DE19955106C2

DE19955106C2 - Diebstahlschutzsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19955106C2
Application number: DE1999155106
Authority: DE
Inventors: Oliver Giessl
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 1999-11-16
Filing date: 1999-11-16
Publication date: 2002-05-08
Anticipated expiration: 2019-11-17
Also published as: DE19955106A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Diebstahlschutzsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Ein bekanntes gattungsgemäßes Diebstahlschutzsystem (DE 197 11 901 C1) enthält mehrere Codesignalgeber, die je weils Codesignale aussenden, durch die eine oder mehrere Si cherheitseinrichtungen ver- oder entriegelt werden, wenn durch die empfangenen Codesignale eine erfolgreiche Authenti fikation in einer Steuereinheit stattgefunden hat. Das Dieb stahlschutzsystem ist derart ausgebildet, daß ein in einer Aufnahmevorrichtung im Kraftfahrzeug befindlicher Codesignal geber zumindest teilweise in seinen Funktionen gesperrt wird, wenn nach Verriegeln einer oder mehrerer Sicherheitseinrich tungen oder nach Verriegeln einer oder mehrerer Sicherheits einrichtungen und einer weiteren Bedingung mit einem anderen Codesignalgeber der andere Codesignalgeber als außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlich und berechtigt erkannt wird. Der im Kraftfahrzeug befindliche Codesignalgeber wird freigegeben, wenn nach Entriegeln einer oder mehrerer Sicherheitseinrich tungen mit einem anderen Codesignalgeber dieser als außerhalb des Kraftfahrzeug befindlich und berechtigt erkannt wird.

Mit dem bekannten Diebstahlschutzsystem, das zwischen außer halb des Fahrzeugs befindlichen Codesignalgebern und einem in der Aufnahmeeinrichtung im Fahrzeug befindlichen Codesignal geber unterscheidet, wird zwar erreicht, daß der Diebstahl schutz gewährleistet ist, wenn ein Codesignalgeber in der Aufnahmevorrichtung im Fahrzeug vergessen wurde und das Fahr zeug von außen verriegelt wird. Um insbesondere bei "Passive Entry"-Systemen einen irgendwo im Innenraum des Fahrzeugs liegengebliebenen Codesignalgeber sicher zu erkennen, ist ein erheblicher Aufwand erforderlich. Wenn mehr als zwei Codesig nalgeber für das Diebstahlschutzsystem verwendet werden, stellt sich das Problem, daß mehrere Codesignalgeber freige geben sein können, und für die Auslösung bestimmter Funktio nen zur Verfügung stehen, was zu Schwierigkeiten führen kann.

Bei einem weiteren bekannten Diebstahlschutzsystem (DE 197 49 536 A1) werden benutzerspezifische Einstellungen vom Codegeber zum Kraftfahrzeug übermittelt. Diese geschieht beim Lösen der Wegfahrsperre, so dass die Einstellungen für den betreffenden Benutzer bereits kurz vor oder bei Betäti gung des Codegebers vorgenommen werden können, so dass der Fahrer das Kraftfahrzeug mit dem für ihn abgespeicherten Ein stellelementen vorfindet.

Bei einem anderen bekannten Diebstahlschutzsystem (EP 0 811 536 A2) wird die Anzahl der dem Kraftfahrzeug zuge ordneten Codegeber nicht nur fahrzeugseitig, sondern auch im Codegeber abgespeichert. Bei jeder Kommunikation zwischen Co degeber und Kraftfahrzeug wird die Anzahl der Codegeber aktu alisiert. Jeder Codegeber kann dabei die Schließeinrichtung sowie die Wegfahrsperre betätigen.

Bei einem weiteren Diebstahlschutzsystem (EP 0 894 682 A2) sind jedem Codegeber individuelle Kennwerte und jeweilige Schlüsselnummern zugeordnet. Beim Entriegeln der Verriege lungsanlage werden gleichzeitig individuelle Einstellungen im Kraftfahrzeug vorgenommen, die den individuellen Kennwerten der Codegeber entsprechen. Auch hier ist jeder Codegeber ge eignet, Schließsystem und Wegfahrsperre zu betätigen.

