DE102021132370A1

DE102021132370A1 - Verfahren und systeme zum hemmen einer stopp-start-funktion eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE102021132370A1
Application number: DE102021132370.3A
Authority: DE
Inventors: Kenneth James Miller; Douglas Martin
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-12-09
Filing date: 2021-12-08
Publication date: 2022-06-09
Also published as: CN114620046A; US20220176972A1

Abstract

Die Offenbarung stellt Verfahren und Systeme zum Hemmen einer Stopp-Start-Funktion eines Fahrzeugs bereit. Es werden Verfahren und Systeme zum selektiven Deaktivieren einer Stopp-Start-Funktion eines Fahrzeugs auf Basis eines vorhergesagten Anspannungsniveaus eines Fahrers des Fahrzeugs beim Einordnen in Querverkehr angegeben. In einem Beispiel beinhaltet das selektive Deaktivieren einer Stopp-Start-Funktion eines Fahrzeugs auf Basis eines vorhergesagten Anspannungsniveaus des Fahrers des Fahrzeugs bei Annäherung an eine Kreuzung mit einem ersten Verkehrsmuster das Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion als Reaktion auf eine geschätzte Einordnungsbeschleunigung für die Kreuzung, die eine Schwellenbeschleunigungsrate überschreitet.

Description

Fachgebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern von Motorleerlaufstopp- und Motorneustartaktionen an einem Fahrzeug mit einer Auto-Stopp-Funktion und insbesondere Steuern von Motorleerlaufstopp- und Motorneustartaktionen beim Einordnen in Querverkehr.
Allgemeiner Stand der Technik
Ein Fahrzeug kann mit einem Auto-Stopp-System des Motors ausgestattet sein. Ein Motor-Auto-Stopp-System schaltet den Motor während bestimmter Zeiträume des Fahrzeugbetriebs automatisch ab, um Kraftstoff zu sparen. Zum Beispiel kann der Motor-Auto-Stopp aktiviert werden, wenn das Fahrzeug an einer Ampel oder einer Kreuzung steht, statt zuzulassen, dass der Motor im Leerlauf läuft. Der Motor wird dann wieder gestartet, wenn der Fahrer das Bremspedal freigibt oder das Gaspedal betätigt. Abstellen des Motors, wenn er nicht benötigt wird, erhöht die Kraftstoffeffizienz und reduziert Emissionen.
Eine Herausforderung, die von Motor-Stopp-Start-Systemen ausgeht, besteht darin, dass sie bei Fahrern zu Befürchtungen führen können, dass der Motor in Szenarien mit starker Anspannung des Fahrers vielleicht nicht starten kann, insbesondere beim Rechts- und Linksabbiegen, wenn der Fahrer schnell von einer Standposition beschleunigt, um sich in den Verkehr einzuordnen (z. B. beim Verlassen eines Parkplatzes, an einer Kreuzung usw.). Lösungen, zum Bewältigen dieser Herausforderung beinhalten das Deaktivieren einer Start/Stopp-Funktion als Reaktion auf bestimmte Verkehrssituationen, wie von Folien et al. in der veröffentlichten US-Patentanmeldung Nr. 2020/0010074 beschrieben, oder durch prädiktives Neustarten eines Motors in Erwartung eines Beschleunigungsereignisses, wie von Vadlamani et al. in US-Patent Nr. 10,487,762 gelehrt.
Die Erfinder haben hier jedoch mögliche Probleme bei diesen Lösungen erkannt. Derzeitige Verfahren zum selektiven Deaktivieren/Aktivieren eines Stopp-Start-Systems können auf allgemeinen Kriterien basieren und keine mit Anspannung verbundenen Verkehrsmuster wie Rechts- und Linksabbiegen berücksichtigen, wie etwa ein Verkehrsaufkommen in eine oder beide Richtungen, eine relative Geschwindigkeit des Verkehrs oder Unterschiede in einer Geschwindigkeit eines oder mehrerer Fahrzeuge im Verkehr. Derzeitige Verfahren berücksichtigen auch keine Variationen der Fahreranspannung zwischen den Fahrern und beim Bewältigen unterschiedlicher Einordnungsszenarien. Zum Beispiel kann die Anspannung des Fahrers beim Einordnen in den Verkehr beim Linksabbiegen höher sein als beim Einordnen in den Verkehr beim Rechtsabbiegen (z. B. Querverkehr in beiden Richtungen gegenüber Querverkehr in einer Richtung), oder können einige Fahrer mehr Anspannung erleben als andere Fahrer.
Kurzdarstellung
In einem Beispiel können zumindest einige der vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren für eine Steuerung eines Fahrzeugs behandelt werden, das bei Annäherung an eine Kreuzung mit einem ersten Verkehrsmuster das Deaktivieren einer Stopp-Start-Funktion als Reaktion auf eine geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für die Kreuzung umfasst, die eine Schwellenbeschleunigungsrate überschreitet. Zusätzlich kann die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate auf Basis von Daten geschätzt werden, die drahtlos von externen Quellen über ein Netzwerk empfangen werden, wie etwa eine verbundene Verkehrsampel und/oder ein oder mehrere Fahrzeuge, die sich der Kreuzung nähern. Durch Schätzen einer Einordnungsbeschleunigungsrate zum Einordnen in einen Raum zwischen entgegenkommenden Fahrzeugen und Vergleichen dieser mit einer Schwellenbeschleunigungsrate, wie etwa der bei keinem Verkehr (z. B. aus historischen Fahrerleistungsdaten geschätzt), kann einem Anspannungsniveau des Fahrers beim Einordnen begegnet werden und kann die Stopp-Start-Funktion selektiv deaktiviert oder aktiviert werden.
Zum Beispiel kann das Fahrzeug in einem ersten Szenario an einer Kreuzung mit einem relativ geringen Aufkommen an Querverkehr anhalten (im Vergleich zum nachstehenden zweiten Szenario), wobei der Querverkehr eine Vielzahl von Fahrzeugen umfasst, die die Kreuzung von einer linken Seite des Fahrzeugs zu einer rechten Seite des Fahrzeugs durchfahren. Während des Haltens an der Kreuzung kann eine Steuerung des Fahrzeugs über ein drahtloses Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)-Netzwerk eine Geschwindigkeit und einen Standort eines oder mehrerer oder jedes sich nähernden Fahrzeugs der Vielzahl von Fahrzeugen in Echtzeit empfangen. Auf Basis der Geschwindigkeit und des Standorts jedes sich nähernden Fahrzeugs kann die Steuerung eine Beschleunigungsrate des Fahrzeugs zum Einordnen in den Querverkehr schätzen, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt. Als Reaktion darauf, dass die Beschleunigungsrate unter einer Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers beim Rechtsabbiegen ohne Querverkehr liegt, kann die Steuerung ableiten, dass das Einordnen in den Verkehr keine Anspannung beim Fahrer erzeugt, die größer als ein Schwellenwert ist. Da das Einordnen in den Verkehr keine Anspannung beim Fahrer erzeugt, die größer als der Schwellenwert ist, kann die Stopp-Start-Steuerung die Stopp-Start-Funktion nicht deaktivieren, wodurch die Stopp-Start-Steuerung in Abhängigkeit von durch die Steuerung bestimmten Betriebsbedingungen den Motor abstellen kann, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält, um Emissionen zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen. Wenn der Fahrer eine Bremse des Fahrzeugs löst und ein Gaspedal des Fahrzeugs betätigt, kann die Stopp-Start-Steuerung den Motor starten, um dem Fahrzeug Energie bereitzustellen.
In einem zweiten Szenario kann das Fahrzeug an einer Kreuzung mit einem im Vergleich zum ersten Szenario relativ hohen Aufkommen an Querverkehr anhalten. Während des Haltens an der Kreuzung kann die Steuerung eine Einordnungsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs in den Verkehr schätzen, wenn das Fahrzeug nach rechts in den starken Querverkehr abbiegt. Als Reaktion darauf, dass die Beschleunigungsrate über einer Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers beim Rechtsabbiegen ohne Querverkehr liegt (z. B. eine schnellere Beschleunigung darstellt), kann die Steuerung ableiten, dass das Einordnen in den Verkehr Anspannung beim Fahrer erzeugt. Da das Einordnen in den Verkehr Anspannung beim Fahrer erzeugt, die größer als der Schwellenwert ist, kann die Stopp-Start-Steuerung die Stopp-Start-Funktion deaktivieren, wodurch die Stopp-Start-Steuerung den Motor nicht abstellen kann, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält. Indem der Motor beim Halten an der Kreuzung eingeschaltet gelassen wird, kann eine Anspannung des Fahrers reduziert werden. Auf diese Weise kann die Auto-Stopp-Start-Funktion des Verbrennungsmotors auf Basis einer vorhergesagten Fahreranspannung selektiv aktiviert oder deaktiviert werden, um die Anspannung des Fahrers bei Einordnungsszenarien in den Querverkehr zu minimieren. Ein zusätzlicher Vorteil des Verfahrens besteht darin, dass ein Kompromiss zwischen einer erhöhten Kraftstoffeffizienz und einer verringerten Anspannung vermieden werden kann, wodurch sowohl eine erhöhte Kraftstoffeffizienz als auch eine verringerte Anspannung erreicht werden kann.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung angegeben ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Schutzumfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems.
2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Fahrzeugsteuersystems, das ein Navigationssystem umfasst und in Kommunikation mit einem externen Netzwerk von Fahrzeugen und verbundenen Verkehrsampeln steht.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern einer Motor-Stopp-Start-Steuerung beim Einordnen in Verkehr bei einer Rechtsabbiegung darstellt.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern einer Motor-Stopp-Start-Steuerung beim Einordnen in den Verkehr bei einer Linksabbiegung darstellt.
5A, 5B, 5C und 5D zeigen eine Reihe von Draufsichten eines Fahrzeugs an einer Kreuzung, an der sich das Fahrzeug in von links nach rechts fahrenden Querverkehr einordnet.
6A, 6B, 6C und 6D zeigen eine Reihe von Draufsichten eines Fahrzeugs an einer Kreuzung, an der sich das Fahrzeug in von rechts nach links fahrenden Querverkehr einordnet.
7A ist ein Zeitdiagramm, das eine Folge von Ereignissen zeigt, wenn sich ein Fahrzeug in einem Szenario mit geringer Anspannung in eine rechte Spur von Querverkehr einordnet.
7B ist ein Zeitdiagramm, das eine Folge von Ereignissen zeigt, wenn sich ein Fahrzeug in einem Szenario mit hoher Anspannung in eine rechte Spur von Querverkehr einordnet.
8A ist ein Zeitdiagramm, das eine Folge von Ereignissen zeigt, wenn sich ein Fahrzeug in einem Szenario mit geringer Anspannung in eine linke Spur von Querverkehr einordnet.
8B ist ein Zeitdiagramm, das eine Folge von Ereignissen zeigt, wenn sich ein Fahrzeug in einem Szenario mit hoher Anspannung in eine linke Spur von Querverkehr einordnet..

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum selektiven Deaktivieren einer Stopp-Start-Funktion eines Fahrzeugs auf Basis eines vorhergesagten Anspannungsniveaus eines Fahrers des Fahrzeugs, der sich von einer ersten Straße in Querverkehr auf einer zweiten Straße einordnet. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist Querverkehr als Verkehr definiert, der an einem Standort eines sich einordnenden Fahrzeugs in einer ersten Richtung von einer linken Seite des sich einordnenden Fahrzeugs zu einer rechten Seite des sich einordnenden Fahrzeugs vorbeifährt, oder als Verkehr, der am Standort des sich einordnenden Fahrzeugs in einer zweiten Richtung von der rechten Seite des sich einordnenden Fahrzeugs zur linken Seite des sich einordnenden Fahrzeugs vorbeifährt. Das sich einordnende Fahrzeug kann bei Ausfahren von einem Parkplatz auf die Straße oder an einer Kreuzung, an der sich Fahrzeuge von links in der ersten Richtung oder von rechts in der zweiten Richtung nähern können, auf Querverkehr treffen. In einigen Beispielen kann der Querverkehr eine Vielzahl von Fahrzeugen umfassen, die in der ersten Richtung und/oder der zweiten Richtung fahren, während in anderen Beispielen der Querverkehr ein einzelnes Fahrzeug umfassen kann, das in der ersten Richtung und/oder der zweiten Richtung fährt. Während eine rechtwinklige Kreuzung ein Beispiel ist, das in dieser Schrift ausführlich beschrieben ist, können die Straßen in Bezug aufeinander angewinkelt sein und somit nicht unbedingt im rechten Winkel verlaufen. Zum Beispiel kann die Kreuzung eine Y-Kreuzung sein. In einem anderen Beispiel kann die erste Straße eine Auffahrt und die zweite Straße eine Autobahn sein. Es versteht sich, dass die in dieser Schrift angegebenen Beispiele Veranschaulichungszwecken dienen und Querverkehr auf anderen Beispielstraßen und/oder Kreuzungstypen auftreten kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Wie hierin erwähnt, bezieht sich das Deaktivieren einer Stopp-Start-Funktion eines Fahrzeugs mit einem Motor-Auto-Stopp-System darauf, dass die Stopp-Start-Steuerung ein automatisches Abschalten eines Motors des Fahrzeugs als Reaktion auf einen Satz von erfüllten Betriebsbedingungen deaktiviert, bis eine Schwellenzeit verstrichen ist und/oder eine Änderung der Betriebsbedingungen erfolgt. In einem Beispiel beinhaltet der Satz von Betriebsbedingungen eine Motorleerlaufsituation, wenn sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand an einer Stelle eines Verkehrsstopps befindet, und die Änderung der Betriebsbedingungen beinhaltet ein Einlegen eines oder mehrerer Gänge eines Getriebes des Fahrzeugs während das Fahrzeug durch die Verkehrshaltestelle fährt. Wenn zum Beispiel die Stopp-Start-Funktion aktiviert ist, kann die Stopp-Start-Steuerung den Motor automatisch abschalten, wenn das Fahrzeug an einer Ampel wartet, um eine Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu erhöhen. Wenn jedoch die Stopp-Start-Funktion vor Erreichen oder an der Ampel deaktiviert wird, wird der Motor nicht automatisch abgeschaltet, wenn sich das Fahrzeug an der Ampel im Leerlauf befindet. Nachdem ein oder mehrere Gänge eines Getriebes eingelegt sind und sich das Fahrzeug an der Ampel vorbei bewegt und/oder eine Schwellenzeit verstrichen ist (z. B. 10 Sekunden), kann das Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion enden, wodurch die Stopp-Start-Funktion aktiviert wird. In einem weiteren Beispiel können die Gänge des Getriebes eingerückt bleiben, während der Motor abgeschaltet ist, wobei ein Drehmomentwandler entriegelt ist (z. B. durch Verwenden einer oder mehrerer separater Kupplungen), indem bestimmte Kupplungen durch Betreiben einer elektrischen Pumpe in Eingriff gehalten werden, um den Druck in den Übertragungsleitungen derart aufrechtzuerhalten, dass der Motor beim Einschalten im Fahrgang ist, und die Änderung der Betriebsbedingungen eine Änderung einer Position eines Bremspedals oder eines Gaspedals beinhaltet.
In einem Beispiel beinhaltet das Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion, dass der Motor eingeschaltet bleibt, wenn der Motor eingeschaltet ist, und dass der Motor gestartet wird, wenn der Motor ausgeschaltet ist. Zum Beispiel kann eine Deaktivierung der Stopp-Start-Funktion vor dem Anhalten des Fahrzeugs bei einer Verkehrskontrolle erfolgen, wodurch ein Betrieb des Motors aufrechterhalten wird, nachdem das Fahrzeug an der Verkehrskontrolle gehalten hat. Alternativ kann das Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion zu oder nach einem Zeitpunkt des Haltens des Fahrzeugs an der Verkehrskontrolle erfolgen, wodurch der Motor durch die Stopp-Start-Steuerung beim Anhalten des Fahrzeugs abgeschaltet und gestartet wird, wenn das Fahrzeug zum Weiterfahren aufgefordert wird.
Ein beispielhaftes Fahrzeug ist in 1 dargestellt. Das Fahrzeug kann ein Steuersystem beinhalten, das wie in 2 dargestellt mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen und/oder Ampeln über ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Netzwerk in Kommunikation stehen kann. 3 beschreibt einen beispielhaften Ablauf zum selektiven Deaktivieren einer Motor-Stopp-Start-Funktion beim Einordnen in den Verkehr beim Rechtsabbiegen, wie in 5A, 5B, 5C und 5D dargestellt. 4 beschreibt einen beispielhaften Ablauf zum selektiven Deaktivieren einer Motor-Stopp-Start-Funktion beim Einordnen in den Verkehr beim Linksabbiegen, wie in 6A, 6B, 6C und 6D dargestellt. 7A zeigt einen Zeitpunkt einer Abfolge von Ereignissen beim Einordnen des Fahrzeugs in Querverkehr, der in einem Szenario mit geringer Anspannung von links nach rechts fährt, während 7B einen Zeitpunkt einer Abfolge von Ereignissen beim Einordnen des Fahrzeugs in Querverkehr zeigt, der in einem Szenario mit hoher Anspannung von links nach rechts fährt. Gleichermaßen zeigt 8A zeigt einen Zeitpunkt einer Abfolge von Ereignissen beim Fahren des Fahrzeugs durch einen ersten Strom von Querverkehr, der sich von links nach rechts bewegt, um sich in einem Szenario mit geringer Anspannung in einen zweiten Strom von Querverkehr einzuordnen, der sich von rechts nach links bewegt, während FIG . 8B einen Zeitpunkt einer Abfolge von Ereignissen beim Fahren des Fahrzeugs durch einen ersten Strom von Querverkehr zeigt, der sich von links nach rechts bewegt, um sich in einem Szenario mit hoher Anspannung in einen zweiten Strom von Querverkehr einzuordnen, der sich von rechts nach links bewegt.
