DE102017200602B4

DE102017200602B4 - Prognostizieren einer voraussichtlichen Haltezeit für ein Start-Stopp-System eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017200602B4
Application number: DE102017200602.1A
Authority: DE
Inventors: Torsten Schön; Franziska Riegert
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2017-01-17
Filing date: 2017-01-17
Publication date: 2023-02-02
Anticipated expiration: 2037-01-18
Also published as: DE102017200602A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems für ein Kraftfahrzeug (1), mit den Schritten:- Erfassen (S1) eines Stillstandes des Kraftfahrzeugs (1),- Abrufen (S2) von Zustandsdaten, welche Umweltdaten und optional Verkehrsdaten und/oder Streckendaten umfassen,- Prognostizieren (S3) einer voraussichtlichen Haltezeit anhand der Zustandsdaten,- Befehlen (S5) eines Motorstopps für einen Motor (16) des Kraftfahrzeugs (1) nur dann, wenn die voraussichtliche Haltezeit einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass- die Zustandsdaten Schwarmdaten einer Vielzahl von weiteren Fahrzeugen (30) umfassen, und- die Umweltdaten ein momentanes Wetter oder ein Klima für einen Streckenabschnitt einer durch das Kraftfahrzeug (1) befahrenen Strecke betreffen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems für ein Kraftfahrzeug. Dabei wird in einem Stillstand des Kraftfahrzeugs ein Motorstopp befohlen, wenn eine voraussichtliche Haltezeit einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung zum Bereitstellen eines Start-Stopp-Systems für das Kraftfahrzeug.
Aus dem Stand der Technik bekannt sind Start-Stopp-Systeme, welche einen Motor eines Kraftfahrzeugs ausschalten, wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt. Sobald ein Fahrer des Kraftfahrzeugs versucht wieder anzufahren, wird der Motor durch das Start-Stopp-System neu gestartet. Durch eine verringerte Leerlaufzeit des Motors können Kraftstoff gespart und Emissionen verringert werden. Der Motor wird bei jedem Stopp des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet, solange Verbraucher des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine Klimaanlage, und ein Ladezustand einer Fahrzeugbatterie einen Wiederstart des Motors zulassen würden. Da der Motor beim Anfahren zunächst gestartet werden muss ist eine leichte Verzögerung beim Anfahren für den Fahrer spürbar. Kommt es im Verkehrsgeschehen, beispielsweise an einem Kreisverkehr oder an einer Kreuzung, zu einem sehr kurzen Stopp, beispielsweise unter zwei Sekunden, kann das Start-Stopp-System einen Fahrkomfort für den Fahrer verringern. Insbesondere wird durch eine Verzögerung beim Wiederanfahren eine für den Fahrer gefühlte Fahrdynamik verringert. Aufgrund einer daraus folgenden Unzufriedenheit des Fahrers kann dieser das Start-Stopp-System deaktivieren, wodurch die potentiell mögliche Kraftstoffersparnis beziehungsweise Emissionsverringerung verhindert wird.
Die DE 10 2011 118 252 A1 stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems bereit, mittels welchem ein Fahrkomfort für ein Kraftfahrzeug mit einem Start-Stopp-System gesteigert werden kann. Im Rahmen des Verfahrens wird während eines Stillstandes des Kraftfahrzeugs eine dem Kraftfahrzeug vorausliegende Stausituation detektiert und abhängig von weiteren Verkehrsteilnehmern ermittelt, wann ein Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Auflösung der Stausituation möglich ist. Ein Motor des Kraftfahrzeugs, der während des Stillstandes abgeschaltet wurde, kann rechtzeitig vor dem Wiederanfahren automatisch gestartet werden.
Die 10 2009 029 990 A1 bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Abschalt- und Anschaltvorgangs einer Antriebseinheit in einem Kraftfahrzeug. Dabei wird die Antriebseinheit automatisch abgeschaltet, wenn vorgegebene Schaltbedingungen erfüllt sind. Hierzu wird vor dem Abschalten eine mögliche Stoppdauer der Antriebseinheit unter Berücksichtigung aktueller Betriebsgrößen des Fahrzeugs und/oder Zustandsgrößen und/oder sonstiger Parameter prognostiziert.
Die DE 10 2014 003 167 A1 betrifft ein Verfahren für den Betrieb eines Start-Stopp-Systems zum Ausschalten eines Motors in einer Standphase. Das Start-Stopp-System ist in der Lage, bei einem Fahrzeugstillstand zu prognostizieren, ob der Fahrzeugstillstand so lange andauern wird, dass ein Ausschalten gerechtfertigt ist. Hierzu kann beispielsweise ein Zustandszähler vorgesehen sein, der bei einem kurzen Stopp inkrementiert und bei einem langen Stopp dekrementiert wird.
Die DE 10 2010 003 757 A1 betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Start-Stopp-Automatik für ein Kraftfahrzeug. Ein Berechnungsmodul ist mit einem Navigationsgerät verbunden, das ausgelegt ist, eine Position des Kraftfahrzeugs zu ermitteln und die erfasste Position dem Berechnungsmodul bereitzustellen. Das Berechnungsmodul ist ausgelegt, anhand der erfassten Position eine zu der Position korrespondierende Stillstandszeit zu bestimmen. Diese Stillstandszeit kann bei einem Start-Stopp-Vorgang berücksichtigt werden.
Die nachveröffentlichte Druckschrift DE 10 2015 218 169 A1 betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Start-Stopp-Funktion in Fahrzeugen. Dabei werden von einem Fahrzeug Positionsdaten und Daten über die Dauer eines Stopps an einer vorbestimmten Position an eine externe Verarbeitungseinrichtung gesendet. Die externe Verarbeitungseinrichtung sammelt diese Informationen für eine Vielzahl von Fahrzeugen und berechnet eine Prognose der Dauer von Stopps an der Position. Diese Prognose wird an ein an der Position befindliches Fahrzeug gesendet, wobei das Fahrzeug basierend auf der empfangenen Prognose eine Entscheidung trifft, ob der Motor abgeschaltet wird oder nicht.