Personenindividuelle Einstellungen können auch bei dem durch die Offenlegungsschrift WO 99/52748 bekannten Diebstahl schutzsystem vorgenommen werden. Das Codesignal, das von dem Codegeber zum Kraftfahrzeug ausgesendet wird, besteht dabei aus einem allgemeinen Codeanteil und aus einem schlüsselspe zifischen Codeanteil. Mit dem schlüsselspezifischen Codean teil können personenindividuelle Einstellungen, wie Sitze, Spiegel oder Lenkrad vorgenommen werden. Der allgemeine Codeanteil ist für alle dem Kraftfahrzeug zugeordnete Codegeber gleich, so dass jeder Codegeber das Kraftfahrzeug ver- oder entriegeln oder die Wegfahrsperre lösen kann.

Bei einem anderen, bekannten Diebstahlschutzsystem (US 5,886,421) wird vom Kraftfahrzeug eine Zufallszahl zu ei nem Codegeber ausgesendet, aus der der Codegeber ein Codesig nal erzeugt. Das Codesignal wird zurück zum Kraftfahrzeug ge sendet und dort decodiert sowie mit dem ursprünglich erzeug ten Code verglichen. Bei Übereinstimmung wird die Wegfahr sperre gelöst. In den Codegebern sind Codes gespeichert, mit denen die Zufallszahl verschlüsselt wird. Diese Codes sind ebenfalls im Kraftfahrzeug gespeichert, um einen Referenzcode zu erzeugen. Somit kann mit jedem Schlüssel das Kraftfahrzeug ver- oder entriegelt und die Wegfahrsperre gelöst werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Diebstahlschutzsystem derart weiterzubilden, daß es bei der Gewährleistung hoher Diebstahlsicherheit und eines hohen Be dienkomforts kostengünstig herstellbar und mit mehr als zwei Codesignalgebern betreibbar ist.

Mit dem Diebstahlschutzsystem gemäß dem Hauptanspruch wird eine Lösung der vorgenannten Aufgabe erzielt.

Bei dem erfindungsgemäßen Diebstahlschutzsystem ist jedem Co designalgeber eine Kennung zugeordnet, mittels der er vom Steuergerät ständig identifizierbar ist, sofern er sich im Sende-/Empfangsbereich befindet. Die Funktionalität der Code signalgeber kann auf diese Weise vom Steuergerät individuell festgelegt und gesteuert werden, wobei bezüglich der Festle gung der Funktionalitäten der Codesignalgeber ein hohes Maß an Flexibilität besteht. Die Steuerung der Codesignalgeber erfolgt derart, daß die Entsperrung bzw. Sperrung einer für den Fahrzeugbetrieb notwendigen Fahrzeugfunktion jeweils nur mit einem Codesignalgeber möglich ist. Diejenigen Codesignal geber, die nicht für die Freigabe der für den Fahrzeugbetrieb notwendigen Fahrzeugfunktionen vorgesehen sind, können vom Steuergerät beispielsweise in einfacher Weise dadurch ge sperrt werden, daß mit der von diesen Codesignalgebern gesen deten Codeinformation kein Datenvergleich stattfindet. Mit den aktuell nicht für die Freigabe einer für den Fahrzeugbe trieb notwendigen Fahrzeugfunktion vorgesehen Codesignalge bern können gegebenenfalls bestimmte Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise das Radio, aktivierbar sein. Die Auswahl des Codesignalgebers, mit dem eine für den Fahrzeugbetrieb not wendige Fahrzeugfunktion freigebbar ist, kann nach unter schiedlichsten Gesichtspunkten erfolgen, beispielsweise ab hängig von einer Priorisierung, die sich gegebenenfalls zeitabhängig oder geografisch verschieben kann, abhängig von dem Ort, an dem sich der jeweilige Codesignalgeber relativ zum Fahrzeug befindet, beispielsweise einem im Sendebereich einer Nahbereichsantenne befindlichen Codesignalgeber oder einem im Sendebereich einer Fernbereichsantenne befindlichen Codesig nalgeber, abhängig davon, ob ein Codesignalgeber von außer halb des Sendegebietes in das Sendegebiet gelangt, und so weiter. Dadurch, daß den Codesignalgebern individuelle Ken nungen zugeordnet sind, kann die den Fahrzeugbetrieb freige bende Funktionalität der Codesignalgeber unabhängig davon ge sperrt werden, ob sie als im Fahrzeuginnenraum oder im Fahr zeugaußenraum befindlich erkannt werden, so daß eine 100%ige Innenraumabdeckung nicht erforderlich ist.

