksichtigt.
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Zum Bestimmen der für das Fahrzeug relevanten Haltelinie und/oder der relevanten Schilder und/oder relevanten Ampeln ist zunächst eine Bestimmung der aktuell befahrenen Fahrspur vor Durchfahren der Kreuzung und/oder eine Abschätzung der gewünschten Fahrtrichtung des Fahrzeugs notwendig. Eine Abschätzung der gewünschten Fahrtrichtung ist vorteilhafterweise unter Zuhilfenahme einer aktuell ermittelten Routenführung eines Navigationssystems, einer aktuell ermittelten Routenführung aufgrund einer Routenschätzung, einer Aktivität eines Fahrtrichtungswechselanzeigers, und/oder einer Auswertung der aktuell befahrene Fahrspur möglich. Als relevante Haltelinie (bzw. Wartelinie) wird in der Regel diejenige Linie ausgewählt, die sich mittig vor dem Fahrzeug im Blickfeld der Kamera befindet.
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Liegt zumindest eine Abschätzung über die gewünschte Fahrtrichtung vor, können unter Berücksichtigung der gewünschten Fahrtrichtung und weiteren Informationen (z. B. aktuelle Fahrspur, Anzahl der vorhandenen Fahrspuren) aus allen detektierten Haltelinien, Schildern und/oder Ampeln diejenigen identifiziert werden, welche für das Kraftfahrzeug relevant sind. So können bspw. Schilder als relevant identifiziert werden, welche Aufschluss über das voraussichtliche Verzögerungsverhalten und/oder die Haltedauer vor, und insbesondere innerhalb des Kreuzungsinnenbereichs liefern.
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Ebenso ist es denkbar, länderspezifische Besonderheiten zu Berücksichtigen. So kann z. B. in den USA an einer erkannten Kreuzung mit einer Lichtsignalanlage für ein Fahrzeug, das rechts abbiegen möchte, der Kreuzungsinnenbereich bereits früher, also vor der Haltelinie beginnen, da in den USA an derartigen Kreuzungen ein Rechtsabbiegen nach einem kurzen Stopp vor der Kreuzung auch bei roter Ampel erlaubt ist.
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Im Fall von Ampeln, die ebenfalls über eine Kamera erkannt werden können, kann die Zuordnung der Ampeln zu den Spuren durch Beobachtung und Clusterbildung erfolgen. Befinden sich mehrere Ampeln über eine längere Zeit im Sichtfeld der Kamera, kann eine Funktion die jeweiligen Ampelfarben beobachten und Cluster bilden. Zu einem Cluster werden dabei alle Ampeln gezählt, die die gleiche Farbe haben. Ändern eine oder mehrere Ampeln ihre Farbe, werden diese einem weiteren Cluster zugeordnet. Mit steigender Beobachtungsdauer konvergiert die Anzahl der erkannten Cluster. Ampeln in unterschiedlichen Clustern gelten in der Regel für unterschiedliche Abbiegerichtungen. So existieren auf mehrspurigen Straßen meist mehrere Ampeln für eine Richtung (insbesondere Geradeaus). Ampeln für Abbiegespuren sind meist anders getaktet, so dass diese anderen Clustern zugeordnet werden. Aus der Anzahl der Spuren, der Anzahl der Ampelcluster, der Position der Ampeln, der eigenen Fahrrichtung (s. o.) und der eigenen Spur (unter Zuhilfenahme von Kartendaten, Spurerkennung durch Kamera, etc.) lässt sich damit die relevante Ampel für das eigene Kraftfahrzeug identifizieren. Bei vollständiger Bekanntheit der vorliegenden Ampel-Cluster lässt sich zudem auch bei Verdeckung einzelner Ampeln auf die Ampelfarbe von nicht sichtbaren Ampeln schließen, wenn eine weitere Ampel im gleichen Cluster von der Kamera erfasst wird. Das Verfahren der Clusterbildung ist zudem vorteilhaft, wenn Ampeln für Abbiegespuren (i. d. R. mit Abbiegepfeil) aus großer Entfernung nicht sicher erkannt werden können.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die Steuereinheit zur Steuerung einer Motor-Start-Stopp-Automatik vor und/oder innerhalb eines Kreuzungsinnenbereichs Informationen über andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere einen abgeschätzten Verkehrsfluss vor und/oder innerhalb eines Kreuzungsinnenbereichs berücksichtigen. Bspw. können mithilfe von Radar oder Kamera zunächst für die Verkehrssituation relevante Objekte (z. B. Vorderfahrzeuge) im Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs identifiziert werden. Auf Basis dieser Informationen kann der Verkehrsfluss vor und in der Kreuzung (z. B. Rückstau oder freie Fahrt) abgeschätzt werden, indem die Anzahl und Position der erfassten Verkehrsteilnehmer mit den o. g. Daten zu Kreuzungsart und -beginn abgeglichen wird. Diese Information kann dann wiederum bei der Steuerung der Motor-Start-Stopp-Automatik berücksichtigt werden.