Ferner wird auf die DE 10 2006 033 930 A1 verweisen, welche offenbart, abhängig von einem Fahrprofil wahlweise einen Verbrennungsmotor und/oder eine elektrische Maschine eines Hybridantriebes zu betreiben.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen gegenüber dem Stand der Technik höheren Fahrkomfort für ein Kraftfahrzeug mit einem Start-Stopp-System zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen mit zweckmäßigen Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche, der Beschreibung der Figuren. Zweckmäßigen Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie deren Vorteile gelten analog für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Im Zuge eines Verfahrens zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems für ein Kraftfahrzeug wird zunächst ein Stillstand des Kraftfahrzeugs erfasst. Insbesondere wird erfasst, dass das Kraftfahrzeug keine Bewegung ausführt und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 0 km/h beträgt oder geringer ist als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellwert. Beispielsweise wird der Stillstand des Kraftfahrzeugs durch eine Erfassungseinheit des Kraftfahrzeugs erfasst, insbesondere durch einen Tachometer oder einen GPS-Sensor.
In einem weiteren Schritt werden Zustandsdaten, welche Verkehrsdaten und/oder Streckendaten und/oder Umweltdaten umfassen, abgerufen. In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Zustandsdaten genau dann abgerufen, wenn der Stillstand des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Insbesondere werden die Zustandsdaten abgerufen, wenn erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt. In einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Zustandsdaten während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs und während des Stillstands des Kraftfahrzeugs abgerufen. Vorzugsweise werden die Zustandsdaten wiederholt, insbesondere periodisch oder kontinuierlich, abgerufen. Die Zustandsdaten können durch eine Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs abgerufen werden.
Anhand der Zustandsdaten wird in einem anderen Schritt eine voraussichtliche Haltezeit prognostiziert. Mit anderen Worten wird anhand der Zustandsdaten eine Voraussage getroffen, wie lang der Stillstand des Kraftfahrzeugs voraussichtlich dauern wird. Beispielsweise wird während des Stillstands des Kraftfahrzeugs an einer schwach befahrenen Kreuzung oder an einem schwach befahrenen Kreisverkehr eine kürzere voraussichtliche Haltezeit prognostiziert als an einer stark befahrenen Kreuzung oder an einem stark befahrenen Kreisverkehr.
In Abhängigkeit von der voraussichtlichen Haltezeit wird ein Motorstopp für einen Motor des Kraftfahrzeugs nur dann befohlen, wenn die voraussichtliche Haltezeit einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Mit anderen Worten wird überprüft, ob die voraussichtliche Haltezeit kleiner oder größer ist als der vorbestimmte Grenzwert. Ist die vorbestimmte Haltezeit größer als der vorbestimmte Grenzwert, so kann der Motorstopp befohlen werden. Zum Befehlen des Motorstopps kann beispielsweise ein Stoppbefehl an ein Motorsteuergerät des Motors gesendet werden, wobei der Stoppbefehl dem Motorsteuergerät befiehlt, den Motor auszuschalten. Ist die voraussichtliche Haltezeit kleiner als der vorbestimmte Grenzwert, so wird der Motorstopp nicht befohlen. In diesem Fall wird beispielsweise ein Befehl an das Motorsteuergerät gesendet, durch welchen befohlen wird, den Motor laufen zu lassen. Alternativ wird kein Befehl an das Motorsteuergerät gesendet, wenn die voraussichtliche Haltezeit kleiner als der vorbestimmte Grenzwert ist, was in einem Laufenlassen des Motors resultiert. Umso größer der vorbestimmte Grenzwert ist, in umso weniger Fällen wird der Motor ausgeschaltet beziehungsweise gestoppt. Dadurch kann ein Einsparungspotenzial des Start-Stopp-Systems einerseits zwar verringert werden, andererseits kann jedoch ein Fahrkomfort für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs gesteigert werden. Umso kleiner der vorbestimmte Grenzwert ist, in umso mehr Situationen wird der Motor des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet beziehungsweise gestoppt. Dies kann in einer besonders hohen Kraftstoffersparnis durch das Start-Stopp-System resultieren, der Fahrkomfort für den Fahrer kann jedoch verringert werden. Durch eine geeignete Wahl des vorbestimmten Grenzwertes ist es dem Fachmann möglich, einen für den Einzelfall optimalen Kompromiss aus Fahrkomfort und Kraftstoffeinsparung zu ermöglichen. Der vorbestimmte Grenzwert kann alternativ im Zuge des vorliegenden Verfahrens vorbestimmbar sein.
Das Prognostizieren der voraussichtlichen Haltezeit erfolgt anhand der Zustandsdaten, welche Verkehrsdaten und/oder Streckendaten und/oder Umweltdaten umfassen können. Die Verkehrsdaten können beispielsweise eine Verkehrssituation, in der sich das Kraftfahrzeug befindet, ein Verkehrsaufkommen, ein Fahrverhalten weiterer Kraftfahrzeuge oder eine Ampelschaltung einer vorausliegenden Ampel betreffen. Die genannten Daten sind dabei nur beispielhaft zu verstehen und können durch einen Fachmann sinnvoll ergänzt werden. Beispielsweise wird als Teil der Verkehrsdaten erfasst, ob an einer Kreuzung, an der das Kraftfahrzeug zu dem Stillstand kommt ein hohes oder ein geringes Verkehrsaufkommen herrscht. Alternativ oder zusätzlich wird erfasst, ob sich das Kraftfahrzeug in einer Stausituation befindet. Alternativ oder zusätzlich kann erfasst werden, ob eine vorausliegende Ampel“ rot“ oder „grün“ zeigt. Beispielsweise kann einer grünen Ampel eine kürzere voraussichtliche Haltezeit prognostiziert werden als an einer roten Ampel. Die Verkehrsdaten können beispielsweise aus Navigationskarten eines Navigationssystems, aus einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Kamera oder einem Radarsensor, aus einer Datenbank, beispielsweise einer fahrzeuginternen oder einer fahrzeugexternen Datenbank, oder von einem Verkehrsinformationsdienst abgerufen werden.
