CZ293060B6

CZ293060B6 - Zavěšení kola automobilového vozidla

Info

Publication number: CZ293060B6
Application number: CZ19981526A
Authority: CZ
Inventors: Daniel Laurent; Marc Sebe; Daniel Walser
Original assignee: Conception Et Developpement Michelin
Priority date: 1997-05-16
Filing date: 1998-05-15
Publication date: 2004-01-14
Also published as: DE69806444T2; CA2235696A1; CN1204593A; KR19980087065A; ES2178073T3; FR2763284A1; CN1098170C; EP0878332A1; RU2218279C2; KR100529481B1; CA2235696C; BR9801625A; JPH10338009A; JP4131002B2; CZ152698A3; US6113119A; DE69806444D1; EP0878332B1

Abstract

Zavěšení obsahuje náboj (15) pro upevnění disku (13) kola, a nosičové ústrojí, uzpůsobené jednak pro připojení ke konstrukci vozidla prostřednictvím ramenového prostředku (700), a jednak pro uložení nosiče (3) kola, který vymezuje osu (X-X') otáčení kola (14) a na kterém je otočně uložen náboj (15). Nosičové ústrojí sestává z primárního nosiče (5) kola, opatřeného jednak alespoň jedním vnějším osazovacím prostředkem (500, 520) pro jeho uložení na ramenovém prostředku (700), a jednak vnitřním vodicím ústrojím (6) pro posuvné a neotočné vedení v podstatě svisle orientovaného tyčového členu (4), který je oběma svými konci spojen s nosičem (3) kola. Mezi nosičem (3) kola a primárním nosičem (5) jsou uloženy prostředky pro nesení zatížení vozidla, přenášeného primárním nosičem (5) na nosič (3) kola s odpružením. Nosič (3) kola, tyčový člen (4) a vodicí ústrojí (6) jsou přitom uloženy v prostoru vymezovaném jednak radiálně, a to vnitřním povrchem ráfku (10) kola (14), a jednak axiálně, a to na jedné straně diskem (13) kola (14) a na druhé straně příčnou rovinou (RO), tečnou k opačnému okraji ráfku (10) kola (14).ŕ

Description

Zavěšení kola automobilového vozidla

Oblast techniky

Vynález se týká zavěšení kola automobilového vozidla, obsahujícího náboj pro upevnění disku kola, a nosičové ústrojí, uzpůsobené jednak pro připojení ke konstrukci vozidla prostřednictvím ramenového prostředku, a jednak pro uložení nosiče kola, který vymezuje osu otáčení kola a na kterém je otočně uložen náboj. Týká se jak vedení kola vozidla vzhledem k rámu vozidla, tak i ovládání zdvihu kola vzhledem k rámu.

Dosavadní stav techniky

Je známo, že kolo je osazeno na náboji a náboj je osazen na nosiči kola prostřednictvím valivého ložiska, představujícího fyzické vytvoření osy otáčení kola. Vedení kola spočívá vtom, že umožňuje posun nosiče kola vzhledem k vozidlu v rozsahu dostatečném pro zavěšení kola. Současně musí být vedení kola takové, že ovládání dráhy vozidla je zajištěno s co největší přesností. Pohyb kola ve směru zdvihu, o který se usiluje, má ve svislém směru velký rozsah. Je možné požadovat umožňování malého pohybu v podélném směru, zatímco se ideálně usiluje o vyloučení jakéhokoli relativního pohybu v příčném směru. Kromě toho musí být rejdové natáčení a výchylky odklonu, které mohou všechny tyto pohyby vyvolat, drženy v přísných mezích, což přináší koncepční omezení, které odborník v oboru musí mít na zřeteli.

Nazývá-li se rovinou kola rovina kolmá k ose otáčení kola, procházející středem kola nebo přesněji řečeno středem dotykové plošky pneumatiky nebo pružné obruče, osazené na kole, s vozovkou, vede zvládnutí pohybů ve směru zdvihu kola zpětně k tomu, že vedení musí zajistit přesně zvládnutou polohu roviny kola vzhledem k rámu vozidla.

Kromě hlediska vedení roviny kola musí také zavěšení zajistit přenesení zatížení vozidla na kolo a ovládání amplitudy pohybů, umožňovaných vedením. Tento úkol obvykle připadá pružinám a tlumičům nebo ústrojím kombinujícím funkce pružiny (poddajnost) a tlumení (zabránit udržování kmitů).

Všechna zavěšení, používaná v současné době u vozidel mají jako společnou vlastnost nároky na prostor. Závěsná ramena musí mít určitou délku proto, aby jejich úhlový pohyb nebyl například doprovázen příliš velkými výchylkami. I vzpěra nápravy Mac Pherson, u níž je známé, že její vzrůstající používání vyplývá z velkého prostoru, který ponechává pro motorovou a hnací skupinu v příčném směru, s sebou nese své nevýhody, jako jsou výškové nároky na prostor.

Kromě toho vede snaha po stále lepším kompromisu mezi komfortem zavěšení a držení směru jízdy k navrhování tak zvaných aktivních nebo poloaktivních zavěšení, jejichž ovládání je nyní umožňováno pokrokem v elektronice. To však obecně vede k ještě větším nárokům na prostor pro zavěšení na vozidle v podobě vyšších prostorových nároků na pružiny a/nebo tlumiče a popřípadě k připojování dalších ústrojí, tvořících pružiny nebo tlumiče.

Cílem vynálezu je navrhnout úplnou nosičovou sestavu kola automobilového vozidla pro spojení vozidla s vozovkou, která by se dala snadno zabudovat do vozidla při umožňování zavěšení, jehož pružné a tlumicí vlastnosti byly dobře zvládnuté.

-1 CZ 293060 B6

Podstata vynálezu

Vynález navrhuje zavěšení kola automobilového vozidla, obsahující náboj pro upevnění disku kola, a nosičové ústrojí, uzpůsobené jednak pro připojení ke konstrukci vozidla prostřednictvím 5 ramenového prostředku, a jednak pro uložení nosiče kola, který vymezuje osu otáčení kola a na kterém je otočně uložen náboj, přičemž podstata řešení spočívá v tom, že nosičové ústrojí sestává z primárního nosiče kola, opatřeného jednak alespoň jedním vnější osazovacím prostředkem pro jeho uložení na ramenovém prostředku, a jednak vnitřním vodicím ústrojím pro posuvné a neotočné vedení v podstatě svisle orientovaného tyčového členu, který je oběma svými konci 10 spojen s nosičem kola, přičemž mezi nosičem kola a primárním nosičem jsou uloženy prostředky pro nesení zatížení vozidla, přenášeného primárním nosičem na nosič kola s odpružením, a přičemž nosič kola, tyčový člen a vodicí ústrojí jsou uloženy v prostoru vymezovaném jednak radiálně, a to vnitřním povrchem ráfku kola, a jednak axiálně, a to na jedné straně diskem kola a na druhé straně příčnou rovinou, tečnou k opačnému okraji ráfku kola.