In 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug 5 dargestellt. In einigen Beispielen kann es sich beim Fahrzeug 5 um ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen handeln, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 102 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 5 ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einem Motor oder ein Elektrofahrzeug nur mit einer oder mehreren elektrischen Maschinen. In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 5 einen Verbrennungsmotor 10 und eine elektrische Maschine 120. Die elektrische Maschine 120 kann ein Elektromotor oder ein Motor/Generator sein. Die elektrische Maschine 120 kann zum Verwenden oder Verbrauchen einer anderen Energiequelle als der Verbrennungsmotor 10 ausgebildet sein. Zum Beispiel kann der Motor 10 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während die elektrische Maschine 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Motorleistung zu erzeugen. Daher kann das Fahrzeug 5 als Hybridelektrofahrzeug (HEV) bezeichnet werden.
Die elektrische Maschine 120 erhält elektrische Leistung von einer Batterie 108, um den Fahrzeugrädern 102 Drehmoment bereitzustellen. Der Motor 10 und die elektrische Maschine 120 sind über ein Getriebe 104 mit den Fahrzeugrädern 102 verbunden. Das Getriebe 104 kann ein Schaltgetriebe, ein Planetengetriebesystem oder eine andere Getriebeart sein.
Das Fahrzeug 5 kann in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen, denen es ausgesetzt ist, eine Vielfalt von unterschiedlichen Betriebsmodi verwenden. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 10 in einem abgeschalteten Zustand gehalten wird (d. h. auf einen deaktivieren Zustand eingestellt ist), in dem die Verbrennung von Kraftstoff am Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann unter ausgewählten Betriebsbedingungen die elektrische Maschine 120 das Fahrzeug wie durch den Pfeil 122 angegeben über ein Getriebe 104 antreiben, während der Verbrennungsmotor 10 abgeschaltet ist. Die ausgewählten Betriebsbedingungen können einen angehaltenen Zustand beinhalten, wobei der Motor 10 in einem abgeschalteten Zustand gehalten werden kann, während sich das Fahrzeug 5 nicht bewegt. Wenn das Fahrzeug 5 zu beschleunigen beginnt, kann das Fahrzeug 5 durch die elektrische Maschine 120 angetrieben werden, oder der Motor 10 kann in einen eingeschalteten Zustand geschaltet werden und das Fahrzeug 5 antreiben.
Bei anderen Betriebsbedingungen kann die elektrische Maschine 120 betrieben werden, um eine Energiespeichervorrichtung wie etwa die Batterie 108 zu laden. Zum Beispiel kann die elektrische Maschine 120 wie durch den Pfeil 122 angegeben ein Raddrehmoment vom Getriebe 104 erhalten, wobei der Motor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Batterie 108 umwandeln kann. Somit kann die elektrische Maschine 120 in einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. Jedoch kann in anderen Ausführungsformen stattdessen die Lichtmaschine 110 ein Raddrehmoment vom Getriebe 104 oder Energie vom Motor 10 erhalten, wobei die Lichtmaschine 110 die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Batterie 108 umwandeln kann.
Bei noch anderen Betriebsbedingungen kann der Motor 10 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der von einem Kraftstoffsystem (in 1 nicht dargestellt) erhalten wird. Zum Beispiel kann der Motor 10 betrieben werden, um das Fahrzeug wie durch Pfeil 112 angegeben über ein Getriebe 104 anzutreiben, während die elektrische Maschine 120 deaktiviert ist. Bei anderen Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 10 als auch die elektrische Maschine 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug wie durch den Pfeil 112 bzw. 122 angegeben über das Getriebe 104 anzutreiben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Verbrennungsmotor als auch die elektrische Maschine das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass die elektrische Maschine 120 in einigen Ausführungsformen das Fahrzeug über eine erstes Antriebssystem und der Verbrennungsmotor 10 das Fahrzeug über eine zweites Antriebssystem antreiben kann.
Der Betrieb in den verschiedenen vorstehend beschriebenen Modi kann durch eine Steuerung 12 gesteuert werden. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 Daten von einer Navigationsvorrichtung 34, wie etwa einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V)-Netzwerk, wie etwa einem fahrzeugexternen V2V-Netzwerk 13, und/oder einem Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2X)-Netzwerk, wie etwa ein fahrzeugexternes V2X-Netzwerk 15 empfangen kann. Die Steuerung 12 wird nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
In 2 ist eine schematische Darstellung 200 von zusätzlichen Komponenten des Fahrzeugs 5 dargestellt. Das Fahrzeug 5 kann ein Steuersystem 202 beinhalten. Das Steuersystem 202 empfängt der Darstellung nach Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 208 und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 210. Als ein Beispiel können die Sensoren 208 einen oder mehrere von einem Abgassensor, einem vorgeschalteten und/oder nachgeschalteten Temperatursensor, einem Luftstromsensor, einem Drucksensor, einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, einem Katalysatortemperatursensor und/oder einem Zusammensetzungssensor beinhalten, der an verschiedene Stellen im Fahrzeug 5 gekoppelt sein kann. Die Sensoren 208 können auch einen Bremspedalpositionssensor 215 und einen Gaspedalpositionssensor 217 beinhalten. Die Aktoren können eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel, ein oder mehrere Ventile eines Motors oder eines Kraftstoffsystems usw. beinhalten. Es versteht sich, dass die hierin angegebenen Beispiele veranschaulichenden Zwecken dienen und andere Arten von Sensoren und/oder Aktoren beinhaltet sein können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Das Steuersystem 202 kann eine Steuerung 12 beinhalten, die einen Prozessor 204 beinhalten kann. Der Prozessor 204 kann im Allgemeinen eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ASICs, ICs usw. beinhalten. Die Steuerung 12 kann einen Speicher 206 (z. B. FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) beinhalten, der Anweisungen speichert, die zur Ausführung einer oder mehrerer Steuerroutinen ausgeführt werden können. Wie hierin erörtert, beinhaltet der Speicher ein beliebiges nicht transientes computerlesbares Medium, in dem Programmieranweisungen gespeichert sind. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist der Begriff physisches computerlesbares Medium ausdrücklich so definiert, dass es eine beliebige Art von computerlesbarem Speicher beinhaltet. Die beispielhaften Verfahren und Systeme können unter Verwendung von kodierten Anweisungen (z. B. computer- und/oder maschinenlesbaren Anweisungen) umgesetzt werden, welche auf einem nichttransitorischen computerlesbaren Speichermedium, wie etwa einem einem Flash-Speicher, einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem Pufferspeicher oder einem beliebigen anderen Speichermedium gespeichert sind, auf der Informationen für eine beliebige Dauer (z. B. über längere Zeiträume, dauerhaft, über kurze Zeiträume, zum vorübergehenden Puffern und/oder zum Zwischenspeichern der Informationen) gespeichert sind. Der Computerspeicher von computerlesbaren Speichermedien, wie hierin referenziert, kann flüchtige und nichtflüchtige oder entfernbare und nicht entfernbare Medien für eine Speicherung von elektronisch formatierten Informationen beinhalten, wie etwa computerlesbare Programmanweisungen oder Module von computerlesbaren Programmanweisungen, Daten usw., die eigenständig oder Teil einer Rechenvorrichtung sein können. Beispiele für Computerspeicher können ein beliebiges anderes Medium beinhalten, das zum Speichern des gewünschten elektronischen Formats von Informationen verwendet werden kann und auf das der Prozessor oder die Prozessoren oder zumindest ein Teil einer Rechenvorrichtung zugreifen kann.
Im Allgemeinen empfängt die Steuerung 12 Eingaben von verschiedenen Fahrzeugsensoren 208, die Motor-, Getriebe-, elektrische und Klimazustände angeben. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit kann auch durch einen Geschwindigkeitssensor an die Steuerung 12 übermittelt werden. Die Steuerung 12 kann Eingaben vom Bremspedalpositionssensor 215 und/oder vom Gaspedalpositionssensor 217 und einem Navigationssystem 34 empfangen. Das Navigationssystem 34 kann Informationen von Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, GPS, Verkehrsflussdaten, lokalen Gradientenkarten usw. empfangen. In einem Beispiel ist das Navigationssystem 34 ein bordeigenes GPS-System, und Informationen, auf die über das Navigationssystem 34 zugegriffen wird, werden zum Vorhersagen und Bestimmen der Dauer von bevorstehenden Fahrzeugstoppereignissen verwendet.
Die Steuerung 12 kann Eingabedaten von den verschiedenen Sensoren 208 empfangen, die Eingabedaten verarbeiten und die Aktoren 210 als Reaktion auf die verarbeiteten Eingabedaten auf Basis von im Speicher 206 gespeicherten Anweisungen auslösen. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 Eingabedaten von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor empfangen, die angeben, dass ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Verbrennungsmotors niedrig ist, und infolgedessen kann die Steuerung 12 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung anweisen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzustellen.
Das Steuersystem 202 kann eine Motor-Stopp-Start-Steuerung 212 beinhalten, die eine geeignete Start-Stopp-Logik und/oder Steuerungen zum Steuern eines Auto-Stopp-Systems eines Verbrennungsmotors (z. B. des Motors 10 des Fahrzeugs 5 aus 1) beinhaltet. Ein Motor-Auto-Stopp-System kann den Verbrennungsmotor während gewisser Zeiträume des Fahrzeugbetriebs abschalten, um Kraftstoff zu sparen. Zum Beispiel kann das Auto-Stopp-System den Verbrennungsmotor bei Motorleerlaufbedingungen abschalten, bei denen der Motor nicht für den Antrieb oder andere Zwecke verwendet wird. Das Auto-Stopp-System kann dann den Verbrennungsmotor neu starten, wenn dies für den Antrieb oder andere Zwecke gewünscht ist. Durch Deaktivieren des Verbrennungsmotors bei dessen Nichtverwendung kann der Gesamtkraftstoffverbrauch reduziert und eine Menge an Emissionen reduziert werden.
Die Motor-Stopp-Start-Steuerung 212 kann zum Einleiten eines automatischen Stopps oder einen automatischen Starts des Verbrennungsmotors bei verschiedenen Betriebsbedingungen konfiguriert sein. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, kann die Steuerung 12 zum Beispiel die Motor-Stopp-Start-Steuerung 212 anweisen, den Verbrennungsmotor zu stoppen, wodurch verhindert wird, dass die Lichtmaschine oder der integrierte Anlasser/Generator den elektrischen Verbrauchern elektrischen Strom bereitstellt. Die Batterie kann den elektrischen Verbrauchern elektrischen Strom bereitstellen, während der Verbrennungsmotor gestoppt ist. Wenn das Bremspedal nach einem automatischen Motorstopp gelöst wird (und/oder das Gaspedal betätigt wird), kann die Steuerung 12 als Reaktion auf Signale vom Bremspedalpositionssensor 215 und/oder vom Gaspedalpositionssensor 217 die Motor-Stopp-Start-Steuerung 212 anweisen, den Verbrennungsmotor zu starten, wodurch der Lichtmaschine oder dem integrierten Anlasser/Generator ermöglicht wird, den elektrischen Verbrauchern elektrischen Strom bereitzustellen.
Das Steuersystem 202 kann ein Modem 214 beinhalten. Über das Modem 214 kann die Steuerung 12 über das V2V-Netzwerk 13 und eine Flotte von Fahrzeugen 250, darunter eines Fahrzeugs 252, eines Fahrzeugs 254, eines Fahrzeugs 256 und eines Fahrzeugs 258, mit anderen Fahrzeugsteuerungen kommunizieren. In einem Beispiel kann die Steuerung 12 über das V2V-Netzwerk 13 in Echtzeit mit anderen Fahrzeugsteuerungen kommunizieren. Das V2V-Netzwerk kann ein Controller Area Network (CAN) sein, das unter Verwendung einer beliebigen Anzahl von allgemein bekannten Kommunikationsprotokollen umgesetzt werden kann. Unter Verwendung des Modems 214 kann das Fahrzeug 5 Daten von den Fahrzeugen 252, 254, 256 und 258 über das V2V-Netz 13 abrufen, wie etwa Straßen- oder Verkehrsbedingungsdaten von einem Fahrzeug, das auf einer Route des Fahrzeugs 5 vor dem Fahrzeug 5 fährt. Die Steuerung 12 kann eine oder mehrere Systemeinstellungen des Fahrzeugs 5 in Erwartung der bevorstehenden Straßen- oder Verkehrsbedingung anpassen. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 Geschwindigkeits- und Positionsdaten von einem oder mehreren sich einer Kreuzung nähernden Fahrzeugen empfangen, mit denen eine Beschleunigungsrate des Fahrzeugs geschätzt werden kann, um sich in einen Raum zwischen dem einen oder den mehreren Fahrzeugen einzuordnen.
In einem Beispiel können die Fahrzeuge 252, 254, 256 und 258 der Flotte 250 jeweils in Marke und Modell dem Fahrzeug 5 ähneln. In anderen Beispielen können die Fahrzeuge 252, 254, 256 und 258 der Flotte 250 Fahrzeuge innerhalb eines Schwellenabstands vom Fahrzeug 5 sein. In einem Beispiel kann der Schwellenabstand als ein Abstand definiert sein, in dem eine oder mehrere Straßenbedingungen, denen die Fahrzeuge 252, 254, 256 und 258 ausgesetzt sind, als denen des Fahrzeugs 5 ähnlich angesehen werden. In einem anderen Beispiel kann die Schwellenentfernung eine Entfernung sein, die das Fahrzeug 5 in einer vorab festgelegten Dauer (z. B. 1 Minute) zurücklegen kann, wodurch ein in Schwellenentfernung befindliches Straßenattribut in 1 Minute erreicht wird. Jedes der Fahrzeuge 252, 254, 256 und 258 der Flotte 250 kann ein Steuersystem 216, ein Modem 218 und ein Navigationssystem 220 beinhalten, die dem Steuersystem 202, dem Navigationssystem 34 und einem Modem 214 des Fahrzeugs 5 gleichen oder ähneln können. Die bordeigenen Steuerungen in den Fahrzeugen 252, 254, 256 und 258 können miteinander und mit der bordeigenen Steuerung im Fahrzeug 5 über ihr jeweiliges Modem 218, Navigationssystem 220, und/oder über andere Formen der V2V-Technologie kommunizieren.
Über das Modem 214 kann die Steuerung 12 auch mit einer oder mehreren Verkehrsampeln (in dieser Schrift auch als Ampeln bezeichnet) 260 über das V2X-Netzwerk 15 kommunizieren, darunter einer Verkehrsampel 262, einer Verkehrsampel 264, einer Verkehrsampel 266 und einer Verkehrsampel 268. Die Verkehrsampeln 262, 264, 266 und 268 können je ein jeweiliges Steuersystem 272 und Modem 274 aufweisen, über die das jeweilige Steuersystem 272 mit dem Modem 214 des Fahrzeugs 5 kommunizieren kann. In einigen Beispielen kann die Steuerung 12 mit dem jeweiligen Steuersystem 272 über das Modem 274 über das V2X-Netzwerk 15 in Echtzeit kommunizieren. Unter Verwendung des Modems 274 kann das Fahrzeug 5 Daten von den Verkehrsampeln 262, 264, 266 und 268 über das V2X-Netzwerk 15 abrufen. Zum Beispiel können die Daten einen Zustand einer Ampel (z. B. grün, rot usw.), eine Zeitsteuerung der Ampel (z. B. wann sich die Ampel ändern wird) und eine oder mehrere Straßenbedingungen, Verkehrsbedingungen und/oder Wetterbedingungen an einem Standort der Ampel beinhalten. Als Reaktion auf Signale, die von der Ampel über ein jeweiliges Modem 274 übertragen und durch das Modem 214 empfangen werden, kann die Steuerung 12 eine oder mehrere Systemeinstellungen des Fahrzeugs 5 als Reaktion auf den Zustand und/oder die Zeitsteuerung der Ampel und/oder der Straßen-, Verkehrs- und/oder Wetterbedingungen am Standort der Ampel einstellen.
Verschiedene Arten von Daten können zwischen dem Modem 214 des Fahrzeugs 5, den Modems 274 der Verkehrsampeln 260 und den Modems 218 der Flotte 250 ausgetauscht werden. In einigen Beispielen werden die Daten drahtlos unter Verwendung von Mobilfunkdatentechnologien und -netzwerken übertragen, die von Telekommunikationsanbietern bereitgestellt werden, bei denen es sich um Mobilfunknetze der vierten Generation (4G) oder Mobilfunknetze der fünften Generation (5G) handeln kann. Die Daten können eine Vorschau auf bevorstehende Verkehrsbedingungen, Straßenarten, Unfälle oder Baustellen entlang der Route, blockierte oder haltende Fahrzeuge, die Anzahl von Ampeln und dergleichen beinhalten, die alle gleichzeitig oder nacheinander empfangen werden können. Informationen, die innerhalb des Fahrzeugnetzwerks weitergegeben werden, können eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einen Fahrzeugstandort und/oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gemeinsam fahrenden Fahrzeugen und/oder eine Bremsrate des Fahrzeugs und dergleichen beinhalten. Zum Beispiel kann ein Verkehrsstau aus einer Durchschnittsgeschwindigkeit eines oder mehrerer Fahrzeuge, einer hohen Bremsrate eines oder mehrerer Fahrzeuge und/oder einer unmittelbaren Nähe von Fahrzeugen (z. B. Detektieren von Rückleuchten usw.) abgeleitet werden. In anderen Beispielen können über eine längere Zeit aufrechterhaltene höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und niedrige Bremsraten Fahrtbedingungen angeben. In noch anderen Beispielen kann eine erweiterte Leerlaufbedingung abgeleitet werden, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge im Netzwerk für einen langen Zeitraum nahe Null ist.