Die Streckendaten können eine durch das Kraftfahrzeug befahrene Strecke betreffen. Insbesondere betreffen die Streckendaten einen Streckenabschnitt der durch das Kraftfahrzeug befahrenen Strecke, der momentan oder zukünftig durch das Kraftfahrzeug befahren wird. Insbesondere betrifft der Streckenabschnitt eine Position, an der das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt. Beispielsweise charakterisieren die Streckendaten eine Kreuzung und/oder einen Kreisverkehr auf dem Streckenabschnitt, eine Position einer vorausliegenden Ampel oder das Vorhandensein eines Bahnübergangs auf dem Streckenabschnitt. Insbesondere sind die Streckendaten statische Daten, das bedeutet, dass Werte der Streckendaten eine langfristige Gültigkeit von zumindest einer Woche, einem Monat, 2 Monaten, 6 Monaten oder 12 Monaten haben. Demgegenüber können die Verkehrsdaten dynamische Daten sein, das bedeutet dass sich Werte der Verkehrsdaten auf einer Zeitskala von weniger als 1 Minute, mehr als 1 Minute, mehr als 2 Minuten, mehr als 10 Minuten, mehr als 20 Minuten, mehr als 1 Stunde, mehr als 2 Stunden, mehr als 6 Stunden oder mehr als 24 Stunden an ein aktuelles Geschehen angepasst werden. Die Streckendaten können beispielsweise aus einer Navigationskarte des Navigationssystems oder aus der Datenbank abgerufen werden.
Die Umweltdaten betreffen das momentane Wetter oder ein Klima für den Streckenabschnitt der durch das Kraftfahrzeug befahrene Strecke. Beispielsweise umfassen die Umweltdaten eine Außentemperatur, eine Uhrzeit, einen Sonnenstand, eine Sonneneinstrahlung oder eine Niederschlagsintensität. Diese Beispiele können durch den Fachmann im Einzelfall um weitere Umweltdaten erweitert werden. Die Umweltdaten können aus der Datenbank, aus einem Sensor des Kraftfahrzeugs oder aus einem Wetterdienst abgerufen werden.
Erfindungsgemäß umfassen die Zustandsdaten Schwarmdaten der Vielzahl von weiteren Fahrzeugen. Die Schwarmdaten der Vielzahl von weiteren Fahrzeugen können aus der Servereinrichtung als Teil der Zustandsdaten abgerufen werden. Die weiteren Fahrzeuge können jeweilige Zustandsdaten und/oder jeweilige Protokolldaten an die Servereinrichtung übermitteln. Die Servereinrichtung kann diese jeweiligen Zustandsdaten und/oder jeweiligen Protokolldaten Auswerten und daraus die Schwarmdaten ermitteln. Insbesondere werden die Schwarmdaten durch statistisches Auswerten der jeweiligen Zustandsdaten und/oder der jeweiligen Protokolldaten ermittelt. Besonders vorteilhafterweise übermitteln die weiteren Fahrzeuge eine jeweilige tatsächliche Haltezeit für einen jeweiligen Stillstand auf dem Streckenabschnitt der durch das Kraftfahrzeug befahrenen Strecke. Die jeweilige tatsächliche Haltezeit kann eine Zeitdauer angeben, die sich ein jeweiliges weiteres Fahrzeug im Stillstand befunden hat. Insbesondere umfassen die Schwarmdaten eine durchschnittliche Haltezeit der weiteren Fahrzeuge. Die durchschnittliche Haltezeit kann ein Durchschnitt über die jeweiligen tatsächlichen Haltezeiten der weiteren Fahrzeuge für den Streckenabschnitt sein. Auf diese Weise einem besonders einfache und fortlaufende Prognose für die voraussichtliche Haltezeit anhand der Zustandsdaten ermöglicht. Die Nutzung von Schwarmdaten ist dem Fachmann beispielsweise aus der DE 10 2014 218 565 A1 sowie aus der DE 10 2015 205 133 A1 bekannt.
