CN1649714A - 开关体的树脂制内装部件及其成型模具、成型方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的开关体的树脂制内装部件，是安装在开关体的外板的内侧的树脂制内装部件，其特征在于：成型材料使用含有增强纤维和橡胶的聚丙烯系树脂，利用注射成型法来成型，通过适当设定增强纤维以及橡胶成分的各含有量，尤其不损害作为树脂材料的成型性以及成型品的外观，利用增强纤维的配合提高弯曲弹性率并使部件的刚性提高，同时，利用橡胶成分的配合能够确保耐冲击性，成型性以及成品的外观良好，而且能够获得具备了所需的刚性以及耐冲击性的内装部件。

Description

开关体的树脂制内装部件及其成型模具、成型方法
技术领域
本发明涉及安装在开关体的外板内侧的树脂制的内装部件及其成型模具、成型方法。
背景技术
众所周知，例如关于设置在汽车等车辆上的车门、发动机罩、行李箱盖、活动车顶、升降门(也称为后车门、后门、或后背门等)等开关体，近年来，一直是用合成树脂制作其外板部件以及/或者内板部件等供给实际应用(例如，参照日本专利特开2001-18654号公报)。
一般说来，这种开关体是利用粘接或者焊接等安装外板部件(外面板)的内侧、内板部件(内面板)或内侧框架体，此外或者单独粘接或者焊接来安装内侧装饰材料来构成。
在制造上述内面板、内侧框架体或内侧装饰材料等内装部件的场合，在原有技术中，考虑到例如确保成型性和生产效率等，一般是将以热硬化性树脂为基体的FRP(纤维增强塑料)材料或聚丙烯树脂等热可塑性树脂用于基料，再将其加入玻璃纤维板的片状材料冲压成型来制造。特别是，对于形状复杂的部件(例如内侧装饰材料)，从更加重视成型性的观点出发，多采用以热可塑性树脂为基体的材料。
然而，在以往的内装部件的制造方法中，在冲压成型后，由于还需要进行孔穴加工和去除其毛边等繁琐的2次加工，所以费工费时，开关体的制造工序也成为复杂的工序。另外，在成型品上设置孔穴的场合，采用注射成型法的话，一般说来，能够通过对模具设计进行筹划来处理，在大多数场合，能够无需后加工(成型后的2次加工)。
另外，混合在树脂材料中的玻璃纤维等增强纤维，例如具有大约10mm左右的长度，由于是所谓长纤维，所以在原有技术中在成型品(制品)的表面产生多个基于玻璃纤维的凹凸，还有外观性非常差的缺点。
针对该外观性的问题，虽然也考虑过通过将玻璃纤维的长度设定得更短来进行对应，但是在这种情况下，产生了强度以及耐冲击性也降低的问题。
另外，虽然在成型品表面施行涂饰也可以提高外观性，但是在这种情况下，需要另外设置涂饰工序，出现导致制造费用的显著上升的问题。
此外，在上述那样的开关体中，由于至少在外面实施涂饰的场合较多，所以，在树脂制的场合，作为其外板部件(外面板)，要求涂饰性良好。因此，使用例如以PC(聚碳酸酯)树脂以及ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)树脂为原料的树脂材料等可以得到表面状况好的成型品的材料。
然而，用这种材料制作外面板的场合，作为外面板，难以稳定得到充足的刚性和耐冲击性，甚至出现产生开关体的刚性和耐冲击性不足的情况的问题。特别是，在这种情况下，也要求内面板有高刚性和耐冲击性。
再有，例如对汽车的开关体的内面板等、比较大型、大致平面扩展的成型体进行树脂成型的场合，我们知道，填充在模具内的熔融树脂凝固时，一般难以良好地维持在各部分以及各方向的收缩平衡，容易产生翘曲等变形。特别是，在使用了配合增强纤维的树脂材料的情况下，增强纤维的纤维取向及其程度在各部分以及各方面不同，与此相对应，在收缩量上也产生差异，出现在得到的成型体上容易产生翘曲等变形的问题。
例如，像上述内面板那样，作为整体，正面看来以略长方形或与之类似的外形的内装部件成型的场合，在比较远离设定于其外形的内侧的浇口的端部及其附近，一般说来，沿着外形形状的侧边缘部流入并从沿着端部的外周线的方向填充的树脂流、和从与之不同方向(例如相对于外周线呈大致直角方向)填充的树脂流，在其流速上(即，被填充的熔融树脂的填充速度)会产生差异。例如是上述内面板的场合，一般说来，在其中央区域，大多含有凹凸部分或者板厚度不同的部分的关系，沿着外周线的方向的树脂流将比与之不同方向的树脂流流速更大。
并且，其差异大小在某种程度以上的场合，由于从沿着上述端部的外周线的方向的树脂流被很快地填充完，所以，在上述端部沿着外周的方向的纤维取向度变得非常高，内装部件的中央区域及其增强纤维的纤维取向会大不相同。因为这种纤维取向的不同，出现在上述内装部件端部，沿着其外周线的略中央部分从表面鼓出而产生翘曲变形的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述各种问题而提出的方案，其目的在于提供一种成型性以及成型品的外观良好、而且具备所需刚性以及耐冲击性，另外，变形更小的开关体的树脂制内装部件及其成型模具、成型方法。