Vynález přináší zavěšení kola, dovolující umístit vedení potřebné pro zdvih kola (relativní pohyb kola a konstrukce vozidla ve směru zdvihu; zdvih kola ve směru propérování, dále v celém textu: zdvih kola) a prvky dovolující zajistit požadovanou flexibilitu a ovládání zdvihu uvnitř kola. Podstatné funkce zavěšení (vedení roviny kola, stupeň volnosti zdvihu kola v požadovaném 20 smyslu a ovládání pohybů ve směru zdvihu kola) jsou tak integrovány dovnitř vnitřního objemu kola. Je tak možné zavěsit velmi jednoduše tuto nosičovou sestavu (tvořící zavěšení jakožto konstrukční jednotku) na rám vozidla jakýmkoli vhodným způsobem a zejména na tuho. V tomto posledním případě dovoluje vynález velmi jednoduché použití, protože připojení nosičové sestavy k rámu vozidla nemá jinou funkci než zajistit přenášení sil.

S výhodou je vynález zaměřen, za účelem snížení nároků na prostor, na zabudování ústrojí, která jsou potřebná pro zavěšení, pokud možno do prostoru uvnitř kola, tj. vedle strany disku kola a radiálně uvnitř ráfku.

Zpětnovazební elektronické prostředky, které se v současné době používají, dovolují rychleji a příměji řídit elektromotor než hydraulické nebo pneumatické ústrojí. Proto vynález navrhuje v obzvláště výhodné variantě použít pro ovládání pohybů ve směru zdvihu kola elektromotor, lineární nebo rotační. Je tak navrhováno uspořádání, které dovoluje uložit takový motor do nosičové sestavy zavěšení podle vynálezu, přičemž se stále zůstává v mezích vnitřního prostoru 35 kola. Vynález tak přináší výhodu v tom, že se obzvláště dobře hodí pro aktivní řízení vlastností zavěšení a konkrétněji řízení vlastností zavěšení přímou elektrickou cestou.

Je vhodné poznamenat, že když je posuvné vedení tyčového členu bez tření, tj. obsahuje tak málo tření, jak je jen možné, ovládání pohybu ve zdvihu je tím usnadněno, neboť není negativně 40 ovlivňováno parazitními třeními, jejichž rozsah je často proměnlivý. Vedení valivým uložením je velmi vhodné. Je možné použít válečků, spolupůsobících s valivými dráhami vytvořenými na tyčovém členu, přičemž válečky jsou uloženy otočně na vodicím ústrojí. Je možné také uvažovat dotykové plochy řešené pro relativní prokluz tak, že jsou opatřeny vhodnou úpravou nebo jsou dostatečně mazány. Například je možné použít kapalinové ložisko. Tato varianta se zejména 45 dobře hodí pro ovládání zdvihu kola v podstatě prostřednictvím elektromechanického stroje, který se může pro tento účel řídit, neboť nepřítomnost suchého tření zjednodušuje jeho řízení a zlepšuje celkové vlastnosti.

Vynález se dobře hodí jak pro rejdovná kola, tak i pro hnaná kola a pro kola, která jsou současně 50 rejdovná a hnaná. Dovoluje vřadit čep a bod pro ovládání rejdového pohybu. Dovoluje umístit v případě rejdovných kol osu natáčení kola ve výše uvedené rovině kola, tj. použít tak zvaného řešení čepu v ose. Umožňuje vřadit ústrojí pro přenášení otáčivého momentu do kola. Do tohoto ústrojí zabírá klasický hnací hřídel kola, nebo do něj přímo zabírá hnací motor, například elektromotor, který může v tomto případě tvořit součást nosičové sestavy navrhované vynálezem.

-2CZ 293060 B6

V tomto posledním případě vede moment, který je třeba vyvinout, k objemu motoru, který by mohl znatelněji přesáhnout vnitřní objem kola. Avšak i v tomto případě se může stator motoru opřít v této sestavě, takže reakční moment je vnitřní moment sestavy. To přispívá k velké kompaktnosti sestavy vzhledem ke všem zajišťovaným funkcím, a usnadňuje zabudování do vozidla a přizpůsobení vozidlu.

Podle dalšího znaku vynálezu obsahují prostředky pro nesení zatížení vozidla pružinu, uloženou mezi dvěma opěrnými body, z nichž jeden leží na nosiči kola a druhý leží na primárním nosiči, přičemž oba opěrné body leží mimo osu tyčového členu. Pružina je s výhodou uložena v prostoru, vymezovaném radiálně vnitřním povrchem ráfku kola a axiálně na jedné straně diskem kola a na druhé straně příčnou rovinou, tečnou k opačnému okraji ráfku kola.

Posuvné vedení tyčového členu vodicím ústrojím je podle jednoho provedení vynálezu valivé vedení, přičemž tyčový člen a vodicí ústrojí jsou spojeny s prostředky pro ovládání zdvihu kola, obsahujícími lineární elektromechanický stroj, řiditelný k tomuto účelu, jehož stator je připojen k vodícímu ústrojí a jehož pohyblivá část je připojena k tyčovému členu.

Podle jiného provedení je posuvné vedení tyčového členu vodicím ústrojím valivé vedení, přičemž tyčový člen a vodicí ústrojí jsou spojeny s prostředky pro ovládání zdvihu kola, které obsahují hřebenové ozubení, které je uspořádané na tyčovém členu, které je v záběru s pastorkem, uloženým otočně na vodicím ústrojí, přičemž otáčení pastorku je ovládáno rotačním elektromechanickým strojem, způsobilým být k tomuto účelu řízeným.

Valivé vedení tyčového členu může být podle dalšího znaku vynálezu zajištěno uložením pomocí válečků spolupůsobících s vodícími dráhami valení, vytvořenými na tyčovém členu, přičemž válečky jsou uloženy otočně na vodicím ústrojí.

