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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen einer Stillstandszeit für eine Start-Stopp-Automatik und eine Start-Stopp-Automatik für ein Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät, das ein Erfassungsmodul und ein Steuermodul umfasst, wobei das Erfassungsmodul ausgelegt ist, eine Fahrgeschwindigkeit und eine Position eines Steuerpedals zu erfassen, und das Steuermodul ausgelegt ist, eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und des Fahrpedals bei einem Start/Stoppvorgang zu starten oder stoppen.
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Stand der Technik
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Aus „Aftersales Training-Produktinformation. MSA Motor Start-Stopp-Automatik", BMW AG, München, Deutschland, 2006 und der Internetseite: http://www.bswiki.de/mediawiki/index.php/Start-Stopp-Automatik ist eine Start-Stopp-Automatik bekannt, die in Standphasen des Kraftfahrzeugs die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs automatisch abschaltet. Dazu verfügt die Start-Stopp-Automatik über ein Steuergerät, das mit einer Vielzahl von Sensoren, beispielsweise einem Kupplungssensor, einem Batteriesensor, einem Geschwindigkeitssensor und einem Nulllagensensor, verbunden ist. Das Steuergerät erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Unterschreitet die Fahrgeschwindigkeit einen Schwellenwert und legt der Fahrzeugführer einen Leerlauf ein, so schaltet das Steuergerät die Brennkraftmaschine ab. Die Abschaltung der Brennkraftmaschine wird beispielsweise bei einem Unterschreiten einer Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs unter 3°C verhindert, um ein Wiederanlassen, das insbesondere bei niedrigeren Temperaturen einen erhöhten Energiebedarf des Anlassers erfordert, zu vermeiden. Ferner stehen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nur eine verminderte Batterieleistung und Batteriekapazität zur Verfügung. Auch wird das Abschalten durch einen nicht betriebswarmen Motor vermieden. Der Fahrzeugführer kann nach einem Abschalten den Motor durch eine Betätigung des Kupplungspedals wieder starten. Die Abschaltung der Brennkraftmaschine hat zur Folge, dass der Energiebedarf des Kraftfahrzeugs reduziert ist.
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Die
DE 10 2007 059 121 A1 zeigt ein Verfahren zur Bestimmung einer Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt, wobei eine mit Blick auf den Energieverbrauch optimierte Route bestimmt wird. Dabei werden Elementen von ein Verkehrsnetz abbildenden Kartendaten, auf deren Grundlage die Bestimmung der Route erfolgt, Energieverbrauchswerte zugeordnet, die einen geschwindigkeitsabhängigen Anteil zum Halten einer Geschwindigkeit enthalten. Ferner wird zusätzlich auch ein zeitabhängiger Energieverbrauchswertanteil zumindest einem Teil der Elemente zugeordnet. Der zeitabhängige Energieverbrauchsanteil wird durch den auch im Stillstand laufenden Verbrennungsmotor, etwa bei Stillstandszeiten an Kreuzungen und anderen Grundlasten verursacht. Das Navigationssystem umfasst dabei eine Statistikkomponente, die im Betrieb des Fahrzeugs energieverbrauchsrelevante Daten erfasst und in einem Parameterspeicher nach gängigen statistischen Verfahren ablegt. Dabei können die Energieverbrauchswerte für bestimmte Straßenabschnitte oder Knoten erfasst und statistisch verarbeitet werden. Ferner wird vorgeschlagen, typische Stillstandszeiten durch eine Wahrscheinlichkeitsfunktion in Abhängigkeit von den für die Stillstandszeiten notwendigen Fahrmanövern zu berücksichtigen.