Die Ansprüche 2 und 3 sind auf eine vorteilhafte Priorisie rung der Codesignalgeber gerichtet.

Gemäß dem Anspruch 4 kann die Funktionalität der Codesignal geber ausschließlich durch in dem Steuergerät abgelegte Algo rithmen bzw. Programme gesperrt und freigegeben werden.

Gemäß dem Anspruch 5 können die Codesignalgeber selbst zwi schen zwei Betriebsarten umgeschaltet werden.

Die Unteransprüche 6 bis 9 sind auf weitere vorteilhafte Wei terbildungen des Diebstahlschutzsystems gerichtet.

Für die Realisierung des erfindungsgemäßen Diebstahlschutz systems ist lediglich ein entsprechender Verfahrensaufwand im Steuergerät und auf den Codesignalgebern erforderlich, der kostengünstig realisierbar ist. Das System läßt einen Betrieb des Diebstahlschutzsystems mit einer Mehrzahl von Codesignal gebern zu, wobei eine hundertprozentige Innenraumabdeckung nicht erforderlich ist. Das System kann für jedwelches Fahr zeug adaptiert werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeich nungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläu tert.

Es stellen dar:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Dieb stahlschutzsystems,

Fig. 2, 3 und 4 schematische Darstellungen zur Erläuterung ver schiedener Funktionszustände des Systems, und

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Funktion ei ner Ausführungsform der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 enthält ein erfindungsgemäßes Diebstahlschutz system für ein Kraftfahrzeug eine Steuereinheit 2, mit deren Hilfe eine oder mehrere Sicherheitseinrichtungen im Kraft fahrzeug ver- oder entriegelt werden können. Die Steuerein heit 2 enthält einen Mikroprozessor 3 mit zugehörigen Pro gramm- und Arbeitsspeichereinrichtungen, eine Sende- /Empfangseinheit 4, die über eine Leitung 5 mit wenigstens einer RF-Antenne 6 für den Hochfrequenz- bzw. Radiofrequenz bereich verbunden ist, deren Sendereichweite den Außenraum und den Innenraum des Fahrzeugs überdeckt. Die RF-Antenne 6 ist beispielsweise in dem fahrerseitigen Außenspiegel oder, bei zwei Antennen, in beiden Außenspiegeln des Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Außenbegrenzung des Kraftfahrzeugs ist durch die gestrichelte Linie 7 angedeutet.

Weiter enthält die Steuereinheit 2 eine Sende- /Empfangseinheit 8, die über eine Leitung 9 mit einer im In nenraum des Fahrzeugs in der Nähe des Lenkrades bzw. des Fah rers angeordneten LF-Antenne 10 für den Niederfrequenzbereich verbunden ist, die beispielsweise durch eine Induktionsspule gebildet ist.

Weiter ist mit der Steuereinheit 2 ein Zünd/Anlaßschalter 12 verbunden.

Die Steuereinheit 2 ist zusätzlich mit einem Auslöseschalter 14 verbunden, der sich beispielsweise im Bereich des fahrer seitigen Türgriffes an der Außenseite des Kraftfahrzeugs be findet. Bei Betätigen des Auslöseschalters 14 wird die Steu ereinheit 2 veranlaßt, ein Anforderungssignal zu senden, da mit bei einer längeren Betriebsunterbrechung kein ständiger Sendebetrieb erforderlich ist.

Des weiteren ist die Steuereinheit 2 mit Zustandssensoren 16 verbunden, die beispielsweise erkennen, ob die Tür oder die Fenster offen oder geschlossen sind, oder den Betätigungszu stand des Betriebes oder von Bedienpedalen erkennen.

Eine mit der Steuereinheit 2 verbundene elektronische Weg fahrsperre, beispielsweise ein elektronisches Motorsteuerge rät, ist mit 18 bezeichnet. Bezugszeichen 20 bezeichnet eine mit der Steuereinheit 2 verbundene Zentralverriegelungsein heit.

