DE10100326A1 - Motorkühlluftkanal für Baumaschinen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Motorkühlluftkanal für Baumaschinen, der eine Reduzierung des von einer Kühlluft-Auslassöffnung abgegebenen Geräuschepegels ermöglicht, wobei ein Staudruck der Kühlluft gering bleibt und der Maschinenraum kompakt ausgeführt ist. In dem Motorkühlluftkanal ist ein Ventilator-Luftverteilerkanal (53) mit einer vorbestimmten Länge entweder in einem Frontabschnitt oder vor dem Gegengewicht (61) vorgesehen, welcher Ventilator-Luftverteilerkanal (53) an der einen Endseite eine Ventilator-Luftverteileröffnung (53a), die nahe einem Außenumfangsabschnitt des Kühlventilators (16) angeordnet ist und die durch den Kühlventilator (16) abströmende Kühlluft ansaugt, und an der anderen Seite eine Öffnung (53b) aufweist, die nahe einem seitlichen Endabschnitt des Gegengewichts (61) angeordnet ist und die eingesogene Kühlluft nach außen abgibt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Motorkühlluftkanal für Baumaschinen.

Neuerdings werden aufgrund von Umweltsensibilisierungen auch im Bereich von Baumaschinen Einrichtungen verlangt, die weniger Lärm (nachfolgend als Nebengeräusch bezeichnet) verursachen. Aus diesem Grund werden herkömmlicherweise die Front- und Rückseite, die linke und rechte Seite, sowie die Ober- und Bodenseite des gesamten Körpers eines Motors, ein Kühlventilator und ein Kühler vor dem Motor mit Trennwänden oder Wandflächen anderer Vorrichtungen abgedeckt, um sie damit zu umschließen, wodurch ein Maschinenraum entsteht. Eine Kühlluft-Einlassöffnung ist an einer oberen Trennwand vor dem Kühler des Motorraums und eine Kühlluft-Auslassöffnung ist an einer oberen Trennwand im hinteren Bereich des Motorraums vorgesehen, womit ein Kühlluftkanal für den Motor geschaffen ist, in dem die Kühlluft von einem oberen Abschnitt des Motorraums eingesogen und dann über einen oberen hinteren Abschnitt des Motorraums abgegeben wird. Gemäß diesem Aufbau wird im Allgemeinen erreicht, dass Geräusche des Kühlventilators und des Motors nicht direkt nach außen abgegeben werden.

Bei einem Kühlluftkanal für Baumaschinen besteht jedoch immer der Bedarf nach einer Lösung, die den sich gegenüberstehenden drei Aspekten gleichwertig gerecht wird: es muss gewährleistet sein, dass ausreichend große Öffnungsbereiche für die Einlassöffnung und die Auslassöffnung zur Verfügung stehen, um eine ausreichende Menge an Kühlluft zu erhalten, wobei das Problem der daraus resultierenden Zunahme des freiwerdenden Motorgeräusches und das Problem einer Vergrößerung des Motorraums, um das Freiwerden von Geräuschen zu verhindern, zu berücksichtigen sind.

Die fragliche Lösung dieser Probleme wird nachfolgend beschrieben, wobei die Probleme bezüglich der Kühllufteinlass- Seite und der Kühlluftauslass-Seite unterteilt werden.

• 1. Betreffend die Kühllufteinlass-Seite, ist die Einlassöffnung in der oberen Trennwand vor dem Kühler des Motorraums vorgesehen, wobei sich der Motorraum im Wesentlichen vor dem Kühler erstreckt, wodurch die Größe zunimmt und einen Nachteil für Baumaschinen von geringer Größe darstellt. Da jedoch ein Raum vor dem Kühler als Kanal zur Geräuschunterdrückung dient, kann der von der Einlassöffnung freigegebene Geräuschpegel auf ein annehmbares Maß reduziert werden. Überdies zeigt beispielsweise das offengelegte japanische Gebrauchsmuster Nr. 3-64121 eine Vorrichtung zur Reduzierung der Längenmaße vor dem Kühler von 50%, um eine Einlassmenge an Kühlluft zu gewährleisten, die sich als ausreichend erweist.
• 2. Mit Bezug auf die Kühlluft-Auslassöffnung kann diese einfach in der oberen Trennwand im hinteren Bereich des Motorraums vorgesehen sein, ohne die Größe des Motorraums zu vergrößern. Das Resultat liegt dann jedoch in einer direkten Öffnung des oberen Abschnittes des Motorraums, wodurch die Motorgeräusche und die Geräusche eines Kraftsystemumformers, wie beispielsweise einer Hydraulikpumpe, ohne jegliche Dämpfung direkt von der Auslassöffnung freigegeben werden, wodurch es unmöglich wird, den Geräuschpegel zu reduzieren.

Wie das im Allgemeinen bekannt ist, wird selbst dann, wenn der Geräuschpegel einer Geräuschquelle von zwei sich entsprechenden Geräuschquellen auf null reduziert wird (in diesem Fall bezogen auf die Kühlluft-Einlassöffnung und die Kühlluft- Auslassöffnung), nur eine Geräuschreduktionswirkung von ca. 3 dB erhalten, wenn die andere Geräuschquelle unverändert bleibt. Gemäß obiger Situation wird demzufolge die Wirkung einer Geräuschreduktion der Kühlluft-Einlassöffnung außer Acht gelassen, womit es Baumaschinen mit einer geringeren Geräuschentwicklung nicht gibt. Es besteht daher ein enormer Bedarf daran, einen Motor-Kühlluftkanal zu schaffen, bei dem das Durchführen einer ausreichenden Kühlluftmenge mit einer ausreichenden Reduktion einer Geräuschabgabe kompatibel ist.

Obiger Aspekt wird nun mit Hilfe der Fig. 17 und 18 näher erläutert.

Fig. 17 ist eine perspektivische Teilansicht eines hydraulischen Baggerarms mit einem Maschinenraum, der einen Motor-Kühlluftkanal gemäß dem Stand der Technik aufweist. Bei dieser hydraulischen Baggerschaufel ist ein oberer drehfähiger Rotationsaufbau 2 nahe eines Zentrums eines oberen Abschnittes eines Grundträgers 1 befestigt, und an einem oberen rückwärtigen Ende des oberen drehbaren Drehaufbaus 2 ist ein Gegengewicht 3 angeordnet, an dessen Vorderseite ein Maschinenraum 4, ein Hydraulikflüssigkeitstank 5 und ein Brennstofftank 6 angeordnet sind. An einem vorderen Abschnitt des oberen drehbaren Drehaufbaus 2 befindet sich an einer linken Seite eine Führerkabine 7, und eine Arbeitsmaschine 8 ist nahe des zentralen Abschnittes befestigt. In einer Deckenfläche des Motorraums 4 ist eine Kühlluft-Einlassöffnung 11 an einem linken Endabschnitt des Fahrzeugkörpers sowie eine Kühlluft-Auslassöffnung 12 an einem rechten Endabschnitt des Fahrzeugkörpers vorgesehen.

Fig. 18 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht auf den Maschinenraum von Fig. 17, und Fig. 19 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Maschinenraums. Es ist zu beachten, dass die in gestrichelten Linien gezeigten Pfeile einen Vektor der abgeblasenen Kühlluft darstellen, während die in durchgezogener Linie gezeigten Pfeile die in Fig. 18 und 19 betreffende Strömung der Kühlluft darstellen, wobei dieser Sachverhalt im Folgenden durchgehend zutrifft.

In den Fig. 18 und 19 sind der gesamte Körper eines Motors 13, eine Hilfspumpe 14, eine Hydraulikpumpe 15 als Kraftwandler, ein Kühlventilator 16, ein Kühler 17, ein Ölkühler 18 und ein Luftkonditionierkondensator 19 mit einer vorderen Trennwand 21, einer rückwärtigen Trennwand 22, einer linken Seitenwand 23, einer rechten Seitenwand 24, einer oberen Trennwand 25 und einer unteren Trennwand 26 abgedeckt, womit folglich ein Motorraum 4 definiert ist. Die obere Trennwand 25 ist mit der Kühlluft-Einlassöffnung 11 vor dem Kühler 17 und mit der Kühlluft-Auslassöffnung 12 hinter dem Motor 13 versehen.

Um eine ausreichende Menge an Kühlluft abzugeben, ist es nötig, den Abgabewiderstand (nachfolgend als Staudruck bezeichnet) zu reduzieren. Diesbezüglich tritt das folgende erste Problem auf. Normalerweise habe die Vektoren der abströmenden Luft des Kühlventilators 16 die Eigenschaft, dass sie mit zunehmender radialer Entfernung vom Zentrum des Ventilators einen höheren Geschwindigkeitsbetrag aufweisen und die Luftströmung dazu neigt, dass sie sich aufgrund der Zentrifugalkraft in der Radialrichtung ausbreitet. In einem gemäß Fig. 18 gezeigten Motorraum 4 mit normaler Größe kann sich die Strömung der Kühlluft nicht entlang der oben erwähnten Vektoren der abströmenden Luft ausbreiten und wird gestört, wie das durch die Pfeile mit durchgezogener Linie gezeigt ist, wodurch die Luft folglich turbulent strömt und damit ein Staudruck auftritt. Das zweite Problem ist das Folgende. Die Kühlluft- Auslassöffnung 12 ist an einer Position vorgesehen, an der eine ungehinderte Sicht des Motors 13 und der Hydraulikpumpe 15 möglich ist, die die Geräuschquellen darstellen, wenn der Öffnungsbereich erweitert wird, um den Staudruck, der aufgrund des Widerstands durch die Kühlluft-Auslassöffnung 12 auftritt, zu reduzieren, wodurch obige Geräusche direkt ohne eine Dämpfung nach außen abgegeben werden, womit eine wirksame Geräuschreduzierung des Nebengeräusches nicht erreicht ist.

Daher besteht ein ständiger Bedarf dafür, einen Kühlluftkanal zu schaffen, der ausreichend Kühlluft abgibt und mit einer ausreichenden Reduzierung einer Geräuschabgabe vereinbar ist.