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Die
WO 00/13157 zeigt eine Vorrichtung zur Steuerung und Überwachung eines Fahrzeugs mit einem ersten und wenigstens einem zweiten System jeweils zur Auswertung von Daten, wie Radio-Fahrerinformationen im Sinne einer Standortbestimmung und/oder Navigationshilfe, technische Betriebszustände des Fahrzeugs oder weitere Telemetriedaten, wobei die Systeme derart miteinander verknüpft sind, dass die von einem einzigen Geber gelieferten Daten in beiden Systemen für unterschiedliche Zwecke ausgewertet werden. Auf diese Weise können die Kosten für Sensoren oder Geber, die für beide Systeme oder weitere Systeme benötigt werden, reduziert werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Start-Stopp-Automatik und ein verbessertes Verfahren zum Betrieb einer Start-Stopp-Automatik bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Start-Stopp-Automatik gemäß Anspruch 1, ein Verfahren gemäß Anspruch 7 sowie durch ein Computerprogramm gemäß Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass eine verbesserte Start-Stopp-Automatik dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Start-Stopp-Automatik ein Berechnungsmodul umfasst, das mit einem Steuermodul des Steuergerätes und mit einem Navigationsgerät verbunden ist. Das Navigationsgerät ermittelt eine Position des Kraftfahrzeugs und stellt die ermittelte Position dem Berechnungsmodul bereit. Das Berechnungsmodul ermittelt zu der erfassten Position des Kraftfahrzeugs eine Stillstandszeit und stellt die Stillstandszeit dem Steuermodul der Start-Stopp-Automatik bereit. Das Steuermodul berücksichtigt die bereitgestellte Stillstandszeit bei einem Start/Stoppvorgang.
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Dies hat den Vorteil, dass bei kurzen Stillstandszeiten die Start-Stopp-Automatik die Bremskraftmaschine nicht abschaltet, um einen erhöhten Verschleiß für Komponenten, die zum Starten der Brennkraftmaschine notwendig sind, zu vermeiden.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Navigationsgerät ausgelegt, eine Stillstandszeit zu einer erfassten Position zu erfassen und dem Berechnungsmodul bereitzustellen, wobei das Berechnungsmodul die erfasste Stillstandszeit mit einer in einer Speichereinheit des Berechnungsmoduls abgelegten Stillstandszeit korreliert und die korrelierte Stillstandszeit dem Steuermodul der Start-Stopp-Automatik bereitstellt. Das Steuermodul berücksichtigt die bereitgestellte korrelierte Stillstandszeit bei dem Start/Stoppvorgang. Dies hat den Vorteil, dass abgespeicherte Stillstandszeiten durch das Abfahren von Fahrtstrecken modifiziert werden können, um dem Fahrzeugführer ein für ihn verständliches Abschaltverhalten der Brennkraftmaschine bei Start/Stoppvorgängen bereitzustellen.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Navigationsgerät ein Kartenmodul, das einen Stillstandsbereich anhand eines vorbestimmten Abstandes zu einem Kreuzungspunkt festlegt, die Position des Kraftfahrzeugs mit dem Stillstandsbereich vergleicht, und das Ergebnis des Vergleichs dem Steuermodul bereitstellt, das das Ergebnis bei dem Start/Stoppvorgang berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass ein Abschalten der Brennkraftmaschine außerhalb von Stillstandsbereichen vermieden wird. Insbesondere wird hierbei ein Abschalten bei stark zähflüssigem Verkehr vermieden.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Navigationsgerät ausgelegt, eine Uhrzeit und/oder ein Datum zu der Stillstandszeit einer Position zu ermitteln und in dem Berechnungsmodul bereitzustellen. Das Berechnungsmodul kategorisiert die Stillstandszeit nach Uhrzeit und/oder Datum und legt und die kategorisierte Stillstandszeit in der Speichereinheit ab. Die kategorisierte Stillstandszeit wird dem Steuermodul zur Berücksichtigung bei dem Start/Stoppvorgang bereitgestellt. Auf diese Weise kann das Steuermodul bei einem Start/Stoppvorgang abschätzen, ob ein Abschalten der Brennkraftmaschine zu einem erhöhten Verschleiß führt oder Kraftstoff eingespart werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfasst das Erfassungsmodul eine Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs und/oder einen Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs und/oder der Brennkraftmaschine und stellt die Umgebungstemperatur und/oder den Betriebsparameter dem Steuermodul zur Verfügung, das die vom Berechnungsmodul bereitgestellte Stillstandszeit mit der bereitgestellten Umgebungstemperatur und/oder der bereitgestellten Betriebsparameter korreliert und, bei dem Start/Stoppvorgang berücksichtigt. