DE2129504C2

DE2129504C2 - Heckteil für Omnibusse mit Heckmotor

Info

Publication number: DE2129504C2
Application number: DE2129504A
Authority: DE
Inventors: Bengt Henrik Katrineholm Gustavsson
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Saab AB
Priority date: 1970-07-17
Filing date: 1971-06-15
Publication date: 1985-05-15
Also published as: US3774710A; CH539529A; GB1357366A; DE2129504A1; FR2103024A5

Description

Die Erfindung betrifft ein Heckteil für Omnibusse mit Heckmotor und einer den Antrieb aufnehmenden, einen integralen Bestandteil des tragenden Wagenkastens bildenden Kammer mit zum Fahrzeuginnern und nach außen schallisolierenden und erschütterungsdämpfenden Wandungsteilen, sowie mit einer Ansaugluftzuführung.

Ein derartiges Heckteil ist durch die DE-PS 9 14 584 bekannt Durch die besondere Anordnung der schall- und schwingungsisoliert ausgebildeten Motorraumabdeckung ist es bei dem bekannten Heckteil möglich, eine zusätzliche Sitzbank oberhalb des Motorraumes anzuordnen. Der Motorraum ist allerdings sowohl nach vorne und nach unten als auch nach hinten offen, so daß nur die obere, mit Dämpfungsmaterial versehene Wandung eine Schallisolierung und Vibrationsdämpfung ausschließlich in Richtung zum Fahrgastraum bietet. Hierdurch wird jedoch die Schalläbgabe nach außen in keiner Weise beeinflußt, so daß die bekannte Heckteilausbildung, insbesondere auch durch den hinteren Einlaß für die Kühlluft, durch die sämtliche Geräusche frei nach außen entweichen können, eine starke Umweltbelastung darstellt

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Heckteil für Omnibusse der eingangs erwähnten Art mit einfachen baulichen Maßnahmen so zu gestalten, daß sich eine Verminderung des Geräuschpegels nicht nur innerhalb, sondern auch außerhalb des Fahrzeugs ergibt

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß die Kammer bis auf die Ansaugluftzuführung allseits geschlossen ist, daß lediglich der Motor mit Getriebe innerhalb der Kammer angeordnet und über abgedichtete Durchführungen mit dem Achsantrieb verbunden ist und daß sich die Kühler mit ihren Kühlgebläsen außerhalb der Kammer befinden.

Die allseits geschlossene Kammer vermindert bei der erfindungsgemäßen Lösung die Schallabstrahlung sowohl in den Fahrgastraum als auch nach außen. Innerhalb der allseits geschlossenen Kammer sind nur die Teile des Antriebs angeordnet, deren Geräuschentwicklung sich durch aktive Maßnahmen gar nicht oder nur sehr schwer herabsetzen läßt. Zu diesen Teilen des Antriebs zählen der Motor, dessen Ansaug- und Auspuffgeräusche zwar durch entsprechende Schalldämpfer erheblich gedämpft werden können, dessen mechanische Verbrennungsgerävsche, beispielsweise das Nageln bei einem Dieselmotor, von diesen Maßnahmen jedoch unberührt bleiben. Weiterhin gehört zu den Antriebsteilen, deren Geräuschentwicklung sich nur mit hohem Aufwand beeinflussen läßt, auch das Getriebe, insbesondere der Winkeltrieb, der erforderlich ist, wenn der Motor querliegend im Heck eines Omnibusses angeordnet ist Die in der Frequenz sehr hoch liegenden Geräusche des Getriebes bzw. des Winkeltriebes lassen sich nur durch eine sehr aufwendige Bearbeitung der Zahnräder vermindern und werden sehr gut durch Körperschall weitergeleitet

Bei der erfindungsgemäßen Arr-rdnung in einer allseits geschlossenen schallisolienen Kammer hält sich der Aufwand für die Verminderung der Geräuschentwicklung des Getriebes bzw. des Winkeitriebes in Grenzen, da der Geräuschpegel durch die Kammerwandung erheblich herabgesetzt wird. Die Anordnung der Kühler mit den Gebläsen außerhalb der allseits geschlossenen Kammer stellt eine aktive Maßnahme zur Verminderung des Schallpegels dar und beruht auf der Überlegung, daß bei einer Anordnung der Kühler in einer allseits geschlossenen Kammer erhebliche Luftmengen bewältigt werden müssen, die "sowohl in der Kammer

so eingeführt als auch wieder herausgeführt werden müs· :en. Da im Interesse der Verminderung einer Schallabstrahlung aus der Kammer die Ein- und Auslaßquerschnitte möglichst klein sein sollen, führt dies zu erheblichen Strömungsgeschwindigkeiten der Luft und damit zu einer erheblichen Geräuschentwicklung.