Weiter gehören zu dem Diebstahlschutzsystem Codesignalgeber 22 ₁, 22 ₂, 22 ₃ und 22 ₄, die beispielsweise als Scheckkarte aus gebildet sind oder in einem Schlüssel integriert sind und je weils ein Bedienelement 24 enthalten.

Der Aufbau eines solchen Codesignalgebers ist an sich be kannt. Der Codesignalgeber enthält eine Stromversorgung, ei nen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen, ei ne Sende-/Empfangseinrichtung und eine Antenne. Die RF-RF- Kommunikation für den passiven Zugang erfolgt in Europa bei spielsweise in einer Frequenz von 433 MHz oder 868 MHz und in den USA bei 315 MHz. Die Kommunikation zwischen Codesignalge ber 22 und der LF-Antenne 10 erfolgt beispielsweise mit 125 kHz.

Der Aufbau und die Funktionen der einzelnen Komponenten sind an sich bekannt und werden daher nicht im einzelnen erläu tert. Ebenso ist die grundsätzliche Funktionsweise des Dieb stahlschutzsystems bekannt, die beispielsweise darin besteht, daß über die RF-Antenne routinemäßig ein Anfragesignal gesen det wird. Wenn ein im Außenraum befindlicher Codesignalgeber, beispielsweise der Codesignalgeber 22 ₂ das Anfragesignal emp fängt, antwortet er mit einem Codesignal, das von der RF- Antenne 6 empfangen wird und in der Steuereinheit 2 authenti fiziert wird. Nach positiver Authentifikation entsperrt die Steuereinheit 2 die Zentralverriegelungseinheit 20, so daß der Zugang zum Fahrzeug frei ist. Nimmt der Fahrer, der den Codesignalgeber 22 beispielsweise in seiner Jackentasche auf bewahrt, dann am Fahrersitz Platz, so gelangt der Codesignal geber 22 ₂ in den Sendebereich der LF-Antenne 10 und antwortet auf ein Anfragesignal mit einem Codesignal. Nach dessen posi tiver Prüfung wird die Wegfahrsperre 18 freigegeben, so daß durch Betätigen des Zünd-Anlaßschalters 12 der Motor angelas sen werden kann. Das Anlassen kann zusätzlich dadurch gesi chert sein, daß ein vorbestimmter Bedienungszustand des Fahr zeugs, beispielsweise eingelegter Leerlauf (Neutral) bei ei nem Automatgetriebe, von dem Zustandssensor 16 erfaßt werden muß.

Die einzelnen Codesignalgeber 22 ₁ bis 22 ₄ können von dem Steuergerät 2 individuell identifiziert werden, indem bei spielsweise das Anfragesignal eine Codesignalgeber spezifische Kennung enthält oder die Codesignalgeber mit ei nem Signal antworten, das eine Codesignalgeber-spezifische Kennung enthält. Des weiteren kann jeder Codesignalgeber mit einem Schaltsignal aus einem Normalzustand, in dem er auf ein Anfragesignal mit einem Codesignal antwortet, in einen Anfra gebetrieb und umgekehrt geschaltet werden, in dem er mit ei nem unspezifischen Antwortsignal antwortet, das dem Steuerge rät 2 lediglich anzeigt, daß der Codesignalgeber ein Anfrage signal empfangen hat. Das Schaltsignal kann unmittelbar im Anfragesignal enthalten sein oder nach einem Antwortsignal mit der jeweiligen Codesignalgeberkennung gesondert gesendet werden.

Im Folgenden wird der Betrieb des erfindungsgemäßen Systems anhand dieser Figuren erläutert:
In den Fig. 2 bis 4 gibt der mit RF bezeichnete Kreis die Sendereichweite der RF-Antenne 6 an (Fernbereich). Der mit LF bezeichnete gestrichelte Kreis gibt die Sendereichweite der LF-Antenne 10 an (Nahbereich). Die Positionen der Codesignal geber 22 sind unmittelbar ersichtlich.