In einigen Beispielen können die Daten Ampeldaten beinhalten, die einen Zustand der Ampel (z. B. rot, grün oder gelb), eine Dauer des Zustands der Ampel (z. B. 30 Sekunden), eine Zeitsteuerung der Ampel (z. B. eine verbleibende Zeit bis zum Umschalten der Ampel), einen oder mehrere bevorstehende Zustände und die Dauer von Zuständen der Ampel und so weiter umfassen. Die Ampeldaten können von der Steuerung 12 verwendet werden, um eine oder mehrere Einstellungen des Fahrzeugs 5 anzupassen. Wenn das Fahrzeug 5 zum Beispiel ein autonomes Fahrzeug ist, kann die Steuerung 12 beim Heranfahren an die Ampel die Ampeldaten zum Vorhersagen eines Zustands der Ampel verwenden, wenn das Fahrzeug 5 die Ampel erreicht. Auf Basis des vorhergesagten Zustands der Ampel, wenn das Fahrzeug 5 die Ampel erreicht, kann die Steuerung eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 5 erhöhen, um die Ampel zu passieren, bevor sie rot wird, oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 5 verringern, um das Fahrzeug 5 sicher an der Ampel anzuhalten, bevor sie rot wird, oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 5 einstellen, damit der Ampelzustand dem Fahrzeug 5 bei Erreichen der Ampel die Durchfahrt ermöglicht. In einem weiteren Beispiel kann die Motor-Stopp-Start-Steuerung 212 einen Motorstart nach einem Leerlaufstoppereignis so planen, dass er mit einer Änderung eines Signals der Ampel von rot (z. B. anhalten) zu grün (z. B. fahren) zusammenfällt.
Als noch ein weiteres Beispiel kann das Fahrzeug 5 an einer Ampel in einem Zustand angehalten werden, in dem die Ampel für das Fahrzeug 5 rot ist, wobei das Fahrzeug 5 nach rechts abbiegt. Ein Fahrer des Fahrzeugs kann entscheiden, sich in einen Strom von Querverkehr einzuordnen, der eine Vielzahl von Fahrzeugen umfasst, die von einer linken Seite des Fahrers zu einer rechten Seite des Fahrers fahren (z. B. nicht darauf warten, dass sich der Zustand der Ampel zu grün ändert). In Erwartung des Einordnens in den Strom von Querverkehr kann der Fahrer eine erhöhte Anspannung erleben, zum Beispiel aufgrund eines mit dem Einordnen verbundenen Risikos. Die Anspannung des Fahrers kann durch eine Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs 5 erhöht werden, wodurch der Motor während eines Motorleerlaufs abgeschaltet wird, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren. Die Steuerung 12 kann über das Modem 214 eine Geschwindigkeit und einen Standort jedes Fahrzeugs der Vielzahl von Fahrzeugen des Stroms von Querverkehr in Echtzeit empfangen. Anhand der Geschwindigkeit und des Standorts jedes Fahrzeugs kann die Steuerung 12 eine Einordnungsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs 5 schätzen, das sich in einen Raum im Strom von Querverkehr (hierin ein Einordnungsfenster) einordnen soll. Die Steuerung 12 kann ferner die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate mit einer Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers bei Bedingungen vergleichen, in denen kein Verkehr vorhanden ist. In einem Beispiel wird die Schwellenbeschleunigungsrate aus historischen Leistungsdaten des Fahrers geschätzt und in einer Lookup-Tabelle gespeichert. Wenn die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate höher als die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers ist, kann die Steuerung 12 die Motor-Stopp-Start-Steuerung 212 selektiv deaktivieren, bevor die Motor-Stopp-Start-Steuerung 212 den Motor abschaltet, wodurch die Anspannung des Fahrers verringert wird. Auf diese Weise können Daten von einer vernetzten Fahrzeugflotte verwendet werden, um die Stopp-Start-Funktion auf Basis einer vorhergesagten Anspannung des Fahrers selektiv zu deaktivieren oder zu aktivieren.
3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 einen Ablauf zum Bestimmen, ob eine Motor-Stopp-Start-Funktion eines sich einordnenden Fahrzeugs, wie etwa des Fahrzeugs 5 aus 1, selektiv deaktiviert werden soll, wenn sich das Fahrzeug beim Rechtsabbiegen in den Verkehr einordnet. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 300 und der übrigen in dieser Schrift enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung (und/oder eine Stopp-Start-Steuerung) des sich einordnenden Fahrzeugs, genauer durch einen Prozessor der Steuerung des sich einordnenden Fahrzeugs, auf Basis von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems (z. B. dem Prozessor 204, Speicher 206 und Sensoren 208 des in Bezug auf 2 beschriebenen Steuersystems 202) empfangen werden.
Wie der Durchschnittsfachmann verstehen wird, können die durch die Ablaufdiagrammblöcke dargestellten Funktionen durch Software und/oder Hardware durchgeführt werden. In Abhängigkeit von der konkreten Verarbeitungsstrategie, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert usw., können die verschiedenen Funktionen in einer anderen Reihenfolge oder Abfolge als in der Figur veranschaulicht durchgeführt werden. Gleichermaßen können ein oder mehrere Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt werden, obwohl dies nicht ausdrücklich dargestellt ist. In einer Ausführungsform werden die dargestellten Funktionen hauptsächlich durch Software, Anweisungen oder Code umgesetzt, die in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert sind und durch einen oder mehrere mikroprozessorbasierte Computer oder Steuerungen ausgeführt werden, um den Betrieb des Fahrzeugs zu steuern.
Bei 302 beinhaltet das Verfahren 300 das Schätzen und/oder Messen von Fahrzeugbetriebsbedingungen des sich einordnenden Fahrzeugs.Fahrzeugbetriebsbedingungen können auf Basis einer oder mehrerer Ausgaben verschiedener Sensoren des sich einordnenden Fahrzeugs geschätzt werden (wie z. B. Öltemperatursensoren, Motordrehzahl- oder Raddrehzahlsensoren, Drehmomentsensoren usw., wie vorstehend in Bezug auf das Fahrzeug 5 aus 1 beschrieben). Fahrzeugbetriebsbedingungen können Verbrennungsmotordrehzahl und -last, Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeöltemperatur, Abgasströmungsrate, Luftmassendurchsatz, Kühlmitteltemperatur, Kühlmitteldurchsatz, Motoröldrücke (z. B. Ölgaleriedrücke), Betriebsmodi von einem oder mehreren Einlassventilen und/oder Auslassventilen, Elektromotordrehzahl, Batterieladung, Motordrehmomentausgabe, Fahrzeugraddrehmoment usw. beinhalten. Das Schätzen und/oder Messen von Fahrzeugbetriebsbedingungen kann das Bestimmen beinhalten, ob das Fahrzeug durch einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor angetrieben wird (z. B. den Verbrennungsmotor 110 oder den Elektromotor 120 des Fahrzeugantriebssystems 100 aus 1).
Bei 304 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob Bedingungen zum Einleiten einer selektiven Unterdrückungsroutine der Stopp-Start-Funktion des sich einordnenden Fahrzeugs erfüllt sind. Das Bestimmen, ob Bedingungen zum Einleiten einer selektiven Unterdrückungsroutine erfüllt sind, kann das Bestimmen beinhalten, ob die Stopp-Start-Funktion des sich einordnenden Fahrzeugs aktiviert oder deaktiviert ist, wobei der Motor bei aktivierter Stopp-Start-Funktion des sich einordnenden Fahrzeugs während eines Motorleerlaufereignisses abgestellt wird und der Motor bei deaktivierter Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs während eines Motorleerlaufereignisses nicht abgestellt wird. Zum Beispiel kann die Stopp-Start-Funktion deaktiviert werden, wenn ein Ladezustand einer Batterie des sich einordnenden Fahrzeugs unter einem Schwellenladezustand (z. B. 20 %) liegt, wodurch die Batterie keine ausreichende Ladung aufweist, um den Motor während des Motorleerlaufereignisses abzustellen. Als weiteres Beispiel kann die Stopp-Start-Funktion durch einen manuellen Schalter an einem Armaturenbrett des sich einordnenden Fahrzeugs oder durch eine andere selektive Unterdrückungsroutine deaktiviert werden, zum Beispiel, wenn ein erhöhtes Anspannungsniveau des Fahrers erkannt wird (z. B. über eine Kamera am Armaturenbrett des Fahrzeugs usw.). Wenn die Stopp-Start-Funktion deaktiviert ist, können Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine nicht erfüllt sein.
In einem Beispiel beinhalten die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine der Stopp-Start-Funktion des sich einordnenden Fahrzeugs, dass das sich einordnende Fahrzeug in einer Position hält, in der das sich einordnende Fahrzeug einer Straße zugewandt ist, und der Fahrer eine Wahl hat, auf der Straße nach links abzubiegen, nach rechts abzubiegen oder sich auf der Straße rechts zu halten. Wenn das sich einordnende Fahrzeug hält und der Straße mit einer rechten und/oder linken Abbiegungsoption zugewandt ist, können Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine erfüllt sein, und wenn das sich einordnende Fahrzeug nicht hält und einer Straße mit Möglichkeit zum Linksabbiegen und/oder Rechtsabbiegen zugewandt ist, können Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine nicht erfüllt sein. Zum Beispiel kann das sich einordnende Fahrzeug an einer Vierwege-Kreuzung oder einer T-Kreuzung halten, an der Verkehr, der in eine Richtung des sich einordnenden Fahrzeugs fährt, über ein Stoppschild oder eine Ampel zum Anhalten angewiesen wird. Alternativ kann sich das sich einordnende Fahrzeug in einer angehaltenen Position befinden, bevor es von einem Parkplatz, einer Einfahrt, einer Seitengasse oder einer ungeregelten Kreuzung auf die Straße einfährt, wobei der Fahrer nach den Vorfahrtsregeln die Möglichkeit hat, auf der Straße nach links oder nach rechts abzubiegen. Das Fahrzeug kann auf einer Auffahrt einer Schnellstraße warten und sich darauf vorbereiten, sich in den Querverkehr der Schnellstraße einzuordnen. In einem Beispiel wird auf Basis einer Ausgabe eines bordeigenen Navigationssystems des sich einordnenden Fahrzeugs (z. B. des Navigationssystems 34 des Steuersystems 202 aus 2) bestimmt, ob das sich einordnende Fahrzeug in einer zur Straße weisenden Position hält. In einem weiteren Beispiel wird auf Basis einer Ausgabe von einem oder mehreren externen Sensoren und/oder Kameras des sich einordnenden Fahrzeugs bestimmt, ob das Fahrzeug in einer Position angehalten ist, in der das sich einordnende Fahrzeug der Straße zugewandt ist. In noch anderen Beispielen können die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine der Stopp-Start-Funktion des sich einordnenden Fahrzeugs nicht beinhalten, dass das sich einordnende Fahrzeug angehalten wird, und können beinhalten, dass sich das Fahrzeug einer Kreuzung nähert und sich verlangsamt, was das Verfahren 300 sein kann ausgeführt wird, während sich das sich einordnende Fahrzeug noch bewegt. Zum Beispiel kann das sich einordnende Fahrzeug langsamer fahren, wenn es sich der Kreuzung nähert, und als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug langsamer fährt, kann die Stopp-Start-Steuerung eine Leerlaufstopproutine einleiten, um den Motor abzuschalten, wenn das Fahrzeug hält. Das sich einordnende Fahrzeug kann jedoch nicht anhalten und kann weiter in die Kreuzung fahren (z. B. um in ein verfügbares Verkehrsfenster einzutreten), wodurch die selektive Unterdrückungsroutine eingeleitet werden kann, um eine Fortsetzung der Leerlaufstopproutine zu stoppen oder zu deaktivieren.
In einem Beispiel beinhalten die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine das Schätzen einer Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des sich einordnenden Fahrzeugs nach rechts oder links abbiegt, wobei die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine erfüllt sind, wenn die Wahrscheinlichkeit über einer Schwellenwahrscheinlichkeit (z. B. 50 %) liegt, die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine nicht erfüllt sind, wenn die Wahrscheinlichkeit unter der Schwellenwahrscheinlichkeit liegt. Wenn xdas sich einordnende Fahrzeug zum Beispiel an einer T-Kreuzung hält, an der der Fahrer eine Option zum Linksabbiegen und eine Option zum Rechtsabbiegen hat, kann die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des sich einordnenden Fahrzeugs nach rechts oder links abbiegt, 100 % betragen, wodurch die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine erfüllt sind. Wenn zum Beispiel das sich einordnende Fahrzeug an einer Vier-Wege-Kreuzung hält, an der der Fahrer eine Option zum Linksabbiegen, eine Option zum Rechtsabbiegen und eine Option zum Geradeausfahren hat, kann die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des sich einordnenden Fahrzeugs nach rechts oder links abbiegt, 66 % betragen, wodurch die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine erfüllt sind. Wenn zum Beispiel das sich einordnende Fahrzeug an einem Fußgängerübergang hält, an dem keine Option zum Linksabbiegen oder zum Rechtsabbiegen vorliegt, kann die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des sich einordnenden Fahrzeugs nach rechts oder links abbiegt, 0 % betragen, wodurch die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine nicht erfüllt sind.
In einigen Beispielen beinhaltet das Schätzen einer Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer nach rechts oder links abbiegt, das Abfragen einer Route des sich einordnenden Fahrzeugs in einem bordeigenen Navigationssystem (z. B. dem bordeigenen Navigationssystem 34 des Steuersystems 202 aus 2). Wenn die Route des sich einordnenden Fahrzeugs ein Rechts- oder Linksabbiegen an der Kreuzung beinhaltet, beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des sich einordnenden Fahrzeugs nach rechts oder links abbiegt, 100 %, wodurch die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine erfüllt sind. Wenn die Route des sich einordnenden Fahrzeugs geradlinig durch die Kreuzing führt, kann die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, 0 % betragen, wodurch die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine nicht erfüllt sind. In anderen Beispielen beinhaltet das Schätzen einer Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des sich einordnenden Fahrzeugs nach rechts oder links abbiegt, das Abrufen von historischen Fahrerdaten des Fahrers (z. B. aus Fahrerdaten, die im Speicher 206 der Steuerung 12 des Steuersystems 202 aus 2 dargestellt ist oder von einer externen Quelle abgerufen wird), wobei die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des sich einordnenden Fahrzeugs nach rechts oder links abbiegt, auf Basis von Faktoren wie etwa einer Häufigkeit, mit der der Fahrer auf der Route fährt, einer Haltezeit des Fahrers an der Kreuzung usw. geschätzt werden kann, wenn die Kreuzung auf einer Route liegt, die vom Fahrer in der Vergangenheit genutzt wurde, und die Route ein Abbiegen nach rechts oder links beinhaltet.
Wenn die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine bei 304 nicht erfüllt sind, geht das Verfahren 300 zurück zu 302, wo das Verfahren 300 das Schätzen und/oder Messen von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhaltet, bis die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine erfüllt sind. Wenn die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine bei 304 erfüllt sind, geht das Verfahren 300 zu 306 über. Bei 306 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob der Fahrer nach rechts abbiegt. Zum Beispiel können die Route des sich einordnenden Fahrzeugs und/oder Fahrerdaten des Fahrers herangezogen werden, um zu bestimmen, ob der Fahrer nach rechts abbiegt, wie vorstehend bei 304 beschrieben. Wenn bei 306 bestimmt wird, dass der Fahrer nicht nach rechts abbiegt, kann abgeleitet werden, dass der Fahrer nach links abbiegt, und das Verfahren 300 geht zu 307 über. Bei 307 beinhaltet das Verfahren 300 das Bewältigen eines Linksabbiegeszenarios. Das Bewältigen des Linksabbiegeszenarios wird nachstehend in Bezug auf 4 beschrieben.
Wenn bei 306 bestimmt wird, dass der Fahrer nach rechts abbiegt, geht das Verfahren 300 zu 308 über. Bei 308 beinhaltet das Verfahren 300 das Empfangen von Geschwindigkeits- und Standortdaten von Querverkehr, der sich von einer linken Seite des sich einordnenden Fahrzeugs nähert (z. B. in einer vorhergesagten Richtung des sich einordnenden Fahrzeugs fährt). Wenn die Straße zum Beispiel eine 2-spurige Straße ist, kann sich der Querverkehr, der sich von einer linken Seite des sich einordnenden Fahrzeugs nähert, auf einer Spur nähern, die dem sich einordnenden Fahrzeug am nächsten ist. In einem Beispiel wird der Querverkehr, der sich von links nähert, über drahtlose Kommunikation mit einem V2V-Netzwerk (z. B. dem V2V-Netzwerk 13 aus 2) detektiert, wobei die Steuerung des sich einordnenden Fahrzeugs Geschwindigkeits- und Standortdaten eines oder mehrerer Fahrzeuge empfängt des Querverkehrs von jeweiligen Steuersystemen des einen oder der mehreren Fahrzeuge des Querverkehrs (z. B. der Steuersysteme 216 der Flotte 250 aus 2). Zum Beispiel kann das sich einordnende Fahrzeug eine erste Geschwindigkeit und einen ersten Standort eines ersten sich nähernden Fahrzeugs, eine zweite Geschwindigkeit und einen zweiten Standort eines zweiten sich nähernden Fahrzeugs empfangen und so weiter. Aus jeder Geschwindigkeit und jedem Standort jedes sich nähernden Fahrzeugs kann die Steuerung des sich einordnenden Fahrzeugs einen Zeitpunkt schätzen, zu dem das jeweilige sich nähernde Fahrzeug das sich einordnende Fahrzeug erreichen kann.
Bei 310 beinhaltet das Verfahren 300 das Schätzen einer Beschleunigung des sich einordnenden Fahrzeugs, um sich in den Querverkehr einzuordnen, auf Basis einer Geschwindigkeit und eines Abstands des Querverkehrs. Das Einordnen in Querverkehr kann das Abbiegen des sich einordnenden Fahrzeugs (z. B. nach rechts) und das Beschleunigen von einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 (z. B. einer haltenden Position) auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die einer Geschwindigkeit des Querverkehrs entspricht, beinhalten. In einem Beispiel kann die Geschwindigkeit des Querverkehrs eine Geschwindigkeit eines Führungsfahrzeugs eines oder mehrerer nachfolgender Fahrzeuge des Querverkehrs sein, wobei eine Geschwindigkeit jedes des einen oder der mehreren nachfolgenden Fahrzeuge ungefähr gleich der Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs ist. In einem weiteren Beispiel beinhaltet der Querverkehr ein einzelnes Fahrzeug und ist die Geschwindigkeit des Querverkehrs eine Geschwindigkeit des einzelnen Fahrzeugs.
