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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Spurwechsel- oder
einem Spurhalteassistenzsystem umfassend den Bereich vor und/oder
hinter dem Fahrzeug erfassende Überwachungsmittel,
sowie einem Einparkhilfesystem umfassend mehrere front- und/oder
heckseitig vorgesehene Ultraschallsensoren zur Umfelderfassung.
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Moderne
Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet. Ein
solches ist beispielsweise ein Spurwechselassistenzsystem, das über heckseitig
angeordnete Sensoren, beispielsweise Radarsensoren, den Fahrzeugrückraum und
den Seitenbereich erfasst, um anhand der Sensorsignale Informationen über sich
von hinten nähernde
Fahrzeuge zu ermitteln, die im Falle eines Spurwechsel des eigenen
Fahrzeugs hierfür
gegebenenfalls zu nahe sind, und es zu einer Gefährdungssituation kommen würde. Der
Fahrer kann bei Erfassen eines zu nahen Fahrzeugs gewarnt werden,
so dass er einen beabsichtigten Spurwechsel unterbrechen kann. Ein
anderer Typ eines Assistenzsystems ist ein Spurhalteassistenzsystem,
häufig
auch „Lane-Departure-Warning"-System genannt.
Dieses umfasst als Überwachungsmittel üblicherweise
eine häufig
im Bereich der Windschutzscheibe angeordnete Kamera, mit der das
Fahrzeugvorfeld aufgenommen wird. Über geeignete Bildverarbeitungsmittel
wird der Bildinhalt dahingehend analysiert, wo die Fahrspurbegrenzungen
sind, und wie die relative Position des eigenen Fahrzeugs zu den
Fahrspurbegrenzungen ist. Daraus kann ermittelt werden, ob und wann
das eigene Fahrzeug die eigene Spur verlässt, so dass der Fahrer hierüber rechtzeitig
in Kenntnis gesetzt beziehungsweise gewarnt werden kann.
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Ein
weiteres Assistenzsystem ist ein Einparkhilfesystem, das üblicherweise
mehrere front- und/oder heckseitig vorgesehene Ultraschallsensoren
zur Umfelderfassung aufweist. Ein solches Einparkhilfesystem kann
ein passives System sein, bei dem über die Ultraschallsensoren
beziehungsweise deren Signalverarbeitung etwaige im Einparkweg befindliche
Hindernisse ermittelt werden, wobei das Ermittlungsergebnis dem
Fahrer akustisch oder optisch angezeigt wird, so dass er den Einparkvorgang
entsprechend vornehmen kann. Der Fahrer agiert hier also selber.
Unter einem Einparkhilfesystem ist auch in der vorliegenden Erfindung
ein aktives System in Form eines das Fahrzeug selbst führenden
Systems zu verstehen. Bei diesen Einparkhilfesystem wird über einen
geeigneten, zur Seite abstrahlenden Ultraschallsensor eine etwaige
Parklücke
erfasst und anhand der Signale die Parklücke in ihrer Größe vermessen,
wobei das Fahrzeug eine geeignete Einparktrajektorie ausgehend vom
Fahrzeugstandort ermittelt, und das Fahrzeug selbsttätig unter
aktivem Lenkeingriff und unter aktiver Steuerung des Antriebsaggregats
und der Bremseinrichtung ohne jede Fahreraktion in die Parklücke fährt. Während das Einparkhilfesystem üblicherweise
nur bei sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, beispielsweise
bis maximal 25 km/h oder 30 km/h aktiv ist, werden die anderen genannten
Assistenzsysteme, also das Spurwechsel- oder Spurhalteassistenzsystem,
erst bei höheren
Fahrzeuggeschwindigkeiten wie beispielsweise 50 km/h oder 60 km/h
aktiviert, gegebenenfalls nach einer vorherigen grundlegenden Zuschaltung
des Assistenzsystems.