Vorzugsweise werden die Zustandsdaten zumindest teilweise aus einer Servereinrichtung abgerufen. Beispielsweise werden die Zustandsdaten durch eine als Antenne ausgebildete Empfangseinheit aus der Servereinrichtung abgerufen. Die Servereinrichtung kann auf bevorzugte Weise die Zustandsdaten sammeln und für das Kraftfahrzeug aufbereiten. Durch das Kraftfahrzeug können für das Kraftfahrzeug gesammelte und aufbereitete Daten von der Servereinrichtung abgerufen werden. Beispielsweise übermittelt das Kraftfahrzeug seine Position an die Servereinrichtung und kann dann an die Position des Kraftfahrzeugs angepasste Zustandsdaten aus der Servereinrichtung abrufen. Alternativ kann die Servereinrichtung die Zustandsdaten für eine Vielzahl von weiteren Fahrzeugen und das Kraftfahrzeug gleichartig sammeln und aufbereiten. Das Kraftfahrzeug kann dann diejenigen Zustandsdaten aus der Servereinrichtung abrufen, die für die Vielzahl von weiteren Fahrzeugen gesammelt und aufbereitet werden. Alternativ oder zusätzlich können die Zustandsdaten durch eine Recheneinheit der Servereinrichtung beispielsweise aus einer Datenbank der Servereinrichtung und oder aus dem Kraftfahrzeug abgerufen werden. Die voraussichtliche Haltedauer kann durch die Recheneinheit der Servereinrichtung prognostiziert werden. Das Kraftfahrzeug kann die durch die Recheneinheit der Servereinrichtung prognostizierte voraussichtliche Haltezeit aus der Servereinrichtung abrufen. In diesem Fall kann Rechenleistung in dem Kraftfahrzeug eingespart werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird durch die Streckendaten dem Streckenabschnitt der durch das Kraftfahrzeug befahrenen Strecke ein vorbestimmter Wert für die voraussichtliche Haltezeit zugeordnet und die voraussichtliche Haltezeit durch Lokalisieren des Kraftfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt und durch Abrufen des vorbestimmten Wertes prognostiziert. Mit anderen Worten ist durch die Streckendaten, welche Teil der Zustandsdaten sind, dem Streckenabschnitt der vorbestimmte Wert für die voraussichtliche Haltezeit zugeordnet. Kommt das Kraftfahrzeug auf dem Streckenabschnitt zum Stillstand, so kann der vorbestimmte Wert für die voraussichtliche Haltezeit als die voraussichtliche Haltezeit angenommen werden. Hierzu kann das Kraftfahrzeug zunächst auf dem Streckenabschnitt lokalisiert werden. Insbesondere wird ermittelt, dass sich das Kraftfahrzeug auf dem Streckenabschnitt, dem der vorbestimmte Wert für die voraussichtliche Haltezeit zugeordnet ist, befindet. Die voraussichtliche Haltezeit kann dann durch Abrufen des vorbestimmten Wertes für die voraussichtliche Haltezeit prognostiziert werden. Insbesondere ist einer Vielzahl von Streckenabschnitten der durch das Kraftfahrzeug befahrenen Strecke durch die Streckendaten ein jeweiliger vorbestimmter Wert für die voraussichtliche Haltezeit zugeordnet. Der vorbestimmte Wert für die voraussichtliche Haltezeit kann aus der Datenbank, aus Navigationsdaten oder vorteilhafterweise aus der Servereinrichtung abgerufen werden. Der vorbestimmte Wert für die voraussichtliche Haltezeit kann der durchschnittlichen Haltezeit der Vielzahl von weiteren Fahrzeugen entsprechen. Alternativ kann der vorbestimmte Wert für die voraussichtliche Haltezeit anhand der Zustandsdaten ermittelt beziehungsweise vorbestimmt werden. Insbesondere wird der vorbestimmte Wert für die voraussichtliche Haltezeit durch die Servereinrichtung berechnet.
Vorzugsweise wird bei Wiederstart des Motors oder bei Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs eine tatsächliche Haltezeit erfasst. Alternativ wird die tatsächliche Haltezeit nach Wiederstart des Motors oder nach Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs erfasst. Die tatsächliche Haltezeit kann eine Zeitdauer angeben, welche sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befunden hat, oder eine Zeitdauer angeben, die der Motor gestoppt war. Anhand der tatsächlichen Haltezeit kann die Prognose für die voraussichtliche Haltezeit nach dem Wiederstart oder dem Wiederanfahren überprüft werden. Insbesondere kann anhand der tatsächlichen Haltezeit überprüft werden, ob die Prognose für die voraussichtliche Haltezeit zutreffend war.
Vorzugsweise wird die voraussichtliche Haltezeit und/oder die tatsächliche Haltezeit und/oder die Zustandsdaten, welche zum Prognostizieren der voraussichtlichen Haltezeit genutzt wurden, als Protokolldaten protokolliert. Die Protokolldaten können im Kraftfahrzeug gespeichert werden und/oder an die Servereinrichtung übermittelt werden. Insbesondere werden die Protokolldaten an die Servereinrichtung übermittelt, um die Schwarmdaten weiterzubilden. Die Protokolldaten können für zukünftige Prognosen für die voraussichtliche Haltezeit des Kraftfahrzeugs und/oder zukünftige Prognosen für eine jeweilige voraussichtliche Haltezeit eines der weiteren Fahrzeuge genutzt werden.