Es sei gemäß Fig. 2 angenommen, daß das Fahrzeug entriegelt ist, d. h. die Steuereinheit 2 erkennt im Nahbereich LF den vom Fahrer mitgeführten Codesignalgeber 22 ₁, mittels dessen nach positiver Authentifikation ein Motorstart möglich ist. Weiter erkennt die Steuereinheit 2 innerhalb des Fernberei ches die anderen Codesignalgeber 22 ₂, 22 ₃ und 22 ₄. Das System ist derart konfiguriert, daß das Erkennen eines Codesignalge bers im Nahbereich LF Vorrang vor dem Erkennen von Signalge bern außerhalb des Nahbereiches hat: Die Steuereinheit 2 sen det in einem Anfragezyklus zunächst Anfragesignale über die LF-Antenne 10. Sobald auf diese vorteilhafterweise Codesig nalgeber-spezifischen Anfragesignale ein Codesignalgeber (im Beispiel der Codesignalgeber 22 ₁) mit einem positiv authenti fizierten Codesignal antwortet, sendet die Steuereinheit 2 Signale, die alle anderen Codesignalgeber 22 ₂ bis 22 ₄ in den Anfragebetrieb umschaltet. Die gestrichelten Pfeile P in Fig. 2 bedeuten, daß sich die jeweiligen Codesignalgeber im Anfra gebetrieb (Polling-Betrieb) befinden, d. h. zwischen der Steu ereinheit 2 und den jeweiligen Codesignalgebern erfolgt eine bidirektionale Datenkommunikation, ohne daß Funktionen im Fahrzeug ausgelöst werden. Der durchgezogene Pfeil N bedeu tet, daß sich der jeweilige Codesignalgeber (22 ₁) im Normal betrieb befindet, d. h. mit der ablaufenden Datenkommunikation können Funktionsänderungen im Fahrzeug ausgelöst werden.

Im dargestellten Beispiel hat der Nahbereich LF grundsätzlich Vorrang vor dem Fernbereich RF, so daß nur der Codesignalge ber 22 ₁ im Normalbetrieb bleibt. Die auf Anfragebetrieb umge schalteten Codesignalgeber 22 bleiben insoweit funktionstüch tig, als durch Betätigen ihres Bedienelements 24 weiterhin entsprechende Funktionen ausgelöst werden, wobei die Codesig nalgeber 22 ₂ bis 22 ₄ allerdings im Anfragebetrieb bleiben, so lange der Codesignalgeber 22 ₁ erkannt wird.

Fig. 3 beschreibt ein weiteres Zustandsbeispiel des Systems:
Es sei angenommen, das Fahrzeug ist verriegelt. Der Codesig nalgeber 22 ₂ wurde im Fahrzeug vergessen und wurde von der Steuereinheit 2 in den Anfragebetrieb versetzt. Weiter sei angenommen, daß gleichzeitig zwei Personen mit je einem Code signalgeber 22 ₂, 22 ₃ auf das Fahrzeug zukommen. Nach einem Trigger, beispielsweise Betätigen des Auslöseschalters 14 (Fig. 1), wird von der Steuereinheit 2 infolge der zyklischen Abfrage der Codesignalgeber zunächst der mit höherer Priori tät belegte Codesignalgeber 22 ₁ erkannt. Dieser Codesignalge ber 22 ₁ bleibt im Normalbetrieb, da kein weiterer Codesignal geber im Normalbetrieb ist. Der Codesignalgeber 22 ₃ wird auf Anfragebetrieb umgeschaltet. Es versteht sich, daß die Prio risierung der Codesignalgeber dadurch erfolgen kann, daß die Anfragesignale von vornherein in der Priorisierungsreihenfol ge gesendet werden. Alternativ kann die Priorisierung auch dadurch erfolgen, daß nicht Codesignal-spezifische Anfrage signale gesendet werden, die Antwortsignale jedoch Informati onen über den jeweiligen Codesignalgeber enthalten und an schließend in der Steuereinheit 2 entsprechend der festgeleg ten Priorisierung entschieden wird, welcher Codesignalgeber im Normalbetrieb bleibt und welche Codesignalgeber auf Anfra gebetrieb umgeschaltet werden.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Zustandsbeispiel:
Im dargestellten Beispiel wird angenommen, daß das Fahrzeug abgestellt wurde und aktiv mit dem Codesignalgeber 22 ₁ durch Betätigen von dessen Bedienelement 24 verriegelt wurde. Der Codesignalgeber 22 ₁ verläßt sodann den Fernbereich RF. Die Codesignalgeber 22 ₂ und 22 ₃ sind zunächst in Abfragebetrieb (da der Codesignalgeber 22 ₁ im Normalbetrieb war). Eine Per son, die den Codesignalgeber 22 ₃ mit sich führt, verläßt den Fernbereich RF und betritt diesen wieder. Bei dem Wiederein tritt in den Fernbereich RF wird der Codesignalgeber 22 ₃ vom Steuergerät 2 auf Normalbetrieb geschaltet (Bedingung: Wie dereintritt in den Fernbereich RF und kein anderer Codesig nalgeber in Normalbetrieb), so daß die Person mittels des Co designalgebers 22 ₃ passiven Zugang zum Fahrzeug hat und den Motor in Betrieb setzen kann, wenn die Person mit dem Code signalgeber 22 ₃ in den LF-Bereich gelangt. Würde der oben ge nannte Codesignalgeber 22 ₁ wieder in den Fernbereich RF ge langen, so würde er vom Steuergerät 2 nicht in den Normalbe trieb, sondern in den Anfragebetrieb versetzt, da ein im Nah bereich LF befindlicher Codesignalgeber Vorrang vor einem Co designalgeber außerhalb des Nahbereiches LF hat. Wenn beide Codesignalgeber 22 ₁ und 22 ₂ in den Nahbereich LF wären, greift die Priorität des jeweiligen Codesignalgebers und, falls die Priorität des Codesignalgebers 22 ₁ höher als die des Codesignalgebers 22 ₂ ist, würde der Codesignalgeber 22 ₂ in den Anfragebetrieb geschaltet und der Codesignalgeber 22 ₁ in den Normalbetrieb gelangen.