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Der
Erfassungsbereich der Überwachungsmittel
eines Spurwechsel- beziehungsweise Spurhalteassistenzsystems ist
zur Seite hin begrenzt. Der Strahlenfächer, den die Radarsensoren
des Spurwechselassistenzsystems am Fahrzeugheck abstrahlen, erstreckt
sich beispielsweise über
einen Winkel von 90°,
auch der Bildbereich, den die Überwachungskamera
des Spurhalteassistenzsystems nach vorne erfasst, ist im wesentlichen
fächerförmig mit
einem Öffnungswinkel
von beispielsweise ebenfalls 90°.
Eine Erfassung von Informationen aus dem Bereich seitlich des Fahrzeugs
ist mit diesen Überwachungsmitteln
nicht möglich.
Für das
Spurwechselassistenzsystem bedeutet dies, dass ein Fahrzeug, das
zunächst
im Fächerwinkel
war und er fasst wurde, diesen bei hinreichender Annäherung an
das eigene Fahrzeug wieder verlässt
und in den Totwinkelbereich eintritt, in dem es also über die
Sensorik nicht erfasst wird. Um dennoch eine Information über die
Position des überholenden
Fahrzeugs im Totwinkelbereich zu haben, wird die Position rechnerisch
ermittelt, wozu die vorab während
der Sensorerfassung ermittelten Messparameter und daraus ermittelte
Rechenwert hinsichtlich Relativgeschwindigkeit etc. berücksichtigt
werden. Eine tatsächliche
Erfassung jedoch ist bis in den Bereich, in dem das überholende Fahrzeug
vom Fahrer selbst an der Seite gesehen werden kann, nicht möglich.
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Im
Falle eines Spurhalteassistenzsystems werden Objekte, die sich seitlich
neben dem eigenen Fahrzeug befinden, wie beispielsweise eine Leitplanke
oder ein anderes Fahrzeug in diesem Zeitpunkt ebenfalls nicht erfasst,
nachdem diese Objekte nicht im aufgenommenen Überwachungsbild gezeigt sind. Es
kann die Situation eintreten, dass das eigene Fahrzeug einem solchen
Objekt zu nah ist, eine Warnung oder ein Eingriff kann jedoch nicht
erfolgen, da das Objekt in diesem Totwinkelbereich ebenfalls nicht
erfasst wird.
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Der
Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben,
das auch eine Erfassung von Objekten im Bereich außerhalb
der Erfassungsbereiche der assistenzsystemseitigen Überwachungsmittel
ermöglicht.
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Zur
Lösung
dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß vorgesehen,
dass das Einparkhilfesystem während
der Fahrt unter gleichzeitigem Umschalten auf einen Betrieb wenigstens
eines Ultraschallsensors mit einem vergrößerten Erfassungsbereich aktivierbar
und die von dessen wenigstens einem Ultraschallsensor gelieferten
Informationen seitens des Spurwechsel- oder Spurhalteassistenzsystems
verarbeitbar sind.
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Beim
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug werden
die Erfassungsinformationen des Überwachungsmittels
des Assistenzsystems und die Informationen, die der oder die Ultraschallsensoren
des Einparkhilfesystems liefern, kombi niert. Dies ermöglicht es,
de facto den Erfassungsbereich des Assistenzsystems zur Seite hin
deutlich zu erweitern, nachdem in diesem Bereich der oder die Ultraschallsensoren
des Einparkhilfesystems aktiv sind. Zu diesem Zweck ist – anders
als bei bekannten Kraftfahrzeugen – das Einparkhilfesystem während der
Fahrt aktiv, das heißt,
die Sensorüberwachung
ist zu einem Zeitpunkt möglich,
zu dem das Einparkhilfesystem mit seiner Grundfunktionalität gerade
nicht arbeiten würde.
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Ein
weiteres zentrales Merkmal des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist, dass
bei Betrieb des Einparkhilfesystems während der Fahrt der Erfassungsbereich
des oder der dabei aktiven Ultraschallsensoren vergrößert wird.
