DE102004022457B4

DE102004022457B4 - Mehrstufiges Fahrzeugsicherheitssystem

Info

Publication number: DE102004022457B4
Application number: DE102004022457A
Authority: DE
Inventors: Karl V. Sylvan Lake Perttunen; Mark R. Warren Caron; David M. Birmingham Chi
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2003-04-29
Filing date: 2004-04-28
Publication date: 2006-08-24
Anticipated expiration: 2024-04-29
Also published as: GB0402156D0; US6891467B2; US20040217850A1; GB0404475D0; DE102004022457A1; GB2401229A; GB2401229B

Abstract

Mehrstufiges Sicherheitssystem für ein Fahrzeug (20), umfassend:
– einen Sender-Empfänger (14), der ein von einem Transponder (12) ausgesendetes erstes Signal (112a) empfängt;
– eine Steuerung (22), die das erste Signal (112a) verarbeitet und Low-Level-Betriebskomponenten des Fahrzeugs (20) aktiviert, wenn die Steuerung (22) feststellt, dass das erste Signal (112a) zu einem autorisierten Transponder (12) gehört;
– einen Zugangssensor (16), der die physische Anwesenheit eines Nutzers (13) erfasst, so dass bei erfasster Anwesenheit des Nutzers (13) der Transponder (12) ein zweites Signal (112b) an den Sender-Empfänger (14) sendet, so dass die Steuerung (22) das zweite Signal (112b) verarbeitet und Medium-Level-Betriebskomponenten des Fahrzeugs (20) aktiviert, wenn das zweite Signal zu einem autorisierten Transponder (12) gehört;
– einen Sensor (18), der ein biometrisches Kennzeichen des Nutzers (13) erfasst, so dass der Nutzer (13) Zugriff auf eine oder mehrere High-Level-Betriebskomponenten des Fahrzeugs (20) erhält, wenn das erfasste biometrische Kennzeichen mit dem...

Description

Hintergrund
Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrzeugsicherheitssysteme und speziell auf mehrstufige Fahrzeugsicherheitssysteme.

Hintergrundinformationen

In der Vergangenheit wurden Fahrzeuge zum Beispiel durch vom Fahrzeugbesitzer mit Hilfe eines am Schlüsselanhänger befestigten Senders aktivierte Schlösser und Alarmsysteme geschützt. Herkömmliche Alarmsysteme bieten jedoch keine Möglichkeit, zwischen dem Besitzer des Schlüsselanhängers und nicht autorisierten Fahrzeugnutzern zu unterscheiden. Wenn also ein Dieb in den Besitz des Schlüsselanhängers gelangt ist, hat er unmittelbaren Zugriff auf das Fahrzeug als wäre er der Besitzer des Fahrzeugs.

In der DE 199 12 319 C1 wird eine elektronische Schließanlage beschrieben, die eine oder mehrere ver- und entriegelbare Schließeinheiten aufweist, die an einem zu sichernden Öffnungselement eines Objekts angeordnet sind. Des Weiteren besitzt die Schließanlage wenigstens ein berechtigendes Authentikationselement und Schließsteuermittel mit einem Authentikationselement-Erkennungssensor, der einen vorgegebenen objektaußenseitig eine Außenerfassungszone abdeckenden Erfassungsbereich aufweist. Dabei erzeugen die Schließsteuermittel unterschiedliche ver- und entriegelungsbezogene Schließsteuerbefehle in Abhängigkeit davon, ob und in welcher Außenerfassungszone sie ein berechtigendes Authentikationselement erkennen. Die Schließsteuermittel beinhalten eine Sensorik zur Bestimmung der Entfernung eines erkannten Authentikationselementes vom Objekt und erzeugen bei Erkennung eines berechtigenden Authentikationselementes selbsttätig für die jeweilige Schließeinheit unterschiedliche Schließsteuerbefehle in Abhängigkeit davon, in welcher Entfernung zum Objekt sich das erkannte Authentikationselement befindet.