Das Einordnen in Querverkehr kann Beschleunigen in einen Raum zwischen zwei Fahrzeugen des Querverkehrs (hierin ein „Verkehrsfenster“) beinhalten. In einigen Beispielen ist das Verkehrsfenster ein Raum zwischen einem ersten sich nähernden Fahrzeug des Querverkehrs und einem Standort des sich einordnenden Fahrzeugs. In anderen Beispielen ist das Verkehrsfenster ein Raum zwischen einem ersten sich nähernden Fahrzeug des Querverkehrs und einem zweiten sich nähernden Fahrzeug des Querverkehrs. In einigen Beispielen kann das Verkehrsfenster als eine Länge oder ein Abstand (z. B. ein Abstand zwischen dem ersten sich nähernden Fahrzeug und dem sich einordnenden Fahrzeug oder ein Abstand zwischen dem ersten sich nähernden Fahrzeug und dem zweiten sich nähernden Fahrzeug) geschätzt werden. Zum Beispiel kann die Steuerung zu einem Zeitpunkt einen Abstand zwischen dem ersten Standort des ersten sich nähernden Fahrzeugs, der über das V2V-Netzwerk empfangen wird, und dem zweiten Standort des zweiten sich nähernden Fahrzeugs, der über das V2V-Netzwerk empfangen wird, berechnen, um das Verkehrsfenster zu schätzen (z. B. ein 100-Yard-Fenster). Die Steuerung kann einen Beschleunigungsabstand des sich einordnenden Fahrzeugs schätzen, wobei der Beschleunigungsabstand ein Abstand ist, der durch das sich einordnende Fahrzeug zurückgelegt wird, während auf die Geschwindigkeit des ersten sich nähernden Fahrzeugs und des zweiten sich nähernden Fahrzeugs beschleunigt wird (z. B. 30 Yards). Wenn der geschätzte Beschleunigungsabstand kleiner als das geschätzte Verkehrsfenster ist, kann der Fahrer in der Lage sein, sich in das Verkehrsfenster einzuordnen. Wenn der geschätzte Beschleunigungsabstand größer als das geschätzte Verkehrsfenster ist, kann der Fahrer nicht in der Lage sein, sich in das Verkehrsfenster einzuordnen.
In anderen Beispielen kann das Verkehrsfenster als eine Dauer geschätzt werden (z.B. eine geschätzte Betriebszeit des sich einordnenden Fahrzeugs, bis das erste sich nähernde Fahrzeug den Standort des sich einordnenden Fahrzeugs erreicht, oder eine geschätzte Betriebszeit des sich einordnenden Fahrzeugs zwischen einer geschätzten Zeit, zu der das erste sich nähernde Fahrzeug den Standort des sich einordnenden Fahrzeugs passiert, und einer geschätzten Zeit, zu der das zweite sich nähernde Fahrzeug den Standort des sich einordnenden Fahrzeugs passiert). Zum Beispiel kann die Steuerung zu einem Zeitpunkt eine erste Zeit, zu der das erste sich nähernde Fahrzeug das sich einordnende Fahrzeug erreicht, auf Basis des ersten Standorts und der ersten Geschwindigkeit, die über das V2V-Netzwerk empfangen werden, und einen zweiten Zeit, zu der das zweite sich nähernde Fahrzeug das sich einordnende Fahrzeug erreicht, auf Basis des zweiten Standorts und der zweiten Geschwindigkeit, die über das V2V-Netzwerk empfangen werden, berechnen. Die Steuerung kann eine Differenz zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit berechnen, um die Dauer des Verkehrsfensters zu schätzen (z. B. ein 3-Sekunden-Fenster zum Einordnen). Die Steuerung kann eine Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs schätzen, wobei die Beschleunigungsdauer eine Zeit ist, die das sich einordnende Fahrzeug braucht, um auf die Geschwindigkeit des ersten sich nähernden Fahrzeugs und des zweiten sich nähernden Fahrzeugs zu beschleunigen (z. B. 3 Sekunden). Wenn die geschätzte Beschleunigungsdauer kürzer als die geschätzte Dauer des Verkehrsfensters ist, kann der Fahrer in der Lage sein, sich in das Verkehrsfenster einzuordnen. Wenn die geschätzte Beschleunigungsdauer länger als die geschätzte Dauer des Verkehrsfensters ist, kann der Fahrer nicht in der Lage sein, sich in das Verkehrsfenster einzuordnen.
In einigen Beispielen kann die Steuerung das Verkehrsfenster als eine Kombination aus einem Abstand und einer Dauer schätzen, oder die Steuerung kann das Verkehrsfenster alternativ als einen Abstand oder eine Dauer schätzen, wobei sich die Art und Weise, wie das Verkehrsfenster geschätzt wird, dynamisch als Funktion verschiedener Faktoren ändern kann, darunter einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des sich einordnenden Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des Querverkehrs, einer oder mehrerer Bedingungen der Straße usw.
Als Beispiel kann der Fahrer einen Parkplatz verlassen und rechts in Querverkehr abbiegen. Der Querverkehr kann 4 Fahrzeuge beinhalten, wobei einem Führungsfahrzeug drei nachfolgende Fahrzeuge folgen, die mit einer Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs fahren, und zwischen dem Führungsfahrzeug und einem ersten nachfolgenden Fahrzeug wenn ein erstes Verkehrsfenster vorhanden ist, ist zwischen dem ersten nachfolgenden Fahrzeug und einem zweiten nachfolgenden Fahrzeug ein zweites Verkehrsfenster und zwischen dem zweiten nachfolgenden Fahrzeug und einem dritten nachfolgenden Fahrzeug ein drittes Verkehrsfenster vorhanden. Um sich in den Querverkehr einzuordnen, kann der Fahrer des sich einordnenden Fahrzeugs bestimmen, ob das erste Verkehrsfenster und/oder das zweite Verkehrsfenster und/oder das dritte Verkehrsfenster ausreichend lang sind, um eine Beschleunigung des sich einordnenden Fahrzeugs in das jeweilige Verkehrsfenster zu ermöglichen.
Zum Beispiel kann sich das erste nachfolgende Fahrzeug nahe am Führungsfahrzeug befinden. Die Steuerung kann das erste Verkehrsfenster auf 2 Sekunden schätzen, wobei die Steuerung auf Basis eines Standorts und a vorhersagt, dass das erste nachfolgende Fahrzeug den Standort des sich einordnenden Fahrzeugs 2 Sekunden, nachdem das Führungsfahrzeug den Standort des sich einordnenden Fahrzeugs passiert, passieren wird Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und einen Standort und eine Geschwindigkeit des ersten nachfolgenden Fahrzeugs. Die Steuerung kann eine Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs von einer Halteposition auf die Geschwindigkeit des Querverkehrs auf 3 Sekunden schätzen. Da die geschätzte Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs größer als das erste Verkehrsfenster ist (z. B. 3 größer als 2), kann der Fahrer eventuell nicht in der Lage sein, sich in das erste Verkehrsfenster des Querverkehrs einzuordnen.
Das zweite nachfolgende Fahrzeug kann sich nicht nahe am ersten nachfolgenden Fahrzeug befinden, wodurch die Steuerung das zweite Verkehrsfenster auf 5 Sekunden schätzen kann, (z. B. wenn die Steuerung vorhersagt, dass das zweite nachfolgende Fahrzeug den Standort des sich einordnenden Fahrzeugs 5 Sekunden, nach dem das erste nachfolgende Fahrzeug den Standort des sich einordnenden Fahrzeugs passiert hat, passieren wird). Da die geschätzte Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs von 3 Sekunden zum Erreichen der Geschwindigkeit des Querverkehrs geringer als die geschätzte Dauer des zweiten Verkehrsfensters (z. B. 5 Sekunden) ist, kann der Fahrer in der Lage sein, sich in das zweite Verkehrsfenster des Querverkehrs einzuordnen.
Das dritte nachfolgende Fahrzeug kann sich in einiger Entfernung hinter dem zweiten nachfolgenden Fahrzeug befinden, wobei die Steuerung das dritte Verkehrsfenster auf Basis eines Standorts des zweiten nachfolgenden Fahrzeugs und eines über das V2V-Netzwerk empfangenen Standorts des dritten nachfolgenden Fahrzeugs auf 100 Yard schätzen kann. Die Steuerung kann einen Beschleunigungsabstand des sich einordnenden Fahrzeugs auf 20 Yard schätzen (z. B. die Strecke, die von dem sich einordnenden Fahrzeug zurückgelegt wird, bis die Geschwindigkeit des Querverkehrs erreicht wird). Da der geschätzte Beschleunigungsabstand des sich einordnenden Fahrzeugs geringer als die geschätzte Länge des dritten Verkehrsfensters ist, kann der Fahrer in der Lage sein, sich in das dritte Verkehrsfenster des Querverkehrs einzuordnen.
Als weiteres Beispiel kann der Querverkehr ein einzelnes Fahrzeug sein, das sich dem Standort des sich einordnenden Fahrzeugs nähert, wobei ein anfängliches Verkehrsfenster zwischen einem einzelnen Fahrzeug und dem sich einordnende Fahrzeug vorhanden ist. Der Fahrer kann vor dem einzelnen Fahrzeug (z. B. in dem anfänglichen Verkehrsfenster) oder hinter dem einzelnen Fahrzeug (z. B. nachdem der Querverkehr vorbeigefahren ist und die Straße frei ist) in den Querverkehr übergehen. Wenn die Steuerung schätzt, dass der Beschleunigungsabstand und/oder die Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs kürzer als das anfängliche Verkehrsfenster ist, kann der Fahrer in der Lage sein, sich in das anfängliche Verkehrsfenster vor dem einzelnen Fahrzeug einzuordnen. Wenn die Steuerung schätzt, dass der Beschleunigungsabstand und/oder die Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs länger als das anfängliche Verkehrsfenster ist, kann der Fahrer nicht in der Lage sein, sich in das anfängliche Verkehrsfenster vor dem einzelnen Fahrzeug einzuordnen und kann sich eventuell in den Querverkehr einordnen, nachdem das einzelne Fahrzeug das sich einordnende Fahrzeug passiert hat.
Unter kurzer Bezugnahme auf 5A, 5B, 5C und 5D ist ein Szenario gezeigt, in dem ein Fahrzeug an einer Kreuzung rechts abbiegt und sich in Querverkehr einordnet, der wie vorstehend beschrieben von einer linken Seite eines Fahrers des Fahrzeugs zu einer rechten Seite des Fahrers des Fahrzeugs fährt. 5A, 5B, 5C und 5D zeigen eine Reihe von Draufsichten der Kreuzung, wobei jede Draufsicht eine Anordnung von Fahrzeugen auf der Kreuzung zu einem Zeitpunkt zeigt und wobei die Draufsichten in einem regelmäßigen Zeitintervall t auftreten. Zum Beispiel zeigt 5B zeigt eine Anordnung von Fahrzeugen auf der Kreuzung im Zeitintervall t nach 5A, 5C zeigt eine Anordnung von Fahrzeugen auf der Kreuzung im Zeitintervall t nach 5B und 5D zeigt eine Anordnung von Fahrzeugen auf der Kreuzung im Zeitintervall t nach 5C.
In 5A zeigt eine Draufsicht 500 eine Kreuzung 502, an der eine einmündende Straße 504 auf eine Querstraße 506 trifft. Die einmündende Straße 504 kann eine linke Spur 508 und eine rechte Spur 510 aufweisen, und die Querstraße 506 kann eine linke Spur 512 und eine rechte Spur 514 aufweisen, wobei es sich um die rechte und linke Seite aus Sicht des Querverkehrs handelt. Ein sich einordnendes Fahrzeug 516 auf der rechten Spur 510 der einmündenden Straße 504 bereitet sich darauf vor, von der einmündenden Straße 504 in die rechte Spur 514 der Querstraße 506 in der durch den gestrichelten Pfeil 518 angegebenen beabsichtigten Richtung zu fahren. Querverkehr besteht auf der rechten Spur 514 der Querstraße 506 in Form eines ersten sich nähernden Fahrzeugs 520, das in einer durch den Pfeil 524 angegebenen Richtung fährt, und eines zweiten sich nähernden Fahrzeugs 522, das in einer durch den Pfeil 526 angegebenen Richtung fährt. Das erste sich nähernde Fahrzeug 520 und das zweite sich nähernde Fahrzeug 522 fahren mit einer Geschwindigkeit, wobei ein konstanter Abstand zwischen dem ersten sich nähernden Fahrzeug 520 und dem zweiten sich nähernden Fahrzeug 522 beibehalten wird, wenn sich das erste sich nähernde Fahrzeug 520 und das zweite sich nähernde Fahrzeug 522 der Kreuzung nähern. Infolge des konstanten Abstands zwischen dem ersten sich nähernden Fahrzeug 520 und dem zweiten sich nähernden Fahrzeug 522 ist ein Verkehrsfenster 528 zwischen dem ersten sich nähernden Fahrzeug 520 und dem zweiten sich nähernden Fahrzeug 522 vorhanden. Das Verkehrsfenster 528 ist größer als eine geschätzte Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs 516 und/oder größer als ein geschätzter Beschleunigungsabstand des sich einordnenden Fahrzeugs 516, daher kann sich das sich einordnende Fahrzeug 516 sicher in das Verkehrsfenster 528 einordnen. In 5B zeigt eine Draufsicht 530 nach dem Zeitintervall t, dass das erste sich nähernde Fahrzeug 520 in die Kreuzung 502 einfährt und an dem sich einordnenden Fahrzeug 516 vorbeifährt, wobei das Verkehrsfenster 528 verfügbar wird, in das das sich einordnende Fahrzeug 516 einbiegen kann. In 5C zeigt eine Draufsicht 532, dass das sich einordnende Fahrzeug in die rechte Spur 514 der Querstraße 506 einbiegt und in das Verkehrsfenster 528 zwischen dem ersten sich nähernden Fahrzeug 520 und dem zweiten sich nähernden Fahrzeug 522 beschleunigt. Da die Einordnungsbeschleunigung des sich einordnenden Fahrzeugs 516 geringer als das Verkehrsfenster 528 ist, hat das sich einordnende Fahrzeug 516 ausreichend Zeit und/oder Abstand, um sich sicher in den Querverkehr einzuordnen. In 5D zeigt eine Draufsicht 534 das sich einordnende Fahrzeug 516, nachdem es sich in das Verkehrsfenster auf der rechten Spur 514 der Querstraße 506 eingeordnet hat, wo sich das sich einordnende Fahrzeug 516 zwischen dem ersten sich nähernden Fahrzeug 520 und dem zweiten sich nähernden Fahrzeug 522 befindet, und das sich einordnende Fahrzeug 516 mit der Geschwindigkeit des ersten sich nähernden Fahrzeugs 520 und des zweiten sich nähernden Fahrzeugs 522 fährt.
Unter erneuter Bezugnahme auf 3 kann das Einordnen in den Querverkehr bewirken, dass ein Anspannungsniveau des Fahrers zunimmt. In einem Beispiel wird das Anspannungsniveau des Fahrers auf Basis eines Vergleichs einer geschätzten Einordnungsbeschleunigungsrate des sich einordnenden Fahrzeugs beim Abbiegen und Einordnen in Verkehr mit einer Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers vorhergesagt, wobei die Schwellenbeschleunigungsrate eine Beschleunigungsrate des sich einordnenden Fahrzeugs ist, wenn der Fahrer an einer Kreuzung abbiegt, wenn kein Querverkehr vorhanden ist. Zum Beispiel kann der Fahrer an einer Kreuzung ohne Querverkehr beschleunigen, während er mit einer ersten Beschleunigungsrate nach rechts abbiegt, wobei die erste Beschleunigungsrate als Änderung einer Geschwindigkeit des sich einordnenden Fahrzeugs über eine Zeit gemessen wird, die das sich einordnende Fahrzeug benötigt, um eine typische Verkehrsgeschwindigkeit zu erreichen. In einem Beispiel ist die typische Verkehrsgeschwindigkeit eine ausgeschilderte Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße. In einem weiteren Beispiel ist die typische Verkehrsgeschwindigkeit eine Durchschnittsgeschwindigkeit einer Vielzahl von auf der Straße fahrenden Fahrzeugen (z. B. der Fahrzeuge 252, 254, 256 und 258 der Flotte 250 aus 2) aus historischen Daten. In einigen Beispielen kann die erste Beschleunigungsrate des Fahrers (z. B. die Schwellenbeschleunigungsrate) an der Kreuzung ein Durchschnitt aus einer Vielzahl von Beschleunigungsraten des Fahrers an einer Vielzahl von der Kreuzung ähnlichen Kreuzungen sein. In anderen Beispielen kann die erste Beschleunigungsrate des Fahrers an der Kreuzung ein Durchschnitt aus einer Vielzahl von Beschleunigungsraten des Fahrers an einer Vielzahl von der Kreuzung ähnlichen Kreuzungen sein.