Das heißt,
es erfolgt eine Umschaltung des Sensorbetriebs beziehungsweise der
Sensoransteuerung von einem „Low-Range"-Betrieb, wie er
im Rahmen der originären
Einparkhilfesystemfunktionalität
ausreichend ist, auf einem „Long-Range"-Erfassungsbetrieb,
bei dem der Ultraschallfächer
oder die Ultraschallkeule breiter und insbesondere deutlich länger ist.
Während
der Erfassungsbereich der Ultraschallsensoren im Einparkhilfebetrieb üblicherweise
auf geringe Entfernungen, beispielsweise 0,5–1 m seitlich, 1–1,5 m nach vorne
und 1,5–2
m nach hinten begrenzt ist, ist eine Erfassung im erweiterten Modus
bis zu Reichweiten von beispielsweise 4–6 m möglich, auch die Breite des
Ultraschallfächers
oder der Ultraschallkeule kann vergrößert werden. Dies ermöglicht es
folglich, auch Objekte zu erfassen, die relativ weit seitlich vom Fahrzeug
beabstandet sind.
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Insgesamt
bietet somit das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug
die Möglichkeit,
den Erfassungsbereich des Spurwechsel- oder Spurhalteassistenzsystems
deutlich zu vergrößern, indem
die Funktionalität des
Einparkhilfesystems in die Objekterfassung eingebunden wird. Dies
führt vorteilhaft
dazu, dass der Totwinkelbereich deutlich verkürzt werden kann, im Idealfall
ist es sogar denkbar, diesen näherungsweise
vollständig
zu beseitigen, mithin also beispielsweise ein überholendes Kraftfahrzeug so
lange sensorisch über
die Assistenzsystemsensoren und dann folgend über die Ultraschallsensoren
zu erfassen, bis das Fahrzeug in das Blickfeld des Fahrers eintritt. Auch
bezüglich
des Spurhalteassistenzsystems bietet sich ein beachtlicher Vorteil,
als seitliche Objekte, die von der Überwachungskamera nicht mehr
aufgenommen werden, gleichwohl aber etwas zu nah zum eigenen Fahrzeug
sind, erfasst werden können,
beispielsweise eine Leitplanke, woraufhin der Fahrer früher gewarnt
werden kann. Auch sich von hinten nähernde und das eigene Fahrzeug überholende Fahrzeuge,
die beachtlich nahe dem eigenen Kraftfahrzeug kommen, können deutlich
früher
erfasst werden, als dies über
die Aufnahmekamera möglich wäre, so dass
auch in diesem Fall eine deutlich frühere Warnung oder gegebenenfalls
ein aktiver Eingriff in die Lenkung möglich ist.
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Eine
zweckmäßige Weiterbildung
der Erfindung sieht vor, dass das Einparkhilfesystem mit Erreichen
einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit und/oder mit der Aktivierung
des Spurwechsel- oder Spurhaltesystems automatisch aktivierbar ist.
Gemäß der ersten
Erfindungsalternative ist das Einparkhilfesystem so lange inaktiv,
als das Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit als der definierten Grenzgeschwindigkeit
fährt.
Erst wenn das Fahrzeug mindestens diese Geschwindigkeit oder schneller fährt, wird
das Einparkhilfesystem automatisch im erfindungsgemäßen Modus
mit vergrößertem Erfassungsbereich
der Ultraschallsensoren aktiviert, mithin also die Sensorsignale
aufgenommen und an das Spurwechsel- oder Spurhalteassistenzsystem
geliefert. Dieses muss zu diesem Zeitpunkt nicht zwingend eingeschaltet
sein, die Informationen werden dann nicht verarbeitet. Gleichwohl
kann diese Aktivierung des Einparkhilfesystems auch von der Aktivierung
des Spurwechsel- oder Spurhalteassistenzsystems abhängig sein,
entweder kumulativ mit dem Erreichen der Grenzgeschwindigkeit, oder
alternativ dazu. Das heißt,
dass die Aktivierung des Einparkhilfesystems automatisch dann erfolgt,
wenn auch das Spurwechsel- oder Spurhalteassistenzsystem aktiviert
wird. Üblicherweise
werden diese erst bei höheren
Geschwindigkeiten wie beispielsweise 50 km/h oder 60 km/h automatisch
zugeschaltet. Dies würde dann
auch für
das Einparkhilfeassistenzsystem gelten.