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass eine zu erwartende Stillstandszeit auch bei einer niedrigen Umgebungstemperatur zu einem Abschalten der Brennkraftmaschine führt.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Start-Stopp-Automatik.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Start-Stopp-Automatik 1. Die Start-Stopp-Automatik 1 umfasst ein Steuergerät 2 mit einem Steuermodul 4 und einem Erfassungsmodul 3. Das Erfassungsmodul 3 ist mit dem Steuermodul 4 und einem Steuerpedalsensor 13, einem Radsensor 14 und einem Temperatursensor 15 verbunden. Der Steuerpedalsensor 13 ist in einem Bereich des Steuerpedals angeordnet und ausgelegt, eine Betätigung des Steuerpedals, insbesondere eines Kupplungspedals zu erfassen. Der Radsensor 14 erfasst eine Rotation eines Rades des Kraftfahrzeugs zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit. Der Temperatursensor 15 erfasst eine Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs. Das Erfassungsmodul 3 kann ferner mit weiteren Sensoren verbunden sein, die dem Erfassungsmodul 3 Informationen, beispielsweise über einen Betriebszustand einer Brennkraftmaschine 5 und/oder des Kraftfahrzeugs, bereitstellen. Das Steuergerät 2 der Start-Stopp-Automatik 1 ist ferner mit einem Berechnungsmodul 7, der Brennkraftmaschine 5 und einem Navigationsgerät 6 verbunden. Das Berechnungsmodul 7 umfasst eine Speichereinheit 9. Das Berechnungsmodul 7 ist sowohl mit dem Erfassungsmodul 3, dem Steuermodul 5 als auch mit dem Navigationsgerät 6 verbunden.
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Das Navigationsgerät 6 entspricht einer üblichen Ausführung eines Navigationsgeräts. Dabei umfasst das Navigationsgerät 6 ein Kartenmodul 10 und ein Positionsbestimmungsmodul 8, die mit einem Routenermittlungsmodul 11 verbunden sind. Das Navigationsgerät 6 umfasst zusätzlich ein Zeitbestimmungsmodul 12.
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Um einen Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine 5 während Stillstandszeiten zu reduzieren, stoppt die Start-Stopp-Automatik 1, während der Stillstandszeiten die Brennkraftmaschine 5 und startet sie bei Bedarf für den Fahrer wieder. Um einen Start/Stoppvorgang zu erfassen, erfasst das Erfassungsmodul 3 die Position eines Steuerpedals des Kraftfahrzeugs anhand des Steuerpedalsensors 13. Insbesondere wird hierbei die Position des Kupplungspedals erfasst. Ferner erfasst das Erfassungsmodul 3 anhand des Nulllagensensors 16 eine Leerlaufposition des Fahrzeuggetriebes. Ein Stoppvorgang der Brennkraftmaschine wird eingeleitet, wenn der Fahrzeugführer das Kupplungspedal betätigt und von einem eingelegten Gang in eine Nulllage schaltet. Ferner erfasst das Erfassungsmodul 3 anhand des Radsensors 14 eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Das Erfassungsmodul stellt die erfassten Werte der Sensoren 13, 14, 16 dem Steuermodul 4 zur Verfügung. Das Steuermodul 4 schaltet den Betrieb der Brennkraftmaschine 5 ab, wenn die erfassten Werte der Sensoren 13, 14, 16 in einem vordefinierten Wertebereich liegen, insbesondere wenn eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter 5 km/h liegt, das Kupplungspedal betätigt wurde, und ein Leerlauf im Getriebe eingelegt wurde. Das Abschalten der Brennkraftmaschine 5 signalisiert dem Fahrer und umstehenden Passanten ein aktives Einsparen von Kraftstoff. Durch das Abschalten der Brennkraftmaschine 5 während Stillstandszeiten an Kreuzungen, Lichtsignalanlagen oder Haltepunkten können etwa 2 bis 5 Prozent vom Gesamtkraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs eingespart werden.