Als erstes genanntes Dokument im Stand der Technik ist beispielsweise das japanische Patent Nr. 2775037 zur Lösung des obigen Problems genannt, das ein Schallisoliergehäuse mit einem Einlass- und Auslasskanal zeigt, das Eingangsgeräusche dämpfen und Auslassgeräusch zurückhalten soll. Die Fig. 20 und 21 sind beispielhafte Ansichten der in diesem Patent aufgezeigten Lösung, wobei Fig. 20 eine teilweise geschnittene weggebrochene Draufsicht eines hydraulischen Baggerarms zeigt, bei dem das Schallisoliergehäuse verwendet wird, und Fig. 21 ist eine perspektivische Ansicht eines Gegengewichtes des hydraulischen Baggerarms.

Wie in Fig. 20 gezeigt, ist annähernd im Zentrum eines oberen Abschnittes eines Grundträgers 31 ein oberer drehbarer Drehaufbau 22 drehbar montiert, wobei ein Gegengewicht 33 an einem rückwärtigen Endabschnitt des oberen drehbaren Drehaufbaus 32 angeordnet ist. Vor dem Gegengewicht 33 ist ein Motor 34, eine Hydraulikvorrichtung 35, wie beispielsweise eine Hydraulikpumpe, Motorkühlvorrichtungen, wie beispielsweise ein Kühlventilator 16, und ein Kühler 17 angeordnet. Des Weiteren ist eine Führerkabine 38 an einer linken Seite eines oberen Abschnitts auf dem oberen drehbaren Drehaufbau 32 vorgesehen, wobei eine Arbeitsmaschine 39 näherungsweise an dessen Zentralabschnitt angeordnet ist. Es ist zu betonen, dass im Hinblick auf die Arbeitsmaschine 39 lediglich ein Befestigungsteil dargestellt ist. Der Motor 13, die Hydraulikvorrichtung 35, der Kühlventilator 16 und der Kühler 17 sind vollständig durch einen geschlossenen Gehäuseaufbau 40 umschlossen. Der geschlossene Gehäuseaufbau 40 ist in einer Draufsicht von vorne auf das Gegengewicht 33 durch das Gegengewicht 33, eine einen konkaven Raum umschließende vordere Trennwand 48, eine Motorabdeckung sowie eine nicht dargestellte Bodenplatte bekannter Art definiert.

Wie in Fig. 21 weiter gezeigt, ist das Gegengewicht 33 zwischen einer Paneelwand 47, die in einer Umfangsrichtung entlang einer bogenförmigen Außenwand 49 mit einem vorbestimmten Raum zu der bogenförmigen Außenwand 49 des Gegengewichts 33 vorgesehen ist, und der zuvor erwähnten bogenförmigen Außenwand 49 vorgesehen. Das Gegengewicht 33 weist einen Ausgabekanal 41 mit einem Ausgabedurchgang 42 für die Motorkühlluft auf, wobei eine Ausgabeöffnung 43 nach unten in den Außenbereich an einem Endabschnitt des Ausgabekanals 41 am Außenumfang öffnet. Darüber hinaus hat es an einer rechten Seite eines vorderen Abschnittes des oberen drehbaren Drehaufbaus 32 einen Einlasskanal 45 für die Motorkühlluft, wobei ein Einlass-Schacht 44 angeordnet ist, der an einer rechten Seite eines vorderen Endabschnittes des Gegengewichtes 33 angeschlossen ist. Der Einlassdurchgang 45, der konkave Raum vor dem Raum vor dem Gegengewicht 33 und der Ausgabedurchgang 42 und die Ausgabeöffnung 43 definieren den Motor- Kühlluftkanal.

Als einen zweiten Stand der Technik ist eine Kühlvorrichtung für einen Motor genannt, wie sie beispielsweise in dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. 2548492 beschrieben ist. Die Fig. 22 bis 24 zeigen beispielhafte Ansichten der in diesem Gebrauchsmuster beschriebenen Kühlvorrichtung. Fig. 22 ist eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils eines hydraulischen Baggerarms mit dieser Kühlvorrichtung, wobei Fig. 23 eine teilweise abgeschnittene Draufsicht eine wesentlichen Teiles des hydraulischen Baggerarmes mit obiger Kühlvorrichtung ist, und Fig. 24 ist eine Schnittansicht entlang der in Fig. 23 gezeigten Linie 24-24.

An einem hinteren Endabschnitt des drehbar auf einem oberen Teil des Grundträgers 1 montierten drehbaren Drehaufbaus 2 ist das Gegengewicht 3 angeordnet, vor dem der Motorraum 4 vorgesehen ist. In dem Motorraum 4 sind seitlich (in einer linken und rechten Richtung vom Fahrzeug) der Motor 13, der durch den Motor 13 angetriebene Kühlventilator 16 und der Kühler 17 stromaufwärts der von dem Kühlventilator 16 abströmenden Kühlluft angeordnet. In einer Schutzplatte, mit der eine obere Fläche und eine linke und rechte Seitenfläche eines hinteren Abschnittes des oberen Drehaufbaus 2 überdeckt sind, ist eine Lufteinlassöffnung 91 vorgesehen, die in einer oberen Fläche vor dem Kühler 17 öffnet. Ein Geräuschunterdrückungsschacht 92 ist in dem Gegengewicht 3 vertikal vorgesehen, wobei ein Auslass 93 für die von dem Geräuschunterdrückungsschacht 92 abgegebene Luft in einer oberen Fläche des Gegengewichtes 2 ausgebildet ist. In einem Endabschnitt des Geräuschunterdrückungsschachts 92 ist eine Lufteinlassöffnung 97 vorgesehen, deren Öffnungsrichtung parallel zur Längsrichtung des Motors 13 (linke und rechte Richtung zum Fahrzeug) an dem Frontabschnitt des Gegengewichtes 3 steht. Überdies ist ein Schalldämpfmaterial 96 an einer Innenfläche des Geräuschunterdrückungsschachts 92 befestigt. Wenn die durch die Einlassöffnung 91 eingesogene Außenluft gemäß dem Pfeil 94 von dem Geräuschunterdrückungsschacht 92 über die Innenseite des Motorraums 4 gemäß Pfeil 95 abgegeben wird, wird ein Teil des Motorgeräusches in dem Schalldämpfmaterial 96 absorbiert.

Gemäß obigem Aufbau steht der Motorraum 4 mit der Außenwelt in Verbindung und ist über den Geräuschunterdrückungsschacht 92 zur Außenwelt offen. Im Ergebnis wird die durch den Kühlventilator 16 über den Kühler 17 eingeführte Außenluft von dem Motorraum 4 über den Geräuschunterdrückungsschacht 92 nach dem Kühlen des Motors 13 schnell abgeführt und kann folglich den Motorraum 4 ausreichend kühlen.

Der Stand der Technik zeigt jedoch die folgenden Nachteile.

Der in der zuvor erwähnten japanischen Patentschrift 2775037 aufgezeigt Stand der Technik hat den folgenden Nachteil.

Gemäß Fig. 20 werden die von dem Motor 34 und der Hydraulikvorrichtung 35 erzeugten Geräusche über den Ausgabeschacht 41 nach außen abgegeben, der an der Rückseite des Gegengewichtes 33 angeordnet ist und der zur Geräuschreduzierung äußerst wirksam ist. Die gesamte Kühlluft für den Kühler 17 muss jedoch den Ausgabekanal 42 und die Ausgabeöffnung 43 innerhalb des Ausgabeschachts 41 passieren, wodurch sich der Staudruck der Kühlluft erhöht und eine Strömung der Kühlluft abnimmt, was zu einer Reduzierung der Kühlwirkung führt.

Wenn der Außendurchmesser des Kühlventilators 36 größer wird oder die Rotationsfrequenz angehoben wird, um die Abnahme der Luftströmung zu kompensieren, um den Motor 34 vor einem Überhitzen zu schützen, steigt nicht nur der Geräuschpegel von dem Kühlventilator 16 sondern ebenso der Energieverbrauch. Eine Erhöhung des Energieverbrauches des Kühlventilators 16 resultiert in einer Reduktion der tatsächlichen Ausgangsleistung des Motors 34 (die zum Antrieb der Arbeitsmaschine 39 verwendete Ausgangsleistung) und erhöht den Kraftstoffverbrauch pro tatsächlicher Ausgangsleistung, was zu einer Verminderung des kommerziellen Wertes des hydraulischen Baggerarmes führt.

Überdies ist in der Ausführungsform gemäß dem japanischen Patent Nr. 2775037 ein hydraulischer Drehbagger mit geringer Größe (ein sogenannter small back rotary hydraulic shovel) gezeigt (siehe Fig. 20). Wenn das Baggerfahrzeug jedoch eine mittlere bis große Größe hat, ist der Motor groß, wodurch eine erhöhte Kühlluftströmung für den Motor erforderlich ist und folglich die mit einer Erhöhung des Staudruckes der obigen Kühlluft einhergehenden Nachteile deutlicher hervortreten. Demzufolge ist es schwierig zu sagen, dass obiger Stand der Technik im Allgemeinen für kleine bis große hydraulische Bagger Anwendung finden kann.

Die in dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. 2548492 beschriebene Kühlvorrichtung hat den folgenden Nachteil.

Die durch den Kühlventilator 16 eingebrachte Außenluft wird über den Geräuschunterdrückungsschacht 92 innerhalb des Gegengewichtes 3 nach dem Kühlen des Motors 13 nach außen abgegeben, womit die gesamte Luft innerhalb des Motorraums 4 an die Einlassöffnung 97 an dem unteren Abschnitt der vorderen Fläche des Gegengewichtes 3 strömt. Mit anderen Worten kühlt der innerhalb des Gegengewichtes 3 befindliche Geräuschunterdrückungsschacht 92 den Kühler 17 genauso wie den Motorraum 4. Demzufolge trifft der größte Anteil der Luft von dem Kühlventilator 16 auf die Trennwände links und rechts sowie auf die Deck- und Bodenplatte des Motorraums 4, womit es schwierig wird zu sagen, dass eine ausreichende Luftströmung erhalten werden kann, die die Einlassöffnung 97 passiert.

Es ist insbesondere enorm erwünscht, dass eine größere Menge an Kühlluft vorgesehen wird.

Wie das oben beschrieben wurde, sind die drei Bedürfnisse betreffend eine ausreichende Menge an Kühlluft, eine ausreichende Reduktion einer Geräuschabgabe sowie eine Reduktion der Größe des Motorraums nicht zufriedenstellend befriedigt und bestehen nach wie vor in sich gegenseitig einschränkender Weise.