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Die
Grenzgeschwindigkeit sollte wenigstens der maximalen Geschwindigkeit
entsprechen, bis zu welcher das Einparkhilfesystem in seiner originären Funktion
betreibbar ist. Wie beschrieben ist das Einparkhilfesystem, sei
es, dass es sich um ein passives System handelt, das nur etwaige
Hindernisse erfasst und der Fahrer gewarnt wird, sei es, dass es
ein aktives Einparkhilfesystem ist, das aktiv den Einparkvorgang
ohne jedwede Fahreraktion vornimmt, nur innerhalb eines bestimmten
Geschwindigkeitsbereich von 0 km/h bis z. B. 30 km/h grundsätzlich funktionsbereit,
bei höheren
Geschwindigkeiten wird es automatisch deaktiviert. Die automatische
Aktivierung des Einparkhilfesystems im erfindungsgemäßen Modus
mit vergrößertem Erfassungsbereich
sollte, damit es zu keiner widersprechenden Nutzung der Ultraschallsensoren
kommt, erst dann möglich
sein, wenn das Einparkhilfesystem in seiner originären Funktion
nicht betreibbar ist. Deshalb sollte also die Grenzgeschwindigkeit
mindestens gleich oder größer der
maximalen Geschwindigkeit sein, bis zu der das Einparkhilfesystem üblicherweise
aktiv ist. Die Grenzgeschwindigkeit kann beispielsweise einen Wert
zwischen 30 km/h und 60 km/h aufweisen.
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Besonders
zweckmäßig ist
es, wenn das Einparkhilfesystem ein aktives System ist, das das Fahrzeug
automatisch ohne Fahreraktivität
zum Einparken bewegt, und das vorzugsweise beidseits am Fahrzeug
angeordnete Ultraschallsensoren aufweist, deren Erfassungsbereich
sich zur Seite des Fahrzeugs, vorzugsweise mit einer im Wesentlichen senkrecht
zur Fahrzeuglängsachse
stehenden Hauptschallrichtung, erstreckt. Bei derartigen aktiven Systemen
ist wie beschrieben zu den üblicherweise front-
und/oder heckseitig vorgesehenen Ultraschallsensoren an beiden Fahrzeugseiten
wenigstens ein weiterer Ultraschallsensor vorgesehen, der im Wesentlichen
rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse
abstrahlt. Dieser Sensor dient dazu, eine mögliche Parklücke in ihrer
Größe und Geometrie
ausmessen zu können.
Nachdem der Ultraschallfächer
oder die Ultraschallkeule dieses Sensors direkt zur Seite gerichtet
ist, bietet sich die Integration dieses Sensors beziehungsweise
die Nutzung seiner Signalinformationen besonders an, vom jeweiligen
Fahrerassistenzsystem verwendet zu werden.