Podle dalšího znaku vynálezu jsou prostředky pro ovládání zdvihu ve směru propérování uloženy v úložném prostoru, vymezovaném radiálně vnitřním povrchem ráfku kola a axiálně jednak diskem kola a jednak příčnou rovinou rovnoběžnou s diskem, ležící od disku ve vzdálenosti menší než je dvojnásobek axiální šířky ráfku kola.

Podle jednoho provedení vynálezu je na nosiči kola otočně uložen pastorek, který je v záběru s ozubeným kolem upevněným na náboji kola, přičemž otáčení pastorku je ovládáno hnacím elektromotorem, jehož stator je pevně spojen s nosičem kola, a jehož rotor pohání v přímém záběru pastorek. Hnací elektromotor je s výhodou uložen v úložném prostoru vymezovaném radiálně vnitřním povrchem ráfku a axiálně jednak diskem kola a jednak příčnou rovinou rovnoběžnou s diskem, ležící od disku ve vzdálenosti menší než je dvojnásobek axiální šířky ráfku kola.

Podle jiného provedení vynálezu je na nosiči kola otočně uložen pastorek, který je v záběru s ozubeným kolem upevněným na náboji, přičemž pastorek obsahuje prostředky pro upevnění hřídele mechanického pohonu pro otáčení pastorku.

Vodicí ústrojí s nosičem kola je podle dalšího znaku vynálezu uloženo otočně v primárním nosiči pro rejdové natáčení kola a je opatřeno pákovým ramenem, jehož konec je uzpůsobený pro spojení s ovládací tyčí řízení. Podle jednoho provedení se osa tyčového členu a osa náboje protínají a osa rejdového natáčení nosiče splývá s osou tyčového členu. Podle jiného provedení je osa natáčení nosiče kola v primárním nosiči vymezována body otáčivého uložení vodícího ústrojí na primárním nosiči, uloženými sbočním odstupem vzhledem kose tyčového členu, přičemž osa tyčového členu a osa natáčení nosiče kola v primárním nosiči jsou vzájemně rovnoběžné a vzájemně posunuté v uvedeném bočním odstupu.

-3 CZ 293060 B6

Podle dalšího znaku vynálezu je na vodicím ústrojí upevněno pákové rameno, zakončené záběrovým prvkem pro připojení ovládací tyče řízení, přičemž jeden z obou opěrných bodů pružiny je rovněž uložen na uvedeném pákovém rameni.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popisu na příkladech provedení s odvoláním na připojené výkresy, na kterých znázorňuje obr. 1 částečný řez rovinou I-I z obr. 2, ukazující první 10 provedení vynálezu, obr. 2 částečný řez rovinou Π-Π zobr. 1, ukazující první provedení vynálezu, obr. 3 řez rovinou ΙΠ-ΠΙ z obr. 2, ukazující první provedení vynálezu, obr. 4 řez rovinou IV-IV z obr. 2, ukazující první provedení vynálezu, obr. 5 čelní pohled a několik částečných řezů rovinou kolmou k ose otáčení, znázorňující druhé provedení vynálezu, obr. 6 částečný řez rovinou CB-C'B a P-P', ukazující druhé provedení vynálezu, obr. 7 řez rovinou VII15 VII z obr. 5, ukazující druhé provedení vynálezu, obr. 8 částečný řez rovinou VHI-VHI z obr. 9, ukazující třetí provedení vynálezu a obr. 9 částečný řez rovinou IX-IX z obr. 8, znázorňující třetí provedení vynálezu.

Příklady provedení vynálezu

Na obrázcích je patrná pneumatika J, osazená na ráfku 10, který sestává ze dvou částí 11 a 12, axiálně od sebe oddělitelných, v souladu s jedním ze způsobů osazování pneumatiky 1 na ráfku 10. Bylo by samozřejmě možné použít jiná řešení, jako je pneumatika 1 definitivně osazená na 25 ráfku 10, nebo pružná obruč, nenafouknutá nebo bez vzduchové duše.

Ráfek 10 je připojen k disku 13 kola. Ráfek 10 a disk 13 tvoří kolo 14. Toto kolo 14 je osazeno na náboji 15 pomocí šroubů 16. S nábojem 15 je pevně spojen brzdový kotouč 17. Podrobnosti provedení osazení a brzdového kotouče 17 na náboji 15 jsou dobře známé odborníkovi v oboru 30 a nepotřebují rozsáhlejší vysvětlení. Stačí jednoduše připomenout, že mezi brzdovým kotoučem a nábojem 15 může být vytvořeno málo silně dimenzované upevnění, přičemž zachycení provozního namáhání je zajištěno upevněním pomocí závrtných šroubů 16. S nábojem 15 je rovněž spojeno ozubené kolo 18. jehož role bude patrná z dalšího popisu. Náboj 15 a ozubené kolo 18 jsou vzájemně spojené soustavou šroubů 19. aby nejen udržovaly díly jeden na druhém, 35 ale také zajišťovaly přenos momentu mezi ozubeným kolem 18 a nábojem 15. Popsaná podsestava tvoří otáčivé díly sestavy podle vynálezu. Jejich osa otáčení je osa X-X'.

Tyto otáčivé díly jsou osazeny na nosiči 3 kola prostřednictvím valivého ložiska 2. Nosič 3 kola tvoří přírubu, vloženou ve volném prostoru, vymezené axiálně mezi nábojem 15 a ozubeným 40 kolem 18. Vnější kroužek 22 valivého ložiska 2 je upevněn k nosiči 3 kola pomocí šroubů 23.

Nosič 3 kola tak vymezuje osu otáčení kola 14.

Nosič 3 kola samotný je pevně spojen s tyčovým členem 4, přičemž obsahuje dva výběžky 31, 32, upevněné ke dvěma koncům tyčového členu 4. Tyčový člen 4 podle vynálezu má podélnou 45 osu C-C'. Kromě toho má zde obdélníkový průřez (konkrétně čtvercový - viz obr. 3 a 4). Tento typ průřezu, z jiných možných (jako je jakýkoli mnohoúhelníkový průřez), umožní blokovat otáčení tyčového členu 4 okolo jeho osy C-C’. Tyčový člen 4 tak obsahuje čtyři vodicí dráhy 41, 42. 43, 44 (obr. 4). Nosič 3 kola a tyčový člen 4 jsou uspořádány a osazeny jeden vůči druhému tak, že osa C-C' tyčového členu 4 je kolmá a protíná osu X-X' otáčení kola 14, přičemž výhoda 50 centrálního uspořádání tyče je zejména vtom, že umožňuje potenciálně maximální zdvih v zavěšení. Tyčový člen 4 a nosič 3 kola tvoří součást toho, co se obvykle nazývá nezavěšená ústrojí a jsou neotáčivé.