Die Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Nachteile gemacht worden und deren Aufgabe ist es, einen Motor-Kühlluftkanal für Baumaschinen vorzusehen, der eine Geräuschabgabe von einer Kühlluft-Auslassöffnung mit einem gering bleibenden Staudruck der Kühlluft ermöglicht und den Motorraum kompakt macht.

Zur Lösung obiger Aufgabe besteht eine erste Konfiguration eines Motor-Kühlluftkanals für Baumaschinen gemäß der Erfindung in einem Motor-Kühlluftkanal für Baumaschinen, bei denen ein Motorraum einen Motor, einen Kühler und einen Kühlventilator zum Kühlen des Kühlers umschließt, welcher Motorraum angrenzend vor einem Gegengewicht an einem rückwärtigen Endabschnitt eines Fahrzeuges angeordnet ist, so dass die Richtung der Rotationsachse des Kühlventilators in eine seitwärtige Richtung des Fahrzeuges steht und die Außenluft durch den Kühlventilator nach innen gesogen wird und über den Innenraum des Motorraums nach außen abgegeben wird, wobei die Konfiguration aufweist: einen Ventilator-Luftverteilerkanal mit einer vorbestimmten Länge, der eine Ventilator-Luftverteileröffnung hat, die an einer Endseite an einem Abschnitt nahe des Außenumfanges des Kühlventilators angeordnet ist und die durch den Kühlventilator abströmende Kühlluft einsaugt, und eine nahe einem seitlichen Endabschnitt des Gegengewichtes angeordnete Öffnung, die die eingesogene Kühlluft an dem anderen Seitenende nach außen abgibt, wobei der Ventilator-Luftverteilerkanal entweder in einem Frontabschnitt des Gegengewichts oder vor dem Gegengewicht angeordnet ist.

Die durch die Rotation des Kühlventilators abströmende Luft hat normalerweise die Eigenschaft, dass die Luftgeschwindigkeit höher ist, je weiter die Luft von dem Zentrum des Ventilators in der Radialrichtung entfernt ist und dass sie dazu neigt, sich durch die Zentrifugalkraft in der Radialrichtung auszubreiten. Demgemäß breitet sich die mit einer hohen Geschwindigkeit von dem Außenumfang des Kühlventilators abströmende Luft nach außen zu den Trennwänden des Motorraums nahe des Außenumfanges des Luftauslasses aus.

Gemäß der obigen ersten Konfiguration ist die Ventilator- Luftverteileröffnung in der Trennwand des Motorraums nahe des Außenumfanges des Kühlventilators vorgesehen. Demzufolge strömt die Kühlluft mit hoher Geschwindigkeit ohne Widerstand von dem Außenumfang des Ventilatorluftauslasses direkt in die Ventilator-Luftverteileröffnung, bevor der Motor gekühlt wird, und strömt in einem nahezu laminaren Zustand unter Aufrechterhaltung der hohen Geschwindigkeit durch den Ventilator-Luftverteilerkanal und wird dann an eine Außenseite durch die Öffnung an dem anderen Seitenende abgegeben.

Demgemäß wird eine große Menge an Kühlluft durch den Öffnungsbereich von dem Ventilator-Luftverteilerkanal abgegeben, während in dem Motorraum eine wirbelnde Strömung der an den Trennwänden reflektierten Hochgeschwindigkeitskühlluft verhindert wird, und die Restluft strömt laminar, wodurch folglich der Staudruck aufgrund beider Effekte drastisch reduziert ist. In der Folge kann der Staudruck selbst dann, wenn der Öffnungsbereich der Kühlluft-Auslassöffnung an der oberen Fläche der stromabwärtigen Seite des Motorraums reduziert ist, um so um den Öffnungsbereich des Ventilator- Luftverteilerkanals oder mehr geringer zu sein als der Öffnungsbereich der Kühlluft-Auslassöffnung gemäß dem Stand der Technik, durch denselben Betrag oder weniger verringert sein, wodurch es möglich ist, dieselbe Menge oder mehr an Motorkühlluft zu gewährleisten, die den Kühler passiert.

Im Ergebnis ist der Geräuschpegel in dem Motorraum durch den Ventilator-Luftverteilerkanal einer bestimmten Länge gedämpft und wird zum einen nach außen freigegeben und wird zum anderen von der Kühlluft-Auslassöffnung mit dem drastisch reduzierten Bereich freigegeben, wodurch es möglich ist, die Geräuschabgabe von dem Motorraum drastisch zu reduzieren.

Wenn der Ventilator-Luftverteilerkanal in dem vorderen Abschnitt des Gegengewichtes angeordnet ist, wird der Raum zur Anordnung des Verteilerkanals entsprechend unnötig, wodurch der Abstand zwischen dem Motorraum und dem Gegengewicht reduziert wird, um den Motorraum und die Baukonstruktion in ihrer Größe reduzieren zu können. Im Ergebnis werden die Anforderungen der drei Aspekte der Abgabe einer ausreichenden Menge an Kühlluft, die ausreichende Reduktion der abgegebenen Geräusche und ein kompakter Motorraum gleichzeitig befriedigt.

Überdies können in dem Motor-Kühlluftkanal für Baumaschinen Schallabsorbiermaterialien an einer Innenwand des Ventilator- Luftverteilerkanals vorteilhafterweise vorgesehen werden.

Gemäß obiger Konfiguration ist der Geräuschpegel in dem Hochfrequenzbereich zusätzlich zur Geräuschpegeldämpfung im Niederfrequenzbereich durch den Verteilerkanal der vorbestimmten Länge drastisch durch die Geräuschabsorber­ materialien gedämpft, da der durch den Ventilator- Luftverteilerkanal durchströmende Schall über einen großen Bereich auf die Schallabsorbiermaterialien trifft. Im Ergebnis ist nicht nur der Schall weiter gedämpft, sondern überdies aus dem empfindlichen Hörbereich geführt, wodurch eine Schallpegelkontrolle leichter möglich ist.

Eine zweiter Konfiguration eines Motor-Kühlluftkanals für Baumaschinen gemäß der Erfindung betrifft einen Motor- Kühlluftkanal für Baumaschinen, bei der ein von einem Motorraum umschlossener Motor, ein Kühler und ein Kühlventilator zur Kühlung des Radiators mit einer Abdeckung vorgesehen sind, wobei die Außenluft durch den Kühlventilator nach innen gesogen und über den Innenraum des Motorraums nach außen abgegeben wird, wobei die Konfiguration aufweist: einen Ventilator- Luftverteilerkanal mit einer vorbestimmten Länge, der eine Ventilator-Luftverteileröffnung hat, die nahe des Außenumfanges des Kühlventilators angeordnet ist, und die von dem Kühlventilator abströmende Luft an einem Seitenende einsaugt und der eine Öffnung zum Abgang der Kühlluft an dem anderen Seitenende hat, wobei er zumindest entweder an einer Seite oder oberhalb des Motors vorgesehen ist.

Gemäß obiger Konfiguration ist die Ventilator- Luftverteileröffnung in der Motorraumtrennwand an einer Seite und/oder oberhalb des Motors vorgesehen. Dadurch strömt die Hochgeschwindigkeitskühlluft von dem Außenumfang des Ventilatorluftauslasses ohne Widerstand direkt in die Ventilator-Luftverteileröffnung, bevor der Motor gekühlt wird, und sie strömt dann unter Aufrechterhaltung der hohen Geschwindigkeit in einem nahezu laminaren Zustand durch den Ventilator-Luftverteilerkanal und wird dann durch die Öffnung an dem anderen Seitenende nach außen abgegeben. Demgemäß wird dieselbe Arbeitsweise und die gleichen Wirkungen wie im Falle des Ventilator-Luftverteilerkanals gemäß der ersten obigen Konfiguration erhalten womit die Anforderungen bezüglich der drei Aspekte einer ausreichenden Abgabe an Kühlluft, einer ausreichenden Reduktion einer Geräuschabgabe und einem kompakten Motorraum gleichzeitig befriedigt werden.

Eine optionale Ausführung kann dabei in Form einer seitwärtigen Platzierung (eine parallele Anordnung einer Rotationsachse des Motors zur Seitenrichtung des Fahrzeuges) einer vertikalen Platzierung (die Rotationsachse des Motors ist parallel zur Längsachse des Fahrzeugs) und dergleichen möglich sein, womit der Motorraum gemäß der zweiten Konfiguration im Allgemeinen bei Baumaschinen mit mittlerer und großer Größe Anwendung finden kann. Vor allem ist sie für transportable Maschinenvorrichtungen, wie beispielsweise einem transportablen Maschinenmotor, einem transportablen Kompressor und dergleichen anwendbar, bei denen die Erscheinung des Motorraums der Erscheinung der Vorrichtung selbst entspricht, da der Motorraum gemäß der zweiten Konfiguration in einer nahezu rechtwinkligen Parallelepiped-Gestalt aufgeführt sein kann. Bei einem Einsatz des Motorraums für diese Vorrichtungen werden Maschinenvorrichtungen mit einer ausgezeichneten Erscheinung und einer ausgezeichneten Geräuschminderung erhalten.

Überdies können vorteilhafterweise in dem Motorkühlluftkanal für Baumaschinen Schallabsorbiermaterialien an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerkanals angebracht sein.

Gemäß obiger Konfiguration werden dieselbe Arbeitsweise und Wirkungen wie bei der obigen ähnlichen Konfiguration erhalten. Dabei wird zusätzlich zur Dämpfung in dem Niederfrequenzbereich durch den Verteilerkanal selbst der durch den Innenraum des Ventilator-Luftverteilerkanals geführte Schall im Hochfrequenzbereich durch das Schallabsorbiermaterial weiter drastisch gedämpft. Im Ergebnis wird somit nicht nur der Schall weiter gedämpft, sondern auch aus dem empfindlichen Hörbereich gefiltert, wodurch eine Schallpegelsteuerung einfach möglich ist.