Infolge der erfindungsgemäßen Anordnung der Kühler außerhalb der Kammer brpucht der Kammer selbst nur die Ansaugluft zugeführt werden, deren Menge verhältnismäßig klein ist gegenüber dem erforderlichen iKühlluftdurchsatz. Andererseits kann bei außerhalb der Kammer angeo'rdneten Kühlern die Luftgeschwindigkeit in den Kühlern verhältnismäßig klein sein, da sich aufgrund der großen Kühlerfläche der erforderliche Luftdurchsatz auf die ganze Fläche verteilt. Dadurch ist gewährleistet, daß der Geräuschpegel der Kühler niedrig liegt und hierfür keine besonderen Schalldämpfungsmaßnahmen erforderlich sind.
Zwar ist es aus der US-PS 34 78 958 bekannt, einen

von einer Verbrennungsmaschme angetriebenen Kompressor in einer allseits geschlossenen Kammer anzuordnen, die schallisoliert und schalldämmend ausgeführt ist, um die nach außen abgegebenen Geräusche erheblich einzudämmen. Dabei muß jedoch nicht nur die gesamte Ansaugluft für die Antriebsmaschine und den Kompressor, sondern auch die Kühlluft durch die allseits geschlossene Kammer geführt werden, so daß sich ein erheblicher Luftdurchsatz durch die Luftkanäle ergibt, was eine erhebliche Volumenvergrößerung der Kammer mit sich bringt die bei einem Omnibus im Heckteil nicht möglich ist.

Die Erfindung besteht somit aus der Gesamtheit der oben als Lösung angegebenen Merkmale, da sich mit den Einzelmerkmalen allein die gestellte Aufgabe nicht lösen läßt.

Vorteilhafterweise sind nach einer Ausgestaltung der Erfindung zwei voneinander getrennte Kühler vorgesehen, die im wesentlichen an je einer der beiden Fahrzeugseiten angeordnet sind und einander gegenüberliegen sowie mit je einem Kühlgebläse mit Einzelantrieb versehen sind. Durch diese Teilung des Kühlsystems wird erreicht, daß jedes der beiden Kühlgebläse kleiner sein kann als ein einziges großes Gebläse. Dadurch verringert sich das Geräusch jedes der beiden Gebläse, denn die bei einem Gesamtgebläse auftretende Geräuschziffer wird verringert bzw. geteilt. Versuche haben gezeigt, daß zwei Gebläse zusammen ein wesentlich geringeres Gesamtgeräusch erzeugen als ein einziges Gebläse gleich großer Leistung.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Kühlgebläse durch je einen Temperaturwächter einzeln ein- und abschaltbar und sind diese Temperaturwächter an den Motorblock oder das Kühlwassersystem des Motors thermisch angeschlossen und, zwecks Gebläseregelung von Hand, elektrisch überbrückbar. Die beiden Kühlgebläse brauchen dann nicht ständig beide eingeschaltet zu sein, vielmehr läßt sich der Kühlbedarf der Temperatur des Motors angleichen, wenn sich zumindest eines der Gebläse zeitweise ausschalten läßt. Hierdurch läßt sich die Leistung des Motors besser ausnutzen und das Geräusch verringern, außerdem kann der Fahrer in gewissen Situationen die Kühlung verstärken oder verringern, je nach Fahrprogramm.

Ferner kann nach einer Weiterbi.dung der Erfindung die Kammer rr.it einer A.nsaugluftzuführung versehen sein, durch welche der als Luftsaugpumpe wirkende Motor Verbrennungsluft durch einen Luftreiniger ansaugt, wobei die in die Kammer einströmende Saugluft den Motor umspült, bevor sie durch den Luftreiniger strömt. Dadurch wird die Kammer wirksam durchlüftet und die einströmende Luft gezwungen, die Kammer zu durchströmen, so daß gleichzeitig der Motor gekühlt und die angesaugte Luft vorgewärmt wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn nach einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung die Ansaugluftzuführung mit einem in der Kammer angeordneten Ansaugschalldämpfer in Verbindung steht, durch welchen die vom Motor angesaugte Luft hindurchströmt. Dadurch verringert sich nicht nur das Ansauggeräusch, sondern es wird auch weitgehend verhindert, daß auf diesem Wege Geräusche aus der Kammer nach außen dringen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels veranschaulicht. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Seitenaniikht des hinteren Teils eines Omnibusses mit dem erfindungsgemäßen Heckteil,

F i g. 2 eine Rückansicht des Omnibusses und

F i g. 3 eine Draufsicht im Schnitt auf das Heckteil des Omnibusses.