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Betätigt der Fahrzeugführer nach einer Stillstandszeit das Steuerpedal und wechselt von einer Leerlaufstellung des Getriebes in einen Gang, so werden diese Handlungen durch den Steuerpedalsensor 13 und den Nulllagensensor 16 erfasst. Das Erfassungsmodul 3 stellt die Informationen der Sensoren 13, 14 dem Steuermodul 4 zur Verfügung, welches die Brennkraftmaschine 5 daraufhin startet.
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Um ein zuverlässiges Starten der Brennkraftmaschine 5 zu gewährleisten, erfasst das Erfassungsmodul 3 eine Umgebungstemperatur mittels des Temperatursensors 15. Unterschreitet die Umgebungstemperatur einen Schwellenwert, so schaltet das Steuermodul 4 die Brennkraftmaschine 5 trotz vorliegender Ereignisse zum Abschalten nicht ab, um eine Tiefentladung einer Batterie zu vermeiden und ein zuverlässiges Erwärmen der Brennkraftmaschine 5 auf eine Betriebstemperatur zu gewährleisten.
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Um ein Abschalten der Brennkraftmaschine 5 auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen zu gewährleisten, ermittelt das Positionsbestimmungsmodul 8 des Navigationsgeräts 6 ermittelt aufgrund von GPS-Signalen eine Position des Kraftfahrzeugs. Diese Position wird üblicherweise für eine Standortbestimmung des Kraftfahrzeugs auf einer topographischen Karte des Kartenmoduls 10 genutzt und ferner bei einer aktiven Routenführung verwendet, um dem Fahrzeugführer eine Zielführung von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt aufzuzeigen. Das Navigationsgerät 6 stellt die bestimmte Position des Kraftfahrzeugs dem Berechnungsmodul 7 zur Verfügung. In der Speichereinheit 9 des Berechnungsmoduls 7 ist eine Datenbank hinterlegt, in der zusätzlich zu den in der topographischen Karte des Kartenmoduls 10 abgelegten Informationen Stillstandszeiten zu Kreuzungspunkten der Karte hinterlegt sind. Das Berechnungsmodul 7 vergleicht die erfasste Position des Navigationsgeräts 6 mit der in der Speichereinheit 9 hinterlegten Position und bestimmt mittels tabellarischer Zuordnung eine erwartete korrespondierende Stillstandszeit. Stimmt die erfasste Position mit einer in der Speichereinheit 9 hinterlegten Position überein, stellt das Berechnungsmodul 9 die zugeordnete erwartete Stillstandszeit dem Steuermodul 4 zur Verfügung. Das Berechnungsmodul 7 kann dabei nicht nur die Information bereitstellen, dass eine Stillstandszeit an der Position erwartet wird, sondern auch einen Wert der Stillstandszeit. Zur Berücksichtigung beim Start/Stopp-Vorgang setzt das Steuermodul 4 die Stillstandszeit in Relation zu dem Betriebsparameter. des Kraftfahrzeugs und/oder der Brennkraftmaschine 5. Das Steuermodul 4 vergleicht die in Relation gesetzte Stillstandszeit mit einem Schwellenwert. Ist die in Relation gesetzte Stillstandszeit größer als der Schwellenwert, so schaltet das Steuermodul 4 die Brennkraftmaschine 5 ab. Dies hat den Vorteil, dass das Steuermodul 4 bei einer kurzen zu erwartenden Stillstandszeit auf ein Stoppen der Brennkraftmaschine 5 verzichtet, um einen unnötigen, kaum Kraftstoff sparenden Verschleiß des Anlassers und eine Entladung der Batterie der Brennkraftmaschine 5 zu vermeiden.
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Alternativ ist denkbar, dass das Steuermodul 4 die Stillstandszeit ohne Berücksichtigung der Relation zu dem Betriebsparameter bei dem Start/Stoppvorgang berücksichtigt und bei einer kurzen Stillstandszeit auf ein Abschalten der Brennkraftmaschine 5 verzichtet, indem das Steuermodul 4 die Stillstandszeit mit einem Schwellenwert für die Stillstandszeit vergleicht und bei einem Überschreiten des Schwellenwertes für die Stillstandszeit bei einem Stoppvorgang die Brennkraftmaschine 5 abschaltet.