Überdies kann in dem Motorkühlluftkanal für Baumaschinen eine Konfiguration geeignet sein, in der innerhalb des Motorraums Ölleitungen vorgesehen sind, die an einem Ölkühler zum Kühlen eines Arbeitsfluides angeschlossen sind und ein Arbeitsfluidtank in einem Innenraum des Ventilator- Luftverteilerkanals angeordnet ist. Gemäß der obigen Konfiguration kann der Raum zur Anordnung der Leitungen reduziert werden und die Leitungen können zugleich gekühlt werden. Insbesondere in Bezug auf den Raum zur Anordnung der Leitungen sind diese normalerweise mit einem sie umgebenen vorbestimmten Raum angeordnet, um eine gegenseitige Beeinflussung durch die durch die Druckschwingungen eines inneren Fluides hervorgerufenen Vibrationen sowie für eine Wartung (zur leichteren einzelnen Anbringung und Abnahme) zu vermeiden. Demzufolge muss der zur Anordnung der Leitungen erforderliche Raum um einiges größer sein als das Volumen der Leitungen, wodurch ein enormer Totraum entsteht. Gemäß der obigen Konfiguration sind die Leitungen in dem Ventilator- Luftverteilerkanal angeordnet, wobei der zuvor erwähnte Totraum als Durchgangskanal für die Ventilatorluft verwendet wird und deshalb enormer Raum eingespart werden kann, wodurch es möglich ist, die Baumaschinen kompakt zu machen.

Genauso wie zur Kühlung der Leitung sind in Baumaschinen, wie beispielsweise einem hydraulischen Bagger die Arbeitsmaschine, der Träger und dergleichen durch einen Hydraulikdruck angetrieben, wodurch ein großer Ölkühler zum Steuern eines Anstieges der Arbeitsfluidtemperatur insoweit wesentlich ist. Gemäß obiger Konfiguration werden die Ölleitungen durch die Kühlluft bei einer Temperatur gekühlt, die nahezu der Außentemperatur entspricht, da die Ölleitungen zum Anschluss des Ölkühlers und des Arbeitsfluidtanks innerhalb des Ventilator-Luftverteilerkanals angeordnet sind, welche Kühlluft vom Außenumfang des Luftauslasses des Kühlventilators geblasen wird. Dabei kann die durch den Ölkühler zu kühlende Wärmemenge abnehmen, wodurch es möglich ist, die Dicke des Kerns des luftgekühlten Ölkühlers zu reduzieren und die Intervalle zwischen den Kühlrippen bei einem konstanten Betrag an Kühlluft zu erhöhen. Demzufolge kann der Ölkühler in seiner Größe reduziert werden und die Luftströmung des Kühlventilators erhöht sich, während der Staudruck an Kühlluft reduziert wird, wodurch es möglich ist, die Rotationsfrequenz des Kühlventilators zu vermindern oder entsprechend die Größe des Kühlventilators zu reduzieren, wodurch der Energieverbrauch des Kühlventilators abnimmt. Dadurch kann der Krafstoffverbrauch der Baumaschine verbessert werden und eine Überschussleistung kann für die Arbeitsmaschine, den Träger oder dergleichen verwendet werden, wodurch die Arbeitsleistung und Fortbewegung verbessert sein kann. Im Ergebnis der obigen Ausführung wird zusätzlich zur selben Arbeitsweise und Wirkungsweise gemäß der zuvor erwähnten zweiten Konfiguration eine kompakte Baumaschine mit einem geringem Kraftstoffverbrauch realisiert.

Die Erfindung wird nun nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht eines hydraulischen Baggers mit einem Motor-Kühlluftkanal einer erfindungsgemäßen ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Motorraum gemäß der ersten Ausführungsform, wie sie von der Richtung des Gegengewichtes zu sehen ist;

Fig. 3 eine von Pfeil 3 aus Fig. 2 gesehene Seitenansicht;

Fig. 4 eine von Pfeil 4 aus Fig. 2 gesehene Seitenansicht;

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Ansicht von Fig. 2;

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Ansicht von Fig. 3;

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Ansicht von Fig. 4;

Fig. 8A und Fig. 5B sind Ansichten eines ersten Beispiels des Gegengewichts gemäß der ersten Ausführungsform, wobei Fig. 8A eine Draufsicht und Fig. 8B eine Frontansicht ist;

Fig. 9 eine Skizze eines zweiten Beispiels des Gegengewichts nach der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 eine perspektivische Teilansicht eines Hydraulikbaggers mit einem Motor-Kühlluftkanal gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 eine Draufsicht auf einen Motorraum gemäß der zweiten Ausführungsform;

Fig. 12 eine Schnittansicht entlang der Linie 12-12 aus Fig. 11;

Fig. 13 eine geschnittene Teilansicht von Fig. 11;

Fig. 14 eine geschnittene Teilansicht, wie sie von Pfeil 14 aus Fig. 11 zu sehen ist;

Fig. 15 eine geschnittene Teilansicht, wie sie von Pfeil 15 aus Fig. 11 zu sehen ist;

Fig. 16A und Fig. 16B sind Ansichten, die eine andere Ausführungsform des Motorraums mit einem Motor-Kühlluftkanal gemäß der zweiten Ausführungsform erläutern, wobei Fig. 16A eine Draufsicht auf ein Gegengewicht und Fig. 16B eine Frontansicht des Gegengewichts sind;

Fig. 17 eine perspektivische Teilansicht eines Hydraulikbaggers mit einem Motorraum, der einen Motorkühlluftkanal gemäß dem Stand der Technik aufweist;

Fig. 18 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf den Motorraum aus Fig. 17;

Fig. 19 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Motorraums aus Fig. 17;

Fig. 20 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf den Hydraulikbagger, der mit einem Schallisoliergehäuse gemäß dem Stand der Technik versehen ist, wobei ein Teil des Gehäuses weggelassen wurde;

Fig. 21 eine perspektivische Ansicht eines Gegengewichts des Hydraulikbaggers aus Fig. 20;

Fig. 22 eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teiles eines Hydraulikbaggers mit einer Kühlvorrichtung gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 23 eine teilweise abgebrochene Draufsicht auf ein wesentliches Teil des Hydraulikbaggers aus Fig. 22; und

Fig. 24 ist eine die Ansicht entlang der Schnittlinie 24-24 aus Fig. 23 erläuternde Darstellung.

Vorteilhafte Ausführungsformen des Motor-Kühlluftkanals für Baumaschinen gemäß der Erfindung werden nun nachfolgend im Detail mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Die Erfindung wird mit Hilfe eines Hydraulikbaggers als ein Beispiel für eine Baumaschine erläutert.

Nachfolgend wird eine erste Ausführungsform mit Bezug auf die Fig. 1 bis 9 erläutert.

Fig. 1 ist eine perspektivische Teilansicht eines hydraulischen Baggers mit einem Motor-Kühlluftkanal gemäß der ersten Ausführungsform. Es ist zu beachten, dass die in Fig. 17 dargestellten Bestandteile mit den identischen Bezugszeichen und Symbolen versehen sind, wobei auf deren Erklärung im Folgenden verzichtet wird.

Gemäß Fig. 1 ist ein oberer drehbarer Drehaufbau 51 drehbar auf einem annähernden Zentrum eines oberen Abschnitt eines Basisträgers 1 montiert. An einem oberen rückwärtigen Endabschnitt des oberen drehbaren Drehaufbaus 51 ist ein Gegengewicht 61 vorgesehen, wobei vor dem Gegengewicht 61 ein Motorraum 52 angeordnet ist, in dem die Kühlluft seitwärts strömt. Auf einer oberen Fläche des Motorraums 52 ist an einem linken Endabschnitt des Fahrzeugkörpers eine Kühlluft- Einlassöffnung 11 und an einem rechten Endabschnitt des Fahrzeugkörpers eine Kühlluft-Auslassöffnung 58 vorgesehen. Ein erster Ventilator-Luftverteilerkanal 53 ist in einer seitwärtigen Richtung des Fahrzeugs in einem vorderen Abschnitt des Gegengewichts 61 vorgesehen, wobei eine Öffnung 53b an einer Kühlluftauslass-Seite des ersten Ventilator- Luftverteilerkanals 53 an einer vorbestimmten Stelle auf einer rechten Seite des vorderen Abschnitts des Gegengewichts 61 vorgesehen ist. Die Öffnung 53b ist in dieser Ausführungsform an einer vorbestimmten Position in der oberen Fläche auf der rechten Seite des vorderen Abschnittes des Gegengewichts 61 vorgesehen, wobei es jedoch auch in einer Seitenfläche des Fahrzeugs vorgesehen sein kann.

Ein zweiter Ventilator-Luftverteilerkanal 54 ist in einer seitwärtigen Richtung des Fahrzeugs an einer Seitenfläche des Motorraums 52 vorgesehen, welcher Kanal sich an der vorderen Seite des Fahrzeugkörpers befindet. Eine Öffnung 54b ist an einer vorbestimmten Position auf der rechten Seite an dem vorderen Abschnitt des Motorraums 52 an einer Kühlluftauslass- Seite des zweiten Ventilator-Luftverteilerschachts 54 vorgesehen. Die Öffnung 54b ist in dieser Ausführungsform an einer vorbestimmten Stelle in der oberen Fläche auf der rechten Seite des vorderen Abschnitts des Motorraums 52 vorgesehen, wobei sie jedoch auch in einer Seitenfläche des Fahrzeugs vorgesehen sein kann. Ein dritter Ventilator- Luftverteilerschacht 55 ist in der seitwärtigen Richtung des Fahrzeugs nahe eines Zentrums des oberen Abschnitts des Motorraums 52 vorgesehen. Über dem zweiten Ventilator- Luftverteilerschacht 54 ist eine Zwischenraumabdeckung 57 angeordnet, um sich annähernd an eine obere Abdeckung des Motorraums 52 anzuschließen.