-4CZ 293060 B6

Tyčový člen 4 se opírá o sestavu osmi válečků 64, spolupůsobících po dvou s vodícími dráhami 41, 42. 43, 44 valení (obr. 4). Tyto válečky 64 jsou uloženy otočně na vodicím ústrojí 6, aby umožnily posun tyčového členu 4 podél jeho osy C-C'. Vodicí ústrojí 6 obklopuje tyčový člen 4, a nosič 3 kola je osazen na tyčovém členu 4 na jeho dvou koncích. Tyčový člen 4 je uložen v prostoru, radiálně vymezovaném referenčním průměrem 0_R, a axiálně od hranice stanovené diskem uvedeného kola 14 šířkou, odpovídající v podstatě referenční šířce L_R. Jinými slovy jsou tyčový člen 4, vodicí ústrojí 6 a nosič 3 kola uloženy v prostoru vymezovaném jednak radiálně, a to vnitřním povrchem ráfku 10 kola, a jednak axiálně, a to na jedné straně diskem 13 kola a na druhé straně příčnou rovinou RO, tečnou k opačnému okraji ráfku 10 kola.

Pod pojmem referenční se rozumí rozměrová veličina sloužící pro označení konstrukce sestavy, i když samotné kolo 14, které je pohyblivé, může být považováno za netvořící součást sestavy. V praxi bude tato sestava navržena tak, aby na ni bylo osazeno jedno nebo několik kol 14 určených rozměrů. Uvedené referenční veličiny udávají prostorové meze ústrojí sestavy bez ohledu na přesnou konstrukci kola 14 a pneumatiky 1 nebo přiřazené pružné obruče.

Tyčový člen 4 a vodicí ústrojí 6 tvoří posuvnou sestavu. Je třeba poznamenat, že tyčový člen 4 se nemůže otáčet okolo osy C-C' nezávisle na vodicím ústrojí 6. Vodicí ústrojí 6 je samotné uloženo otočně okolo osy C-C' tyčového členu 4 a v primárním nosiči 5 prostřednictvím valivých ložisek 56. Vodicí ústrojí 6 a primární nosič 5 tak tvoří čep, jehož úkolem je umožňovat stupeň volnosti otáčení nosiče 3 kola vzhledem k primárnímu nosiči 5. Tyčový člen 4 je tedy osazen v čepu. Je třeba ještě poznamenat, že centrální uložení tyčového členu 4 tak usnadňuje provedení čepu: kdyby byla podélná osa tyčového členu posunuta vzhledem ke středu kola 14, vsazení čepu by přes veškerou jeho výhodnost muselo být provedeno se zřetelem na to, aby osa, okolo níž kolo 14 rejduje, zůstávala vystředěná v ose kola 14, takže by nebylo možné vsadit čep přímo okolo vodícího ústrojí tyčového členu 4.

Mezi vodicím ústrojím 6 a nosičem 3 kola je tak pouze jediný stupeň volnosti, a to vzájemný posun podél osy C-C'. Tento posun je dostatečný jak směrem nahoru, tak směrem dolů. Dovoluje tedy dostatečný pohyb v zavěšení jak při uvolňování, tak i ve stlačování. Jako příklad je možné uvést, že tento posun může dosáhnout hodnoty řádově poloviny vnitřního průměru 0_R ráfku 10. Zarážky 33, 34. vytvořené z pružného materiálu jako na příklad z pryže, zabraňují prudkému nárazu příchytek přímo na okrajích 60 vodícího ústrojí 6, když výchylka v závěsu dosáhne konce zdvihové dráhy.

Kromě toho existuje pouze jediný stupeň volnosti mezi primárním nosičem 5 a vodicím ústrojím 6. a to vzájemné otáčení, k němuž dochází okolo osy C-C'. Amplituda tohoto otáčení je dostatečná pro zajištění rejdového natáčení kola 14. Je geometricky omezena stykem kola 14 nebo nosiče 3 kola s primárním nosičem 5 nebo mechanickými prostředky pro osazení tohoto nosiče 3 na karoserii vozidla, nebo přesněji řečeno je omezena neznázoměnými zarážkami pro zabránění jakémukoli nežádoucímu kontaktu kola 14 s neotáčivými částmi. Je třeba poznamenat, že s vodicím ústrojím 6 je spojeno pákové rameno 61 (obr. 3). Pákové rameno 61 končí v záběrovém bodě 62 pro připojení k ovládací tyči 63 řízení. V případě neřízeného kola je možné blokovat stupeň volnosti, který by jinak dovoloval otáčení okolo osy C-C', přiměřeným osazením spojovací tyče v záběrovém bodě 62. Je však také samozřejmě možné vytvořit vodicí ústrojí z jednoho dílu s nosičem 5, takže mechanická konstrukce zajišťuje, že mezi primárním nosičem 5 a nosičem 3 kola je pouze jediný stupeň volnosti, a to posun podél osy C-C', zajišťující pohyb v zavěšení.

Je patrné, že pohyb v zavěšení, navrhovaný vynálezem je zajišťován možností relativního posunu mezi tyčovým členem 4 a vodicím ústrojím 6. Je také patrné, že rejdové natáčení kola 14 je umožňováno relativním otáčením mezi primárním nosičem 5 a vodicím ústrojím 6 a je řízeno působením na pákové rameno 61. Primární nosič 5 může být osazen na rámu vozidla na tuho

-5CZ 293060 B6 nejméně jedním montážním bodem uloženým k tomuto účelu na rámu. Toto je nejméně propracované využití spojení s vozovkou podle vynálezu.

Sestava podle vynálezu však dále dovoluje nejen seřízení odklonu kola 14, ale také skutečné trvalé ovládání tohoto odklonu. V tomto případě se používá více bodů osazení primárního nosiče 5 pro definování podpory osy A-A' a jednoho ovládacího bodu v odstupu od této osy A-A', přičemž osa A-A' a ovládací bod mohou být opatřeny prostředky pro připojení k rámu, uspořádané tak, že mohou působit na odklon kola 14.