Aus der DE 199 39 063 A1 ist ein Verfahren und eine Transpondereinrichtung zur Betätigung von Öffungs- und Schließfunktionen bei Kraftfahrzeugen sowie weiteren Funktionen per Transponder bekannt, bei denen zwei Transpondersignale unterschiedlicher Reichweite zwischen mindestens einer stationären Sende-/Empfangseinheit und mindestens einem portablen Transponder in Sende-/Empfangsbetrieb ausgetauscht werden. Dabei werden das Schließsystem sowie weitere Funktionen im Kraftfahrzeug ausgelöst. Dabei ist das Schließsystem und/oder weitere Funktionen mit Hilfe des Transpondersignals großer Reichweite vorbetätigbar, wird jedoch erst bei Annäherung, also bei aktivem Sendeempfangsbetrieb des Transponders kurzer Reichweite ausgeführt.

Bestimmte Systeme verwenden biometrische Sensoren zur Identifizierung desjenigen, der versucht, sich Zugang in das Fahrzeug zu verschaffen und/oder das Fahrzeug in Betrieb zu nehmen. Der biometrische Sensor kann zum Beispiel die Stimme des Nutzers oder seine Fingerabdrücke erfassen. Wenn das Sicherheitssystem feststellt, dass das erfasste biometrische Kennzeichen zu einem autorisierten Nutzer gehört, gestattet es dem Nutzer, das Fahrzeug in Betrieb zu nehmen.

Die DE 199 00 032 C2 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren für eine Berechtigungsabfrage in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung über einen Fingerabdrucksensor verfügt. Der Sensor erfasst den Fingerabdruck eines Benutzers zum Zwecke einer Berechtigungsanfrage. Dabei ist der Fingerabdrucksensor in einem gegenüber einer Führung in axialer Richtung bewegbaren Startknopf integriert, wobei über den Startknopf ein erstes Schaltmittel zu betätigen ist. Der Startknopf ist mit der Führung über eine Feder verbunden.

Aufgabe der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeugsicherheitssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, zwischen dem Besitzer des Schlüsselanhängers und nicht autorisierten Fahrzeugnutzern zu unterscheiden.

Kurze Zusammenfassung

Die Erfindung stellt ein mehrstufiges Fahrzeugsicherheitssystem bereit, das die Einschränkungen und Nachteile des Standes der Technik überwindet. Das System umfasst einen Sender-Empfänger, der ein von einem Transponder, wie z. B. einem Schlüsselanhänger mit einer Fernbedienung für einen schlüssellosen Zugang, ein gesendetes erstes Signal empfängt, und eine Steuerung, die das erste Signal verarbeitet. Die Steuerung aktiviert Low-Level-Betriebsausstattungen des Fahrzeugs, wie z. B. individuelle Komforteinstellungen, wenn das Signal zu einem autorisierten Transponder gehört. Das System umfasst außerdem einen Zugangssensor, der die physische Anwesenheit eines Nutzers erfasst. Wenn die Anwesenheit des Nutzers erfasst worden ist, sendet der Transponder ein zweites Signal an den Sender-Empfänger. Die Steuerung verarbeitet das zweite Signal und aktiviert Medium-Level-Betriebsmerkmale des Fahrzeugs, wie z. B. Zugang in das Innere des Fahrzeugs, wenn das zweite Signal zu einem autorisierten Transponder gehört. Befindet sich der Nutzer im Fahrzeug, erfasst ein Sensor ein biometrisches Kennzeichen des Nutzers. Der Nutzer erhält Zugriff auf ein oder mehrere High-Level-Betriebskomponenten, wie z. B. die Zündung und/oder das Getriebe, wenn das erfasste biometrische Kennzeichen mit dem eines autorisierten Nutzers übereinstimmt.