Alternativ kann der Fahrer beschleunigen, wenn Querverkehr an der Kreuzung vorhanden ist, während er mit einer zweiten Beschleunigungsrate nach rechts abbiegt, wobei die zweite Beschleunigungsrate als Änderung der Geschwindigkeit des sich einordnenden Fahrzeugs über eine Zeit gemessen wird, die das sich einordnende Fahrzeug zum Einordnen in den Querverkehr benötigt (z. B. die geschätzte Beschleunigungsdauer zum Einordnen in ein Verkehrsfenster des Querverkehrs). Wenn die zweite Beschleunigungsrate geringer als die erste Beschleunigungsrate ist, kann abgeleitet werden, dass das Einordnen in den Querverkehr nicht schwieriger sein kann als das Abbiegen und Beschleunigen auf die Straße in einer Bedingung ohne Verkehr (z. B. dass der Fahrer möglicherweise nicht schneller zu beschleunigen braucht, als der Fahrer typischerweise beschleunigen würde, wenn kein Verkehr vorhanden wäre). Wenn die zweite Beschleunigungsrate höher als die erste Beschleunigungsrate ist, kann abgeleitet werden, dass das Einordnen in den Querverkehr schwieriger sein kann als das Abbiegen und Beschleunigen auf die Straße in einer Bedingung ohne Verkehr (z. B. dass der Fahrer möglicherweise schneller beschleunigen muss, als der Fahrer typischerweise beschleunigen würde, wenn kein Verkehr vorhanden wäre). Wenn abgeleitet wird, dass das Einordnen in den Querverkehr schwieriger sein kann als das Abbiegen und Beschleunigen auf die Straße in einer Bedingung ohne Verkehr, kann ferner abgeleitet werden, dass ein Anspannungsniveau des Fahrers als Ergebnis des Vorwegnehmens des Einordnens in den Querverkehr zunehmen kann. Wenn abgeleitet wird, dass das Anspannungsniveau des Fahrers erhöht ist, kann die Stopp-Start-Steuerung die Stopp-Start-Funktion selektiv deaktivieren, wodurch der Motor des sich einordnenden Fahrzeugs nicht abgeschaltet wird, während das sich einordnende Fahrzeug hält und sich vor dem Ausführen einer Abbiegung im Leerlauf befindet. Somit kann die Stopp-Start-Funktion auf Basis einer vorhergesagten Anspannung des Fahrers selektiv aktiviert oder deaktiviert werden, wobei die vorhergesagte Anspannung des Fahrers darauf beruht, dass die zweite Beschleunigungsrate unter einer Schwellenbeschleunigungsrate liegt, wobei die Schwellenrate durch eine aus historischen Daten geschätzte Schwellenbeschleunigungsrate definiert wird.
Bei 312 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate zum Einordnen in Querverkehr über der Schwellenbeschleunigungsrate liegt. Wenn bei 312 bestimmt wird, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate zum Einordnen in Querverkehr über der Schwellenbeschleunigungsrate liegt, wird abgeleitet, dass der Fahrer ein erhöhtes Anspannungsniveau aufweisen kann, und das Verfahren 300 geht zu 316 über. Bei 316 beinhaltet das Verfahren 300 das Starten des Motors des sich einordnenden Fahrzeugs, wenn der Motor abgeschaltet ist (z. B. während der Fahrer noch einen Fuß auf einem Bremspedal des Fahrzeugs hat und vor dem Beschleunigen). Durch Starten des Motors kann das erhöhte Anspannungsniveau des Fahrers reduziert werden. Zum Beispiel kann ein beitragender Faktor des erhöhten Anspannungsniveaus des Fahrers eine Sorge sein, dass der Motor des sich einordnenden Fahrzeugs nach einem Leerlaufstoppereignis nicht auf Anforderung starten kann. Durch Einschalten des Motors kann die Sorge, dass der Motor des sich einordnenden Fahrzeugs nicht auf Anforderung starten kann, gemindert werden, wodurch das Anspannungsniveau des Fahrers reduziert wird.
In einigen Beispielen kann die Stopp-Start-Steuerung den Motor noch nicht abgeschaltet haben, wodurch der Motor bei 316 bereits eingeschaltet sein kann. Zum Beispiel können die Bedingungen zum Einleiten der selektiven Unterdrückungsroutine nicht beinhalten, dass sich das Fahrzeug in einem Anhaltezustand befindet, wodurch das Verfahren 300 vor dem Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt werden kann (z. B. wenn sich das Fahrzeug einer Kreuzung nähert).
Wenn bei 312 bestimmt wird, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate zum Einordnen in Querverkehr über der Schwellenbeschleunigungsrate liegt, wird abgeleitet, dass der Fahrer ein erhöhtes Anspannungsniveau aufweisen kann, und das Verfahren 300 geht zu 314 über. Bei 314 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob sich das sich einordnende Fahrzeug an einer Ampel befindet. In einem Beispiel beinhaltet das Bestimmen, ob sich das sich einordnende Fahrzeug an einer Ampel befindet, das Detektieren eines Signals der Ampel über ein V2X-Netzwerk (z. B. das V2X-Netzwerk 15 aus 2). Zum Beispiel kann das Signal der Ampel automatisch durch das sich einordnende Fahrzeug empfangen werden, wenn sich das sich einordnende Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands (z. B. 100 Yards) von der Ampel befindet, oder die Steuerung des sich einordnenden Fahrzeugs kann ein Verkehrsampelsignal auf Basis dessen , dass eine Geschwindigkeit des sich einordnenden Fahrzeugs unter einen Schwellenwert (z. B. 10 mph) sinkt, oder auf Basis einer Ausgabe eines oder mehrerer unterschiedlicher Sensoren des sich einordnenden Fahrzeugs anfordern oder suchen. In anderen Beispielen beinhaltet das Bestimmen, ob sich das sich einordnende Fahrzeug an einer Ampel befindet, das Detektieren der Ampel über eine externe Kamera des sich einordnenden Fahrzeugs, wobei die Ampel in einem Bild erkannt wird, das durch die externe Kamera über einen Maschinenlernalgorithmus erfasst wird. Es versteht sich, dass die in dieser Schrift angegebenen Beispiele Veranschaulichungszwecken dienen und andere Möglichkeiten zum Bestimmen, ob sich das sich einordnende Fahrzeug an einer Ampel befindet beinhaltet sein können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Wenn sich das sich einordnende Fahrzeug an einer Ampel befindet, kann das sich einordnende Fahrzeug Ampeldaten von einem Steuersystem der Ampel (z. B. dem Steuersystem 272 der Ampeln 260 aus 2) über das V2X-Netzwerk empfangen. Wie oben in Bezug auf 2 beschrieben, können die Ampeldaten einen Zustand der Ampel (z. B. rot, grün oder gelb), eine Dauer des Zustands der Ampel (z. B. 30 Sekunden), eine Zeitsteuerung der Ampel (z. B. eine verbleibende Zeit bis zum Umschalten der Ampel), einen oder mehrere bevorstehende Zustände und die Dauer von Zuständen der Ampel und so weiter beinhalten. Wenn bei 314 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug an einer Ampel befindet, geht das Verfahren 300 zu 320 über. Bei 320 beinhaltet das Verfahren 300 das Planen eines Motorstarts auf Basis der Verkehrsampeldaten. Zum Beispiel können die Ampeldaten angeben, dass ein Signal der Ampel innerhalb einer Dauer von 20 Sekunden von rot auf grün umschaltet, wodurch die Steuerung einen in 20 Sekunden planen kann, sodass der Motor eingeschaltet wird, bevor die Ampel von einem roten Signal zu einem grünen Signal umschaltet. Als Ergebnis der zeitlichen Abstimmung der Planung des Motorstarts mit der Umschaltung der Ampel kann eine Effizienz einer Motor-Stopp-Start-Funktion maximiert werden.
Wenn alternativ bei 314 bestimmt wird, dass sich das sich einordnende Fahrzeug nicht an einer Ampel befindet, geht das Verfahren 300 zu 318 über. Bei 318 beinhaltet das Verfahren 300 das Planen des Motorstarts auf Basis einer Pedalposition des sich einordnenden Fahrzeugs. In einem Beispiel gibt eine Änderung einer Position eines Bremspedals von einer betätigten Position in eine unbetätigte Position eine Absicht des Fahrers an, den Betrieb des sich einordnenden Fahrzeugs einzuleiten. Als Reaktion auf die Angabe, dass der Fahrer beabsichtigt, den Betrieb des sich einordnenden Fahrzeugs einzuleiten, kann die Steuerung und/oder die Stopp-Start-Steuerung des sich einordnenden Fahrzeugs den Motor einschalten, um dem sich einordnenden Fahrzeug Energie für den Fahrzeugbetrieb bereitzustellen. In einem weiteren Beispiel gibt eine Änderung einer Position eines Gaspedals von einer unbetätigten Position in eine betätigte Position eine Absicht des Fahrers an, den Betrieb des sich einordnenden Fahrzeugs einzuleiten. Als Reaktion auf die Angabe, dass der Fahrer beabsichtigt, den Betrieb des sich einordnenden Fahrzeugs einzuleiten, kann die Steuerung und/oder die Stopp-Start-Steuerung des sich einordnenden Fahrzeugs den Motor einschalten, um dem sich einordnenden Fahrzeug Energie für den Fahrzeugbetrieb bereitzustellen.
In einigen Beispielen kann der Motorstart für eine Zeit vor dem Einleiten des Fahrzeugbetriebs geplant werden. Wenn zum Beispiel die Ampeldaten angeben, dass ein Signal der Ampel innerhalb einer Dauer von 20 Sekunden von rot zu grün umschaltet, kann die Steuerung einen Motorstart in 18 Sekunden statt 20 Sekunden planen, um den Fahrer im Vorfeld zuzusichern, dass das Fahrzeug zum Beschleunigen bereit ist (z. B. um eine 2-Sekunden-Vorankündigung bereitzustellen). Ferner kann die Vorankündigungsnachricht auf Basis eines vorhergesagten Anspannungsniveaus des Fahrers eingestellt werden, wobei die Zeit der Vorankündigung kann erhöht und dem Fahrer stärkere Zusicherung geboten werden kann, wenn ein erhöhtes Anspannungsniveau des Fahrers vorhergesagt wird (z. B. als Ergebnis des Zusammenlegens in ein Verkehrsfenster des Querverkehrs). Alternativ kann, wenn ein erhöhtes Anspannungsniveau des Fahrers nicht vorhergesagt wird (z. B. weil er sich nicht in ein Verkehrsfenster des Querverkehrs einordnen muss), die Vorankündigung verringert werden, um eine Kraftstoffeffizienz des sich einordnenden Fahrzeugs zu erhöhen.
In 4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 400 einen Ablauf zum Bestimmen, ob eine Motor-Stopp-Start-Funktion eines sich einordnenden Fahrzeugs, wie etwa des Fahrzeugs 5 aus 1, selektiv deaktiviert werden soll, wenn sich das Fahrzeug beim Linksabbiegen in den Verkehr einordnet. Das Verfahren 400 kann als Teil des Verfahrens 300 aus 3 durchgeführt werden.
Bei 402 beinhaltet das Verfahren 400 das Bestimmen, ob sich das Fahrzeug an einer Ampel befindet, zum Beispiel durch Empfangen eines Signals der Ampel, wie vorstehend in Bezug auf 3 beschrieben. Wenn bei 402 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug an einer Ampel befindet, geht das Verfahren 400 zu 404 über. Bei 404 beinhaltet das Verfahren 400 das Planen eines Motorstarts auf Basis von Daten, die von der Ampel empfangen werden, wie vorstehend in Bezug auf Schritt 320 aus 3 beschrieben. Wenn bei 402 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht an einer Ampel befindet, geht das Verfahren 400 zu 406 über.
Bei 406 beinhaltet das Verfahren 400 das Empfangen von Geschwindigkeits- und Standortdaten von Querverkehr, der sich von einer linken Seite des sich einordnenden Fahrzeugs nähert (z. B. in eine der vorhergesagten Richtung des sich einordnenden Fahrzeugs entgegengesetzte Richtung fährt), und Querverkehr, der sich von einer rechten Seite des sich einordnenden Fahrzeugs nähert (z. B. Fahren in der vorhergesagten Richtung des sich einordnenden Fahrzeugs). Zum Beispiel kann die Straße eine 2-spurige Straße sein, wobei sich der Querverkehr, der sich von der linken Seite des sich einordnenden Fahrzeugs nähert, auf einer ersten Spur befinden kann, die dem sich einordnenden Fahrzeug am nächsten ist, und sich der Querverkehr, der sich von der rechten Seite des sich einordnenden Fahrzeugs nähert, auf einer zweiten Spur befinden kann, die am weitesten von dem sich einordnenden Fahrzeug entfernt ist. Um sich bei einer Linksabbiegung in den Querverkehr einzuordnen, durchquert das sich einordnende Fahrzeug die erste Spur, die dem sich einordnenden Fahrzeug am nächsten ist, und fährt in die zweite Spur ein, die am weitesten vom sich einordnenden Fahrzeug entfernt ist. In einem Beispiel wird der sich von links und rechts nähernde Querverkehr über drahtlose Kommunikation mit einem V2V-Netzwerk erkannt , wobei die Steuerung des sich einordnenden Fahrzeugs Geschwindigkeits- und Standortdaten eines oder mehrerer Fahrzeuge des Querverkehrs von jeweiligen Steuersystemen des einen oder der mehreren Fahrzeuge des Querverkehrs empfängt.
Bei 408 beinhaltet das Verfahren 400 das Schätzen einer Beschleunigung des sich einordnenden Fahrzeugs zum Einordnen in den Querverkehr der zweiten Spur auf Basis einer Geschwindigkeit und eines Abstands des Querverkehrs. Das Einordnen in Querverkehr kann das Abbiegen des sich einordnenden Fahrzeugs nach links und das Beschleunigen von einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 (z. B. einer Anhalteposition) auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten, die einer Geschwindigkeit des Querverkehrs entspricht. In einem Beispiel kann die Geschwindigkeit des Querverkehrs eine Geschwindigkeit eines Führungsfahrzeugs eines oder mehrerer nachfolgender Fahrzeuge des Querverkehrs sein, wobei eine Geschwindigkeit jedes des einen oder der mehreren nachfolgenden Fahrzeuge ungefähr gleich der Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs ist. In einem weiteren Beispiel beinhaltet der Querverkehr ein einzelnes Fahrzeug und kann die Geschwindigkeit des Querverkehrs eine Geschwindigkeit des einzelnen Fahrzeugs sein.
Das Einordnen in Querverkehr der zweiten Spur kann Beschleunigen in ein Verkehrsfenster des Querverkehrs beinhalten, wie vorstehend in Bezug auf 3 beschrieben. Zum Beispiel kann die Steuerung zu einem Zeitpunkt das Verkehrsfenster und einen Beschleunigungsabstand und/oder eine Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs zum Einordnen in den Querverkehr schätzen. Auf Basis des Beschleunigungsabstands und/oder der Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs und des Verkehrsfensters kann die Steuerung bestimmen, ob das Verkehrsfenster ausreichend lang ist, damit sich das sich einordnende Fahrzeug einordnen kann.
Zusätzlich kann das Einordnen in den Querverkehr der zweiten Spur auch das Beschleunigen durch ein Verkehrsfenster des Querverkehrs der ersten Spur beinhalten. Mit anderen Worten kann das Verkehrsfenster zum Einordnen in den Querverkehr der zweiten Spur eine Kombination aus einem Verkehrsfenster in einer ersten Richtung (z. B. erste Spur) und einem Verkehrsfenster in einer zweiten Richtung (z. B. zweite Spur) sein. Zum Beispiel kann der Querverkehr eine Vielzahl von Fahrzeugen, die in der ersten Richtung fahren, und eine Vielzahl von Fahrzeugen, die in der zweiten Richtung fahren, beinhalten, wobei der Fahrer das sich einordnende Fahrzeug nach links in den Querverkehr (z. B. in die zweite Richtung, in der zweiten Spur) fahren möchte. Die Steuerung kann eine Geschwindigkeit des Querverkehrs in der zweiten Richtung schätzen und bestimmen, ob ein Verkehrsfenster des zweiten Richtungsverkehrs des Querverkehrs ausreichend lang ist, um sich in diese einzuordnen, und die Steuerung kann eine Geschwindigkeit des Querverkehrs in der ersten Richtung schätzen und bestimmen, ob ein Verkehrsfenster der ersten Richtung des Querverkehrs ausreichend lang ist, um durch den Querverkehr zu beschleunigen. Die Steuerung kann schätzen, ob ein kombiniertes Verkehrsfenster, das eine Überlappung des Verkehrsfensters der ersten Richtung und des Verkehrsfensters der zweiten Richtung umfasst, ausreichend lang ist, um dem sich einordnenden Fahrzeug zu ermöglichen, sich in den Querverkehr in der zweiten Richtung (z. B. die Beschleunigung) einzuordnen (z. B. wenn die Beschleunigungsdauer und/oder der Beschleunigungsabstand des sich einordnenden Fahrzeugs kleiner als das kombinierte Verkehrsfenster ist).
Unter kurzer Bezugnahme auf 6A, 6B, 6C und 6D ist ein Szenario gezeigt, in dem ein Fahrzeug an einer Kreuzung links abbiegt und sich in Querverkehr einordnet, der wie vorstehend beschrieben von einer rechten Seite des Fahrers des Fahrzeugs zu einer linken Seite des Fahrers des Fahrzeugs fährt. 6A, 6B, 6C und 6D zeigen eine Reihe von Draufsichten der Kreuzung, wobei jede Draufsicht eine Anordnung von Fahrzeugen auf der Kreuzung zu einem Zeitpunkt zeigt und wobei die Draufsichten in einem regelmäßigen Zeitintervall t auftreten. Zum Beispiel zeigt 6B zeigt eine Anordnung von Fahrzeugen auf der Kreuzung im Zeitintervall t nach 6A, 6C zeigt eine Anordnung von Fahrzeugen auf der Kreuzung im Zeitintervall t nach 6B und 6D zeigt eine Anordnung von Fahrzeugen auf der Kreuzung im Zeitintervall t nach 6C.