Primární nosič 5 má tvar válcové skříně (obr. 1, 2). Na jednom konci nosiče 5 jsou uloženy dva proti sobě ležící čepy 50. Tímto koncem je zde dolní konec. Čepy 50 vymezují osu A-A' (obr. 1). Na druhém konci (zde horním) nosiče 5 je prodloužení 51, nesoucí čep 52 (obr. 2), vymezující ovládací bod. Čepy 50 a ovládací bod tvoří tři body osazení nosiče 5. Prodloužení 51 s čepem 52 tvoří v daném provedení jeden vnější osazovací prostředek 520 primárního nosiče 5 a čepy 50 tvoří druhý vnější osazovací prostředek 500 primárního nosiče 5 ve smyslu terminologie definice předmětu vynálezu. Primární nosič 5 je zavěšen na karoserii vozidla prostřednictvím ramene 70 a tyče 75, které tvoří ramenový prostředek 700 ve smyslu terminologie definice předmětu vynálezu. Rameno 70 je osazeno na karoserii vozidla tak, že může přenášet její hmotnost na primární nosič 5. Rameno 70 je zde například vsazeno do karoserie vozidla. V tomto případě je stupeň volnosti ve vykyvování primárního nosiče 5 okolo osy A-A'. Tento stupeň volnosti je možné blokovat připojením tyče 75 ke karoserii vhodným způsobem. Je však také možné použít tyč 75 pro udělování zvolené relativní polohy ovládacímu bodu (čep 52 ) vzhledem k čepům 50, tj. vzhledem k ose A-A'. V tomto případě je možné měnit hodnotu odklonu kola 14. Uvedená tyč 75 má eventuálně seřizovatelnou délku. Popřípadě je možné pro plynulé ovládání během používání vozidla na tuto tyč 75 působit vhodným mechanismem. Amplituda výchylky odklonu, kterou vynález umožňuje, je velká. Je omezena pouze stykem ústrojí nosičové sestavy podle vynálezu s jednou nebo druhou z přípojných tyčí pro připojení ke karoserii nebo tím, že se uvedená ústrojí dostanou do styku se samotnou karoserií.

Právě bylo popsáno, jak nosičová sestava, navrhovaná podle vynálezu, dovoluje pohyb kola 14 ve svislém směru nebo přesněji řečeno podél osy C-C', přičemž přesná orientace této osy C-C' závisí na osazení primárního nosiče 5 na karoserii vozidla. Bylo také popsáno, jak nosičová sestava dovoluje ovládání rejdového natáčení a odklonu kola 14. Je zde použito kolo 14 otáčející se okolo osy X-X', přičemž osa X-X' je svisle pohyblivá. Nyní bude popsáno, jak je možné zabudovat do nosičové sestavy, navrhované podle vynálezu, prostředky pro ovládání otáčivých pohybů a zdvihu kola 14.

Nejprve bude probrán pohyb v zavěšení (zdvih kola 14). V příkladě podle vynálezu je fyzická realizace prostředků pro řízení pohybu tyčového členu ve směru zdvihu kola 14 (propérování) vzhledem k primárnímu nosiči 5 provedena následujícím způsobem. Mezi nosičem 3 kola a primárním nosičem 5 jsou uloženy prostředky pro nesení zatížení vozidla, přenášeného primárním nosičem 5 na nosič 3 kola s odpružením. Ty obsahují pružinu 80, vsazenou mezi první misku 81 (obr. 5) připojenou k nosiči 3 kola pro svislý pohyb s kolem 14, a druhou misku 82, spojenou s vodicím ústrojím 6 a tedy nehybnou ve svislém směru vzhledem ke karoserii vozidla. Pružina 80 je uložena mezi dvěma opěrnými body (realizovanými ve formě misek 81 a 82). sosami posunutými vzhledem kose C-C' tyčového členu 4, což usnadňuje její uložení v prostoru, který je k dispozici uvnitř kola 14 na jedné straně tyčového členu 4. Je třeba kromě toho poznamenat, že vzhledem k tomuto posunutému osazení pružiny 80 vzhledem k ose C-C' tyčového členu 4 nezabírají minimální prostorové požadavky pružiny 80 když je stlačena, nic ze zdvihu v zavěšení, jaký vyplývá z vedení tyčového členu 4. Kromě toho je k dispozici prostor dostatečný pro vložení pružiny 80 schopné snášet zatížení odpovídající zatížením, knimž dochází na vozidlech, například osobních vozidlech. Pružina 80 je tak uložena v prostoru vymezovaném radiálně vnitřním povrchem ráfku 10 kola 14 (nebo referenčním průměrem 0_R)

-6CZ 293060 B6 a axiálně na jedné straně diskem 13 kola a na druhé straně příčnou rovinou RO, tečnou k opačnému okraji ráfku 10 kola 14.

Tyčový člen 4 obsahuje hřebenové ozubení 45, ležící mezi ložiskovými vodícími dráhami 42 a 43. Do takto vytvořené ozubené tyče zabírá pastorek 85. Pastorek 85 přenáší svůj otáčivý pohyb na rotor 86 elektromechanického stroje 87, jehož stator 88 je připojen k vodícímu ústrojí

6. Lineární pohyb tyčového členu 4 je tak převeden na otáčivý pohyb, na který se působí prostřednictvím elektromechanického stroje 87 pro zajištění potřebné tlumicí funkce, nebo jakékoli jiné propracovanější funkce proto, aby se závěsu dodala povaha aktivního prostředku prostřednictvím přiměřeného ovládání elektromechanického stroje 87. Koncepce takové propracované funkce sama o sobě netvoří součást vynálezu, jehož cílem je vytvořit mechanické a elektromechanické prostředky, které takovou věc umožňují. Je pouze možné pro úplnost připomenout, že jednoduchý způsob zajištění tlumení spočívá v připojení elektromechanického stroje 87 k odporové zátěži a brzdění otáčivého pohybu jeho rotoru 86 na základě stejného principu, jako u dobře známých elektrických zpomalovačů, kterými jsou vybavena určitá silniční vozidla, jako jsou vozidla pro dopravu cestujících, jako autobusy. Vynález tak dovoluje vytvořit sestavu, v níž jsou prostředky pro ovládání zdvihu ve směru propérování umístěny v úložném prostoru V, vymezovaném radiálně vnitřním povrchem ráfku 10 kola 14 (nebo referenčním průměrem 0_R) a axiálně jednak diskem 13 kola a jednak rovinou rovnoběžnou s diskem 13, ležící od disku 13 ve vzdálenosti menší než je dvojnásobek axiální šířky L_R ráfku 10 kola 14, což dovoluje dosáhnout dobrou kompaktnost sestavy.