Weitere Vorteile der Erfindung werden den mit dem Fachgebiet, auf das sich die Erfindung bezieht, vertrauten Personen aus der nachfolgenden Beschreibung der Vorzugsausgestaltungen und den beigefügten Patentansprüchen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen offensichtlich.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die zugehörigen Zeichnungen, die in die Beschreibung integriert sind und einen Teil von ihr bilden, stellen einige Aspekte der Erfindung bildlich dar und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erklärung der Prinzipien der Erfindung. Die Komponenten der Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich, da anstelle der Anordnung die Betonung auf der bildlichen Darstellung der Prinzipien der Erfindung liegt. Außerdem kennzeichnen gleiche Bezugsnummern entsprechende Komponenten in allen Ansichten. In den Zeichnungen sind:
1 ein Schema eines mehrstufigen Sicherheitssystems;
2A ein Flussdiagramm des Gesamtbetriebs des mehrstufigen Sicherheitssystems der 1;
2B ein ausführliches Flussdiagramm eines Zweistufenbetriebs des mehrstufigen Sicherheitssystems der 1; und
2C in Verbindung mit 2B ein ausführliches Flussdiagramm eines Dreistufenbetriebs des der Erfindung entsprechenden mehrstufigen Sicherheitssystems der 1.
Ausführliche Beschreibung
1 stellt ein allgemein als 10 bezeichnetes mehrstufiges Sicherheitssystem für ein Fahrzeug 20 dar. Das System 10 umfasst einen Transponder, wie z. B. einen von einem Nutzer 13 gehaltenen Schlüsselanhänger 12 mit einer Fernbedienung für einen schlüssellosen Zugang, einen Sender-Empfänger 14, einen passiven Zugangssensor 16 und einen biometrischen Sensor 18. Der Sender-Empfänger 14, der passive Zugangssensor 16 und der biometrische Sensor 18 befinden sich normalerweise im Fahrzeug 20, und eine sich ebenfalls im Fahrzeug 20 befindende Steuerung 22 kommuniziert mit dem Sender-Empfänger 14, dem passiven Zugangssensor 16 und dem biometrischen Sensor 18 über ein Fahrzeugnetzwerk 24. Über das Netzwerk 24 steuert die Steuerung 22 den Zugriff auf verschiedene Komponenten des Fahrzeugs 20, wie z. B. die Zündung 26 des Fahrzeugs 20, Schlösser 28, das Getriebe 30, das Handschuhfach 32 und der Kofferraum 34. Die Steuerung 22 kann außerdem den Betrieb anderer Komfortausstattungen, wie z. B. die Sitzeinstellungen, die Klimaanlage und das Unterhaltungssystem, regeln.
Wie in 1 dargestellt, ist das System 10 ein Dreistufensicherheitssystem. Die niedrigste Sicherheitsstufe (Stufe eins) betrifft den Nutzer 13, der einen Knopf auf der Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12 drückt, wenn sich der Nutzer zwecks Aktivierung bestimmter Komfortausstattungen des Fahrzeugs 20, wie z. B. die Sitzeinstellungen, das Unterhaltungssystem, die Heizung oder die Klimaanlage, dem Wagen nähert. Optional kann die Stufe eins dem Nutzer 13 ermöglichen, das Fahrzeug 20 von außerhalb des Fahrzeugs anzulassen.
Die nächste Sicherheitsstufe (Stufe zwei) wird durch den passiven Zugangssensor 16 bereitgestellt, der dem Nutzer 13 den Zugriff auf das Fahrzeug 20 gestattet, nachdem die Anwesenheit des Nutzers 13 erfasst ist. Das heißt, Stufe zwei entriegelt die Türen, wenn der Nutzer zum Einsteigen in das Fahrzeug berechtigt ist. Der passive Zugangssensor 16 kann ein Berührungsfeld auf der Tür oder ein Bewegungssensor im Türgriff sein, der das Ziehen am Türgriff erfasst. Alternativ kann Stufe zwei mithilfe einer Abfragestrategie feststellen, wenn sich der Nutzer in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs befindet.
Hat sich der Nutzer 13 Zutritt zum Fahrzeug 20 verschafft, stellt der biometrische Sensor 18 die höchste Sicherheitsstufe (Stufe drei) bereit. Der biometrische Sensor 18 kann ein Sensor oder mehrere Sensoren aus einer Reihe unterschiedlicher Sensortypen sein. Der biometrische Sensor 18 kann zum Beispiel ein Stimmenerkennungssensor, ein Fingerabdruckerkennungssensor oder ein Sensor zur Regenbogenhauterkennung, Netzhautabtastung, Handabdruck-, Lightprint- oder Gesichtserkennung sein. Nach erfolgreichem Überwinden der Stufe drei hat der Nutzer Zugriff auf High-Level-Betriebskomponenten des Fahrzeugs. High-Level-Betriebskomponenten können zum Beispiel die Zündung, das Getriebe, der Kofferraum, das Handschuhfach oder das komplette Fahrzeug 20 umfassen. Es ist zu beachten, dass auf diese High-Level-Betriebskomponenten nur zugegriffen werden kann, nachdem der Fernbedienungstransponder 12 und der passive Zugangssensor 16 in Verbindung mit dem biometrischen Sensor 18 verwendet worden sind. Das heißt, der Nutzer muss alle drei Stufen – Stufe für Stufe nacheinander – überwinden, um den vollständigen Zugriff auf den Betrieb des Fahrzeugs 20 zu erhalten.