Die Fig. 2 bis Fig. 7 sind Ansichten, die den Aufbau des Motorraums 52 mit dem Motor-Kühlluftkanal gemäß der ersten Ausführungsform erläutern, Fig. 2 ist eine Draufsicht auf den Motorraum 52, wie er von dem Gegengewicht 61 aus zu sehen ist, während Fig. 3 eine in der Richtung des Pfeils 3 aus Fig. 2 gesehene Seitenansicht und Fig. 4 eine in der Richtung des Pfeils 4 aus Fig. 2 gesehene Seitenansicht ist. Fig. 5 ist eine teilweise geschnittene Ansicht aus Fig. 2, Fig. 6 ist eine teilweise geschnittene Ansicht aus Fig. 3 und Fig. 7 ist eine teilweise geschnittene Ansicht aus Fig. 4. Die den Leitungen beigefügten dicken Pfeile zeigen die Strömungsrichtung des Arbeitsfluides, was für die nachfolgende Beschreibung insgesamt gilt. Die in Fig. 18 dargestellten Bestandteile werden mit den identischen Bezugszeichen und Symbolen bezeichnet, wobei deren Beschreibung im Folgenden weggelassen wird.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist der in dem Motorraum 52 angeordnete Motor 13 mit einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) versehen, die parallel zu einer Seitenrichtung des Gegengewichts 61 steht, und ein Kühlventilator 16 ist in dieser Figur an einer linken Seite des Motors 13 angeordnet. Der Kühlventilator 16 kann mittels einer mechanischen Verbindung durch eine Abtriebswelle des Motors 13 angetrieben werden, wobei er ebenso hydraulisch angetrieben sein kann. An einem Abschnitt in einer stromaufwärtigen Richtung der Kühlluft von dem Kühlventilator 16 ist ein Kühler 17, ein Ölkühler 18 und ein Luftkonditionier- Kondensator 19 angeordnet. Die Kühlluft soll dabei nahezu parallel in der seitwärtigen Richtung des Gegengewichts 16 strömen. An einem Endabschnitt des Motors 13 an einer stromabwärtigen Seite der Kühlluft ist eine Hydraulikpumpe 15 als Kraftwandler und eine Zusatzpumpe 14 befestigt.

Wie in den Fig. 2 bis Fig. 7 gezeigt, ist eine Ventilator- Luftverteileröffnung 53a an einer Position nahe eines Luftauslasses des Kühlventilators 16 in einer linken Trennwand 23a des Motorraums 52 an der Seite angrenzend zum Gegengewicht 61 (die dem Aufwärtsstrom der Kühlluft zugewandte linke Seite) angeordnet. Die Ventilator-Luftverteileröffnung 53a schließt an einen Endabschnitt des Ventilator-Luftverteilerkanals 53 an, der in dem vorderen Abschnitt des Gegengewichts 61 angeordnet ist. In ähnlicher Weise ist eine Ventilator- Luftverteileröffnung 54a an einer Stelle nahe eines Luftauslasses des Kühlventilators 16 in einer rechten Trennwand 24a an der Seite angeordnet, an der ein Arbeitsfluidtank 5 angeordnet ist (die dem Aufwärtsstrom der Kühlluft zugewandte rechte Seite). Des Weiteren ist der Ventilator- Luftverteilerschacht 54, dessen ein Ende sich an der Öffnung 54a anschließt, in der Kühlluftdurchgangsrichtung entlang einer Außenfläche der rechten Seitenwand 24a angeordnet. Der andere Endabschnitt des Ventilator-Luftverteilerschachts 54 hat eine Öffnung 54b, die an einer rechten Seitenfläche des Motorraums 52 an der stromabwärtigen Seite der Kühlluft nach oben an eine Außenseite öffnet.

Überdies ist eine Ventilator-Luftverteileröffnung 55a an einer Position nahe des Luftauslasses des Kühlventilators 16 in einer oberen Trennwand 25a vorgesehen, die an einer oberen Fläche des Motorraums 52 vorgesehen ist. Der Ventilator-Luftverteiler­ schacht 55, dessen ein Ende sich an die Öffnung 55a anschließt, ist entlang einer Außenfläche der oberen Trennwand 25a in der Kühlluftdurchgangsrichtung angeordnet. Der andere Endabschnitt des Ventilator-Luftverteilerschachts 55 hat eine Öffnung 55b, die an der stromabwärtigen Seite der Kühlluft nach außen öffnet.

Ein Schallprallblech 56 ist unter der Kühlluft-Auslassöffnung 58 angeordnet, die an einem rückwärtigen Abschnitt der oberen Trennwand 25a des Motorraums 52 vorgesehen ist.

Geräuschabsorbierende Materialien 54c, 54d, 54e und 54f sind an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerschachts 54 befestigt und geräuschabsorbierende Materialien 55c und 55d sind an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerschacht 55 befestigt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist eine von dem Arbeitsfluidtank 5 angrenzend zum Motorraum 52 zur Zusatzpumpe 14 verlaufende Leitung 67 angeordnet, die den Ventilator-Luftverteilerschacht 54 durchdringt. Eine Leitung (Ölleitung) 68 von der Zusatzpumpe 14 zum Ölkühler 18 und eine Leitung (Ölleitung) 69, die von dem Ölkühler 18 zum Arbeitsfluidtank zurückführt, sind in einem Raum innerhalb des Ventilator-Luftverteilerschachts 54 angeordnet.

Die Fig. 8A und 8B sind Ansichten eines ersten Beispiels des Gegengewichts 61 gemäß der ersten Ausführungsform, wobei Fig. 8A eine Draufsicht des ersten Beispiels und Fig. 8B eine Vorderansicht desselben darstellen. Fig. 9 zeigt die Skizze eines zweiten Beispiels des Gegengewichts 61 gemäß der ersten Ausführungsform.

Wie in Fig. 8A und 8B gezeigt, steht eine Stirnfläche 23c in Kontakt mit der linken Seitenwand 23a des Motorraums 52 (siehe Fig. 2) und ist an einer vorderen Stirnfläche des Gegengewichts 61 angeordnet. In dieser Stirnfläche 23c ist eine Öffnung 53g an einer die Ventilator-Luftverteileröffnung 53a (siehe Fig. 3) bildenden Position an der linksseitigen Trennwand 23a vorgesehen. So wird der Ventilator- Luftverteilerkanal 53 gebildet, der von der Öffnung 53g in das Innere des Gegengewichts 61 eindringt, wobei sich die andere Endseite des Ventilator-Luftverteilerkanals 53 an die Öffnung 53b anschließt, die in der oberen Fläche des Gegengewichts 61 ausgebildet ist. Überdies sind geräuschabsorbierende Materialien 53c, 53d, 53e und 53f an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerkanals 53 befestigt.

Es ist zu beachten, dass die Ausbildung des Ventilator- Luftverteilerkanals 53 in dem Gegengewicht 61 nicht auf die vorigen Ausführungsformen begrenzt ist. Wie in Fig. 9 gezeigt, kann das Gegengewicht 61 zum Beispiel derart ausgestaltet sein, dass es in einen kanalbildenden Teil 61a mit einem in der vorderen Stirnseite ausgebildeten Kanal 53j und einem Deckelteil 61b mit der darin ausgebildeten Öffnung 53g unterteilt ist, und der Ventilator-Luftverteilerkanal 53 kann durch den kanalbildenden Teil 61a und den Deckelteil 61b definiert sein.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise und die Wirkungsweisen der ersten Ausführungsform mit Bezug auf die Fig. 1 bis 9 erläutert.

Der in den Fig. 2 bis Fig. 4 gezeigt Motorraum 52 ist in geschlossener Form vor dem Gegengewicht 61 vorgesehen, wie es in Fig. 8A und Fig. 8B oder in Fig. 9 gezeigt ist, wobei der Motor-Kühlluftkanal durch die in Fig. 5 gezeigten dünnen Pfeillinien gebildet ist.

In Fig. 5 ist die Luftströmung durch den Kühlventilator 16 mit den die Luftmenge und -richtungen anzeigenden Pfeilen mit gestrichelter Linie dargestellt. Sie hat insbesondere die Eigenschaft, dass die Luftgeschwindigkeit der Strömung höher ist, je weiter die Strömung von dem Zentrum des Ventilators in radialer Richtung entfernt ist, und die Strömung neigt dazu, sich in der Radialrichtung durch die Zentrifugalkraft auszubreiten. Nahe des Außenumfangs des Kühlventilators 16 trifft die mit hoher Geschwindigkeit strömende Luft auf jede Trennwand, wobei die Ventilator-Luftverteileröffnung 53a an einem Bereich vorgesehen ist, der den Vektoren zugewandt ist. Dabei strömt die mit hoher Geschwindigkeit strömende Luft ohne Widerstand nahe eines Außenumfangs des Ventilatorauslasses direkt in die Ventilator-Luftverteileröffnung 53a vor dem Kühlen des Motors und strömt dann durch den Ventilator- Luftverteilerkanal 53 unter Aufrechterhaltung der hohen Geschwindigkeit in einem nahezu laminaren Zustand, um dann durch die Öffnung 53b (siehe Fig. 2) nach außen abgegeben zu werden.

Demgemäß wird eine große Menge an Kühlluft durch den Öffnungsbereich von dem Ventilator-Luftverteilerkanal 53 abgegeben, während im Inneren des Motorraums 52 eine Störung der Kühlluft vermieden wird, die durch das Auftreffen auf die Trennwände nahe des Außenumfangs des Kühlventilators 16 entsteht, und die restliche Luftströmung strömt laminar, wobei der Staudruck des Kühlventilators 16 in hohem Maß aufgrund beider obig erwähnten Effekte reduziert ist. In der Folge kann der Staudruck selbst dann, wenn der Öffnungsbereich der Kühlluft-Auslassöffnung 58 an der oberen Fläche der stromabwärtigen Seite des Motorraums 52 reduziert ist, um so um den Öffnungsbereich des Ventilator-Luftverteilerkanals 53 oder mehr geringer zu sein als der Öffnungsbereich der Kühlluft- Auslassöffnung gemäß dem Stand der Technik, durch denselben Betrag oder weniger verringert sein, wodurch es möglich ist, dieselbe Menge oder mehr an Motorkühlluft zu gewährleisten, die den Kühler 17 passiert.

Im Ergebnis wird der Schall einerseits innerhalb des Motorraums 52 durch den Ventilator-Luftverteilerkanal 53 der zuvor erwähnten vorbestimmten Länge gedämpft und dann nach außen freigegeben und andererseits wird der Schall von der Kühlluft- Auslassöffnung 58 freigegeben, deren Öffnungsfläche enorm reduziert ist, wodurch eine grundlegende Wirkung zur Reduzierung der Nebengeräusche erzielt ist. Überdies ist es möglich, die kleine Schallprallplatte 56 ohne Erhöhung des Staudrucks des Kühlventilators vorzusehen, da der Öffnungsbereich der Kühlluft-Auslassöffnung 58 gering ist, wodurch es möglich ist, die von der Kühlluft-Auslassöffnung 58 abgegebenen Geräusche weiter zu reduzieren.