Po funkcích pružiny 80 a tlumiče nebo ekvivalentních funkcí bude nyní probráno zabudování brzdicích prostředků. Je vhodné připomenout, že k náboji 15 je upevněn brzdový kotouč 17. na který je vyvíjena brzdná síla. Třmen 90 brzdy (neznázoměný na obr. 1, aby ho nepřetěžoval), je odsunut vzhledem k ose C-C' tyčového členu 4, což dovoluje umístit ho do prostoru, který je k dispozici uvnitř kola 14 na straně tyčového členu 4 nezaujímaného pružinou 80. Tyčový člen 4 je centrální a jediný a třmen 90 brzdy a pružina 80 jsou uloženy vzhledem k tyčovému členu 4 po obou jeho stranách, v podstatě uvnitř prostoru vymezovaného prostorem kola 14. Třmen 90 brzdy dovoluje podle potřeby sevřít kotouč 17 brzdy vhodným ovládáním, například hydraulicky nebo elektricky, přičemž toto ovládání samo o sobě netvoří součást vynálezu. Rozumí se, že tento typ brzdy, tj. kotoučová brzda, je pouze konstrukční variantou a obecně může vynález používat brzdicí prostředky, obsahující otáčivý prvek, opatřený nejméně jedním brzdicím dráhovým úsekem, přičemž tento otáčivý prvek náleží do výše uvedené sestavy a je spojený s nábojem 15 a sestava obsahuje brzdicí ústrojí pro přitlačování třecího materiálu na uvedený brzdicí dráhový úsek, přičemž brzdicí ústrojí je připojené k nosiči kola 3 a brzdicí ústrojí a uvedená pružina 80 jsou umístěny vzhledem k tyčovému členu 4 po obou jeho stranách.

Vynález je znázorněn na použití pro hnané kolo 14. Proto sestava v tomto obzvláštním případě obsahuje ozubené kolo 18, upevněné na náboji 15. Ozubené kolo 18 je v záběru s pastorkem 95, otočně uloženým na nosiči 3 kola. Tento pastorek 95 je upevněn na hnacím hřídeli tak, aby mohl vyvíjet moment na uvedený náboj 15 prostřednictvím ozubeného kola 18. V tomto příkladě je moment poskytován motorem vřazeným do sestavy, navrhované podle vynálezu. V tomto případě se jedná o elektromotor 97, nazývaný hnací neboli trakční motor, jehož stator je pevně spojen s nosičem 3 kola. Takový elektromotor 97 může být řízen nejen pro vyvíjení hnacího momentu, ale také brzdicího momentu na náboj 15. tedy na kolo 14. Alternativně může být přenos mechanický, přičemž pastorek 95 obsahuje prostředky pro vložení mechanického hnacího hřídele tak, aby mohl vyvíjet na uvedený náboj 15 moment prostřednictvím ozubeného kola 14. Je možné vytvořit hnací hřídele, přizpůsobující se výchylkám délky, které by vyvolal zdvih kola 14 a popřípadě jeho rejdový pohyb.

Vynález dovoluje obzvláště kompaktní konstrukci spojení s vozovkou. V popsaném příkladě je patrné, že také hnací elektromotor 97 je uložen v celkovém úložném prostoru V, vymezovaném

-7CZ 293060 B6 radiálně vnitřním povrchem ráfku 10 (referenčním průměrem 0r) a axiálně jednak diskem 13 kola a jednak rovinou rovnoběžnou s diskem 13 a ležící od disku 13 ve vzdálenosti menší než dvojnásobek axiální šířky ráfku 10 (referenční šířky) Lr. Kompaktnost sestavy je s ohledem na počet realizovaných funkcí značná.

Výše byla popsána nosičová sestava, která tvoří nejpropracovanější verzi vynálezu. Tato verze vřazuje do vnitřního objemu kola 14 vedení, zajišťující požadovaný zdvih kola 14. Vřazuje také funkci pružiny 80 a funkci tlumení, které mohou mít účelné tvary pro realizaci aktivního závěsu. Tato verze integruje kotoučovou brzdu s jejím třmenem nebo dále integruje hnací funkci. Vytváří také čep pro umožňování rejdového pohybu a hodí se pro osazení na karoserii, které dovoluje obměňovat odklon.

Obr. 5, 6 a 7 znázorňují variantu provedení, poskytující všechny výše uvedené funkce, kromě měnění odklonu. Na výkresech a v na ně navazujícím popisu jsou použity stejné vztahové značky, pokud jsou ústrojí totožná nebo vykazují jen velmi malé odchylky, přičemž je možné zdůraznit následující konstrukční principy. Osa tyčového členu 4 a osa otáčení náboje 15 jsou vzájemně posunuty, přičemž osa natáčení nosiče 3 kola je vymezována body otáčení, uspořádanými na vodicím ústrojí stranou vzhledem k ose tyčového členu 4. Z toho vyplývá, že osa P-P' natáčení nosiče 3 kola zde nesplývá s osou Cr-C'r tyčového členu 4. To dovoluje realizovat natáčení s kulovými čepy 56B1 a 56B2 místo použití valivých ložisek (viz valivé ložisko 56 prvního provedení), při uspořádání ústrojí pro poskytování současně dostatečného zdvihu v zavěšení ve směru zdvihu kola 14 a velké kompaktnosti.

Nosič 5B je řešen tak, aby byl osazen přímo na rámu vozidla. Na straně sestavy podle vynálezu je nosič 5B připojen k vodícímu ústrojí 6B dvěma kulovými čepy 56B1 a 56B2. které vymezují osu natáčení P-P'. Nosič 5B je zakončen vidlicí, která je dobře patrná na obr. 6, uzavřeném na svém konci, což podporuje tuhost. Uvnitř vidlice je patrný elektromechanický stroj 87. použitý pro zavěšení kola 14. Zcela jako v předchozím příkladě protíná osa natáčení P-P' osu X-X' otáčení kola 14 a leží v podstatě ve středové rovině kola 14. Vodicí ústrojí 6B, vodící posun tyčového členu 4, je zde posunuto vzhledem ke kulovým čepům 56B1 a 56B2. což je dobře patrné na obr. 5 a 7. Osa posunu, tj. osa Cr-C'r tyčového členu 4 na jedné straně a osa natáčení P-P ' nosiče 3 kola na druhé straně jsou tedy vzájemně posunuté s bočním odstupem D. Pružina 80 a třmen 90 brzdy jsou v tomto případě umístěné na stejné straně tyčového členu 4.