Die voraussichtliche Haltezeit wird vorzugsweise mittels einer Einrichtung, die maschinelles Lernen ermöglicht, prognostiziert. Die voraussichtliche Haltezeit kann durch die Einrichtung, die maschinelles Lernen ermöglicht, beispielsweise in dem Kraftfahrzeug oder in der Servereinrichtung prognostiziert werden. Durch das maschinelle Lernen kann auf besonders vorteilhafte Weise für eine Vielzahl von Streckenabschnitten die voraussichtliche Haltezeit prognostiziert werden. Die Einrichtung, die maschinelles Lernen ermöglicht, wird im Folgenden der Einfachheit halber als Lernmodell bezeichnet. Das Lernmodell wird oft mit dem englischen Fachbegriff „machine-learningmodel“ bezeichnet. Ein Beispiel für ein solches Lernmodell ist eine Stützvektormaschine, für die üblicherweise der englische Fachbegriff „support-vector machine“ genutzt wird.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Einrichtung zum maschinellen Lernen, also das Lernmodell, anhand der Protokolldaten angelernt oder weiterentwickelt wird. Insbesondere werden die Protokolldaten als Trainingsdaten für das Lernmodell genutzt. Auf diese Weise ist eine besonders breite Datenbasis zum Anlernen des Lernmodells gegeben. Insbesondere folgt aus dieser vorteilhaften Form des Anlernens eine besonders genaue und universelle Prognose für die voraussichtliche Haltezeit.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Motorstopp zusätzlich in Abhängigkeit von Verbrauchsdaten elektrischer und/oder mechanischer Verbraucher des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von einem Ladezustand einer Fahrzeugbatterie befohlen wird. Mit anderen Worten kann der Motorstopp dann nicht nur in Abhängigkeit von der voraussichtlichen Haltezeit und dem vorbestimmten Grenzwert für die voraussichtliche Haltezeit befohlen werden, sondern zusätzlich in Abhängigkeit von den Verbrauchsdaten und/oder dem Ladezustand. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Motorstopp nur dann befohlen wird, wenn die Verbrauchsdaten, insbesondere ein Energieverbrauch, der elektrischen und/oder mechanischen Verbraucher, beispielsweise einer Klimaanlage oder eines Autoradios, des Kraftfahrzeugs geringer ist als ein vorbestimmter Verbrauchs-Schwellwert und/oder der Ladezustand der Fahrzeugbatterie größer ist als ein vorbestimmter Batterie-Schwellwert. Auf diese Weise wird vermieden, dass durch den Motorstopp die Fahrzeugbatterie zu stark beansprucht wird und/oder dass die elektrischen und/oder mechanischen Verbraucher des Kraftfahrzeugs nicht mehr mit Energie versorgt werden können.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung zum Bereitstellen eines Start-Stopp-Systems für das Kraftfahrzeug. Das Start-Stopp-System umfasst eine Erfassungseinheit zum Erfassen des Stillstandes des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise handelt es sich bei der Erfassungseinheit um einen Tachometer und/oder einen GPS-Sensor. Das Kraftfahrzeug weist eine Empfangseinheit zum Abrufen von Zustandsdaten, welche Verkehrsdaten und/oder Streckendaten und/oder Umweltdaten umfassen, auf. Außerdem weist das Kraftfahrzeug eine Recheneinheit zum Prognostizieren einer voraussichtlichen Haltezeit anhand der Zustandsdaten und zum Befehlen eines Motorstopps für einen Motor des Kraftfahrzeugs nur dann, wenn die voraussichtliche Haltezeit einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, auf. Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren nach einer der oben beschriebenen Ausführungsformen auszuführen. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Kraftwagen, vorzugsweise als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, ausgebildet.
Es ist vorgesehen, dass die Zustandsdaten Schwarmdaten einer Vielzahl von weiteren Fahrzeugen umfassen und die Umweltdaten ein momentanes Wetter oder ein Klima für einen Streckenabschnitt einer durch das Kraftfahrzeug befahrenen Strecke betreffen.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 in einer schematischen Ansicht ein Kraftfahrzeug, eine Servereinrichtung und weitere Fahrzeuge;
2 ein Flussdiagramm einer ersten Ausführungsform des vorliegenden Verfahrens; und
3 ein Flussdiagramm einer zweiten Ausführungsform des vorliegenden Verfahrens.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Steuereinrichtung 18 zum Steuern eines Start-Stopp-Systems für einen Motor 16 des Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 kann als Kraftwagen, vorzugsweise als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, ausgebildet sein. Die Steuereinrichtung 18 umfasst vorliegend eine Erfassungseinheit 12, beispielsweise ein Tachometer, eine Empfangseinheit 10 und eine Recheneinheit 11. Die Recheneinheit 11 ist mit einem Motorsteuergerät 15 verbunden, welches zum Steuern des Motors 16 eingerichtet ist. Die Empfangseinheit 10 kann zum Abrufen von Zustandsdaten mit der Erfassungseinheit 12, mit einer weiteren Erfassungseinheit 13, mit einer Antenne 14 und/oder mit einem Navigationssystem 17 verbunden sein.
Die 1 zeigt außerdem eine Servereinrichtung 20 mit einer Datenbank 21 und einer Recheneinheit 22. Die Datenbank 21 kann auf einer Speichereinheit der Servereinrichtung 20 abgespeichert sein. Die Servereinrichtung 20 ist mit einer Kommunikationseinrichtung 24 verbunden, wodurch eine Kommunikation der Servereinrichtung 20 mit dem Kraftfahrzeug 1 ermöglicht ist. Vorzugsweise kann zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und der Servereinrichtung 20 eine Datenverbindung aufgebaut werden, vorzugsweise eine drahtlose Datenverbindung, beispielsweise über das Mobilfunknetz oder über WLAN. Das Kraftfahrzeug 1 und die Kommunikationseinrichtung 24 können jeweilige Datenpakete 19, 23 über die drahtlose Datenverbindung senden.
Die 2 und die 3 zeigen in einem jeweiligen Flussdiagramm eine Ausführungsform des vorliegenden Verfahrens. In einem Schritt S1 wird ein Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 erfasst. Beispielsweise wird der Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 durch die Erfassungseinheit 12 oder eine weitere Erfassungseinheit 13, beispielsweise ein GPS-Sensor, erfasst. Beispielsweise sendet die Erfassungseinheit 12 oder die weitere Erfassungseinheit 13 ein Geschwindigkeitssignal an die Empfangseinheit sehen. Die Empfangseinheit 10 oder die Recheneinheit 11 kann dann anhand des Geschwindigkeitssignals erkennen, wenn die Geschwindigkeit 0 km/h beträgt oder wenn die Geschwindigkeit einen vordefinierten Geschwindigkeits-Schwellwert unterschreitet. Alternativ kann die Erfassungseinheit 12 ein Stillstandssignal an die Empfangseinheit 10 übermitteln, wenn die Erfassungseinheit 12 den Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 erfasst.