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Ebenso kann in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass bspw. durch laufende Auswertung der oben genannten Sensorinformationen ein Wechsel der aktuell erkannten Situation, z. B. ein Wechsel der Ampelfarbe oder Überfahren des Kreuzungsbeginns jederzeit detektiert werden kann.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung kann ein Verlassen des Kreuzungsinnenbereichs zudem über die Auswertung von Kartendaten und dem Abgleich mit der Fahrzeugposition erfolgen. Nach Überfahren des Kreuzungsendes wird (z. B. durch die Steuereinheit) wieder auf die Standard-Betriebsstrategie gewechselt, d. h. ein automatisches Abschalten wird grundsätzlich wieder zugelassen. Alternativ kann das Kreuzungsende auch geschwindigkeitsbasiert detektiert werden. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Kreuzungssituation bzw. der Abbiegevorgang dann abgeschlossen ist, wenn eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle (z. B. 20 km/h) überschritten wurde.
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Weiter kann diese Methodik auch auf weitere Effizienzfunktionen übertragen werden. Bspw. kann die Steuereinheit bei feststellen, dass sich das Kraftfahrzeug in einem Kreuzungsinnenbereich befindet, diese Information bei der Steuerung weiterer die Energieeffizienz beeinflussender Fahrzeugsysteme berücksichtigen, insbesondere derart, dass betriebsenergieeffiziente Betriebsmodi von Fahrzeugsystemen aktiviert werden oder aktiv bleiben, welche bei einer aufgrund einer angenommenen kurzen Verweildauer oder kurzen Fahrzeugstillstand-Haltedauer im Kreuzungsinnenbereich sich positiv auf den Energieverbrauch auswirken, und/oder dass betriebsenergieeffiziente Betriebsmodi von Fahrzeugsystemen deaktiviert werden oder deaktiviert bleiben, welche bei einer aufgrund einer angenommenen kurzen Verweildauer oder kurzen Fahrzeugstillstand-Haltedauer im Kreuzungsinnenbereich sich negativ auf den Energieverbrauch auswirken würden. Die Information über eine vorausliegende Kreuzung, der gewünschten Fahrrichtung, und ggf. ergänzt um Informationen über relevante Verkehrszeichen (Schilder, Bodenmarkierungen und/oder Ampeln) kann auch für eine Optimierung der Steuerung von Energieeffizienzmaßnahmen vor einer Kreuzung genutzt werden. Beispielsweise ist es für die Funktionen Leerlaufsegeln, Motor-Aus-Segeln und Rekuperation ausschlaggebend, ob eine Kreuzung ohne Verzögerung durchfahren werden kann oder ob verzögert werden muss. Im Falle einer Verzögerung ist es relevant, ob der Verzögerungsvorgang vor oder innerhalb der Kreuzung abgeschlossen werden muss. Mit den oben gewonnenen Daten (insbesondere Kreuzungsbeginn, Abbiegewunsch, Ampelstatus) kann z. B. der Zeitpunkt für die Umschaltung zwischen Leerlaufsegeln und Rekuperation hinsichtlich Effizienz optimiert werden. Dadurch wird der Anteil der kinetischen Energie des Fahrzeugs, der durch die Reibbremse in Wärme umgewandelt wird, vermindert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt.