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Wie
beschrieben wird von einem Spurwechselassistenzsystem stets die
Position des sich nähernden
Fahrzeugs bestimmt, so lange es im Erfassungsbereich der Systemsensoren
ist. Verlässt
das überholende
Fahrzeug den Erfassungsbereich, so wird rechnerisch ermittelt, wo
es sich im Totwinkelbereich befindet. Eine zweckmäßigen Weiterbildung
der Erfindung sieht nun vor, dass das von einem Spurwechselassistenzsystem
ermittelte und die Position des erfassten Fahrzeugs außerhalb
des Erfassungsbereichs der systemeigenen Überwachungsmittel beschreibende
Ermittlungsergebnis anhand der von dem oder den Ultraschallsensoren
gelieferten Informationen verifizierbar ist. Verlässt also
das erfasste Fahrzeug den Erfassungsbereich des systemeigenen Überwachungsmittels,
so wird, sollte der Ultraschallsensorerfassungsbereich nicht überlappen oder
unmittelbar anschließen,
die Fahrzeugposition nach wie vor rechnerisch prädiziert. Unter Berücksichtigung
der ermittelten Geschwindigkeit des erfassten Fahrzeugs und der
eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit müsste das Fahrzeug zu einem
bestimmten Zeitpunkt im Erfassungsbereich des oder der Ultraschallsensoren
sein. Tritt dies ein, so kann das Ermittlungsergebnis des Spurwechselassistenzsystems
hierüber
verifiziert werden, das erfasste Fahrzeug wird quasi vom einen Erfassungsbereich
in den anderen Erfassungsbereich übergeben. Andernfalls ist davon
auszugehen, dass das überholende Fahrzeug
im Totwinkelbereich seine Geschwindigkeit reduziert hat, mithin
also im Totwinkelbereich parallel zum eigenen Fahrzeug fährt, woraus
resultierend dem Fahrer eine zusätzliche
Warnung gegeben werden kann.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der
Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 eine
Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs einer ersten
Ausführungsform,
und
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2 eine
Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs einer zweiten
Ausführungsform.
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1 zeigt
ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1,
umfassend das Fahrerassistenzsystem in Form eines Spurwechselassistenzsystems 2 mit einer
Systemsteuerung 3 und zwei zugeordneten Radarsensoren 4,
sowie ein Spurhaltesystem 5 umfassend ein systemseitiges
Steuergerät 6 sowie
ein Überwachungsmittel
in Form einer Kamera 7, die das Fahrzeugvorfeld erfasst.
Ein Fahrzeug muss aber nicht beide Systeme aufweisen, es kann auch
nur eines davon vorgesehen sein. Weiterhin ist ein passives Einparkhilfesystem 8 vorgesehen,
umfassend ein Steuergerät 9 sowie
front- und heckseitig vorgesehene Ultraschallsensoren 10,
wobei im gezeigten Beispiel front- und heckseitig jeweils vier Ultraschallsensoren
vorgesehen sind.
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Die
Radarsensoren 4 strahlen einen Strahlenfächer 11 ab,
der sich nach hinten öffnet
und einen begrenzten Winkelbereich erfasst. Entsprechendes gilt
für den
Bildöffnungswinkel 12,
den die Kamera 7 aufnehmen kann. Ersichtlich ergibt sich
im gezeigten Beispiel an der linken und rechten Fahrzeugseite des Kraftfahrzeugs 1 jeweils
ein Bereich 13, in dem weder die Sensorik des Spurwechselassistenzsystems 2 noch
die des Spurhaltesystems 6 irgend ein Objekt erfassen kann.
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Auch
die Ultraschallsensoren 10 strahlen jeweils einen Ultraschallfächer oder
eine Ultraschallkeule 14 ab, die insbesondere in ihrer
Längsausdehnung
relativ kurz bemessen ist, nachdem eine relativ kurze Erfassungsstrecke
ausreichend ist, um die Funktion des Einparkhilfesystems, die ihr
originär
zukommt, zu erfüllen.
Während
der Fahrt ist das Einparkhilfesystem in dieser Funktion nicht aktiv,
vielmehr arbeitet es als Einparkhilfesystem mit seiner zugeordneten
Funktion nur unterhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit, beispielsweise
im Geschwindigkeitsbereich von 0–30 km/h, also einem Geschwindigkeitsbereich,
in dem üblicherweise
ein Einparkvorgang erfolgt.
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Erfindungsgemäß ist es
nun jedoch möglich, das
Einparkhilfesystem 8 auch dann zu betreiben, wenn das Fahrzeug
schneller fährt,
um über
die Informationen, die über
ein oder mehrere der Ultraschallsensoren 10 erfasst werden,
die Fahrerassistenzsysteme 2 und/oder 6 unterstützen zu
können.