In 6A zeigt eine Draufsicht 600 eine Kreuzung 602, an der eine einmündende Straße 604 auf eine Querstraße 606 trifft. Die einmündende Straße 604 kann eine linke Spur 608 und eine rechte Spur 610 aufweisen, und die Querstraße 606 kann eine Einordnungsspur 612 und eine Durchgangsverkehrsspur 614 aufweisen. Ein sich einordnendes Fahrzeug 616 auf der rechten Spur 610 der einmündenden Straße 604 bereitet sich darauf vor, von der einmündenden Straße 604 in die Einordnungsspur 612 der Querstraße 606 in der durch den gestrichelten Pfeil 618 angegebenen beabsichtigten Richtung (z. B. nach links) zu fahren. Querverkehr besteht auf der Durchgangsverkehrsspur 614 der Querstraße 606 in Form eines ersten sich links nähernden Fahrzeugs 620, das in einer durch den Pfeil 624 angegebenen Richtung fährt, und eines zweiten sich links nähernden Fahrzeugs 622, das in einer durch den Pfeil 626 angegebenen Richtung fährt. Das erste sich nähernde Fahrzeug 620 und das zweite sich nähernde Fahrzeug 622 fahren mit einer ersten Geschwindigkeit, wobei ein konstanter Abstand zwischen dem ersten sich links nähernden Fahrzeug 620 und dem zweiten sich links nähernden Fahrzeug 622 beibehalten wird, wenn sich das erste sich nähernde Fahrzeug 620 und das zweite sich nähernde Fahrzeug 622 der Kreuzung nähern. Infolge des konstanten Abstands zwischen dem ersten sich links nähernden Fahrzeug 620 und dem zweiten sich links nähernden Fahrzeug 622 besteht ein erstes Verkehrsfenster 628 zwischen dem ersten sich links nähernden Fahrzeug 620 und dem zweiten sich links nähernden Fahrzeug 622, durch das das sich einordnende Fahrzeug 616 passieren kann, um sich in die Fahrspur 612 der Querstraße 606 einzuordnen.
Querverkehr besteht auf der Einordnungsspur 612 der Querstraße 606 in Form eines ersten sich rechts nähernden Fahrzeugs 646, das in einer durch den Pfeil 647 angegebenen Richtung fährt, und eines zweiten sich rechts nähernden Fahrzeugs 648, das in einer durch den Pfeil 649 angegebenen Richtung fährt. Das erste sich rechts nähernde Fahrzeug 646 und das zweite sich rechts nähernde Fahrzeug 647 fahren mit einer zweiten Geschwindigkeit, wobei ein konstanter Abstand zwischen dem ersten sich rechts nähernden Fahrzeug 646 und dem zweiten sich rechts nähernden Fahrzeug 648 beibehalten wird, wenn sich das erste sich rechts nähernde Fahrzeug 646 und das zweite sich rechts nähernde Fahrzeug 648 der Kreuzung nähern. Infolge des konstanten Abstands zwischen dem ersten sich rechts nähernden Fahrzeug 646 und dem zweiten sich rechts nähernden Fahrzeug 648 besteht ein zweites Verkehrsfenster 645 zwischen dem ersten sich rechts nähernden Fahrzeug 646 und dem zweiten sich rechts nähernden Fahrzeug 648, durch das hindurch sich das sich einordnende Fahrzeug 616 in die Einordnungsspur 612 der Querstraße 606 einordnen kann.
In 6B zeigt eine Draufsicht 650 nach dem Zeitintervall t, dass das erste sich links nähernde Fahrzeug 620 in die Kreuzung 602 einfährt und das sich einordnende Fahrzeug 616 passiert, wobei sich das erste Verkehrsfenster 628 öffnet, damit das sich einordnende Fahrzeug 616 hindurchfahren kann, wodurch sich das sich einordnende Fahrzeug 616 zwischen dem ersten sich links nähernden Fahrzeug 620 und dem zweiten sich links nähernden Fahrzeug 622 einordnen kann, um sich in die Einordnungsspur 612 der Querstraße 606 einzordnen. Gleichermaßen fährt das erste sich rechts nähernde Fahrzeug 646 in die Kreuzung 602 ein und passiert das sich einordnende Fahrzeug 616, wobei sich das zweite Verkehrsfenster 645 öffnet, in das sich das sich einordnende Fahrzeug 616 einordnet, nachdem es das erste Verkehrsfenster 628 passiert hat. Das Verkehrsfenster 645 ist größer als eine geschätzte Beschleunigungsdauer des sich einordnenden Fahrzeugs 616 und/oder größer als ein geschätzter Beschleunigungsabstand des sich einordnenden Fahrzeugs 616, daher kann sich das sich einordnende Fahrzeug 616 sicher in das Verkehrsfenster 645 einordnen. In 6C zeigt eine Draufsicht 656, wie das sich einordnende Fahrzeug durch das erste Verkehrsfenster 628 der Durchgangsverkehrsspur 614 der Querstraße 606 abbiegt und beschleunigt und sich in das zweite Verkehrsfenster 645 der Einordnungsspur 612 zwischen der ersten sich rechts nähernden Fahrzeug 646 und dem zweiten sich rechts nähernden Fahrzeug 648 einordnet.
Da die Einordnungsbeschleunigung des sich einordnenden Fahrzeugs 616 geringer als das Verkehrsfenster 645 ist, hat das sich einordnende Fahrzeug 616 ausreichend Zeit und/oder Abstand, um sich sicher in den Querverkehr der Einordnungsspur 612 der Querstraße 606 einzuordnen. Da die Einordnungsbeschleunigung des sich einordnenden Fahrzeugs 616 geringer als das Verkehrsfenster 628 ist, hat das sich einordnende Fahrzeug 616 ausreichend Zeit und/oder Abstand, um sich sicher in den Querverkehr der Durchgangsverkehrsspur 614 der Querstraße 606 einzuordnen. In 6D zeigt eine Draufsicht 658 das sich einordnende Fahrzeug 616, nachdem es sich in das zweite Verkehrsfenster 645 in den Querverkehr der Einordnungsspur 612 der Querstraße 606 eingeordnet hat, wo sich das sich einordnende Fahrzeug 616 zwischen dem ersten sich rechts nähernden Fahrzeug 646 und dem zweiten sich rechts nähernden Fahrzeug 648 befindet, und das sich einordnende Fahrzeug 616 mit der Geschwindigkeit des ersten sich rechts nähernden Fahrzeugs 646 und des zweiten sich rechts nähernden Fahrzeugs 648 fährt.
Unter erneuter Bezugnahme auf 4 beinhaltet das Verfahren 400 bei 410 das Bestimmen, ob die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate zum Einordnen in Querverkehr über der Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers liegt, wie vorstehend in Bezug auf 3 beschrieben wurde. Wenn bei 410 bestimmt wird, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate zum Einordnen in Querverkehr der zweiten Spur über der Schwellenbeschleunigungsrate liegt, wird abgeleitet, dass der Fahrer ein erhöhtes Anspannungsniveau aufweisen kann, und das Verfahren 400 geht zu 412 über. Bei 412 beinhaltet das Verfahren 400 das Starten des Motors des sich einordnenden Fahrzeugs, wenn der Motor abgeschaltet ist, wodurch das erhöhte Anspannungsniveau des Fahrers reduziert wird, indem Bedenken, dass der Motor nicht auf Anforderung starten könnte, gemindert werden. Wenn der Motor nicht abgeschaltet ist, beinhaltet das Verfahren 400 bei 412 das Halten des Motors im Betrieb. Wenn dagegen bei 410 bestimmt wird, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate zum Einordnen in Querverkehr der zweiten Spur unter der Schwellenbeschleunigungsrate liegt, geht das Verfahren 400 zu 414 über. Bei 414 beinhaltet das Verfahren 400 das Planen des Motorstarts auf Basis einer Pedalposition des Fahrzeugs, um den Motor einzuschalten, um dem sich einordnenden Fahrzeug Energie für das Abbiegen bereitzustellen.
7A zeigt eine Folge von Ereignissen 700, die ein erstes Szenario eines Fahrzeugs darstellt, das sich in einer Richtung in Querverkehr einordnet, der von einer linken Seite eines Fahrers des Fahrzeugs zu einer rechten Seite des Fahrers an einer Kreuzung fährt. Die Horizontale (x-Achse) bezeichnet die Zeit und die vertikalen Linien t1+t4 geben signifikante Zeitpunkte in der Ereignisfolge 700 an.
Die Folge von Ereignissen 700 beinhaltet vier Verlaufskurven. Die erste Verlaufskurve, Linie 702, zeigt eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug der Kreuzung nähert, anhält, nach rechts abbiegt und sich in den Querverkehr einordnet. Die Geschwindigkeit kann von 0 Meilen pro Stunde (MPH) bis zu einer Geschwindigkeit des Querverkehrs reichen. Zum Beispiel kann die Geschwindigkeit des Querverkehrs bei oder um eine angegebene Geschwindigkeitsbegrenzung für eine Straße der Kreuzung oder bei einer geeigneten Geschwindigkeit zum Betreiben des Fahrzeugs auf Basis von Straße, Klima, Überlastung und anderen Bedingungen liegen. Die zweite Verlaufskurve, Linie 704, zeigt das Vorhandensein eines Verkehrsfensters, in das sich das Fahrzeug sicher einordnen kann. Für die Zwecke dieser Offenbarung kann sich das Fahrzeug sicher einordnen, wenn eine geschätzte Einordnungsbeschleunigung des Fahrzeugs geringer als das Verkehrsfenster ist, sodass das Fahrzeug in das Verkehrsfenster einfahren kann, ohne ein Fahrzeug des Querverkehrs zu treffen oder ein Annähern zu verursachen Fahrzeug des Querverkehrs, das Fahrzeug zu treffen, oder Bewirken, dass das sich nähernde Fahrzeug des Querverkehrs bremst, um eine Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs zu reduzieren. Die dritte Verlaufskurve, Linie 706, zeigt ein Anspannungsniveau des Fahrers. Zum Beispiel kann das Anspannungsniveau des Fahrers niedrig sein, wenn keine Stresssituation vorliegt, oder das Anspannungsniveau des Fahrers kann hoch sein, wenn eine Stresssituation auftritt. Ein Beispiel für eine Stresssituation ist ein Einordnungsszenario, bei dem der Fahrer möglicherweise schnell beschleunigen muss, um sich in ein Verkehrsfenster einzuordnen. Die vierte Verlaufskurve, Linie 706, zeigt einen Zustand eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs. Zum Beispiel kann der Zustand des Motors EIN sein, wodurch der Motor entweder das Fahrzeug antreibt oder im Leerlauf ist, oder der Zustand des Motors kann AUS sein, wodurch der Motor das Fahrzeug weder antreibt noch sich im Leerlauf befindet.
Zum Zeitpunkt t0 nähert sich das Fahrzeug der Kreuzung und fährt mit einer Verkehrsgeschwindigkeit (z. B. ähnlich einer Geschwindigkeit des Querverkehrs, wie vorstehend beschrieben), wie durch Linie 702 angegeben. Querverkehr an der Kreuzung kann konstant sein, wodurch keine Verkehrsfenster offen sind, in die sie einbiegen und sich einordnen können, wie durch Linie 704 angegeben. Der Motor ist eingeschaltet, wie durch Linie 706 angegeben, und ein Anspannungsniveau des Fahrers ist niedrig, da keine Stresssituation vorliegt.
Zwischen Zeitpunkt t0 und t1 zeigt die Linie 702, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, wenn das Fahrzeug in Erwartung eines Halts an der Kreuzung (z. B. an einem Stoppschild) langsamer wird. Wenn sich der Fahrer der Kreuzung nähert, erlebt der Fahrer keine erhöhte Anspannung in Erwartung des Einordnens in den Querverkehr, wie durch Linie 706 angegeben. Zum Beispiel kann der Querverkehr nicht zu stark sein, wenn es eine Vielzahl von Verkehrsfenstern gibt, in die sich der Fahrer einordnen kann, und/oder ein oder mehrere Verkehrsfenster der Vielzahl von Verkehrsfenstern können lang sein, wo der Fahrer möglicherweise nicht mit einer schnelleren Rate als der Schwellenbeschleunigungsrate beschleunigen muss, um das Einordnen durchzuführen. Zum Zeitpunkt t1 erreicht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 MPH, wenn das Fahrzeug anhält. Da der Fahrer keine erhöhte Anspannung erlebt, wenn das Fahrzeug hält, schaltet die Stopp-Start-Steuerung des Fahrzeugs den Motor ab, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren, wie durch Linie 708 angegeben.
Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 überwacht der Fahrer des Fahrzeugs den Querverkehr, der sich von der linken Seite des Fahrers nähert, auf Verkehrsfenster, in die sich das Fahrzeug einordnen kann. Zum Zeitpunkt t2 öffnet sich ein Verkehrsfenster im Querverkehr, wie durch Linie 704 angegeben, wodurch der Fahrer die Möglichkeit hat, sich in den Querverkehr einzuordnen. Der Fahrer leitet den Betrieb des Fahrzeugs ein (z. B. indem er einen Fuß von einem Bremspedal des Fahrzeugs nimmt und ein Gaspedal des Fahrzeugs betätigt), und wenn der Fahrzeugbetrieb eingeleitet wird, schaltet sich der Motor ein, um das Fahrzeug mit Energie zu versorgen, wie durch Linie 708 angegeben.
Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 beschleunigt das Fahrzeug, wenn es in das Verkehrsfenster einbiegt, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nimmt wie durch Linie 702 angegeben zu. Zum Zeitpunkt t3 erreicht das Fahrzeug die Geschwindigkeit des Querverkehrs, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Zeitpunkt t3 konstant bleibt, während das Fahrzeug weiter in eine Richtung des Querverkehrs fährt.
In 7B ist eine Folge von Ereignissen 750 gezeigt, die ein zweites Szenario darstellt, in dem sich das Fahrzeug in den Querverkehr aus 7A einordnet, wobei der Motor während eines Stopp-Leerlauf-Ereignisses nicht durch die Stopp-Start-Steuerung abgeschaltet wird.
Die Folge von Ereignissen 750 beinhaltet auch vier Verläufskurven. Die erste Verlaufskurve, Linie 752, gibt eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs als das Fahrzeug an, die zweite Verlaufskurve, Linie 754, zeigt das Vorhandensein eines Verkehrsfensters, in das sich das Fahrzeug sicher einordnen kann, die dritte Verlaufskurve, Linie 756, gibt ein Anspannungsniveau des Fahrers an und die vierte Verlauf, Linie 758, gibt wie in 7A dargestellt den Zustand eines Motors des Fahrzeugs (z. B. EIN oder AUS) an.
Zum Zeitpunkt t0 nähert sich das Fahrzeug der Kreuzung und fährt mit einer Verkehrsgeschwindigkeit wie durch Linie 752 angegeben. Querverkehr an der Kreuzung kann konstant sein, wodurch wie durch Linie 754 angegeben keine Verkehrsfenster zum Einbiegen oder Einordnen offen sind. Der Motor ist eingeschaltet, wie durch Linie 758 angegeben.
Zwischen Zeitpunkt t0 und t1 zeigt die Linie 752, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, wenn das Fahrzeug in Erwartung eines Halts an der Kreuzung (z. B. an einem Stoppschild) langsamer wird. Wenn sich der Fahrer der Kreuzung nähert, erlebt der Fahrer eine erhöhte Anspannung in Erwartung des Einordnens in den Querverkehr. Zum Beispiel kann der Querverkehr sehr stark sein, wobei es wenige Verkehrsfenster gibt, in die sich der Fahrer einordnen kann, und/oder können die Verkehrsfenster kurz sein, wobei der Fahrer möglicherweise mit einer schnelleren Rate als der Schwellenbeschleunigungsrate beschleunigen muss, als wenn kein Verkehr vorhanden wäre. Zum Zeitpunkt t1 erreicht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 MPH, wenn das Fahrzeug anhält. Da der Fahrer eine erhöhte Anspannung erlebt, wenn das Fahrzeug hält, ist die Stopp-Start-Steuerung des Fahrzeugs deaktiviert, wodurch der Motor nicht abgeschaltet wird, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren, wie durch Linie 758 angegeben. Da der Motor nicht abgeschaltet wird, wird ein Anspannungsniveau des Fahrers reduziert, indem eine Anspannung aufgrund einer Sorge beseitigt wird, dass der Motor bei Einleiten einer Einordnung möglicherweise nicht eingeschaltet wird. Zum Beispiel zeigt eine Linie 757 ein hypothetisches Anspannungsniveau, das der Fahrer möglicherweise erlebt hätte, wenn der Motor bei t1 abgeschaltet worden wäre (z. B. wie in 7A zu sehen), wobei das durch die Linie 758 angegebene hypothetische Anspannungsniveau des Fahrers höher als das durch die Linie 757 angegebene Anspannungsniveau des Fahrers ist.
Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 überwacht der Fahrer des Fahrzeugs den Querverkehr, der sich von der linken Seite des Fahrers nähert, auf Verkehrsfenster, in die sich das Fahrzeug einordnen kann. Zum Zeitpunkt t2 öffnet sich ein Verkehrsfenster im Querverkehr, wie durch Linie 754 angegeben, wodurch der Fahrer die Möglichkeit hat, sich in den Querverkehr einzuordnen. Der Fahrer biegt in das Verkehrsfenster ein, um sich in den Querverkehr einzuordnen.
Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 beschleunigt das Fahrzeug in das bei t2 geöffnete Verkehrsfenster und nimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wie durch Linie 752 angegeben zu. Wenn sich das Fahrzeug in das Verkehrsfenster einordnet, nimmt das Anspannungsniveau des Fahrers ab. Zum Zeitpunkt t3 erreicht das Fahrzeug die Geschwindigkeit des Querverkehrs, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Zeitpunkt t3 konstant bleibt, während das Fahrzeug weiter in eine Richtung des Querverkehrs fährt. Zum Zeitpunkt t4 ist das Anspannungsniveau des Fahrers gering (z. B. normal).