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Die Erfindung wird nun anhand nachfolgenden Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
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1 eine stark vereinfachte Darstellung eines Energiemanagementsystems für eine Kraftfahrzeug zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs, und
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2 eine Darstellung eines Kreuzungsinnenbereichs einer Kreuzung.
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Das in der 1 dargestellte Energiemanagementsystem umfasst als wesentliche Bestandteile eine Positionsermittlungseinheit PosE zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeugposition, eine Ermittlungseinheit KIE zum Ermitteln eines Kreuzungsinnenbereichs im zu durchfahrenden Streckenabschnitt des Kraftfahrzeugs, eine Auswerteeinheit AE und eine Steuereinheit SE.
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Die Positionsermittlungseinheit PosE ist derart ausgestaltet, dass sie unter Berücksichtigung der vom Navigationssystem N bereitgestellten Daten die GPS-Position des Fahrzeugs ermitteln kann. Zusätzlich kann die Positionsbestimmungseinheit in diesem Beispiel unter Berücksichtigung der GPS-Position und einer bekannten ermittelten Routenführung des Navigationssystems N die gewünschte Fahrrichtung des Fahrzeugs ermitteln. Zum Ermitteln der gewünschten Fahrrichtung können ggf. auch weitere Information, wie z. B. die Aktivität eines Blinkers oder die Information über eine aktuell befahrene Fahrspur berücksichtigt werden. Alternativ kann die Ermittlung der gewünschten Fahrtrichtung auch in jeder anderen Einheit erfolgen kann.
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Die Ermittlungseinheit KIE zum Ermitteln eines Kreuzungsinnenbereichs im zu durchfahrenden Streckenabschnitt ist derart ausgestaltet, dass diese aus den Daten des Navigationssystems, der ermittelten gewünschten Fahrrichtung des Fahrzeugs (von der Positionsermittlungseinheit PosE), den Daten von Kameras K und Radar R eine für das Kraftfahrzeug maßgeblichen Kreuzungsinnenbereich der im zu durchfahrenden Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung ermittelt. Im Detail können dabei zumindest ein oder zwei der folgenden bereitgestellten Informationen des Navigationsgeräts N berücksichtigt werden: Kreuzungsmittelpunkt der im vorausliegenden, zu durchfahrenden Streckabschnitt nächstliegenden Kreuzung, Straßenklasse der kreuzenden Straße der im vorausliegenden, zu durchfahrenen Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung, Anzahl der Fahrspuren der kreuzenden Straße der im vorausliegenden, zu durchfahrenen Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung, Straßenklasse der befahren Straße direkt vor Einfahren in die im vorausliegenden, zu durchfahrenen Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung, und/oder Anzahl der Fahrspuren zumindest in Fahrtrichtung der befahrenen Straße direkt vor Einfahren in die im vorausliegenden, zu durchfahrenen Streckenabschnitt nächstliegenden Kreuzung. Weitere mittels Kamera K bereitgestellte Informationen können sein: Haltelinie der vorausliegenden erkannten Kreuzung, insbesondere die für das Kraftfahrzeug relevante Haltelinie der vorausliegenden Kreuzung, Art und/oder Position der Verkehrsschilder (inkl. bestimmter Bodenmarkierungen) im Bereich der vorausliegenden erkannten, insbesondere die für das Kraftfahrzeug relevante Verkehrsschilder der vorausliegenden Kreuzung, und/oder Art und/oder Position der Ampeln im Bereich der vorausliegenden Kreuzung, insbesondere Art und/oder Position der für das Kraftfahrzeug relevante Ampeln der vorausliegenden Kreuzung.