Ist der Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 erfasst, werden die Zustandsdaten abgerufen. In der Ausführungsform gemäß 3 können die Zustandsdaten durch die Empfangseinheit 10 zumindest teilweise aus der Servereinrichtung 20 abgerufen werden. Die Zustandsdaten können durch die Empfangseinheit 10 für die Recheneinheit 11 bereitgestellt werden. Insbesondere werden die Zustandsdaten durch die Empfangseinheit 10 über die Antenne 14 und die Kommunikationseinrichtung 24 aus der Servereinrichtung 20 abgerufen. Alternativ oder zusätzlich können die Zustandsdaten zumindest teilweise aus dem Navigationssystem 17, aus der Erfassungseinheit 12, aus der weiteren Erfassungseinheit 13, aus einem ersten Sensor 42 und/oder aus einem zweiten Sensor 43 abgerufen werden. Der erste Sensor 42 ist beispielsweise als Thermometer oder als Luftfeuchtigkeitsmesser ausgeführt. Der zweite Sensor 43 kann beispielsweise als Kamera oder als Radarsensor zum Erfassen eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 ausgeführt sein.
In der Ausführungsform gemäß 2 werden die Zustandsdaten innerhalb der Servereinrichtung 20 abgerufen. Beispielsweise werden die Zustandsdaten durch die Recheneinheit 22 aus der Datenbank 21 abgerufen. Alternativ oder zusätzlich können die Zustandsdaten zumindest teilweise durch die Servereinrichtung 20 aus dem Kraftfahrzeug 1 abgerufen werden.
Die Zustandsdaten können Verkehrsdaten und/oder Streckendaten/oder Umweltdaten und/oder Schwarmdaten umfassen. Im Folgenden sind einige Beispiele für die Verkehrsdaten, die Streckendaten, die Umweltdaten und die Schwarmdaten genannt. Dabei handelt es sich jeweils nur um Beispiele, welche durch den Fachmann im Einzelfall um weitere Daten ergänzt werden können.
Die Verkehrsdaten können Informationen über ein aktuelles Verkehrsgeschehen auf einer durch das Kraftfahrzeug 1 befahrenen Strecke beziehungsweise einem Streckenabschnitt der durch das Kraftfahrzeug 1 befahrenen Strecke umfassen. Beispielsweise geben die Verkehrsdaten ein Verkehrsaufkommen, das Vorliegen einer Stausituation, einen Schaltzustand einer dem Kraftfahrzeug 1 vorausliegenden Ampel oder eine Intensität eines Querverkehrs an einer Kreuzung oder einem Kreisverkehr an. Beispielsweise werden die Verkehrsdaten aus dem zweiten Sensor 43 oder der Datenbank 21 der Servereinrichtung 20 abgerufen. Die Datenbank 21 kann zur Bereitstellung stets aktueller Verkehrsdaten in Kontakt zu einem in den Fig. nicht gezeigten Verkehrsinformationsdienst stehen. Alternativ oder zusätzlich kann die Empfangseinheit 10 die Verkehrsdaten zumindest teilweise aus dem Verkehrsinformationsdienst abrufen.
Die Streckendaten können die durch das Kraftfahrzeug 1 befahrene Strecke beschreiben. Beispielsweise beschreiben die Streckendaten das Vorliegen von typischen Haltepunkten auf der Strecke, beispielsweise Kreuzungen, Ampeln, Kreisverkehren oder Bahnübergängen. Die Streckendaten können alternativ oder zusätzlich einen Straßentyp, beispielsweise innerorts, Landstraße, Autobahn, für die Strecke beschreiben. Die Streckendaten können beispielsweise aus dem Navigationssystem 17, insbesondere aus Kartendaten des Navigationssystem 17, oder aus der Datenbank 21 der Servereinrichtung 20 abgerufen werden. Beispielsweise ist dem Navigationssystem 17 und/oder in der Datenbank 21 eine Straßenkarte gespeichert, aus welcher die Streckendaten ermittelt werden.
Die Umweltdaten können beispielsweise ein Klima oder ein Wetter, insbesondere an einer Position des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise auf der durch das Kraftfahrzeug 1 befahrenen Strecke, beschreiben. Beispielsweise umfassen die Umweltdaten eine momentane Temperatur, eine Niederschlagsmenge oder eine Sonneneinstrahlung. Die Umweltdaten können beispielsweise aus dem ersten Sensor 42 oder aus der Datenbank 21 der Servereinrichtung 20 abgerufen werden. Die Datenbank 21 kann die Umweltdaten zumindest teilweise aus einem Wetterinformationsdienst abrufen. Alternativ oder zusätzlich kann die Empfangseinrichtung 10 die Umweltdaten direkt aus dem Wetterinformationsdienst abrufen.
Alternativ oder zusätzlich können die Zustandsdaten die Schwarmdaten umfassen. Die Schwarmdaten werden insbesondere durch die Servereinrichtung 20 aus einer Vielzahl von weiteren Fahrzeugen 30 abgerufen. Die Schwarmdaten werden im Weiteren noch genauer erläutert.
Gemäß einem weiteren Schritt S3 wird anhand der Zustandsdaten eine voraussichtliche Haltezeit für das Kraftfahrzeug 1 prognostiziert. Gemäß dem Ausführungsbeispiel in 2 wird die voraussichtliche Haltezeit durch die Recheneinheit 22 in der Servereinrichtung 20 prognostiziert. Gemäß dem Ausführungsbeispiel von 3 wird die voraussichtliche Haltezeit durch die Recheneinheit 11 des Kraftfahrzeugs 1 prognostiziert. Vorzugsweise wird die voraussichtliche Haltezeit mittels einer Einrichtung 2 zum maschinellen Lernen prognostiziert. Die Einrichtung 2 zum maschinellen Lernen kann durch die jeweilige Recheneinheit 11, 22 umfasst beziehungsweise ausgebildet sein. Die Einrichtung 2 zum maschinellen Lernen kann ein Lernmodell, insbesondere ein machine learning model bereitstellen. Ein Beispiel für ein solches Lernmodell ist eine Stützvektormaschine, im englischen support vector machine genannt.