Kromě výše uvedené skutečnosti jsou patrná v podstatě stejná ústrojí, zejména válečky 64 spolupůsobící s valivými dráhami vytvořenými na tyčovém členu 4 pro jeho vedení. Rovněž je patrný hnací elektromotor 97. Pružina 80 je vsazena mezi první misku 81 připojenou k nosiči 3 kola proto, aby byla svisle pohyblivá s kolem 14, a druhou misku 82, spojenou s vodicím ústrojím 68, a tedy nepohyblivou ve svislém směru vzhledem ke karoserii vozidla. Pružina 80 je také v této variantě osazena mezi dvěma opěrnými body (realizovanými miskami 81 a 82). uloženými s posunutím vzhledem k ose Cb-C'b tyčového členu 4, což je příznivé z hlediska kompaktnosti. Sestava je uložena ve stejném úložném prostoru, vymezovaném jako v předchozím případě. Tyčový člen 4 je uložen v místě, kde prostor, který je k dispozici, je o málo menší, než je vnitřní průměr 0_R ráfku 10. Posun tyčového členu 4 ve vodicím ústrojí 68 je dostatečný jak směrem nahoru, tak směrem dolů. Dovoluje tedy dostatečný zdvih v zavěšení jak při rozpínání, tak i při stlačení.

Je vhodné ještě poznamenat, že na vodicím ústrojí 6 je upevněno pákové rameno 61B (obr. 5 a 7), opatřené záběrovým prvkem 62B pro připojení ovládací tyče 63B řízení. Na pákovém rameni 61B je rovněž osazena ta miska 82, která je upevněna k řídicímu ústrojí, takže dovnitř kola 14 je přenesen referenční rám, vzhledem k němuž se bude kolo 14 pohybovat ve směru zdvihu.

-8CZ 293060 B6

Obr. 8 a 9 znázorňují třetí variantu, velmi blízkou první, která je jednou z nejlepších z hlediska umožňování odklonu. Na výkresech a v navazujícím popisu jsou použity stejné vztahové značky, jsou-li ústrojí totožná nebo vyznačují-li se malými rozdíly. Odchylka, kterou znázorňuje, se vztahuje v podstatě k pohonu, t. j. k vyvíjení momentu na náboj 15.

Nosič 5C je řešen tak, aby byl osazen přímo na rám vozidla. Na obrázcích je patrné ozubené kolo 18, upevněné na náboji 15, takže zajišťuje přenos momentu mezi ozubeným kolem 18 a nábojem 15. Osa otáčení je osa X-X' Na obr. 8 jsou patrné dva elektromotory 971 a 972, nazývané hnací (trakční), jejichž statory jsou pevně spojené s nosičem 3 kola. Rotory motorů 971 a 972 otáčivě pohánějí pastorky 951 a 952, které jsou samotné v záběru s ozubeným kolem 18. Tyto elektromotory 971 a 972 mohou být řízeny nejen pro vyvíjení hnacího momentu, ale také brzdicího momentu na náboj 15. Je tedy patrné, že je k dispozici dostatečný prostor pro umístění více hnacích motorů bez ohledu na typ motoru (například elektromotor nebo hydraulický motor). S výhodou se používají hnací elektromotory navržené pro vysokou maximální rychlost otáčení, což při předpokládaných konstantních výkonech zmenšuje požadovaný moment a tedy zmenšuje objem motoru. Tento typ motoru s vysokou maximální jmenovitou rychlostí může být také použit samotný. Je také možné dosáhnout vyššího momentu při použití více motorů a to každého s malým objemem. Stejně tak je zabudování elektromotoru 971, 972. jehož rotor přímo zabírá do ozubeného kola 18, čímž vyvolává násobení momentu, který poskytuje elektromotor 971, 972, samo o sobě zajímavé uspořádání. Všechna tato navrhovaná konstrukční uspořádání přispívají k velké kompaktnosti sestavy a usnadňují zabudování do vozidla a přizpůsobení vozidlu.

Podle vozidla, které má být vybavováno, zejména polohy kola 14 na vybavovaném vozidle, je možné konstruovat jednodušší verze, které představují další případy použití vynálezu. Rozumí se, že zejména přítomnost čepu a funkce pohonu nejsou požadovány ve všech případech.

Na základě toho, co bylo popsáno, může odborník v oboru postupovat podle vlastních přání, aniž by opustil rámec vynálezu. Místo mechanické pružiny je možné použít pneumatické pružiny. Je možné zabudovat dovnitř tyčového členu klasický hydraulický tlumič, neboť je možné snadno navrhnout, aby tlumič protáhlého a štíhlého tvaru byl dutý a byl opatřen vybráním dovolujícím osazení opěrného bodu, pevně připojeného k vodícímu ústrojí uvnitř tyčového členu. Místo hydraulického tlumiče vřazeného do tyčového členu je také možné do něj vřadit lineární elektromechanický stroj, způsobilý být k tomuto účelu řízen, jehož stator je připojen k vodícímu ústrojí a jehož pohyblivé ústrojí je připojeno k tyčovému členu. Je také možné do sestavy podle vynálezu zabudovat hydraulický válec, působící na hydropneumatický nebo pneumatický blok. Vřazení takového válce může být uvnitř tyčového členu, jak bylo uvedeno pro klasický hydraulický tlumič, nebo může být zabudování zajištěno v uvedené sestavě jinak, například na stejném místě, jako pružina.

Vynález, který poskytuje základní prvek integrující všechny podstatné funkce spojení vozidla s vozovkou, dovoluje samozřejmě upevnit tuto sestavu pro spojení s vozovkou prostřednictvích prvků (pružných bloků z pryže), zajišťujících osazení úložného bodu nebo úložných bodů sestavy na rámu vozidla. Prvky zavěšení na rámu také mohou, je-li to požadováno, poskytovat určitou podélnou poddajnost v připojení této sestavy k rámu.