Oben wurde nun der Ventilator-Luftverteilerkanal 53 erklärt, jedoch kann andererseits der Ventilator-Luftverteilerschacht 54 in dem Motorraum 52 an der rechten Seite der Trennwand 24a vorgesehen sein und der Ventilator-Luftverteilerschacht 55 ist auf der oberen Trennwand 25a vorgesehen, wobei die diesbezüglichen Arbeitsweisen und Wirkungen dieselben sind, wie bei dem zuvor erwähnten Ventilator-Luftverteilerkanal 53. Demzufolge kann jeder Ventilator-Luftverteilerkanal oder die Ventilator-Luftverteilerschächte einzeln verwendet oder in einer Vielzahl untereinander kombiniert werden. Überdies ist es möglich, einen Ventilator-Luftverteilerkanal (nicht dargestellt) entlang der Außenfläche des Motorraums 52 an der linksseitigen Trennwand 23a wie auch an der rechtsseitigen Trennwand 24a vorzusehen und den Ventilator-Luftverteiler­ durchgang innerhalb des Gegengewichts 61 wegzulassen. Der entlang der Außenfläche vorgesehene Ventilator-Luftverteiler­ kanal ist in entgegengesetzter Richtung zum Ventilator- Luftverteilerschacht 54 vorgesehen.

Wenn der Kühlventilator 16 einen Durchmesser d hat, ist es geeignet, dass der Abstand L1 zwischen der Zentralachse des Kühlventilators 16 und dem entfernten Endabschnitt von jeder Ventilator-Luftverteileröffnung 53a, 54a und 55a relativ zum Kühlventilator d/4 bis d ist. Des Weiteren ist es geeignet, dass der Abstand L2 vom Außenumfangsende des Kühlventilators 16 zu jeder Ventilator-Luftverteileröffnung 53a, 54a und 55a maximal 2/3b ist.

Wie in den Fig. 8A und 8B gezeigt, wird ein Raum für den Ventilator-Luftverteilerkanal 53 unnötig, da der Ventilator- Luftverteilerdurchgang 53 innerhalb des Gegengewichts 61 angeordnet ist, wodurch der Motorraum kompakt wird, wenn er auf dem Hydraulikbagger montiert ist. Insbesondere wenn nur der Ventilator-Luftverteilerdurchgang 53 implementiert ist, oder wenn er in Kombination mit dem Ventilator-Luftverteilerschacht 55 vorgesehen ist, kann der Motorraum auf dem Hydraulikbagger (nicht gezeigt) mit derselben Raumgröße wie im Stand der Technik befestigt werden. Wenn der Ventilator- Luftverteilerdurchgang 53 in Kombination mit dem Ventilator- Luftverteilerschacht 55 vorgesehen ist, wird der Ventilator- Luftverteilerschacht 54 weggelassen.

Wie in Fig. 9 gezeigt, kann das Gegengewicht 61 durch den einen kanalbildenden Teil 61a und den Deckelteil 61b definiert sein. Dadurch wird nicht nur die Herstellung des Gegengewichts 61 vereinfacht sondern ebenso die Konfiguration durch Verwendung der linksseitigen Trennwand 23a (siehe Fig. 2) des Motorraums 52 an der Stelle des Deckelteils 61b.

Wie das in den Fig. 2 bis 4 weiter gezeigt ist, sind schallabsorbierende Materialien 53c, 53d, 53e und 53f an der Innenwand des Ventilator-Luftverteilerkanals 53 befestigt, wobei schallabsorbierende Materialien 54c, 54d, 54e und 54f an der Innenwand des Ventilator-Luftverteilerschachts 54 befestigt und schallabsorbierende Materialien 55c und 55d an der Innenwand des Ventilator-Luftverteilerschachts 55 befestigt sind. Demzufolge trifft der durch den Innenraum des Ventilator- Luftverteilerkanals 53 und durch die Ventilator-Luftverteiler­ schächte 54 und 55 hindurchgehende Schall auf einen großen Bereich jedes Absorbermaterials. So wird zusätzlich zu einer niederfrequenten Geräuschdämpfung durch den Ventilator- Luftverteilerkanal 53 oder die Ventilator-Luftverteilerkanäle 54 und 55 selbst eine Dämpfung im hohen Frequenzbereich in einem großen Ausmaß erreicht. Im Ergebnis wird der Schall nicht nur gedämpft, sondern auch derart modifiziert, dass er für das Ohr erträglicher ist.

Wie in den Fig. 5 und 7 gezeigt, kann der Raum zur Anordnung der Leitungen reduziert und die Leitungen können zugleich gekühlt werden, wie das nachfolgend beschrieben ist, da die Leitung 68 und 69, die an dem Ölkühler 18 angeschlossen sind, in dem Innenraum des Ventilator-Luftverteilerschachts 54 angeordnet sind. Eigentlich werden die Leitungen normalerweise mit einem sie umgebenden vorbestimmten Raum angeordnet, damit eine Wartung einfacher wird (beispielsweise zur vereinfachten individuellen Befestigung und Entfernung) und ein gegenseitiger Einfluss aufgrund von Vibrationen verhindert wird, die durch die Druckpulsation des inneren Fluides verursacht werden. Das Anordnen der Leitungen erfordert demzufolge einen Raum, der einige Male größer als das Volumen der Leitungen ist, wodurch ein Totraum entsteht. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann der zuvor erwähnte Totraum zur Verwendung als Kanal für die Ventilatorluft vorgesehen sein, da die Leitungen 68 und 69 in dem Innenraum des Ventilator-Luftverteilerschachts 54 angeordnet sind, der zur Reduzierung des Raums zur Anordnung wirksam beiträgt und es ermöglicht, die Größe der Baumaschine zu reduzieren.

Als nächstes ist es genauso wie zum Kühlen der Leitungen wesentlich, einen groß bemessenen Ölkühler zum Verhindern eines Temperaturanstiegs des Arbeitsfluides vorzusehen, da der Hydraulikbagger die Arbeitsmaschine, den Träger und dergleichen mit dem Hydraulikdruck antreibt.

Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform die an dem Ölkühler 18 angeschlossenen Leitungen 68 und 69 in dem Innenraum des Ventilator-Luftverteilerschachts 54 angeordnet sind, werden diese mit der Ventilatorverteilerluft gekühlt. Dabei wird die zu kühlende Wärmemenge durch den Ölkühler 18 reduziert, wodurch es möglich ist, die Dicke eines luftgekühlten Typs eines Ölkühlerkerns zur reduzieren oder die Zwischenabstände zwischen den Kühlrippen unter einer feststehenden Menge an Kühlluft zu erhöhen. Demzufolge wird der Durchgangswiderstand für die Kühlluft reduziert, während die Luftströmung zunimmt, und die Rotationsfrequenz des Kühlventilators 16 kann reduziert werden oder der Ventilator kann entsprechend kompakt ausgeführt werden, womit ein Energieverbrauch des Kühlventilators 16 reduziert ist. Dadurch wird das Geräusch des Ventilators reduziert, der Brennstoffverbrauch des hydraulischen Baggers wird vermindert und die Restleistung kann zum Antrieb der Arbeitsmaschine, des Basisträgers und dergleichen verwendet werden, wodurch es ermöglicht ist, die Arbeitsleistung und Fortbewegung zu verbessern.

Gemäß einer jeden Arbeitsweise und Arbeitswirkung der obigen ersten Ausführungsform kann ein Motorkühlluftdurchgang erhalten werden, der mit einer geringeren Geräuschabgabe und einem geringeren Kraftstoffverbrauch für einen kompakten Hydraulikbagger vorgesehen werden kann. Nachfolgend wird eine in der Fig. 10 bis Fig. 16B gezeigte zweite Ausführungsform erklärt.

Fig. 10 zeigt eine perspektivische Teilansicht eines Hydraulikbaggers mit einem Motorkühlluftdurchgang gemäß der zweiten Ausführungsform. Die in Fig. 17 gezeigten Bestandteile sind hier mit identischen Bezugszeichen und Symbolen versehen, wobei auf deren Erklärung nachfolgend verzichtet wird.

Wie in Fig. 10 gezeigt, ist ein oberer drehbarer Drehaufbau 71 drehbar näherungsweise im Zentrum eines oberen Abschnitts des Basisträgers 1 montiert, wobei ein Gegengewicht 3 an einem oberen rückwärtigen Endabschnitt des oberen drehbaren Drehaufbaus 71 vorgesehen ist und ein Motorraum 72 ist vor dem Gegengewicht 3 angeordnet. An einer oberen Fläche des Motorraums 72 ist eine Kühlluft-Einlassöffnung 81 an einer linken Endseite eines Fahrzeugkörpers und eine Kühlluft- Auslassöffnung 82 ist an einer rechten Endseite des Fahrzeugkörpers vorgesehen. An einer linken und rechten Seite des rückwärtigen Abschnitts (an einer rechten Seite des Fahrzeugkörpers) des Motorraums 72 sind Öffnungen 73b und 74b von Ventilator-Luftverteilerkanälen vorgesehen und ein Ventilator-Luftverteilerschacht 75 ist näherungsweise im Zentrum eines oberen Abschnitts des Motorraums 72 angeordnet.

Die Fig. 11 bis 15 sind schematische Ansichten einer Konfiguration des Motorraums 72 mit einem Motorkühlluftkanal gemäß der zweiten Ausführungsform. Fig. 11 zeigt eine Draufsicht auf den Motorraum 72 und Fig. 12 zeigt eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie 12-12 aus Fig. 11. Fig. 13 ist eine teilweise geschnittene Ansicht von Fig. 11, Fig. 14 ist eine teilweise geschnittene Ansicht, gesehen aus der Richtung des Pfeils 14 aus Fig. 11 und Fig. 15 ist eine teilweise geschnittene Ansicht, wie sie von dem Pfeil 15 in Fig. 11 gesehen wird. Es ist zu beachten, dass dieselben Bestandteile, die in der ersten Ausführungsform und gemäß dem Stand der Technik in der Zeichnung gezeigt wurden, mit identischen Bezugszeichen und Symbolen versehen sind, wobei auf deren Erklärung verzichtet wird.