Zusammenfassend ergibt sich aus den vorgenannten Beispielen folgende Priorisierung:

1. Bezüglich des Verbleibens im Normalzustand oder des Um schaltens in den Normalzustand hat eine Erkennung im LF- Bereich Vorrang vor einer Erkennung außerhalb des LF- Bereiches.
2. Nach Überprüfung der Priorisierung gemäß 1. bleibt der Codesignalgeber mit der höchsten individuellen Priorität im Normalbetrieb.

Im Vorstehenden wurde das System anhand zweier Priorisie rungskategorien erläutert. Es versteht sich, daß Priorisie rungskategorien unterschiedlichster Art vorhanden sein können und daß auch ohne Priorisierung gearbeitet werden kann.

Vereinfacht kann das System derart aufgebaut sein, daß immer dann, wenn sich zwei oder mehrere Codesignalgeber gleichzei tig innerhalb des Fernbereiches RF befinden, der den Fahrzeu ginnenraum und einen Bereich von mehreren Metern um das Fahr zeug herum überdeckt, und eine gültige passive Anfrage eines Codesignalgebers vorhanden ist (z. B. für den Fahrzeugzugang oder den Motorstart), von dem Steuergerät 2 alle weiteren Co designalgeber in den Abfragebetrieb (Abfrage bzw. Polling mittels zyklischer RF-Kommunikation) geschaltet werden. Die Codesignalgeber verharren so lange im Abfragebetrieb, wie sie sich im Fernbereich RF befinden. Verläßt ein Codesignalgeber den Sende- bzw. Fernbereich RF, so bricht die Kommunikation ab und der Codesignalgeber geht automatisch in den Normalbe trieb über, d. h. er kann, wenn er erneut in den Fernbereich RF gelangt, alle passiven Funktionen ausführen, sofern er nicht wegen eines anderen, im Normalbetrieb befindlichen Co designalgebers vom Steuergerät wieder in den Abfragebetrieb geschaltet wird.

Eine weitere Möglichkeit, einen Codesignalgeber aus den Ab fragebetrieb in den Normalbetrieb zu schalten, ist die ge wollte Betätigung von dessen Bedienelement für eine Fernbe dienung. Er bleibt dann allerdings nur dann im Normalbetrieb, wenn kein anderer Codesignalgeber als im Normalbetrieb be findlich identifiziert ist.

Die Entscheidungsvollmacht bezüglich der beiden Betriebsarten liegt somit vollständig beim Steuergerät.