Die Leistungsfähigkeit des biometrischen Sensors 18 kann durch seine Fehlersperrrate (FSR) und Fehlerakzeptanzrate (FAR) charakterisiert werden. Die FSR kennzeichnet die Wahrscheinlichkeit der Sperrung eines gespeicherten Profils, d. h. eines autorisierten Nutzers, während die FAR die Wahrscheinlichkeit der Akzeptanz eines nichtgespeicherten Profils kennzeichnet. Folglich arbeitet bei sinkender FAR der Sensor zuverlässiger. In einem sichereren System steigt jedoch die FSR, so dass der Sensor den Nutzer möglicherweise häufiger abweist. Bei Verwendung des biometrischen Sensors in einem mehrstufigen Sicherheitssystem, wie in Verbindung mit der Erfindung beschrieben, kann ein biometrischer Sensor mit einer höheren FAR toleriert werden, weil die anderen Stufen des Sicherheitssystems einen weniger zuverlässigen Sensor kompensieren, wodurch das System nutzerfreundlicher wird, da sich die FSR des Sensors entsprechend verringert.
In einigen Implementierungen hat die Stufe drei des Systems 10, nämlich die Verwendung des biometrischen Sensors 18, eine Fehlersperrrate von nicht schlechter als 10^–3, was zu einer höheren Fehlerakzeptanzrate von zum Beispiel 10^–2 führt. Wird jedoch der biometrische Sensor 18 mit der Verwendung des Fernbedienungstransponders 12 und des passiven Zugangssensors 16 kombiniert, verbessert sich die Gesamtsicherheit des Fahrzeugs 20 im Vergleich zu der bei alleiniger Verwendung des biometrischen Sensors 18.
Außerdem legt die Steuerung 22 für jede durch den biometrischen Sensor 18 durchgeführte Messung eine statistische Sicherheit fest. Eine Messung mit hoher statistischer Sicherheit erlaubt eine unverzügliche Autorisierung, während eine Messung mit geringer statistischer Sicherheit zu weiteren Sicherheitsüberprüfungen führt. Der Nutzer müsste zum Beispiel bei einer Messung mit geringer statistischer Sicherheit durch den biometrischen Sensor 18 zusätzlich ein Kennwort oder einen Kennsatz oder eine PIN-Nummer eingeben.
In 2A ist der gesamte mehrstufige sequentielle Betrieb 100 des Systems 10 dargestellt. Stufe eins erfasst in Schritt 106 die Anwesenheit des Nutzers 13 innerhalb einer großen Reichweite. Stufe zwei betrifft in Schritt 107 die Erfassung des physischen Kontakts zwischen dem Nutzer 13 und dem Fahrzeug 20 mithilfe des passiven Zugangssensors 16, um sicherzustellen, dass sich der Nutzer in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs 20 befindet, bevor das System 10 dem Nutzer 13 den Zugriff auf das Innere des Fahrzeugs 20 gestattet. Alternativ betrifft Stufe zwei die Erfassung der Anwesenheit des Nutzers innerhalb einer kurzen Reichweite, wenn der Nutzer 13 zum Beispiel weniger als einen halben bis einen Meter vom Fahrzeug 20 entfernt ist, so dass der physische Kontakt zwischen Nutzer 13 und Fahrzeug 20 zum Passieren der Stufe zwei nicht erforderlich ist. Wenn der Nutzer 13 in der Lage ist, in das Fahrzeug 20 einzusteigen, betrifft Stufe drei in Schritt 108 die Interaktion zwischen dem Nutzer 13 und dem biometrischen Sensor 18, um dem Nutzer die Bedienung bestimmter hochwichtiger Betriebskomponenten des Fahrzeugs 20 zu gestatten.
Obwohl voranstehend als Dreistufenbetrieb beschrieben, kann der Prozess 100 wie bei einem zweistufigen Sicherheitssystem (zum Beispiel die Stufen eins und drei) ablaufen, wie detaillierter in 2B dargestellt ist. Bei einem zweistufigen Sicherheitssystem aktiviert der Nutzer 13 in Schritt 110 die Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12. Die Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12 sendet ein weitreichendes Funksignal, wie z. B. ein Hochfrequenz-(HF-)Signal 112a, an einen Sender-Empfänger 14, der diese Informationen an die Steuerung 22 übermittelt.
In Schritt 114 stellt die Steuerung 22 fest, ob das Signal 112a zu einer programmierten Fernbedienung gehört, das heißt, ob der Fernbedienung gestattet ist, bestimmte Komponenten des Fahrzeugs zu aktivieren. Wenn die Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12 keine autorisierte Fernbedienung ist, gestattet die Steuerung 22 dem Nutzer 13 weder den Zugriff auf das Fahrzeug 20 noch die Inbetriebnahme des Fahrzeugs 20. Kommt das Signal 112a von einer programmierten Fernbedienung, werden im Prozess 100 in Schritt 118 die gewünschten Funktionen ausgeführt. Die gewünschte Funktion kann zum Beispiel die Bedienung bestimmter Komfortausstattungen, wie z. B. die Sitzeinstellungen, die Klimaanlage oder das Unterhaltungssystem, sein. Alternativ kann in einem zweistufigen Sicherheitssystem die gewünschte Funktion die Zündung des Fahrzeugs und/oder die Betätigung der Türschlösser sein.