Wie in den Fig. 11 bis 15 gezeigt, sind der Motor 13, der Kühlventilator 16, der Kühler 17, der Ölkühler 18 und der Luftkonditionierkondensator 19 in einer vorbestimmten Orientierung innerhalb des Motorraums 72 angeordnet. Die Hydraulikpumpe 15 und die Zusatzpumpe 14 sind an einem Endabschnitt an der stromabwärtigen Seite der für den Motor 13 vorgesehenen Kühlluft befestigt. Ein Ventilator- Luftverteilerschacht 73 ist in einer Richtung des Kühlluftdurchgangs entlang einer Innenfläche der linksseitigen Trennwand 23b auf der der stromaufwärtigen Kühlluft des Motorraums 72 zugewandten linken Seite vorgesehen. Eine Ventilator-Luftverteileröffnung 73a ist an einer stromaufwärtigen Seite des Kanals 73 vorgesehen, um so nahe des Luftauslasses des Kühlventilators 16 angeordnet zu sein, wobei die Auslassöffnung 73b in der oberen Trennwand 25b des Motorraums 72 an einer stromabwärtigen Seite des Kanals 73 vorgesehen ist.

Ein Ventilator-Luftverteilerschacht 74, eine Ventilator- Luftverteileröffnung 74a und eine Auslassöffnung 74b sind an der rechtsseitigen Trennwand 24e auf der der stromaufwärtigen Kühlluft des Motors 72 zugewandten rechten Seite vorgesehen. Überdies ist eine Ventilator-Luftverteileröffnung 75a an einer Position nahe des Luftauslasses des Kühlventilators 16 in der oberen Trennwand 25b des Motorraums 72 vorgesehen. Der mit einem Endabschnitt an der Öffnung 75a befestigte Ventilator- Luftverteilerkanal 75 ist entlang der Außenfläche der oberen Trennwand 25b angeordnet und er hat eine Öffnung 75b an dem anderen Ende des Kanals 75 auf der stromabwärtigen Seite der Kühlluft des Motorraums 72.

Schallabsorbierende Materialien 73c, 73d, 73e und 73f sind an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerkanals 73 befestigt, und schallabsorbierende Materialien 74c 74d, 74e und 74f sind an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerkanals 74 befestigt, wobei schallabsorbierende Materialien 75c und 75d an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerkanals 75 befestigt sind.

Wie in den Fig. 13 und 15 gezeigt, ist eine angrenzend an den Motorraum 72 von dem Arbeitsfluidtank 5 zur Zusatzpumpe 14 verlaufende Leitung 77 vorgesehen, die den Ventilator- Luftverteilerkanal 74 durchdringt. Eine von der Zusatzpumpe 14 zum Ölkühler 18 verlaufende Leitung 78 (Ölleitung) und eine Leitung 79 (Ölleitung), die von dem Ölkühler 18 an den Arbeitsfluidtank 5 führt, sind in einem Innenraum des Ventilator-Luftverteilerschachts 74 Vorgesehen.

Die Fig. 16A und 16B sind erläuternde Ansichten einer weiteren Ausführungsform des Motorraums mit dem Motorkühlluftkanal gemäß der zweiten Ausführungsform, wobei Fig. 16A eine Draufsicht auf das Gegengewicht und Fig. 16B eine Frontansicht des Gegengewichts ist.

Wie in den Fig. 16A und 16B gezeigt, kann die Stirnfläche 23c auf einer Vorderfläche eines Gegengewichts 3a vorgesehen sein, wobei ein Ventilator-Luftverteilerschacht 73m ähnlich zu dem Ventilator-Luftverteilerkanal 73 (siehe Fig. 11 und Fig. 13), eine Ventilator-Luftverteileröffnung 73n und eine Auslassöffnung 73p entlang der Stirnfläche 73c vorgesehen sind. Des Weiteren sind schallabsorbierende Materialien 73q, 73r, 73s und 73t an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerschachts 73m befestigt.

Die Arbeitsweise und die Wirkungen der zweiten Ausführungsform werden nun mit Bezug auf die Fig. 11 bis 16B erläutert.

Wie in Fig. 11 gezeigt, sind die Ventilator-Luftverteiler­ kanäle 73 und 74 im Innenraum des Motorraums 72 angeordnet, wodurch der Motorraum 72 näherungsweise eine rechtwinklige Parallelepiped-Gestalt annimmt, wodurch die Motorkühlluftdurchgänge derart vorgesehen sein können, wie sie durch die in Fig. 13 und 14 gezeigten Pfeile mit einer dünnen Linie gezeigt sind.

Folglich können im Gegensatz zur Arbeitsweise und Wirkungen des Ventilatorkühlluftkanals 53 (Fig. 8A, 8B und 9), die im Innenraum des Gegengewichts 61 angeordnet sind, dieselbe Arbeitsweise und Wirkungen gemäß der ersten Ausführungsform erhalten werden.

Da der Motorraum 72 gemäß der zweiten Ausführungsform näherungsweise eine rechtwinklige Parallelepiped-Gestalt annimmt (mit anderen Worten eine Form mit weniger Unebenheiten), wird eine Flexibilität in der Ausgestaltung erhöht, wie das beispielsweise die Ausführung in der horizontalen oder vertikalen Richtung zeigt, wodurch der Motorraum 72 für mittelgroße und große Baumaschinen mit allgemeiner Beweglichkeit verwendbar ist. Eine Ausführung in seitwärtiger Richtung bedeutet hier die Anordnung der Rotationsachse des Motors in einer seitwärtigen Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Ausführung in vertikaler Richtung die Anordnung der Rotationsachse des Motors in der Längsrichtung des Fahrzeugs bedeutet.

Vor allem bei transportierbaren Nutzlast-Vorrichtungen, wie beispielsweise bei transportierbaren Motormaschinen, einem transportierbaren Kompressor oder dergleichen, bei denen die Erscheinung des Motorraums der Erscheinung der Vorrichtung selbst entspricht, kann eine in Fig. 13 gezeigte Hydraulikpumpe 15 einfach mit einem Generator, einem Kompressor oder dergleichen ersetzt werden, und ein Motorraum kann einfach mit einer ausgezeichneten Ausführungsqualität und einem Erscheinungsbild und mit einer geringen Geräuschabgabe konstruiert werden. Im Ergebnis kann ein Motorkühlluftkanal erhalten werden, der auf verschiedene Arten von Nutzlastmaschinen einer allgemeinen Beweglichkeit angewendet werden kann und der eine kompakte Konstruktion der Baumaschine mit einer geringeren Geräuschabgabe und einem verbesserten Kraftstoffverbrauch ermöglicht.

Wie in den Fig. 16A und 16B gezeigt, kann durch Verwendung der Stirnfläche 23c an der Vorderseite des Gegengewichts 3a an der Stelle des gesamten oder eines Teils der linksseitigen Trennwand 23b (siehe Fig. 11) des Motorraums 72, die linksseitige Trennwand 23b weggelassen oder verkleinert werden, womit in diesem Fall folglich dieselbe Arbeitsweise und dieselben Wirkungen, wie sie zuvor beschrieben wurden, ebenso erzielt werden können.

Wie das insofern beschrieben wurde, ist die Erfindung auf transportierbare Maschineneinrichtungen und Baumaschinen, wie beispielsweise Baufahrzeuge von geringer Größe und dergleichen anwendbar und der Motorkühlluftkanal für Baumaschinen, der eine Größenreduktion und eine gleichzeitige Geräuschminderung und Kraftstoffeinsparung vorsieht, kann aufgrund nachfolgend beschriebener Wirkungsweisen gemäß der Erfindung erhalten werden.