Das System ist vorteilhafterweise so ausgeführt, daß kein passives Verriegeln des Fahrzeugs möglich ist, d. h. daß das Fahrzeug allein dadurch verriegelt wird, daß seine Türen ge schlossen werden und anschließend eine authentifizierte Da tenkommunikation mit einem Codesignalgeber erfolgt. Eine Ver riegelung des Fahrzeugs kann nur durch Betätigen des Bedien elements 24 an dem jeweiligen Codesignalgeber erfolgen. Dafür kann das Fahrzeug mit einer Ultraschall- oder Infrarot schnittstelle versehen sein. Wenn das Fahrzeug mit dem Be dienelement eines Codesignalgebers verriegelt wird, wird die ser Signalgeber vorteilhafterweise auf Normalbetrieb und wer den alle anderen Signalgeber auf Abfragebetrieb geschaltet. Alternativ kann das Türschloß mechanisch verriegelt werden.

Bei der bisher geschilderten Ausführungsform des Systems wer den die Codesignalgeber 22 selbst zwischen zwei verschiedenen Betriebszuständen umgeschaltet, nämlich dem Normalbetrieb, in dem sie auf auf ein Anfragesignal mit einem Codeinformation enthaltenden Antwortsignal antworten, und einem Anfragebe trieb, in dem sie auf ein Anfragesignal mit einem keine Co deinformation enthaltenden Antwortsignal antworten. Die Ken nung des jeweiligen Codesignalgebers kann jeweils in dem An fragesignal und/oder in dem Antwortsignal enthalten sein.

Das erfindungsgemäße System kann in Abänderung derart gestal tet sein, daß die Codesignalgeber selbst nicht zwischen zwei Betriebszuständen umgeschaltet werden, sondern daß die Um schaltung zwischen den Codesignalgebern zugeordneten Funktio nalitäten im Steuergerät selbst erfolgt. Fig. 4 zeigt eine vereinfachte Folge von Arbeitsschritten, die in einer solchen Ausführungsform des Systems ablaufen:
Für den Ausgangszustand wird ein ähnlicher Zustand wie in Fig. 2 angenommen, wobei jedoch angenommen wird, daß sich die Codesignalgeber 22 ₁ und 22 ₂ im Nahbereich LF, dem Sendebe reich der Niederfrequenzantenne befinden.

Die von der Steuereinheit 2 gesteuerte Folge der Anfragesig nale wird zunächst über die den Nahbereich LF abdeckende An tenne im Schritt 40 gesendet. Im Arbeitsschritt 42 stellt das Steuergerät 2 fest, daß die Codesignalgeber 22 ₁ und 22 ₂ auf diese Antwortsignale antworten. Es sei angenommen, daß der Codesignalgeber 22 ₁ eine höhere Priorität als der Codesignal geber 22 ₂ hat; dann wird im Schritt 44 im Steuergerät 2 durch entsprechende Algorithmen festgelegt, daß Antwortsignale der Codesignalgeber 22 ₂, 22 ₃, 22 ₄, die im vorliegenden Beispiel zusätzlich zur Codesignalgeberkennnung auch das Codesignal enthalten, nicht im Hinblick auf eine Authentifizierung, d. h. Freigabe einer betriebsnotwendigen Fahrzeugfunktion, ausge wertet werden. Dies ist im Schritt 44 mit Deaktivierung be zeichnet. Die Codesignalgeber 22 ₃ und 22 ₄ können deaktiviert werden, da sie eine geringere Priorität als der im Nahbereich festgestellte Codesignalgeber 22 ₁ haben. Das Fahrzeug kann mit dem Codesignalgeber 22 ₁ in üblicher Weise in Betrieb ge setzt werden.

Der Arbeitsschritt 46 bedeutet einen Anfragesignalzyklus, der über die den Fernbereich RF abdeckende Antenne gesendet wird. Im Schritt 48 wird festgestellt, daß der Codesignalgeber 22 ₄ darauf nicht antwortet, was bedeutet, daß sich der Codesig nalgeber 22 ₄ außerhalb der Sendereichweite befindet.

Wenn das Fahrzeug nach Beendigung einer Fahrt im Schritt 50 mit dem Codesignalgeber 22 ₁ verriegelt wird, bedeutet dies, daß die Deaktivierung der im Sendebereich befindlichen Code signalgeber 22 ₂ und 22 ₃ betätigt wird, d. h., daß das Steuerge rät deren Antwortsignale nicht im Hinblick auf die Freigabe des Fahrzeugbetriebs hin auswertet.