In 8A ist eine Folge von Ereignissen 800 gezeigt, die ein erstes Szenario eines Fahrzeugs darstellt, das an einer Kreuzung einen ersten Querverkehr in einer ersten Richtung durchquert, von einer linken Seite eines Fahrers des Fahrzeugs zu einer rechten Seite des Fahrers fährt, und sich in einen zweiten Querverkehr in einer zweiten Richtung einordnet, der von der rechten Seite des Fahrers zur linken Seite des Fahrers fährt. Die Horizontale (x-Achse) bezeichnet die Zeit und die vertikalen Linien t1-t4 geben signifikante Zeitpunkte in der Ereignisfolge 800 an.
Die Folge von Ereignissen 800 beinhaltet fünf Verlaufskurven. Die erste Verlaufskurve, Linie 802, zeigt eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug der Kreuzung nähert, anhält, nach links abbiegt und sich in den zweiten Querverkehr einordnet. Die Geschwindigkeit kann von 0 Meilen pro Stunde (MPH) bis zu einer Geschwindigkeit des zweiten Querverkehrs reichen. Die zweite Verlaufskurve, Linie 804, zeigt das Vorhandensein eines Einordnungs-Verkehrsfensters, in das sich das Fahrzeug sicher einordnen kann (z. B. wenn eine geschätzte Einordnungsbeschleunigung geringer als das Einordnungs-Verkehrsfenster ist), sodass sich das Fahrzeug in das Einordnungs-Verkehrsfenster einordnen kann, ohne mit einem Fahrzeug des zweiten Querverkehrs zu kollidieren oder ein sich näherndes Fahrzeug des zweiten Querverkehrs zum Kollidieren mit dem Fahrzeug zu bringen oder das sich nähernde Fahrzeug des zweiten Querverkehrs zum Bremsen zu veranlassen, um eine Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs zu reduzieren. Die dritte Verlaufskurve, Linie 806, zeigt das Vorhandensein eines Durchfahrverkehrsfensters, durch das das Fahrzeug sicher passieren kann, z.B. wenn das Fahrzeug ohne Kollidieren mit einem Fahrzeug des ersten Querverkehrs oder ohne ein sich näherndes Fahrzeug des ersten Querverkehrs zum Kollidieren mit dem Fahrzeug zu bringen oder das sich nähernde Fahrzeug des zweiten Querverkehrs zum Bremsen zu veranlassen, um eine Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs zu reduzieren, passieren kann. Die vierte Verlaufskurve, Linie 808, zeigt ein Anspannungsniveau des Fahrers. Zum Beispiel kann das Anspannungsniveau des Fahrers niedrig sein, wenn keine Stresssituation vorliegt, oder das Anspannungsniveau des Fahrers kann hoch sein, wenn eine Stresssituation auftritt. Die fünfte Verlaufskurve, Linie 810, zeigt einen Zustand eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs. Zum Beispiel kann der Zustand des Motors EIN sein, wodurch der Motor entweder das Fahrzeug antreibt oder im Leerlauf ist, oder der Zustand des Motors kann AUS sein, wodurch der Motor das Fahrzeug weder antreibt noch sich im Leerlauf befindet.
Zum Zeitpunkt t0 nähert sich das Fahrzeug der Kreuzung und fährt mit einer Verkehrsgeschwindigkeit (z. B. ähnlich einer Geschwindigkeit des Querverkehrs, wie vorstehend beschrieben), wie durch Linie 802 angegeben. Der erste Querverkehr in der ersten Richtung und der zweite Querverkehr in der zweiten Richtung können konstant sein, wodurch keine Verkehrsfenster zum Durchfahren oder Einordnen offen sind, wie durch die Linien 804 und 806 angegeben. Der Motor ist eingeschaltet, wie durch Linie 810 angegeben, und ein Anspannungsniveau des Fahrers ist wie durch Linie 808 angegeben niedrig, da keine Stresssituation vorliegt.
Zwischen Zeitpunkt t0 und t1 zeigt die Linie 802, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, wenn das Fahrzeug in Erwartung eines Halts an der Kreuzung (z. B. an einem Stoppschild) langsamer wird. Wenn sich der Fahrer der Kreuzung nähert, erlebt der Fahrer keine erhöhte Anspannung in Erwartung des Fahrens durch den ersten Querverkehr und Einordnens in den zweiten Querverkehr, wie durch Linie 808 angegeben. Zum Beispiel können der erste Querverkehr und der zweite Querverkehr nicht zu stark sein, wobei es eine Vielzahl von Verkehrsfenstern gibt, die der Fahrer durchfahren bzw. in die er sich einordnen kann, und/oder wobei ein oder mehrere Verkehrsfenster der Vielzahl von Verkehrsfenstern lang sein können, wo der Fahrer möglicherweise nicht mit einer schnelleren Rate als der Schwellenbeschleunigungsrate beschleunigen muss, um das Einordnen durchzuführen. Zum Zeitpunkt t1 erreicht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 MPH, wenn das Fahrzeug anhält. Da der Fahrer keine erhöhte Anspannung erlebt, wenn das Fahrzeug hält, schaltet die Stopp-Start-Steuerung des Fahrzeugs den Motor ab, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren, wie durch Linie 810 angegeben.
Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 überwacht der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Querverkehr, der sich von der linken Seite des Fahrers nähert, auf Durchfahrverkehrsfenster, die das Fahrzeug durchfahren kann. Zum Zeitpunkt t2 öffnet sich wie durch Linie 806 angegeben ein Durchfahrverkehrsfenster im ersten Querverkehr, wodurch der Fahrer die Möglichkeit hat, durch den ersten Querverkehr zu fahren. Jedoch ist wie durch Linie 804 angegeben kein Einordnungs-Verkehrsfenster im zweiten Querverkehr vorhanden, wodurch der Fahrer nicht die Möglichkeit hat, sich in den zweiten Querverkehr einzuordnen.
Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 überwacht der Fahrer des Fahrzeugs weiter den zweiten Querverkehr, der sich von der rechten Seite des Fahrers nähert, auf Einordnungs-Verkehrsfenster, in die sich das Fahrzeug einordnen kann. Zum Zeitpunkt t3 öffnet sich wie durch Linie 804 angegeben ein Einordnungs-Verkehrsfenster im zweiten Querverkehr, wodurch der Fahrer die Möglichkeit hat, sich in den zweiten Querverkehr einzuordnen. Der Fahrer leitet den Betrieb des Fahrzeugs ein (z. B. indem er einen Fuß von einem Bremspedal des Fahrzeugs nimmt und ein Gaspedal des Fahrzeugs betätigt), und wenn der Fahrzeugbetrieb eingeleitet wird, schaltet sich der Motor ein, um das Fahrzeug mit Energie zu versorgen, wie durch Linie 810 angegeben. Der Fahrer biegt ab und durchquert das Durchgangsverkehrsfenster, um sich in das Einordnungs-Verkehrsfenster des zweiten Querverkehrs einzuordnen.
Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 beschleunigt das Fahrzeug beim Abbiegen in das bei t3 geöffnete Einordnungs-Verkehrsfenster und nimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wie durch Linie 852 angegeben zu. Zum Zeitpunkt t4 erreicht das Fahrzeug die Geschwindigkeit des zweiten Querverkehrs.
Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 beschleunigt das Fahrzeug beim Abbiegen in das bei t3 geöffnete Einordnungs-Verkehrsfenster und nimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wie durch Linie 802 angegeben zu. Zum Zeitpunkt t4 erreicht das Fahrzeug die Geschwindigkeit des Querverkehrs, in den es sich einordnet.
In 8B ist eine Folge von Ereignissen 850 gezeigt, die ein zweites Szenario eines Fahrzeugs darstellt, das an der Kreuzung von 8A einen ersten Querverkehr in einer ersten Richtung durchquert, von einer linken Seite eines Fahrers des Fahrzeugs zu einer rechten Seite des Fahrers fährt, und sich in einen zweiten Querverkehr in einer zweiten Richtung einordnet, der von der rechten Seite des Fahrers zur linken Seite des Fahrers fährt. Die Horizontale (x-Achse) bezeichnet die Zeit und die vertikalen Linien t1-t4 geben signifikante Zeitpunkte in der Ereignisfolge 800 an.
Die Folge von Ereignissen 800 beinhaltet fünf Verlaufskurven. Wie in 8A gibt die erste Verlaufskurve, Linie 852, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs an; die zweite Verlaufskurve, Linie 854, gibt das Vorhandensein eines Einordnungs-Verkehrsfensters an, in das sich das Fahrzeug sicher einordnen kann; die dritte Verlaufskurve, Linie 856, zeigt das Vorhandensein eines Durchfahrverkehrsfensters an, welches das Fahrzeug sicher durchfahren kann; die vierete Verlaufskurve, Linie 858, gibt ein Anspannungsniveaus des Fahrers an; und die fünte Verlaufskurve, Linie 860, gibt den Zustand eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs an. Zum Beispiel kann der Zustand des Motors EIN sein, wodurch der Motor entweder das Fahrzeug antreibt oder im Leerlauf ist, oder der Zustand des Motors kann AUS sein, wodurch der Motor das Fahrzeug weder antreibt noch sich im Leerlauf befindet.
Zum Zeitpunkt t0 nähert sich das Fahrzeug der Kreuzung und fährt mit einer Verkehrsgeschwindigkeit (z. B. ähnlich einer Geschwindigkeit des Querverkehrs, wie vorstehend beschrieben), wie durch Linie 852 angegeben. Der erste Querverkehr in der ersten Richtung und der zweite Querverkehr in der zweiten Richtung können konstant sein, wodurch keine Verkehrsfenster zum Durchfahren oder Einordnen offen sind, wie durch die Linien 854 und 856 angegeben. Der Motor ist eingeschaltet, wie durch Linie 860 angegeben, und ein Anspannungsniveau des Fahrers ist wie durch Linie 858 angegeben niedrig, da keine Stresssituation vorliegt.
Zwischen Zeitpunkt t0 und t1 zeigt die Linie 852, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, wenn das Fahrzeug in Erwartung eines Halts an der Kreuzung langsamer wird. Wenn sich der Fahrer der Kreuzung nähert, erlebt der Fahrer in diesem Szenario keine erhöhte Anspannung in Erwartung des Fahrens durch den ersten Querverkehr und Einordnens in den zweiten Querverkehr, wie durch Linie 858 angegeben. Zum Beispiel können der erste Querverkehr und der zweite Querverkehr stark sein, wobei es wenige Verkehrsfenster gibt, die der Fahrer durchfahren bzw. in die er sich einordnen kann, und/oder wobei die Verkehrsfenster kurz sein können, wo der Fahrer möglicherweise mit einer schnelleren Rate als der Schwellenbeschleunigungsrate beschleunigen muss, um das Einordnen durchzuführen. Zum Zeitpunkt t1 erreicht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 MPH, wenn das Fahrzeug anhält. Da der Fahrer eine erhöhte Anspannung erlebt, wenn das Fahrzeug hält, ist die Stopp-Start-Steuerung des Fahrzeugs deaktiviert, wodurch der Motor nicht abgeschaltet wird, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren, wie durch Linie 858 angegeben. Da der Motor nicht abgeschaltet wird, wird ein Anspannungsniveau des Fahrers reduziert, indem eine Anspannung insbesondere aufgrund einer Sorge beseitigt wird, dass der Motor bei Einleiten einer Einordnung möglicherweise nicht eingeschaltet wird. Zum Beispiel zeigt eine Linie 857 ein hypothetisches Anspannungsniveau, das der Fahrer möglicherweise erlebt hätte, wenn der Motor bei t1 abgeschaltet worden wäre (z. B. wie in 8A zu sehen), wobei das durch die Linie 858 angegebene hypothetische Anspannungsniveau des Fahrers höher als das durch die Linie 857 angegebene Anspannungsniveau des Fahrers ist.
Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 überwacht der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Querverkehr, der sich von der linken Seite des Fahrers nähert, auf Durchfahrverkehrsfenster, die das Fahrzeug durchfahren kann. Zum Zeitpunkt t2 öffnet sich wie durch Linie 856 angegeben ein Durchfahrverkehrsfenster im ersten Querverkehr, wodurch der Fahrer die Möglichkeit hat, durch den ersten Querverkehr zu fahren. Jedoch ist wie durch Linie 854 angegeben kein Einordnungs-Verkehrsfenster im zweiten Querverkehr vorhanden, wodurch der Fahrer nicht die Möglichkeit hat, sich in den zweiten Querverkehr einzuordnen.
Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 überwacht der Fahrer des Fahrzeugs weiter den zweiten Querverkehr, der sich von der rechten Seite des Fahrers nähert, auf Einordnungs-Verkehrsfenster, in die sich das Fahrzeug einordnen kann. Zum Zeitpunkt t3 öffnet sich wie durch Linie 854 angegeben ein Einordnungs-Verkehrsfenster im zweiten Querverkehr, wodurch der Fahrer die Möglichkeit hat, sich in den zweiten Querverkehr einzuordnen. Der Fahrer biegt ab und durchquert das Durchgangsverkehrsfenster, um sich in das Einordnungs-Verkehrsfenster des zweiten Querverkehrs einzuordnen.
Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 beschleunigt das Fahrzeug beim Abbiegen in das bei t3 geöffnete Einordnungs-Verkehrsfenster und nimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wie durch Linie 852 angegeben zu. Zum Zeitpunkt t4 erreicht das Fahrzeug die Geschwindigkeit des zweiten Querverkehrs.
Somit wird ein beispielhaftes Verfahren zum selektiven Deaktivieren einer Stopp-Start-Funktion eines Fahrzeugs auf Basis eines vorhergesagten Anspannungsniveaus eines Fahrers des Fahrzeugs bereitgestellt, wenn er sich an einer Kreuzung befindet und einem Einordnungsszenario in Querverkehr gegenübersteht. Wenn ein erhöhtes Anspannungsniveau vorhergesagt wird, kann eine Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs als Reaktion auf das erhöhte Anspannungsniveau deaktiviert werden. Durch Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion kann das erhöhte Anspannungsniveau reduziert werden, indem eine Sorge des Fahrers gemindert wird, dass ein Motor des Fahrzeugs bei Bedarf nicht starten könnte. Wenn dagegen kein erhöhtes Anspannungsniveau vorhergesagt wird, kann die Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs nicht deaktiviert werden, wodurch der Motor abgeschaltet werden kann, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält, wodurch Emissionen reduziert und eine Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs erhöht wird. In einem Beispiel kann das Anspannungsniveau des Fahrers durch Schätzen einer Einordnungsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs beim Einordnen in ein Verkehrsfenster des Querverkehrs und Vergleichen der geschätzten Einordnungsbeschleunigungsrate mit einer Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers vorhergesagt werden, wobei die Schwellenbeschleunigungsrate ein Schätzwert einer typischen Beschleunigungsrate des Fahrers an der Kreuzung ist, wenn kein Querverkehr vorhanden ist. In einigen Beispielen kann das Verkehrsfenster einen Überlappungsgrad eines ersten Verkehrsfensters bei Querverkehr, der in eine erste Richtung fährt, und eines zweiten Verkehrsfensters bei Querverkehr, der in eine zweite Richtung fährt, umfassen. Wenn die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate zum Einordnen in das Verkehrsfenster höher als die Schwellenbeschleunigungsrate ist, kann ein erhöhtes Anspannungsniveau des Fahrers abgeleitet werden, während dann, wenn die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate niedriger als die Schwellenbeschleunigungsrate ist, kein erhöhtes Anspannungsniveau des Fahrers abgeleitet werden kann.
Auf diese Weise kann durch Erfassen eines Verkehrsmusters, bei dem der Fahrer Anspannung erleben kann, wenn das Fahrzeug hält, das Anspannungsniveau des Fahrers durch Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion reduziert werden. Ein zusätzlicher Vorteil der hierin beschriebenen Systeme und Verfahren besteht darin, dass durch Nutzung einer vernetzten Fahrzeugflotte und vernetzter Infrastrukturelemente, die sich auf der Route des Fahrzeugs befinden oder diese kreuzen, Verkehrsdaten, darunter Fahrzeugstandort- und - geschwindigkeitsdaten und Ampelzustands- und Ampelzeitsteuerungsdaten in Echtzeit über ein V2V- und/oder V2X-Netzwerk empfangen werden, um Verkehrsfenster im Querverkehr zu erfassen, eine Durchführbarkeit des Einordnens des Fahrzeugs in den Querverkehr zu schätzen und das Anspannungsniveau des Fahrers vorherzusagen. Wenn es eine Ampel an der Kreuzung gibt, kann auf Basis von Zustandsinformationen, die von der Ampel über das V2X-Netzwerk empfangen werden, ein nachfolgender Motorstart zu oder vor einem Zeitpunkt geplant werden, zu dem sich ein Signal der Ampel ändert. Wenn es keine Ampel an der Kreuzung gibt, kann ein nachfolgender Motorstart auf Basis einer Position und/oder Positionsänderung eines Bremspedals und/oder eines Gaspedals des Fahrzeugs geplant werden. Durch Zeitsteuerung der Stopp-Start-Funktion zum Minimieren einer Leerlaufzeit des Motors kann eine erhöhte Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs erreicht und können Emissionen des Fahrzeugs minimiert werden.
Der technische Effekt des selektiven Deaktivierens einer Stopp-Start-Funktion eines Fahrzeugs auf Basis eines vorhergesagten Anspannungsniveaus eines Fahrers besteht darin, dass eine optimale Strategie zum Behandeln eines Anspannungsniveaus des Fahrers konzipiert werden kann, die durch Verkehrsmuster auf einer Route hervorgerufene Anspannung des Fahrers reduziert, während die Kraftstoffeffizienz des Stopp-Start-Steuersystems genutzt wird.