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Im
gezeigten Beispiel sei angenommen, dass zum einen das Fahrzeug 1 eine
bestimmte Grenzgeschwindigkeit, beispielsweise 30 oder 40 km/h, überschritten
hat. Ferner sei angenommen, dass beide Assistenzsysteme, also das
Spurwechselassistenzsystem 2 und das Spurhalteassistenzsystem 6,
aktiviert sind. Mit Überschreiten
der Grenzgeschwindigkeit oder aber der Aktivierung der Assistenzsysteme 2, 6,
was ebenfalls ab einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit erfolgen
kann, wird auch das Einparkhilfesystem 8 automatisch aktiviert,
jedoch in einem anderen Betriebsmodus als ihm ursprünglich zukommt.
Im gezeigten Beispiel wird zumindest ein Teil der Ultraschallsensoren
wie in 1 dargestellt die beiden zur linken Fahrzeugseite
hin angeordneten Sensoren 10 (gegebenenfalls auch alle
Sensoren 10) betrieben, wobei auf einen anderen Sensormodus
umgeschaltet wird, bei dem der Erfassungsbereich deutlich größer ist,
wie durch die gestrichelten Ultraschallfächer oder Ultraschallkeulen 15 dargestellt
ist. Die Erfassungsreichweite wird also in diesem anderen Betriebsmodus
des Einparkhilfesystems beziehungsweise der zugeschalteten Ultraschallsensoren 10 deutlich
vergrößert, die
Länge eines
solchen Ultraschallkegels beträgt
beispielsweise 4–6
m oder mehr. Ersichtlich ist es hierdurch möglich, ein Kraftfahrzeug, beispielsweise
das Fahrzeug 16, das – hier
sei eine Autobahnfahrt angenommen – in der gleichen Richtung
fährt wie
das eigene Kraftfahrzeug 1 (siehe die Pfeile in den jeweiligen
Kraftfahrzeugen, die die Fahrtrichtung angeben), und das schneller
als das eigene Fahrzeug 1 ist, auch dann zu erfassen, wenn
es aus dem Erfassungsfächer 11 des
Spurwechselassistenzsystems 2 beziehungsweise seiner Radarsensoren 4 herausfährt. Das Kraftfahrzeug 16 ist
in der in 1 gezeigten Situation noch zum
Teil innerhalb des Erfassungsbereichs 11. Wenn es – angenommen,
dass die Ultraschallsensoren 10 nicht betrieben werden – weiterfahren würde, würde es in
Kürze den
Erfassungsbereich verlassen und wäre im Totwinkelbereich 13,
würde also
nicht mehr aktiv erfasst. Der Totwinkelbereich 13 kann
nun aber über
die geänderte,
weiterreichende Erfassung über
die Ultraschallsensoren 10 deutlich verkürzt werden,
wie durch die gestrichelt gezeichneten Erfassungsbereiche 15 dargestellt
ist. Das Fahrzeug 16 dringt also bei Weiterfahrt in den
Erfassungsbereich 15 des heckseitigen Ultraschallsensors 10 ein,
wird also quasi vom Erfassungsbereich 11 in den Erfassungsbereich 15 übergeben.
Wenn es diesen verlässt,
befindet es sich im gezeigten Beispiel für eine sehr kurze Zeit in einem
Totwinkelbereich, der jedoch wesentlich kleiner ist als der originäre Totwinkelbereich 13,
bevor es in den Erfassungsbereich 15 des linken frontseitigen
Ultraschallsensors 10 eintritt. Dort wird es umgehend wieder
erfasst. Das heißt,
die Zeitlücke,
innerhalb welcher das Fahrzeug 16 nicht erfasst wird, ist
im Vergleich zu bekannten Systemen in Folge der Integration und
der Reichweitenumschaltung der betriebenen Ultraschallsensoren 10 des
Einparkhilfesystems 8 deutlich verkleinert. Je nach dem,
wie der Erfassungsbereich 15 der jeweiligen Ultraschallsensoren
zugeschnitten ist oder werden kann, kann eine noch weitere Verkleinerung
des endgültig
resultierenden Totwinkelbereichs erreicht werden.