Im dargestellten Omnibus ist ein Motor 1 quer zur Längsachse des Fahrzeugs eingebaut. Der Motor 1 ist völlig in einer Kammer 2 eingeschlossen, deren Begrenzungswandungen 3, 4, 5, 6, 7, 8 einen integrierten Teil der tragenden Wagenkarosserie bilden. Die kurzen Wandungen 3 und 4 der Kammer 2 bilden einen Teil der jeweiligen Fahrzeugseite, während die hintere lange

ίο Wandung 5 der Kammer 2 einen Teil der Fahrzeugrückseite bildet Diese drei Wandungen 3,4,5 der Kammer 2 sind ferner mit einer oder mehreren Klappen versehen, durch welche die Kammer 2 von außen her zugänglich ist Auch die übrigen Begrenzungswandungen der Kammer 2, nämlich die vordere lange Wandung 6, die Decke 7 und der Boden 8 können selbstverständlich teilweise abnehmbar sein, z. B. in Form von Klappen oder Dekkeln.

Die Begrenzungswandungen 3 his 8 der Kammer 2 sind doppelwandig, einerseits zur Versteifung und andererseits um Schalldämmstoff wenigstei.ü in der Decke 7 und den Seitenwänden 4 zu enthalten. Die Kammerwandungen 3 bis 8 bestehen vorzugsweise aus Bkoh oder anderem steifen Werkstoff, der sich für Karosserien eignet. E^ ist zweckmäßig, die innere, dem Motor 1 zugekehrte Kammerwandung mit einer Lochung (Perforierung) geeigneter Form und Verteilung zu versehen. Die schalldämmende Füllung kann mit Vorteil aus einer inneren und einer äußeren Schicht bestehen, wobei letztere an der Innenseite der äußeren Wand befestigt ist und aus einer schalldämmenden Masse, z. B. sogenannter Antidrönmasse wie Asphalt o. ä. oder Dämmvlies mit gewissem Gewicht besteht. Die innere Schalldämmschicht liegt hierbei an der Außenseite der ggf. gelochten Innenwand der Kammer und besteht aus schallschluckendem Werkstoff, vorzugsweise aus Mineralwolle o. ä. Die äußere Schicht dient in erster Linie zum Dämpfen von gewöhnlichen und Resonanzschwingungen. Die günstigste Dicke jeder der beiden Schichten ist ar- besten durch Versuche zu ermitteln, um die beste Schalldämmwirkung zu erhalten.

Die Kammer 2 enthält auch das Getriebe 9 des Motors 1 und die Antriebswelle 10 erstreckt sicii durch eine abgedichtete Durchführung 11 in der vorderen langen Wandung 6 hindurch. Außerhalb und vor der Kammer 2 befinden sich die Kühler mit ihren Kühlgebläsen, nämlich im vorliegenden Falle zwei Kühler 12, 13 mit je einem Kühlgebläse 14, 15 mit eigenem Gebläseantrieb. Die Kühlgebläse 14,15 werden vorzugsweise elektrisch angetrieben. Die beiden Kühler 12, 13 befinden sich beiderseits des Fahrzeugs an oder nahe an der beb effenden Fahrzeugseite, und zwar so, daß die Umlaufebene der beiden Kühlgebläse 14,15 parallel zur Längsrichtung des Fahrzerps verlaufen. Die Kühljebläse 14, 15 sind schwingungsdämpfend aufgehängt, beispielsweise mit Hilfe eines Gummikörpers oder in anderer Weise. Jedes einzelne Kühlgebläse 14, 15 ist kleiner als ein einziges Kühlge'jläse gleicher Leistung. Die beiden KühlgeblSse 14,15 werden durch je einen Temperaturwächter 16,17 gesteuert, der am Motorblock oder am Kühlwassersystem angeordnet ist. Dic'Küiilgebläse 14,

15 werden von ihrem zugehörigen Temperaturwächter

16 bzw. 17 jedes für sich einzeln ein- und ausgeschaltet, je nach vorherrschendem Kühlbedarf. Es ist auch möglieh, diese selbsttätige Regelung abzuschalten und die Kühlgebläse 14, 15 in gewünschter an sich bekannter Weise von Hand zu steuern.