Das Lernmodell kann anhand von Testdaten zum Prognostizieren der voraussichtlichen Haltezeit angelernt werden. Beispielsweise enthalten die Testdaten Paarungen von jeweiligen Zustandsdaten, die der Prognose zugrunde gelegt werden können, und eine jeweilige für die jeweiligen Zustandsdaten gemessenen Haltezeit. Beispielsweise werden mehrere Sätze an jeweiligen Zustandsdaten hierzu mit einer jeweiligen gemessenen Haltezeit gepaart. Somit können durch die Einrichtung 2 zum maschinellen Lernen automatisch Gesetzmäßigkeiten oder Zusammenhänge zwischen den Zustandsdaten und der Haltezeit erkannt werden. Dadurch ist die Einrichtung 2 zum maschinellen Lernen dazu in der Lage, die voraussichtliche Haltezeit anhand der Zustandsdaten durch Anwendung der Zusammenhänge und/oder Gesetzmäßigkeiten, welche anhand der Testdaten erkannt wurden, zu prognostizieren. In anderen Funktionen sind Einrichtungen 2 zum maschinellen Lernen dem Stand der Technik als bekannt zu entnehmen. Das Anlernen kann insbesondere analog zu bekannten Anlernverfahren erfolgen.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 kann die voraussichtliche Haltezeit in einem Schritt S4 aus der Servereinrichtung 20 an das Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden. Insbesondere wird die voraussichtliche Haltezeit durch das Kraftfahrzeug 1 aus der Servereinrichtung 20 abgerufen.
In einem Schritt S5 wird ein Motorstopp für den Motor 16 des Kraftfahrzeugs 1 nur dann befohlen, wenn die voraussichtliche Haltezeit einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Insbesondere wird die voraussichtliche Haltezeit hierzu mit dem vorbestimmten Grenzwert verglichen. Wird ermittelt, dass die voraussichtliche Haltezeit den vorbestimmten Grenzwert überschreitet beziehungsweise größer ist als der vorbestimmte Grenzwert wird der Motorstopp befohlen. Überschreitet die voraussichtliche Haltezeit den vorbestimmten Grenzwert nicht beziehungsweise ist die voraussichtliche Haltezeit kleiner als der vorbestimmte Grenzwert, so kann der Motorstopp beispielsweise nicht befohlen werden N. Alternativ kann befohlen werden, den Motor 16 laufen zu lassen, wenn die voraussichtliche Haltezeit den vorbestimmten Grenzwert unterschreitet beziehungsweise kleiner ist als der vorbestimmte Grenzwert.
Umso größer der vorbestimmte Grenzwert ist, umso weniger oft wird der Motor 16 gestoppt. Daraus kann ein höherer Fahrkomfort für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 folgen, wobei jedoch eine mögliche Kraftstoffersparnis durch das Start-Stopp-System verringert werden kann. Der vorbestimmte Grenzwert wird im Einzelfall durch den Fachmann festgelegt, um einen optimalen Kompromiss aus Kraftstoffersparnis und Fahrkomfort zu erzielen.
Insbesondere wird der Motorstopp durch die Recheneinheit 11 befohlen. Beispielsweise sendet die Recheneinheit 11 ein Befehlssignal an die Motorsteuerung 15, welches den Motorstopp befiehlt, wenn die voraussichtliche Haltezeit in vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Der Motor 16 kann dann durch die Motorsteuerung 15 gestoppt werden.
In dem Schritt S5 kann der Motorstopp zusätzlich in Abhängigkeit von Verbrauchsdaten eines elektrischen und/oder mechanischen Verbrauchers 41 des Kraftfahrzeugs 1 und/oder in Abhängigkeit von einem Ladezustand einer Fahrzeugbatterie befohlen werden. Der elektrische und/oder mechanische Verbraucher 41 kann beispielsweise als Klimaanlage oder HiFi-Anlage ausgeführt sein. Bei der Fahrzeugbatterie 40 kann es sich um eine Starterbatterie des Kraftfahrzeugs 1 handeln. Vorzugsweise wird in dem Schritt S5 Motorstopp nur dann befohlen, wenn ein Energieverbrauch des elektrischen und/oder mechanischen Verbrauchers 41 geringer ist als ein vordefinierter Verbrauchs-Schwellwert. Alternativ oder zusätzlich kann der Motorstopp nur dann befohlen werden, wenn der Ladezustand der Fahrzeugbatterie 40 größer ist als ein vorbestimmter Batterie-Schwellwert.
In einem Schritt S6 kann der Motor 16 zum Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs 1 gestartet werden, wenn von der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 ein entsprechender Befehl empfangen wird. Beispielsweise wird ein Drücken eines Kupplungspedals des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Gas geben durch den Fahrer als Befehl zum Starten des Motors 16 empfangen. Beispielsweise wird der Befehl zum Starten des Motors durch die Recheneinheit 11 empfangen. Die Recheneinheit 11 kann bei Empfangen des Befehls zum Starten des Motors mittels eines Startsignals der Motorsteuerung 15 einen Wiederstart des Motors 16 befehlen.
In einem Schritt S7 können Protokolldaten protokolliert werden. Die Protokolldaten umfassen beispielsweise die Zustandsdaten, welche zum Prognostizieren der voraussichtlichen Haltezeit genutzt wurden, die voraussichtliche Haltezeit und eine tatsächliche Haltezeit. Die tatsächliche Haltezeit kann beim Wiederstarten des Motors 16 oder beim Losfahren aus dem Stillstand durch das Kraftfahrzeug 1 gemessen werden. Insbesondere gibt die tatsächliche Haltezeit eine Zeitspanne an, welche sich das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand befunden hat oder eine Zeitspanne an, welche der Motor ausgeschaltet war.