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2 zeigt
das Kraftfahrzeug 1 sowie die Situation aus 1,
wobei im gezeigten Beispiel das Parkhilfesystem 8 ein aktives
Parkhilfesystem ist, das im Stande ist, ohne jedwede Fahreraktion
das Fahrzeug in eine zuvor ausgemessene Parklücke selber einzuparken, wozu
eine entsprechende Lenkaktorik und eine Aktortorik für das Antriebsaggregat und
die Bremseinrichtung vorgesehen ist, worauf nicht näher eingegangen
werden braucht. Ein solches aktives Einparkhilfesystem umfasst zusätzliche Ultraschallsensoren 10a,
die an beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind und einen originären Erfassungsbereich 14a haben,
der mit seiner Hauptschallrichtung im Wesentlichen vertikal zur
Fahrzeuglängsachse
(repräsentiert
durch den Fahrtrichtungspfeil) steht. Auch hier besteht die Möglichkeit, den
Erfassungsbereich 14a dann, wenn das Einparkhilfesystem 8 als
Unterstützungssystem
für einen oder
beide aktiven Assistenzsysteme 2, 6 zugeschaltet
wird, deutlich zu vergrößern, wie
durch den gestrichelten erweiterten Erfassungsbereich 15a dargestellt
ist. Dieser erstreckt sich nun bis weit in den ursprünglichen
Totwinkelbereich hinein. Ersichtlich kann hierdurch die resultierende
Lücke zwischen
den Erfassungsbereichen 15 des hinteren Ultraschallsensors 10 und
dem Erfassungsbereich 15a des zusätzlichen Ultraschallsensors 10a nahezu
soweit verkleinert werden, dass ein überholendes Kraftfahrzeug im Erfassungsbereich 15 mit
seinem Heck ist, während die
Fahrzeugfront bereits vom Erfassungsbereich 15a erfasst
wird. Hierüber
ist es also möglich,
ein überholendes
Fahrzeug nahezu zu jedem Zeitpunkt zu erfassen und quasi von vorne
nach hinten zu „übergeben".
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Es
ist aber nicht nur eine Unterstützung
eines Spurwechselassistenzsystems 2 möglich, auch ein Spurhaltesystem
kann hierüber
vorteilhaft weitergebildet werden. Denn infolge der Erfassung von
Objekten im ursprünglichen
Totwinkelbereich 13 ist es möglich, etwaige Warnungen oder
aktive Lenkeingriffe über
das Spurhaltesystem 6 deutlich früher zu geben beziehungsweise
vorzunehmen, beispielsweise dann, wenn ein überholendes Fahrzeug über den
erweiterten Erfassungsbereich 15 des hinteren oder vorderen
Ultraschallsensors 10 oder den erweiterten Erfassungsbereich 15a des
Ultraschallsensors 10a erfasst wird und dieses Fahrzeug
selbst relativ nahe dem eigenen Fahrzeug fährt, gegebenenfalls schon nahe
der Mittelbegrenzung. In diesem Fall wäre es für das eigene Kraftfahrzeug
nicht mehr möglich
weiter nach links zu fahren, da ansonsten eine Kollisionsgefahr
bestünde.
Infolge der frühzeitigen
Erfassung dieses überholenden
Kraftfahrzeugs lange bevor es in den Erfassungsbereich 12 der
Kamera 7 eintritt, kann der Fahrer wesentlich früher gewarnt werden
beziehungsweise ein aktiver Fahreingriff über das Spurhaltesystem 6 erfolgen.
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Neben
einer automatischen Aktivierung des Einparkhilfesystems bei Erreichen
der Grenzgeschwindigkeit oder mit Aktivierung eines oder beider Assistenzsysteme
ist auch eine aktive Aktivierung durch den Fahrer, z. B. über ein
geeignetes Bedienelement denkbar. Ferner sind im aktivierten Modus nicht
unbedingt nur die linksseitigen Ultraschallsensoren im erweiterten
Erfassungsmodus aktiv, sondern auch die rechtsseitigen, um z. B.
bei einer Autobahnfahrt auch rechts befindliche Objekte erfassen zu
können.