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Zur besseren Erfassung, ob das Kraftfahrzeug sich an einer Position mit einer hinterlegten Stillstandszeit befindet, ist das Kartenmodul 10 ausgelegt, aufgrund der in der Speichereinheit 9 hinterlegten Position und Stillstandszeiten, einen Stillstandsbereich zu ermitteln. Hierzu können die in der topographischen Karte des Kartenmoduls 10 hinterlegten Informationen wie eine Straßenklasse, eine Anzahl von Fahrspuren, eine durchschnittliche Geschwindigkeit auf einem Streckensegment und/oder eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit genutzt werden, um einen Stillstandsbereich um einen Kreuzungspunkt festzulegen. Dazu ist das Kartenmodul 10 ausgelegt, aufgrund der in der topographischen Karte hinterlegten Kartendaten den Stillstandsbereich durch einen Abstand von einem Kreuzungspunkt festzulegen. Der Umfang des Stillstandsbereichs kann auf Grundlage in der topografischen Karte hinterlegten Informationen z. B. der Straßenklasse variieren. Ob sich ein Kraftfahrzeug innerhalb eines Stillstandsbereichs aufhält, kann dadurch ermittelt werden, dass die Position des Kraftfahrzeugs mit dem Stillstandsbereich eines Kreuzungspunktes verglichen wird. Das Navigationsgerät 6 stellt die Information des Aufenthalts des Kraftfahrzeugs innerhalb eines Stillstandsbereichs dem Steuermodul 4 bereit. Das Steuermodul 4 schaltet die Brennkraftmaschine 5 nur bei einem Aufenthalt des Kraftfahrzeugs im Stillstandsbereich ab. Dies hat den Vorteil, dass ein Abschalten der Brennkraftmaschine 5 nur in Bereichen um Kreuzungspunkte erfolgt, in denen eine Stillstandszeit zu erwarten ist. Dies reduziert den Verschleiß der Komponenten, die zum Starten der Brennkraftmaschine 5 erforderlich sind.
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Um eine Genauigkeit der in der Speichereinheit 9 hinterlegten Information für Stillstandszeiten zu korrespondierenden Positionen zu verbessern, stellt das Navigationsgerät 6 die laufende Position dem Berechnungsmodul 7 zur Verfügung. Dabei überwacht das Berechnungsmodul 7 den Verlauf der bereitgestellten Position. Tritt in dem Verlauf der bereitgestellten Position keine Änderung der Position auf, so ermittelt das Berechnungsmodul 7 eine Stillstandszeit zu der Position. Ferner vergleicht das Berechnungsmodul 7 die ermittelte Position mit ihrer korrespondierenden Stillstandszeit mit einem Stillstandsbereich und/oder einem in der Speichereinheit 9 hinterlegten Kreuzungspunkt. Ist ein Kreuzungspunkt und/oder ein Stillstandsbereich des Kreuzungspunktes in der Speichereinheit 9 hinterlegt, so hinterlegt das Berechnungsmodul 7 zusätzlich zu dem Kreuzungspunkt die ermittelte Stillstandszeit in der Speichereinheit 9. Zusätzlich zu der Stillstandszeit kann das Berechnungsmodul 7 auch ein Datum und/oder eine Uhrzeit in der Speichereinheit 9 ablegen. Wird eine Fahrtroute häufiger abgefahren, so erfasst das Berechnungsmodul 7 unterschiedliche Stillstandszeiten zu den gleichen Kreuzungspunkten zu unterschiedlichen Uhrzeiten und/oder zu unterschiedlichen Daten. Die unterschiedlichen Stillstandszeiten können anhand von statistischen Verfahren, beispielsweise einer Mittelwertsbildung, einer Standartabweichung, einer Varianz oder einer Streuung durch das Berechnungsmodul 7, ausgewertet werden, um eine korrelierte Stillstandszeit zu dem Kreuzungspunkt zu ermitteln.