• 1. In der Baumaschine, bei der vorbestimmte Trennwände den Motor zur Reduzierung der Nebengeräusche umschließen und den Motorraum bilden, sind die in der Motorraumtrennwand nahe des Luftauslass-Abschnitts des Kühlventilators für den Motor ausgebildete Ventilator-Luftverteileröffnung und der Ventilator-Luftverteilerschacht oder der Ventilator- Luftverteilerkanal von vorbestimmter Länge vorgesehen, der sich an die Ventilator-Luftverteileröffnung anschließt. Gemäß diesem Aufbau strömt die Hochgeschwindigkeitsluftströmung ohne Widerstand direkt in die Ventilator-Luftverteileröffnung bevor die von dem Ventilator am Außenumfang abströmende Luft den Motor in dem Motorraum kühlt, und sie strömt weiter durch den Verteilerschacht oder den Verteilerkanal in einem nahezu laminaren Zustand, während die hohe Geschwindigkeit aufrechterhalten wird, und sie wird dann nach außen abgegeben. Dadurch wird eine Störung der Hochgeschwindigkeitskühlluft an den Trennwänden nahe des Außenumfangs des Ventilators eliminiert und die verbleibende Luftströmung strömt laminar in dem Motorraum, wodurch der Staudruck des Kühlventilators dank dieser beiden Effekte drastisch reduziert ist.
  Demzufolge ist der Staudruck derselbe oder geringer als derjenige im Stand der Technik, selbst wenn der Öffnungsbereich der Kühlluft-Auslassöffnung an der Rückseite des Motorraums in einem hohen Ausmaß reduziert ist, wodurch eine ausreichende Menge an Kühlluft sichergestellt werden kann. Demzufolge werden die Geräuschen in dem Motorraum zum einen gedämpft, während sie durch den zuvor erwähnten Verteilerkanal laufen und dann freigegeben, und die von der Kühlluft-Auslassöffnung nach außen freigegebenen Geräusche werden andererseits an der Rückseite des Motorraums drastisch reduziert, womit die Nebengeräusche wesentlich reduziert sind. Im Ergebnis kann gemäß dem vorliegenden Motor-Kühlluftdurchgang eine Baumaschine vorgesehen werden, von der weniger Geräusche frei werden.
• 2. In einer Baumaschine, wie beispielsweise einem Hydraulikbagger mit einem Gegengewicht, kann ein Motorraum mit reduziertem Geräuschpegel durch Vorsehen eines Ventilator- Luftverteilerkanals innerhalb des angrenzenden Gegengewichts für nahezu denselben Raum vorgesehen sein, wie er im Stand der Technik vorliegt. Demzufolge kann gemäß dem Motorkühlluftkanal der Erfindung eine in der Größe kompakte Baumaschine mit geringerem Geräuschpegel vorgesehen werden.
• 3. Bei der Baumaschine, bei der der Motor innerhalb der Trennwände zur Reduzierung der Nebengeräusche umschlossen ist, welche Wände den Motorraum bilden, ist der Ventilator- Luftverteilerkanal entlang der innenseitigen Fläche der Motorraumtrennwände vorgesehen, wobei die Öffnung an der stromaufwärtigen Seite desselben Kanals nahe des Außenumfangs des Luftauslassabschnittes des Kühlventilators angeordnet ist, während an der stromabwärtigen Seite der Kanal die Motorraumtrennwand durchdringt, um eine Öffnung nach außen zu schaffen. Der Motorraum kann demzufolge näherungsweise in einer rechteckigen Parallelepiped-Gestalt ausgebildet sein (mit anderen Worten entsprechend einer Gestalt mit weniger Unebenheiten). Demzufolge kann gemäß dem Motorkühlluftkanal der Erfindung ein näherungsweise rechteckiger Parallelepiped- Motorraum mit einer gewissen Gestaltungsflexibilität (einer Horizontal- oder Vertikalrichtung oder dergleichen) mit einem geringeren Geräuschpegel vorgesehen werden.
  Eine großvolumige Baumaschine wird oft in einer kontinuierlichen Produktionssystemkette miteinbezogen, wie beispielsweise in einem Steinbruch für einen Flughafenbau, in einer Kalksteinmine für Zement und verschiedenen anderen Minen, wobei eine Störung der Maschine eine Stillegung des Systems verursacht. Um diesen Zeitverlust zu minimieren, wird eine einheitliche Konfiguration im Allgemeinen eingesetzt, mit der eine Einheit anstelle jeder Vorrichtung, die Schwierigkeiten macht, ersetzt wird. Da in diesem Fall der Motorraum mit geringerem Geräuschpegel näherungsweise ein rechteckiges Parallelepiped ist, ist es dadurch möglich, eine Baumaschine mit einheitlichem Ersatz vorzusehen, die vereinfacht ist und weniger Geräusche abgibt.
• 4. Baumaschinen von transportfähigen Nutzlastvorrichtungen, wie beispielsweise einen transportfähigen Maschinenmotor, einen transportfähigen Luftkompressor und dergleichen können durch Verwendung eines näherungsweise rechteckigen parallelepipedförmigen Motorraums mit geringerem Geräuschpegel gemäß der vorliegenden Erfindung in einer ausgezeichneten Produkterscheinung vorgesehen sein. Folglich kann eine transportfähige Nutzlastmaschine von hohem kommerziellen Wert mit einem geringeren Geräuschpegel und ausgezeichneter Erscheinung vorgesehen werden.
• 5. Durch Anordnung der Hydraulikleitungen in dem Innenraum des Ventilator-Luftverteilerschachts oder des -verteilerkanals können zugleich eine Reduktion des für die Leitung benötigten Raumes sowie eine Kühlung der Leitung gleichzeitig erhalten werden. Insbesondere kann der Totraum um die Leitungen für den Ventilatorluftkanal verwendet werden, womit der für die Leitungen erforderliche Raum eingespart werden kann. Da die an den Ölkühler hinführenden und von diesem wegführenden Leitungen durch Wiederverwendung der Ventilatorverteilerluft gekühlt werden, kann die durch den Ölkühler zu kühlende Wärmemenge vermindert werden, und der luftgekühlte Ölkühlerkern kann dünner gemacht werden oder die Abstände zwischen den Kühlrippen können größer ausgeführt werden. Demzufolge ist der Durchlaufwiderstand der Kühlluft vermindert, während die Menge an Ventilatorluft erhöht ist, und die Ventilatorrotationsfrequenz kann dementsprechend reduziert werden, wodurch es möglich ist, den Energieverbrauch des Ventilators zu reduzieren. Im Ergebnis wird eine Baumaschine von kompakter Größe mit einem geringen Kraftstoffverbrauch und niedrigem Geräuschpegel erhalten.
• 6. Durch Befestigung des geräuschabsorbierenden Materials an der Innenfläche des Ventilator-Luftverteilerschachts oder des - verteilerkanals, wird der durch den Schacht oder den Kanal laufende Schall in einem Hochfrequenzband zusätzlich zur Dämpfung durch den Kanal selbst drastisch gedämpft. Demgemäß wird nicht nur eine weitere Abnahme des Geräuschpegels realisiert, sondern das Geräusch ebenso für das Ohr erträglicher gemacht. Insbesondere wird der Schall mit einem geringeren Hochfrequenzband vom Menschen weniger störend empfunden, selbst wenn der Gesamtschallpegel (dB) (Summe des Schallpegels aus jedem Frequenzband) nicht verändert wird, womit folglich der kommerzielle Wert erhöht ist.

Um gleichermaßen verschiedene Geräusche bezüglich einer Umgebungs-Geräuschanalyse beurteilen zu können, wird oft der Wert verwendet, der einen entsprechenden erlaubten Niveauwert für jedes Frequenzband aufzeigt (Einheit; NdB) wobei ein niedriger Niveauwert in einem höheren Frequenzband verlangt wird. In diesem Hinblick ist es gemäß obiger Konfiguration möglich, diesen Bereich deutlicher zu filtern. Demzufolge kann gemäß dem Motorkühlluftkanal eine Baumaschine mit geregelter Geräuschabgabe vorgesehen werden.

Obwohl obige Erläuterung mit Bezug auf einen Hydraulikbagger als Beispiel einer Baumaschine gemacht wurde, ist die Erfindung nicht darauf begrenzt, sondern auf viele verschiedene Arten von Baumaschinen anwendbar, wobei dieselbe Arbeitsweise und Wirkungsweisen erhalten werden. Insbesondere hinsichtlich der Notwendigkeit einer Reduzierung der Nebengeräusche ist bei vielen Baumaschinen der Motor von Trennwänden umschlossen, so dass der Motorraum dadurch definiert ist, wodurch ein allgemeines Problem die Gewährleistung der Menge an Kühlluft sowie eine Geräuschreduzierung und zugleich eine Reduzierung in der Größe des Motorraums ist. Gemäß obiger Ausführung kann die Erfindung auf Baumaschinen einer geringen Größe ebenso wie für großvolumige Baumaschinen mit einem niedrigeren Geräuschpegel angewendet werden, wobei obiges Problem gelöst wird, wie das oben beschrieben wurde.

Bei einer Baumaschine, die für viele Fälle einsetzbar und zu vermieten ist, wird eine geringere Geräuschabgabe gefordert, um an vielen Stellen und zu jeder Zeit, wie beispielsweise an einer Baustelle bei Nacht in einem städtischen Bereich eingesetzt werden zu können. Gemäß der Erfindung kann eine Baumaschine mit reduziertem Geräuschpegel entsprechend dieser Anforderung vorgesehen werden, die den Verbraucher besser zufrieden stellt.

Claims (5)

1. Motorkühlluftkanal für Baumaschinen, bei denen ein einen tor (13), einen Kühler (17) und einen zum Kühlen des Kühlers (17) vorgesehener Kühlventilator (16) umschließender Motorraum (4) angrenzend vor einem Gegengewicht (3) an einem rückwärtigen Endabschnitt eines Fahrzeugs angeordnet ist, so dass die Rotationsachse des Kühlventilators (16) in eine seitwärtige Richtung des Fahrzeugs steht und eine durch den Kühlventilator (16) eingebrachte Außenluft über die Innenseite des Motorraums (4) nach außen abgegeben wird, wobei entweder in einem Frontabschnitt des Gegengewichts oder vor dem Gegengewicht (61) ein Ventilator-Luftverteilerkanal (53) mit einer vorbestimmten Länge angeordnet ist, der an der einen Endseite eine Ventilator-Luftverteileröffnung (53a), die nahe eines Außenumfangsabschnitts des Kühlventilators (16) angeordnet ist und an der die von dem Kühlventilator (16) abströmende Kühlluft eingebracht wird, und an der anderen Endseite eine Öffnung (53b) hat, die nahe eines seitlichen Endabschnitts des Gegengewichts (61) angeordnet ist und über die die eingebrachte Kühlluft nach außen abgegeben wird.

2. Motorkühlluftkanal für Baumaschinen nach Anspruch 1, wobei schallabsorbierende Materialien an einer Innenwand des Ventilator-Luftverteilerkanals (53) befestigt sind.

3. Motorkühlluftkanal für Baumaschinen, bei denen ein einen Motor (13), einen Kühler (17) und einen zum Kühlen des Kühlers (17) vorgesehener Kühlventilator (16) umschließender Motorraum (4) mit einer Abdeckung versehen ist, und die Außenluft durch den Kühlventilator (16) eingebracht und über die Innenseite des Motorraums (4) nach außen abgegeben wird, wobei ein Ventilator- Luftverteilerschacht (54; 55) mit einer vorbestimmten Länge zumindest entweder an einer Seite oder oberhalb des Motors (13) vorgesehen ist, welcher Ventilator-Luftverteilerschacht an der einen Endseite eine Ventilator-Luftverteileröffnung (54a; 55a), die nahe einem Außenumfangsabschnitt des Kühlventilators (16) angeordnet ist und durch die die durch den Kühlventilator (16) abströmende Kühlluft eingebracht wird, und an der anderen Seite eine Öffnung (54b; 55b) zum Abgeben der eingebrachten Kühlluft nach außen hat.

4. Motorkühlluftkanal für Baumaschinen nach Anspruch 3, wobei geräuschabsorbierende Materialien an einer Innenwand des Ventilatorverteilerschachts (54, 55) befestigt sind.

5. Motorkühlluftkanal für Baumaschinen nach Anspruch 3 oder 4, wobei innerhalb des Motorraums (52, 72) Ölleitungen (68, 69) vorgesehen sind, die an einem Ölkühler (18) zum Kühlen eines Arbeitsfluides einer Hydraulikvorrichtung (35) angeschlossen sind, und wobei ein Arbeitsfluidtank (5) in einem Innenraum des Ventilator-Luftverteilerkanals (54, 55) angeordnet ist.