Vynález přináší výhodu v tom, že vytváří systém zavěšení, jehož kinematika je čistá, což usnadňuje jeho zabudování do vozidla při uložení kluzné osy ve zvoleném postavení, například pro dodání předem určeného záklonu, a což usnadňuje jeho použití v kombinaci s jinými prostředky zajišťujícími propracovanější funkce, jako je například vodorovné zavěšení (umožňující opravdový podélný zdvih úložných bodů primárního nosiče vzhledem ke karoserii vozidla ve směru zdvihu kola) nebo například ovládání odklonu.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Zavěšení kola automobilového vozidla, obsahující náboj (15) pro upevnění disku (13) kola, a nosičové ústrojí, uzpůsobené jednak pro připojení ke konstrukci vozidla prostřednictvím ramenového prostředku (700), a jednak pro uložení nosiče (3) kola, který vymezuje osu (X-X') otáčení kola (14) a na kterém je otočně uložen náboj (15), vyznačené tím,že nosičové ústrojí sestává z primárního nosiče (5) kola, opatřeného jednak alespoň jedním vnějším osazovacím prostředkem (500, 520) pro jeho uložení na ramenovém prostředku (700), a jednak vnitřním vodicím ústrojím (6) pro posuvné a neotočné vedení v podstatě svisle orientovaného tyčového členu (4), který je oběma svými konci spojen s nosičem (3) kola, přičemž mezi nosičem (3) kola a primárním nosičem (5) jsou uloženy prostředky pro nesení zatížení vozidla, přenášeného primárním nosičem (5) na nosič (3) kola s odpružením, přičemž nosič (3) kola, tyčový člen (4) a vodicí ústrojí (6) jsou uloženy v prostoru vymezovaném jednak radiálně, a to vnitřním povrchem ráfku (10) kola, a jednak axiálně, a to na jedné straně diskem (13) kola a na druhé straně příčnou rovinou (RO), tečnou k opačnému okraji ráfku (10) kola.
2. Zavěšení kola podle nároku 1, vyznačené tím, že prostředky pro nesení zatížení vozidla obsahují pružinu (80), uloženou mezi dvěma opěrnými body, z nichž jeden leží na nosiči (3) kola a druhý leží na primárním nosiči (5), přičemž oba opěrné body leží mimo osu tyčového členu (4).
3. Zavěšení kola podle nároku 2, vyznačené tím, že pružina (80) je uložena v prostoru, vymezovaném radiálně vnitřním povrchem ráfku (10) kola a axiálně na jedné straně diskem (13) kola a na druhé straně příčnou rovinou (RO), tečnou k opačnému okraji ráfku (10) kola.
4. Zavěšení kola podle kteréhokoli z nároků 1 až 3, vyznačené tím, že posuvné vedení tyčového členu (4) vodicím ústrojím (6) je valivé vedení, přičemž tyčový člen (4) a vodicí ústrojí (6) jsou spojeny s prostředky pro ovládání zdvihu kola, obsahujícími řiditelný lineární elektromechanický stroj, jehož stator je připojen k vodícímu ústrojí (6) a jehož pohyblivá část je připojena k tyčovému členu (4).
5. Zavěšení kola podle kteréhokoli z nároků 1 až 3, vyznačené tím,že posuvné vedení tyčového členu (4) vodicím ústrojím (6) je valivé vedení, přičemž tyčový člen (4) a vodicí ústrojí (6) jsou spojeny s prostředky pro ovládání zdvihu kola, které obsahují hřebenové ozubení (45), které je uspořádané na tyčovém členu (4) a které je v záběru s pastorkem (85), uloženým otočně na vodicím ústrojí (6), přičemž otáčení pastorku (85) je ovládáno řiditelným rotačním elektromechanickým strojem (87).
6. Zavěšení kola podle nároku 4 nebo 5, vyznačené tím, že valivé vedení tyčového členu (4) je tvořeno uložením pomocí válečků (64) spolupůsobících s vodícími dráhami (41, 42, 43, 44) valení, vytvořenými na tyčovém členu (4), přičemž válečky (64) jsou uloženy otočně na vodicím ústrojí (6).

-10CZ 293060 B6
7. Zavěšení kola podle kteréhokoli z nároků 4až 6, vyznačené tím, že prostředky pro ovládání zdvihu kola jsou uloženy v úložném prostoru (V), vymezovaném radiálně vnitřním povrchem ráfku (10) kola a axiálně jednak diskem (13) kola a jednak příčnou rovinou rovnoběžnou s diskem (13), ležící od disku (13) ve vzdálenosti menší než je dvojnásobek axiální šířky (L_r) ráfku (10) kola.
8. Zavěšení kola podle kteréhokoli z nároků 1 až 7, vyznačené tím, že na nosiči (3) kola je otočně uložen pastorek (95), který je v záběru s ozubeným kolem (18) upevněným na náboji (15) kola, přičemž otáčení pastorku (95) je ovládáno hnacím elektromotorem (97), jehož stator je pevně spojen s nosičem (3) kola, a jehož rotor je v přímém záběru s pastorkem (95).
9. Zavěšení kola podle nároku 8, vyznačené tím, že hnací elektromotor (97) je uložen v úložném prostoru (V) vymezovaném radiálně vnitřním povrchem ráfku (10) a axiálně jednak diskem (13) kola a jednak příčnou rovinou rovnoběžnou s diskem (13), ležící od disku (13) ve vzdálenosti menší než je dvojnásobek axiální šířky (L_R) ráfku (10) kola.
10. Zavěšení kola podle kteréhokoli z nároků 1 až 7, vyznačené tím, že na nosiči (3) kola je otočně uložen pastorek (95), který je v záběru s ozubeným kolem (18) upevněným na náboji (15), přičemž pastorek (95) obsahuje prostředky pro upevnění hřídele mechanického pohonu pro otáčení pastorku (95).
11. Zavěšení kola podle kteréhokoli z nároků 1 až 10, vyznačené tím, že vodicí ústrojí (6) s nosičem (3) kola je uloženo otočně v primárním nosiči (5) pro rejdové natáčení kola a je opatřeno pákovým ramenem (61), jehož konec je uzpůsobený pro spojení s ovládací tyčí (63) řízení.
12. Zavěšení kola podle nároku 11, vyznačené tím, že osa (C-C) tyčového členu (4) a osa (X-X') otáčení náboje (15) se protínají a osa rejdového natáčení nosiče (3) splývá s osou (C-C') tyčového členu (4).
13. Zavěšení kola podle nároku 11,vyznačené tím, že osa (P-P) natáčení nosiče (3) kola v primárním nosiči (5) je vymezována body otáčivého uložení vodícího ústrojí (6) na primárním nosiči (5), uloženými s bočním odstupem (D) vzhledem k ose (Cb-Cb') tyčového členu (4), přičemž osa (Cb-Cb') tyčového členu (4) a osa (P-P) natáčení nosiče (3) kola v primárním nosiči (5) jsou vzájemně rovnoběžné a vzájemně posunuté v bočním odstupu (D).
14. Zavěšení kola podle kteréhokoli z nároků 2 až 13, vyznačené tím, že na vodicím ústrojí (6) je upevněno pákové rameno (61B), zakončené záběrovým prvkem (62B) pro připojení ovládací tyče (63B) řízení, přičemž jeden z obou opěrných bodů pružiny (80) je rovněž uložen na pákovém rameni (61B).