Im Schritt 52 wird festgestellt, daß der Codesignalgeber 22 ₁ nicht mehr antwortet, so daß das System zur Freigabe eines anderen Codesignalgebers bereit ist.

Im Schritt 54 wird festgestellt, daß der Codesignalgeber 22 ₄ auf ein Anfragesignal im Fernbereich RF erneut antwortet, wo durch ihm eine höhere Priorität zugeordnet wird und sein Be trieb freigegeben wird. Mit dem im Schritt 56 aktivierten Co designalgeber 22 ₄ kann nun das Fahrzeug betreten und in Be trieb gesetzt werden.

Claims

1. Diebstahlschutzsystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend eine fahrzeugfeste Steuereinheit (2) und mehrere Codesignal geber (22 ₁, 22 ₂, 22 ₃, 22 ₄) für eine Datenkommunikation mit der Steuereinheit,
wobei in einem von den Codesignalgebern gesendeten Codesignal enthaltene Codeinformation mit in einem Speicher der Steuer einheit gespeicherter Codeinformation vergleichbar ist und bei einem positiven Vergleich wenigstens eine für den Fahr zeugbetrieb notwendige Fahrzeugfunktion freiggebbar oder sperrbar ist, und wobei die Funktionalität der Codesignalge ber durch die Steuereinheit beeinflußbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
jeder Codesignalgeber (22 ₁, 22 ₂, 22 ₃, 22 ₄) eine Codesignalge ber-spezifische Kennung aufweist, mittels der der Codesignal geber in der Steuereinheit (2) laufend in einem Abfrage- /Antwortbetrieb identifizierbar ist,
und daß die Steuereinheit (2) die Funktionalität der Codesig nalgeber abhängig von deren Kennung derart steuert, daß die betriebsnotwendige Fahrzeugfunktion jeweils nur von einem Co designalgeber freigebbar ist.

2. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß den Codesignalgebern (22 ₁, 22 ₂, 22 ₃, 22 ₄) Prio risierungen zugeordnet sind, wobei der im Sen de/Empfangsbereich einer bidirektionalen Datenkommunikation befindliche Codesignalgeber mit der höchsten Priorisierung derjenige ist, mit dem die Fahrzeugfunktion freigebbar ist.

3. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Bereich für die bidirektionale Datenkommu nikation zwischen Steuereinheit (2) und Codesignalgebern (22 ₁, 22 ₂, 22 ₃, 22 ₄) in einen im Fahrzeuginnenraum befindli chen Nahbereich (LF) und einen den Fahrzeugaußenraum mit ab deckenden Fernbereich (RF) unterteilt ist, und daß im Nahbereich befindlichen Codesignalgebern eine höhere Priorität als im Fernbereich befindlichen Signalgebern zugeordnet ist.

4. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß von der Steuereinheit (2) bestimmt wird, ob ein von einem Codesignalgeber gesendetes Codesignal im Hin blick auf eine Freigabe oder Sperrung einer betriebsnotwendi gen Fahrzeugfunktion ausgewertet wird.

5. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Codesignalgeber (22 ₁, 22 ₂, 22 ₃, 22 ₄) durch ein eine Schaltinformation enthaltendes Anfragesignal von einem Normalbetrieb, in dem sie auf ein Anfragesignal mit einem Antwortsignal mit Codeinformation antworten, auf einen Anfragebetrieb umschalten, in dem sie auf ein Anfragesignal mit einem keine Codeinformation enthaltenden Antwortsignal antworten.

6. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß ein auf Anfragebetrieb geschalteter Codesignal geber bei Verlassen des Sendebereiches (RF) selbsttätig auf Normalbetrieb umschaltet.

7. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf Anfragebetrieb geschalteter Code signalgeber mittels eines auf ihm befindlichen Bedienelements (24) auf Normalbetrieb schaltbar ist.

8. Diebstahlschutzsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine mittels des Bedienelements (24) auslösbare Fernbedienfunktion unabhängig vom Betriebszu stand des Codesignalgebers auslösbar ist.

9. Diebstahlschutzsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verriegeln des Fahrzeugs nur mittels aktiver Fernbedienung durch einen Codesignalgeber möglich ist und nach einem Verriegeln alle anderen Codesig nalgeber auf Anfragebetrieb geschaltet werden.