Die Offenbarung bietet auch Unterstützung für ein Verfahren für ein Fahrzeug, das bei Annäherung an eine Kreuzung mit einem ersten Verkehrsmuster das Deaktivieren einer Stopp-Start-Funktion eines Motors des Fahrzeugs als Reaktion auf eine geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für die Kreuzung umfasst, die eine Schwellenbeschleunigungsrate überschreitet. In einem ersten Beispiel des Verfahrens weist das erste Verkehrsmuster ein hohes Verkehrsaufkommen auf, wobei die Stopp-Start-Funktion des Motors als Reaktion darauf, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für das erste Verkehrsmuster die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrzeugs überschreitet, deaktiviert wird und ein zweites Verkehrsmuster ein geringes Verkehrsaufkommen aufweist, wobei die Stopp-Start-Funktion des Motors als Reaktion darauf, dass eine geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für das zweite Verkehrsmuster die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrzeugs nicht überschreitet, nicht deaktiviert wird. In einem zweiten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste Beispiel beinhaltet, beinhaltet das Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion bei eingeschaltetem Motor, dass der Motor eingeschaltet bleibt, selbst wenn andere Bedingungen ausreichen, um den Motor zu abzuschalten, und bei abgeschaltetem Motor, dass der Motors gestartet wird. In einem dritten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste und zweite Beispiel beinhaltet, ist das erste Verkehrsmuster ein Strom von Querverkehr einer Vielzahl von Fahrzeugen, die entweder in einer ersten Richtung von einer linken Seite des Fahrzeugs zu einer rechten Seite des Fahrzeugs fahren oder in einer zweiten Richtung von einer rechten Seite des Fahrzeugs zur linken Seite des Fahrzeugs fahren, wobei sich das Fahrzeug in den Strom von Querverkehr in die erste Richtung einordnet, wenn es an der Kreuzung nach rechts abbiegt, oder in die zweite Richtung einordnet, wenn es an der Kreuzung nach links abbiegt. In einem vierten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis dritte Beispiel beinhaltet, wird die Schwellenbeschleunigungsrate auf Basis des Berechnens einer Beschleunigungsrate eines Fahrers des Fahrzeugs basierend auf historischen Leistungsdaten nach einem Abbiegen an der Kreuzung nach rechts oder links ohne Querverkehr geschätzt. In einem fünften Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis vierte Beispiel beinhaltet, wird die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate wie folgt geschätzt: Schätzen einer Geschwindigkeit und eines Standorts eines ersten sich nähernden Fahrzeugs der Vielzahl von Fahrzeugen des Stroms von Querverkehr, und auf Basis der Geschwindigkeit und des Standorts des ersten sich nähernden Fahrzeugs Schätzen einer Zeit des ersten sich nähernden Fahrzeugs, zu der es einen Standort des Fahrzeugs passiert, Schätzen einer Geschwindigkeit und eines Standorts eines zweiten sich nähernden Fahrzeugs der Vielzahl von Fahrzeugen und auf Basis der Geschwindigkeit und der Standort des zweiten sich nähernden Fahrzeugs Schätzen einer Zeit des Vorbeifahrens des zweiten sich nähernden Fahrzeugs am Standort des Fahrzeugs, Schätzen eines Verkehrsfensters im Querverkehr, wobei das Verkehrsfenster eine Differenz zwischen der geschätzten Zeit des Vorbeifahrens des ersten sich nähernden Fahrzeugs am Standort des Fahrzeugs und der geschätzten Zeit ist, zu der das zweite sich nähernde Fahrzeug den Standort des Fahrzeugs passiert, und Schätzen der Einordnungsbeschleunigungsrate auf Basis der Geschwindigkeit des ersten sich nähernden Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des zweiten sich nähernden Fahrzeugs und des Verkehrsfensters. In einem sechsten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis fünfte Beispiel beinhaltet, bewegt sich der Querverkehr sowohl in der ersten Richtung als auch in der zweiten Richtung, das erste sich nähernde Fahrzeug und das zweite sich nähernde Fahrzeug bewegen sich in der zweiten Richtung, und
das Fahrzeug biegt nach links in die zweite Richtung ab, und das Schätzen der Einordnungsbeschleunigungsrate umfasst ferner das Schätzen eines ersten Verkehrsfensters im Querverkehr in der ersten Richtung, das Schätzen eines zweiten Verkehrsfensters im Querverkehr in der zweiten Richtung und das Schätzen eines kombinierten Verkehrsfensters, wobei das kombinierte Verkehrsfenster eine Überlappung des ersten Verkehrsfensters und des zweiten Verkehrsfensters umfasst, und Schätzen der Einordnungsbeschleunigungsrate auf Basis der Geschwindigkeit des ersten sich nähernden Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des zweiten sich nähernden Fahrzeugs und des kombinierten Verkehrsfensters im Querverkehr. In einem siebten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis sechste Beispiel beinhaltet, beinhaltet das Schätzen der Geschwindigkeit und des Standorts des ersten sich nähernden Fahrzeugs und des zweiten sich nähernden Fahrzeugs das Empfangen einer Geschwindigkeit und eines Standorts des ersten sich nähernden Fahrzeugs und des zweiten sich nähernden Fahrzeugs über ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V) -Netzwerk. In einem achten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis siebte Beispiel beinhaltet, beinhaltet die Kreuzung eine Ampel und wird eine Dauer eines Zustands der Ampel an das Fahrzeug übertragen, und als Reaktion darauf, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für die Kreuzung die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrzeugs überschreitet, wird ein Start des Motors am Ende der Dauer geplant. In einem neunten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis achte Beispiel beinhaltet, wird die Dauer des Zustands der Ampel über ein Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2X)-Mobilfunknetz an das Fahrzeug übertragen. In einem zehnten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis neunte Beispiel beinhaltet, beinhaltet die Kreuzung keine Ampel und wird der Motor als Reaktion darauf, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für die Kreuzung die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrzeugs nicht überschreitet, auf Basis einer Ausgabe eines Pedalpositionssensors gestartet. In einem elften Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis zehnte Beispiel beinhaltet, ist der Pedalpositionssensor entweder ein Gaspedalpositionssensor oder ein Bremspedalpositionssensor.
Die Offenbarung bietet auch Unterstützung für ein Verfahren für eine Steuerung eines Fahrzeugs, umfassend:

in einem ersten Zustand, Deaktivieren eines Motor-Stopp-Starts des Fahrzeugs als Reaktion darauf, dass ein vorhergesagtes Anspannungsniveau eines Fahrers des Fahrzeugs an einer Kreuzung zunimmt, bevor er sich in Querverkehr einordnet, selbst wenn Bedingungen eine erhöhte Kraftstoffeffizienz bei Abschalten eines Motors des Fahrzeugs angeben, sodass der Motor nicht abgeschaltet wird, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält, und in einem zweiten Zustand das Abschalten des Motors des Fahrzeugs als Reaktion darauf, dass ein vorhergesagtes Anspannungsniveau des Fahrers an der Kreuzung vor dem Einordnen in Querverkehr nicht zunimmt und die Bedingungen eine erhöhte Kraftstoffeffizienz bei Abschalten des Motors angeben, sodass der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet wird, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält, um Kraftstoff zu sparen. In einem ersten Beispiel des Verfahrens basiert das vorhergesagte Anspannungsniveau des Fahrers auf dem Schätzen einer Wahrscheinlichkeit, dass sich das Fahrzeug in Querverkehr einordnet, und als Reaktion darauf,
dass die Wahrscheinlichkeit, dass sich das Fahrzeug in Querverkehr einordnet, eine Schwellenwahrscheinlichkeit überschreitet, Empfangen eines Standorts und einer Geschwindigkeit jedes Fahrzeugs des Querverkehrs, Schätzen eines Verkehrsfensters im Querverkehr basierend auf dem Standort und einer Geschwindigkeit jedes Fahrzeugs des Querverkehrs, wobei das Verkehrsfenster eine Dauer zwischen einem Zeitpunkt ist, zu dem ein erstes sich näherndes Fahrzeug des Querverkehrs das Fahrzeug passiert und einem Zeitpunkt,
zu dem ein zweites sich näherndes Fahrzeug des Querverkehrs das Fahrzeug passiert, Schätzen einer Einordnungsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs, das sich in das Verkehrsfenster einordnet, wobei die Einordnungsbeschleunigungsrate auf einer Geschwindigkeit des Querverkehrs und dem Verkehrsfenster basiert, und Vorhersagen eines erhöhten Anspannungsniveaus des Fahrers als Reaktion darauf, dass die Einordnungsbeschleunigungsrate über einer Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers liegt.
In einem zweiten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste Beispiel beinhaltet, beinhaltet das Schätzen einer Wahrscheinlichkeit, dass sich das Fahrzeug in Querverkehr einordnet, das Schätzen einer Route des Fahrzeugs auf Basis von entweder einer Ausgabe eines bordeigenen Navigationssystems des Fahrzeugs oder von historischen Fahrerdaten des Fahrers. In einem dritten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste Beispiel beinhaltet, beinhaltet das Schätzen einer Wahrscheinlichkeit, dass sich das Fahrzeug in Querverkehr einordnet, das Schätzen auf Basis einer Ausgabe eines bordeignene Navigationssystems des sich einordnenden Fahrzeugs, ob das Fahrzeug in einer Position hält, in der das sich einordnende Fahrzeug einer Straße des Querverkehrs zugewandt ist. In einem vierten Beispiel des Verfahrens, das optional das erste bis dritte Beispiel beinhaltet, wird die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers auf Basis von historischen Fahrerdaten geschätzt,
wobei die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrers eine Funktion einer Vielzahl von Beschleunigungsraten des Fahrers an einer ähnlichen Kreuzung beim Abbiegen auf eine Straße ohne Verkehr ist.

Die Offenbarung bietet auch Unterstützung für ein System zum Steuern eines Motors eines Fahrzeugs, umfassend eine Stopp-Start-Steuerung des Motors des Fahrzeugs, eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in nichttransitorischem Speicher gespeichert sind, welche bei Ausführung während des Betriebs des Fahrzeugs die Steuerung veranlassen, an einer Kreuzung eine Wahrscheinlichkeit zu schätzen, dass sich das Fahrzeug in Querverkehr einordnet, und als Reaktion darauf, dass die Wahrscheinlichkeit eine Schwellenwertwahrscheinlichkeit überschreitet, eine selektive Unterdrückungsroutine einer Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs auszuführen. In einem ersten Beispiel des Systems beinhaltet das Ausführen der selektiven Unterdrückungsroutine das Empfangen einer Geschwindigkeit und eines Standorts jedes Fahrzeugs im Querverkehr, Schätzen einer Einordnungsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs zum Einordnen in den Querverkehr auf Basis der Geschwindigkeit und des Standorts jedes Fahrzeugs im Querverkehr, und selektives Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs auf Basis dessen, dass die Einordnungsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs unter einer Schwellenbeschleunigungsrate für einen Fahrer des Fahrzeugs liegt. In einem zweiten Beispiel des Systems, das optional das erste Beispiel beinhaltet, beinhaltet das selektive Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs entweder das Einschalten des Motors, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält, oder den Motors eingeschaltet zu lassen, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält.
Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzprogramme mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene dargestellte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird diese zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung angegeben. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in einen nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem programmiert werden soll, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Darüber hinaus sollen die Ausdrücke „erstes“, „zweites“, „drittes“ und dergleichen, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist, keine Reihenfolge, Position, Menge oder Wichtigkeit bezeichnen, sondern werden lediglich als Kennzeichnungen zur Unterscheidung eines Elements von einem anderen verwendet. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie weitere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
In dieser Schrift wird der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereichs verwendet, es sei denn, es wird etwas anderes angegeben.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Schutzumfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2020/0010074 [0003]
US 10487762 [0003]

Claims

Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Deaktivieren einer Stopp-Start-Funktion eines Motors des Fahrzeugs bei Annäherung an eine Kreuzung mit einem ersten Verkehrsmuster als Reaktion auf eine geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für die Kreuzung, die eine Schwellenbeschleunigungsrate überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Verkehrsmuster ein hohes Verkehrsaufkommen aufweist, wobei die Stopp-Start-Funktion des Motors als Reaktion darauf, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für das erste Verkehrsmuster die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrzeugs überschreitet, deaktiviert wird; und ein zweites Verkehrsmuster ein geringes Verkehrsaufkommen aufweist, wobei die Stopp-Start-Funktion des Motors als Reaktion darauf, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für das zweite Verkehrsmuster die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrzeugs überschreitet, nicht deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion bei eingeschaltetem Motor beinhaltet, dass der Motor eingeschaltet gelassen wird, selbst wenn andere Bedingungen ausreichen, um den Motor zu abzuschalten, und bei abgeschaltetem Motor beinhaltet, dass der Motor gestartet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Verkehrsmuster ein Strom von Querverkehr einer Vielzahl von Fahrzeugen ist, die entweder in einer ersten Richtung von einer linken Seite des Fahrzeugs zu einer rechten Seite des Fahrzeugs fahren oder in einer zweiten Richtung von einer rechten Seite des Fahrzeugs zur linken Seite des Fahrzeugs fahren, und sich das Fahrzeug in den Strom von Querverkehr in die erste Richtung einordnet, wenn es an der Kreuzung nach rechts abbiegt, oder in die zweite Richtung einordnet, wenn es an der Kreuzung nach links abbiegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schwellenbeschleunigungsrate auf Basis eines Berechnens einer Beschleunigungsrate eines Fahrers des Fahrzeugs basierend auf historischen Leistungsdaten nach einem Abbiegen an der Kreuzung nach rechts oder links ohne Querverkehr geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate geschätzt wird auf Basis von: Schätzen einer Geschwindigkeit und eines Standorts eines ersten sich nähernden Fahrzeugs der Vielzahl von Fahrzeugen des Stroms von Querverkehr, und Schätzen einer Zeit, zu der das erste sich nähernde Fahrzeug einen Standort des Fahrzeugs passiert, auf Basis der Geschwindigkeit und des Standorts des ersten sich nähernden Fahrzeugs; Schätzen einer Geschwindigkeit und eines Standorts eines zweiten sich nähernden Fahrzeugs der Vielzahl von Fahrzeugen, und Schätzen einer Zeit, zu der das zweite sich nähernde Fahrzeugs den Standort des Fahrzeugs passiert, auf Basis der Geschwindigkeit und des Standorts des zweiten sich nähernden Fahrzeugs; Schätzen eines Verkehrsfensters im Querverkehr, wobei das Verkehrsfenster eine Differenz zwischen der geschätzten Zeit, zu der das erste sich nähernde Fahrzeug den Standort des Fahrzeugs passiert, und der geschätzten Zeit, zu der das zweite sich nähernde Fahrzeugs den Standort des Fahrzeugs passiert, ist; und Schätzen der Einordnungsbeschleunigungsrate auf Basis der Geschwindigkeit des ersten sich nähernden Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des zweiten sich nähernden Fahrzeugs und des Verkehrsfensters.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei: der Querverkehr sowohl in die erste Richtung als auch in die zweite Richtung fährt; das erste sich nähernde Fahrzeug und das zweite sich nähernde Fahrzeug in die zweite Richtung fahren; und das Fahrzeug in die zweite Richtung nach links abbiegt; und das Schätzen der Einordnungsbeschleunigungsrate ferner umfasst: Schätzen eines ersten Verkehrsfensters im Querverkehr in der ersten Richtung; Schätzen eines zweiten Verkehrsfensters im Querverkehr in der zweiten Richtung; Schätzen eines kombinierten Verkehrsfensters, wobei das kombinierte Verkehrsfenster eine Überlappung des ersten Verkehrsfensters und des zweiten Verkehrsfensters umfasst; und Schätzen der Einordnungsbeschleunigungsrate auf Basis der Geschwindigkeit des ersten sich nähernden Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des zweiten sich nähernden Fahrzeugs und des kombinierten Verkehrsfensters im Querverkehr.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Schätzen der Geschwindigkeit und des Standorts des ersten sich nähernden Fahrzeugs und des zweiten sich nähernden Fahrzeugs Empfangen einer Geschwindigkeit und eines Standorts des ersten sich nähernden Fahrzeugs und des zweiten sich nähernden Fahrzeugs über ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V)-Netzwerk beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kreuzung eine Verkehrsampel beinhaltet und eine Dauer eines Zustands der Verkehrsampel an das Fahrzeug übertragen wird, und ein Start des Motors am Ende der Dauer als Reaktion darauf geplant wird, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für die Kreuzung die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrzeugs überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Dauer des Zustands der Verkehrsampel über ein Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2X)-Mobilfunknetz an das Fahrzeug übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kreuzung keine Verkehrsampel beinhaltet und der Motor auf Basis einer Ausgabe eines Pedalpositionssensors als Reaktion darauf gestartet wird, dass die geschätzte Einordnungsbeschleunigungsrate für die Kreuzung die Schwellenbeschleunigungsrate des Fahrzeugs nicht überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Pedalpositionssensor entweder ein Gaspedalpositionssensor oder ein Bremspedalpositionssensor ist.
System zum Steuern eines Motors eines Fahrzeugs, umfassend: eine Stopp-Start-Steuerung des Motors des Fahrzeugs; eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in nichttransitorischem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung während des Betriebs des Fahrzeugs die Steuerung veranlassen: an einer Kreuzung eine Wahrscheinlichkeit zu schätzen, dass sich das Fahrzeug in Querverkehr einordnen wird; und eine selektive Unterdrückungsroutine einer Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs als Reaktion darauf auszuführen, dass die Wahrscheinlichkeit eine Schwellenwahrscheinlichkeit überschreitet.
System nach Anspruch 13, wobei das Ausführen der selektiven Unterdrückungsroutine beinhaltet: Empfangen einer Geschwindigkeit und eines Standorts jedes Fahrzeugs im Querverkehr; Schätzen einer Einordnungsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs zum Einordnen in den Querverkehr auf Basis der Geschwindigkeit und des Standorts jedes Fahrzeugs im Querverkehr; und selektives Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs auf Basis dessen, dass die Einordnungsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs unter einer Schwellenbeschleunigungsrate für einen Fahrer des Fahrzeugs liegt.
System nach Anspruch 14, wobei das selektive Deaktivieren der Stopp-Start-Funktion des Fahrzeugs entweder das Einschalten des Motors, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält, oder den Motor eingeschaltet zu lassen, während das Fahrzeug an der Kreuzung hält, beinhaltet.