Das Auspuffrohr 18 des Motors 1 erstreckt sich durch

die vordere lange Wandung 6 der Kammer 2 und durch den Schalldämpfer 19, wobei das Auspuffrohr 18 sich größtenteils vor der Kammer 2 befindet und ähnlich wie bei Boots- und Schiffsmotoren mit einer Wassermantelkühlung versehen ist, dessen Kühlsystem zu demjenigen des Motorblocks parallelgeschaltet ist.

Die Verbrennungsluft 20 wird durch eine in der hinteren rechten Ecke des Fahrzeugs hoch angebrachte Ansaugluftzuführung 21 und durch einen Ansaugschalldämpfer 22 angesaugt Der Schalldämpfer 22 dient auch dazu, im wesentlichen zu verhindern, daß das Geräusch aus der Kammer 2 nach außen dringt, und mündet unten in der Kammer 2 an derselben kurzen Wandung ein wie die Ansaugluftzuführung.

Der Motor 1 wirkt bekanntlich als Luftsaugpumpe. In der Nähe der anderen kurzen Wandung der Kammer 2 befindet sich ein hoch angebrachter Luftreiniger 23, der von der Sn⁰CSSu⁰I^n Luft durchströmt wird, welche hierbei den Motor 1 umspült und kühlt. Die Verbrennungsluft wird daher vorgewärmt, und vom Motor 1 etwa nach außen austretende Gase, die beispielsweise aus dem Kurbelgehäuse kommen, werden abgesaugt, wodurch eine gute Durchlüftung der Kammer 2 erzielt

wird.

An sämtlichen Stellen, wo mechanische, elektrische und/oder sonstige Verbindungen, 2. B. Steuerleitungen, sich durch irgendeine der Kammerwände erstrecken, sind die Durchführungen abgedichtet, wodurch die Kammer 2 abgeschlossen bleibt und nur ein Mindestmaß an Geräuschen und Schwingungen sich bis zur Umgebung oder umgebenden Einrichtungen fortpflanzt.

Die Aufhängung des Motors 1 ist als Dreipunkt-Aufhängung dargestellt, wobei eine an der vorderen Längsseiten des Motors 1 angebrachte Befestigung 24 an der vorderen Wandung der Kammer 2 befestigt ist, während die beiden anderen Befestigungen 25 und 26 im wesentlichen an je einem äußeren Ende der hinteren Längswandung des Motors 1 vorgesehen und an der Decke 7 der Kammer 2 befestigt sind.

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Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Heckteil für Omnibusse mit Heckmotor und einer den Antrieb aufnehmenden, einen integralen Bestandteil des tragenden Wagenkastens bildenden Kammer mit zum Fahrzeuginnern und nach außen schallisolierenden und erschütterungsdämpfenden Wandungsteilen, sowie mit einer Ansaugluftzuführung, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (2) bis auf die Ansaugluftzuführung (21) allseits geschlossen ist, daß lediglich der Motor (1) mit Getriebe (9) innerhalb der Kammer (2) angeordnet und über abgedichtete Durchführungen (11) mit dem Achsantrieb verbunden ist und daß sich die Kühler (12 und 13) mit ihren Kühlgebläsen (14 und 15) außerhalb der Kammer (2) befinden.

2. Heckteil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei voneinander getrennte Kühler (12 und 13), die im wesentlichen an je eurer der beiden Fahrzeugseiten angeordnet sind und einander gegenüberliegen sowie mit je einem Kühlgebläse (14 bzw. 15) mit Einzelantrieb versehen sind.

3. Heckteil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlgebiäsp (14 und 15) durch je einen Temperaturwächter (16 und 17) einzeln ein- und abschaltbar sind und daß diese Temperaturwächter (16 und 17) an den Motorblock oder das Kühlwassersystem des Motors (1) thermisch angeschlossen s..d und, zwecks Gebläseregelung von Hand, elektrisch überbrückbar sind.

4. Heckteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (2) mit einer Ansaugluftzuführung (21) versehen ist, durch welche der als Luftsaugpumpe wirkende Motor (Ϊ) Verbrennungsluft (20) durch einen Luftreiniger (23) ansaugt, wobei die in die Kammer (2) einströmende Saugluft den Motor (1) umspült, bevor sie durch den Luftreiniger (23) strömt

5. Heckteil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugluftzuführung (21) mit einem in der Kammer (2) angebrachten Ansaugschalldämpfer (22) in Verbindung steht, durch weichen die vom Motor (1) angesaugte Luft hindurchströmt.