In einem Schritt S8 können die Protokolldaten an die Servereinrichtung 20 übermittelt werden. In der Servereinrichtung 20 können die Protokolldaten als Teil der Schwarmdaten, insbesondere in der Datenbank 21, abgespeichert werden. In einem Schritt S9 wird mittels der Protokolldaten die Einrichtung 2 zum maschinellen Lernen angelernt oder weiterentwickelt. Dies kann gemäß 2 nach dem Schritt S8 oder gemäß 3 parallel zu dem Schritt S8 ausgeführt werden. Insbesondere können die Protokolldaten als Teil der Trainingsdaten zum Anlernen der Einrichtung 2 zum maschinellen Lernen dienen.
Vergleichbare Protokolldaten können aus der Vielzahl von weiteren Kraftfahrzeugen 30 abgerufen werden. Insbesondere umfassen die jeweiligen Protokolldaten aus den weiteren Kraftfahrzeugen 30 jeweilige Zustandsdaten, die für die Prognose einer jeweiligen voraussichtlichen Haltezeit genutzt wurden, sowie eine anschließend gemessene jeweilige tatsächliche Haltezeit. Die weiteren Kraftfahrzeuge 31 können eine jeweilige Antenne 31 zum Übermitteln der jeweiligen Protokolldaten mittels einer jeweiligen Datenverbindung 32 aufweisen. Durch die jeweiligen Protokolldaten der weiteren Fahrzeuge 30 und die Protokolldaten des Kraftfahrzeugs 1 können in der Servereinrichtung 20 die Schwarmdaten gebildet werden. Vorzugsweise werden die Schwarmdaten, also sowohl die Protokolldaten des Kraftfahrzeugs 1 als auch die jeweiligen Protokolldaten der weiteren Fahrzeuge 30, als die Trainingsdaten zum Anlernen oder Weiterentwickeln der Einrichtung 2 zum maschinellen Lernen genutzt. Auf diese Weise ist eine besonders breite Basis an Trainingsdaten gegeben, woraus sich eine besonders genaue und universelle Prognose der voraussichtlichen Haltezeit ergeben kann.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung der Fahrkomfort und eine gefühlte Fahrdynamik für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 erhöht werden kann. Insbesondere können besonders kurze Motorstopps des Motors 16, die kürzer andauern als der vorbestimmte Grenzwert, vermieden werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems für ein Kraftfahrzeug (1), mit den Schritten: - Erfassen (S1) eines Stillstandes des Kraftfahrzeugs (1), - Abrufen (S2) von Zustandsdaten, welche Umweltdaten und optional Verkehrsdaten und/oder Streckendaten umfassen, - Prognostizieren (S3) einer voraussichtlichen Haltezeit anhand der Zustandsdaten, - Befehlen (S5) eines Motorstopps für einen Motor (16) des Kraftfahrzeugs (1) nur dann, wenn die voraussichtliche Haltezeit einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass - die Zustandsdaten Schwarmdaten einer Vielzahl von weiteren Fahrzeugen (30) umfassen, und - die Umweltdaten ein momentanes Wetter oder ein Klima für einen Streckenabschnitt einer durch das Kraftfahrzeug (1) befahrenen Strecke betreffen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsdaten zumindest teilweise aus einer Servereinrichtung (20) abgerufen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einem Streckenabschnitt einer durch das Kraftfahrzeug (1) befahrenen Strecke ein vorbestimmter Wert für die voraussichtliche Haltezeit zugeordnet und die voraussichtliche Haltezeit durch Lokalisieren des Kraftfahrzeugs (1) auf dem Streckenabschnitt und durch Abrufen des vorbestimmten Wertes prognostiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei oder nach Wiederstart des Motors (16) oder bei Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs (1) eine tatsächliche Haltezeit erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die voraussichtliche Haltezeit und/oder die tatsächliche Haltezeit und/oder die Zustandsdaten, welche zum Prognostizieren der voraussichtlichen Haltezeit genutzt wurden, als Protokolldaten protokolliert (S7) werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die voraussichtliche Haltezeit mittels einer Einrichtung (2), die maschinelles Lernen ermöglicht, prognostiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (2) zum maschinellen Lernen anhand der Protokolldaten angelernt oder weiterentwickelt (S9) wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorstopp zusätzlich in Abhängigkeit von Verbrauchsdaten elektrischer und/oder mechanischer Verbraucher (41) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder von einem Ladezustand einer Fahrzeugbatterie (40) befohlen wird.
Kraftfahrzeug (1) mit einer Steuereinrichtung (18) zum Bereitstellen eines Start-Stopp-Systems für das Kraftfahrzeug (1), mit - einer Erfassungseinheit (12) zum Erfassen eines Stillstandes des Kraftfahrzeugs (1), - einer Empfangseinheit (10) zum Abrufen von Zustandsdaten, welche Verkehrsdaten und/oder Streckendaten und/oder Umweltdaten umfassen, - einer Recheneinheit (11) zum Prognostizieren einer voraussichtlichen Haltezeit anhand der Zustandsdaten und zum Befehlen eines Motorstopps für einen Motor (16) des Kraftfahrzeugs (1) nur dann, wenn die voraussichtliche Haltezeit einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass - die Zustandsdaten Schwarmdaten einer Vielzahl von weiteren Fahrzeugen (30) umfassen, und - die Umweltdaten ein momentanes Wetter oder ein Klima für einen Streckenabschnitt einer durch das Kraftfahrzeug (1) befahrenen Strecke betreffen.