Im Fahrzeug 20 angelangt, tritt der Nutzer 13 in Wechselwirkung mit dem biometrischen Sensor 18. Im Prozess 100 wird noch einmal in Schritt 122 geprüft, ob das Signal 112a von einer programmierten Fernbedienung gekommen ist, um abzusichern, dass sich der Nutzer 13 nicht auf irgendeine andere Weise Zugang zum Fahrzeug 20 verschafft hat, ohne zuvor die richtige Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12 zu verwenden. Ist das Signal 112a nicht von einer programmierten Fernbedienung gekommen, übermittelt das System 10 in Schritt 124 diese Information zum Beispiel durch auditive oder visuelle Übertragungen an den Nutzer 13.
Im Prozess 100 wird in Schritt 126 geprüft, ob das durch den Sensor 18 erfasste biometrische Kennzeichen und das zum Beispiel im Speicher der Steuerung 22 gespeicherte Kennzeichen eines autorisierten Nutzers übereinstimmen. Wenn das erfasste biometrische nicht mit dem gespeicherten Kennzeichen übereinstimmt, sperrt die Steuerung 22 alle Komponenten des Fahrzeugs 20. Stellt die Steuerung 22 eine Übereinstimmung fest, werden im Prozess 100 in Schritt 130 alle High-Level-Betriebskomponenten des Fahrzeugs 20 freigegeben. Dem Nutzer 13 kann zum Beispiel das Wechseln in einen anderen Gang des Getriebes 30, der Zugriff auf die Zündung 26 des Fahrzeugs 20, der Zugriff auf das Handschuhfach 32 oder den Kofferraum 34 gestattet sein.
Wirkt das System 10 als ein dreistufiges Sicherheitssystem, muss der Nutzer außerdem das passive Zugangssystem des Fahrzeugs überwinden, dessen Funktion in 2C dargestellt ist. Wie gezeigt, erfolgt die Aktivierung des passiven Zugangssystems normalerweise nach Schritt 118 der Stufe eins (2B).
Folglich aktiviert der Nutzer 13 in Schritt 132 das passive Zugangssystem zum Beispiel durch Berühren eines Berührungsfelds am Fahrzeug oder Ziehen des Türgriffs. Der passive Zugangssensor 16 erfasst so einen Kontakt und übermittelt diese Information an den Sender-Empfänger 14. Anschließend sendet der Sender-Empfänger 14 in Schritt 134 ein Funksignal mit kurzer Reichweite, wie z. B. ein Niederfrequenz-(NF-)Signal 112c (1), an die Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12. Da das Signal 112c vom Sender-Empfänger 14 ein NF-Signal ist, muss sich der Nutzer 13 in unmittelbarer Nähe zum Fahrzeug befinden, damit die Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12 das NF-Signal empfängt. Deshalb kann Stufe zwei nicht überwunden werden, solange der Nutzer 13 nicht neben dem Fahrzeug zum Beispiel weniger als einen halben bis einen Meter vom Fahrzeug entfernt steht.
Alternativ verwendet der Zugangssensor 16 eine Abfragestrategie, in der eine periodische NF-Übertragung (ein Funksignal mit kurzer Reichweite) abgestrahlt wird, die zum Auslösen des vom passiven Zugangssensor 16 kommenden NF-Signals keinen physischen Kontakt zwischen dem Nutzer 13 und dem Fahrzeug 20 erfordert.
Befindet sich die Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12 in den voranstehend beschriebenen Szenarios innerhalb der Reichweite der NF-Übertragung, sendet die Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12 in Schritt 136 ein zweites Funk- oder HF-Signal 112b mit großer Reichweite an den Sender-Empfänger 14, der diese Information an die Steuerung 22 überträgt. In Schritt 138 verarbeitet die Steuerung 22 das Signal 112b und stellt fest, ob das Signal 112b zu einer autorisierten Fernbedienung gehört.
Wenn die Fernbedienung des Schlüsselanhängers 12 keine autorisierte Fernbedienung ist, tut das System 10 nichts, wie in Schritt 140 gezeigt, das heißt, die Türen bleiben verriegelt, um den Nutzer 13 am Einsteigen in das Fahrzeug 20 zu hindern. Wenn das Signal 112b zu einer autorisierten Fernbedienung gehört, entriegelt die Steuerung 22 dann in Schritt 142 eine oder mehrere der Fahrzeugtüren, um dem Nutzer 13 das Einsteigen in das Fahrzeug 20 zu gestatten, und der Prozess wird in Schritt 120 der Stufe drei fortgesetzt.
In anderen Implementierungen eines zweistufigen Sicherheitssystems kann Stufe eins zusammen mit Stufe zwei oder Stufe zwei zusammen mit Stufe drei verwendet werden.
Die voranstehende ausführliche Beschreibung soll nicht als Eingrenzung, sondern als prinzipielle Darstellung betrachtet und so verstanden werden, dass es die nachfolgenden sämtlichen Entsprechungen umfassenden Patentansprüche sind, die den Sinn und den Geltungsbereich der Erfindung definieren.