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Sind sowohl die Position des Fahrzeugs, als auch der Kreuzungsinnenbereich der Kreuzung bekannt, wird in der Auswerteeinheit AE ermittelt, ob sich das Fahrzeug im ermittelten Kreuzungsinnenbereich oder vor oder hinter dem Kreuzungsinnenbereich befindet.
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Solange sich das Fahrzeug vor dem Kreuzungsinnenbereich befindet, veranlasst die Steuereinheit SE eine Steuerung der Motor-Start-Stopp Automatik gemäß einem Normalbetrieb NB. Hierbei erfolgt die Veranlassung eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebsmaschine und/oder ein automatischer Anschaltvorgang der Antriebsmaschine gemäß allgemein gültigen Logik, wobei neben der Fahrzeuggeschwindigkeit bspw. weitere Informationen, wie z. B. Informationen über andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere deren Verhalten, und/oder der allgemeine Verkehrsfluss berücksichtigt werden können.
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Wenn sich das Fahrzeug innerhalb des Kreuzungsinnenbereichs befindet, veranlasst die Steuereinheit SE, dass ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine durch die Motor-Start-Stopp Automatik grundsätzlich unterbunden wird, d. h. es erfolgt kein MSA.
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Wird erkannt, dass das Fahrzeug den Kreuzungsinnenbereich wieder verlassen hat, veranlasst die Steuereinheit SE, dass wieder in den Normalbetrieb NB der Start-Stopp-Automatik zurückgewechselt wird.
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Die 2 zeigt nun eine Straßenkreuzung K, auf die sich ein Fahrzeug EGO zubewegt. Zu der Kreuzung K führen 2 Fahrspuren rS und IS, wobei die rechte Spur rS zum rechts abbiegen und zum geradeaus fahren vorgesehen ist, und die linke Spur IS zum links abbiegen, und jede Fahrspur IS und rS eine eigen Haltelinie HLIS oder HLrS hat. Weiter sind im Bereich der Kreuzung in Fahrtrichtung 3 Ampeln A1, A2 und A3 angebracht, wobei die erste Ampel A1 der linken Spur IS, und die Ampeln A2 und A3 der rechten Spur rS zugeordnet sind. Weiter zeigt die 2, dass die kreuzende Straße kS für jede Fahrtrichtung nur aus einer Fahrspur besteht.
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Anhand des Blinkers BL des Fahrzeugs EGO wird erkannt, dass der Fahrer an der Kreuzung K nach links abbiegen will, d. h. er wird zunächst auf die linke Spur IS wechseln, und dann (bei entsprechender Ampelschaltung) zunächst an der linken Haltelinie HLIS stehenbleiben. Sobald die ihm zugeordnete Linksabbiegerampel auf Grün schaltet, wird er in den Kreuzungsinnenbereich KI, der für seine Fahrspur und seine gewünschte Fahrrichtung hinter der linken Haltelinie HLIS beginnt (schraffierter Bereich), einfahren und ggf. (abhängig vom Verkehr) dort kurz stehen bleiben, um den Gegenverkehr passieren lassen zu können. Erst wenn kein Gegenverkehr mehr kommt, kann er die Kreuzung K überfahren und den Kreuzungsinnenbereich KI verlassen. Um ein zügiges Anfahren innerhalb der Kreuzung gewährleisten zu können, ist nun erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine grundsätzlich unterbunden wird, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug EGO im Kreuzungsinnenbereich KI befindet.
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Die beschriebe Erfindung zielt somit darauf ab, durch ein spezifisches Verhalten von Energieeffizienzfunktionen in Kraftfahrzeugen (wie z. B. einer Motor-Start-Stopp-Automatik) den Kraftstoffverbrauch zu senken und den Kundennutzen gleichzeitig zu erhöhen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008031340 A1 [0004]
- DE 102010003757 A1 [0005]
- DE 102014203989 A1 [0006]