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Ferner ist das Berechnungsmodul 7 ausgelegt, anhand der ermittelten Uhrzeit und/oder des Datums Stillstandszeiten zu einer Position zu kategorisieren. Dazu nutzt das Berechnungsmodul 7 einen in der Speichereinheit 9 hinterlegten Kalender, so dass die erfassten Stillstandszeiten und deren Uhrzeit und Datum beispielsweise in die Kategorien Ferienzeiten, Berufsverkehr, Freizeitverkehr, Sonn/Feiertagsverkehr oder Nachtverkehr eingestuft werden können. Als kategorisierte Stillstandszeit wird in der Speichereinheit 9 die Stillstandszeit mit der entsprechenden ermittelten Kategorie abgelegt. Dies hat den Vorteil, dass stark schwankende Stillstandszeiten beispielsweise zwischen Berufsverkehr und Nachtverkehr die korrelierte Stillstandszeit für jeweils eine Kategorie zu der Position kaum gegenseitig beeinflussen, so dass das Steuermodul 4 bei einem Start/Stoppvorgang an der Position die kategorisierte Stillstandszeit berücksichtigt, um eine für den Fahrer erwartbare Aktion über ein Abschalten der Brennkraftmaschine aufzeigt.
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Die korrelierte Stillstandszeit kann ferner genutzt werden, um bei Betriebsparametern, die üblicherweise ein Abschalten der Brennkraftmaschine verhindern, wie etwa eine niedrige Umgebungstemperatur (kleiner 3°C) oder eine niedrige Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 5, dass das Steuermodul 4 auf Grundlage der zu erwartenden korrelierten Stillstandszeit die Brennkraftmaschine 5 stoppt. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass bei zu erwartenden langen Stillstandszeiten, auch bei üblicherweise ein abschaltverhinderndes Verhalten auslösenden Betriebsparametern, Kraftstoff eingespart werden kann.
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Es ist ferner denkbar, dass das Berechnungsmodul 7 mit der Speichereinheit 9 in dem Steuermodul 4 des Steuergeräts 2 der Start-Stopp-Automatik 1 angeordnet ist. Ebenso ist alternativ denkbar, dass das Berechnungsmodul 7 mit der Speichereinheit 9 in dem Navigationsgerät 6 angeordnet ist, wobei auch denkbar ist, dass die tabellarische Zuordnung der Speichereinheit 9 mit Stillstandszeiten zu einer korrespondierenden Position in der topographischen Karte des Kartenmoduls 10 integriert ist. Eine Verbindung zwischen den einzelnen Modulen des Navigationsgeräts 6 des Berechnungsmoduls 7 und des Steuergeräts 2 kann in Kraftfahrzeugen mittels eines CAN-Busses hergestellt werden. Die Daten der Speichereinheit 9 und des Kartenmoduls 10 können beispielsweise auf einem Flash-Speicher, einer SD-Karte, auf einer Festplatte oder auf einer CD/DVD abgelegt sein. Ferner ist denkbar, dass die Start-Stopp-Automatik über einen Datenanschluss verfügt, über den die Informationen des Kartenmoduls und der Speichereinheit 9 der Start-Stopp-Automatik 1 zugeführt werden können.
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Alternativ ist zu der Erfassung der Stillstandszeiten mittels des Kraftfahrzeugs auch denkbar, dass Verkehrsleitsysteme, die an Kreuzungspunkten angeordnet sind, übliche Stillstandszeiten der an dem Kreuzungspunkt wartepflichtigen Kraftfahrzeuge erfassen und die Stillstandszeit einem Zentralrechner des Verkehrsleitsystems mitteilen. Über den externen Datenanschluss können die Stillstandszeiten der Start-Stopp-Automatik 1 zugeführt werden. Alternativ wäre auch denkbar, die Stillstandszeiten für Kreuzungspunkte über eine Sende- und Empfangseinrichtung der Start-Stopp-Automatik 1 bereitzustellen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007059121 A1 [0003]
- WO 00/13157 [0004]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- „Aftersales Training-Produktinformation. MSA Motor Start-Stopp-Automatik”, BMW AG, München, Deutschland, 2006 [0002]
- http://www.bswiki.de/mediawiki/index.php/Start-Stopp-Automatik [0002]