Claims

Mehrstufiges Sicherheitssystem für ein Fahrzeug (20), umfassend: – einen Sender-Empfänger (14), der ein von einem Transponder (12) ausgesendetes erstes Signal (112a) empfängt; – eine Steuerung (22), die das erste Signal (112a) verarbeitet und Low-Level-Betriebskomponenten des Fahrzeugs (20) aktiviert, wenn die Steuerung (22) feststellt, dass das erste Signal (112a) zu einem autorisierten Transponder (12) gehört; – einen Zugangssensor (16), der die physische Anwesenheit eines Nutzers (13) erfasst, so dass bei erfasster Anwesenheit des Nutzers (13) der Transponder (12) ein zweites Signal (112b) an den Sender-Empfänger (14) sendet, so dass die Steuerung (22) das zweite Signal (112b) verarbeitet und Medium-Level-Betriebskomponenten des Fahrzeugs (20) aktiviert, wenn das zweite Signal zu einem autorisierten Transponder (12) gehört; – einen Sensor (18), der ein biometrisches Kennzeichen des Nutzers (13) erfasst, so dass der Nutzer (13) Zugriff auf eine oder mehrere High-Level-Betriebskomponenten des Fahrzeugs (20) erhält, wenn das erfasste biometrische Kennzeichen mit dem biometrischen Kennzeichen eines autorisierten Nutzers (13) übereinstimmt.
System nach Anspruch 1, wobei das Signal (112a) vom Transponder (12) einer Funkübertragung mit großer Reichweite entspricht.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei das biometrische Kennzeichen eine Stimme des Nutzers (13) ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das biometrische Kennzeichen der Fingerabdruck des Nutzers (13) ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Sender-Empfänger (14) ein Signal (112c) sendet, das einer Funkübertragung mit kurzer Reichweite zum Transponder (12) entspricht, um die physische Anwesenheit des Nutzers (13) zu erfassen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Low-Level-Betriebskomponenten aus einer Gruppe, die die Klimaanlage (36), die Sitzeinstellungen (36), das Unterhaltungssystem (36), das Handschuhfach (32), den Kofferraum (34) und die Zündung (26) umfasst, ausgewählt werden.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Medium-Level-Betriebskomponenten den Zugriff auf das Fahrzeug (20) umfassen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die High-Level-Betriebskomponenten die Zündung (26) und das Fahrzeuggetriebe (30) sowie Fahrzeugausstattungen für den elektronischen Handel umfassen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das biometrische Kennzeichen aus einer Gruppe, die Regenbogenhauterkennung, Netzhautabtastung, Handabdruck-, Lightprint- und Gesichtserkennung umfasst, ausgewählt wird.