为了实现上述目的，本申请的第1发明的开关体的树脂制内装部件，是安装在开关体的外板的内侧的树脂制内装部件，其特征在于，成型材料使用含有增强纤维和橡胶的聚丙烯系树脂，利用注射成型法来成型。
另外，聚丙烯系树脂包括有均聚聚丙烯树脂、块状-共聚物-聚丙烯树脂、无规-共聚物-聚丙烯树脂、改性聚丙烯树脂，但是，本申请的发明的树脂制内装部件，在上述的聚丙烯树脂之中，能够以一种或多种树脂作为树脂材料。优选是块状-共聚物-聚丙烯树脂，更好优选含有块状-共聚物-聚丙烯树脂和改性聚丙烯树脂的树脂材料。该场合，改性聚丙烯树脂的配合，例如相对块状-共聚物-聚丙烯树脂、橡胶以及增强纤维的总合，好选0.1～5重量％，更优选1～4重量％。
还有，本申请的第2发明，在上述的第1发明中，其特征在于：上述外板是树脂制的，上述成型材料由含有增强纤维的聚丙烯系树脂和含有橡胶的树脂材料构成。
再有，本申请的第3发明，在所述第1或者第2发明中，其特征在于：上述成型材料的增强纤维、聚丙烯系树脂及橡胶的重量配合比设定为20～50∶30～75∶5～20。
这里，之所以使增强纤维的重量配合比为20～50％，是因为低于20％就不能获得所需的弯曲弹性率，而超过50％则会影响外观性。之所以使橡胶的重量配合比为5～20％，是因为低于5％就难以确保所需的耐冲击性，而超过20％的话，则难以确保成型性。
再有，本申请的第4发明，在所述第2或者第3发明中，其特征在于：弯曲弹性率在上述树脂制外板的弯曲弹性率以上。
再有，本申请的第5发明，在所述第2～第4发明的任何一项中，其特征在于：弯曲弹性率在4000MPa以上。
这里，之所以使弯曲弹性率的下限值为4000Mpa，是因为内装部件的弯曲弹性率在该值以上的话，作为汽车的面板材用的合成树脂材料，使用以比较普通的PC(聚碳酸酯)以及ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)树脂为原料的树脂材料来使树脂制外板成型，其刚性按弯曲弹性率为3500MPa～3800MPa左右，作为汽车的开关体的外板用，在不必很充分的场合，通过使内装部件的弯曲弹性率确保在上述4000MPa以上，开关体的刚性可靠地提高，可以获得所需的刚性。
再有，本申请的第6发明，在所述第1～第5发明的任何一项中，其特征在于：在正面视设定了与上述内装部件外接触的四边形的情况下，在沿着该四边形的预定一边的方向的内装部件端部的附近，设有与另一边以及该内装部件的外周线的任何一方大致平行延伸的薄板部，该另一边与上述预定的一边交叉，该内装部件的外周线向与该另一边大致相同的方向延伸。
在该场合，作为上述四边形的预定的一边，最好在该内装部件中选定与最容易变形的外周线外接触的那边。
再有，本申请的第7发明，在所述第1～第5发明的任何一项中，其特征在于：在正面视设定了与上述内装部件外接触的四边形的情况下，在沿着该四边形的与预定一边相交叉的另一边方向的内装部件端部的附近，设有与上述预定的一边以及该内装部件的外周线的任何一方大致平行延伸的厚板部，该内装部件的外周线向与该一边大致相同的方向延伸。
即使在该场合，作为上述四边形的预定一边，最好在该内装部件中选定与最容易变形的外周线外接触的那边。
再有，本申请的第8发明，在所述第6或第7发明中，其特征在于：上述内装部件具备窗户用的开口。
再有，本申请的第9发明的树脂制内装部件的成型模具，是安装在开关体的外板内侧的树脂制内装部件的成型模具，其特征在于：在与上述内装部件的末端部分对应的末端模腔部和设置了注入树脂材料用的浇口部的浇口模腔部之间，与上述末端模腔部大致平行地设置具有比两模腔部的间隙尺寸大的间隙尺寸的厚板模腔部；形成使从上述浇口部注入的树脂材料，在从上述浇口模腔部流入上述厚板模腔部后、流入上述末端模腔部的模腔路径。
再有，本申请的第10发明的树脂制内装部件的成型方法，是安装在开关体的外板内侧的树脂制内装部件的成型方法，其特征在于：从浇口部流入成型模具内的树脂材料流入与厚板部分对应的厚板模腔部之后，再流入与上述末端部分对应的末端模腔部；该厚板部分，在上述内装部件的末端部分的附近设定成与该末端部分大致平行。
再有，本申请的第11发明的树脂制内装部件的成型方法，是安装在开关体的外板内侧的树脂制内装部件的成型方法，其特征在于：使用了具备阻碍机构的成型模具来成形从浇口部注入成型模具内的含纤维树脂材料，该阻碍机构在与上述内装部件的外周线对应的成型模腔部、阻碍纤维与上述外周线同一方向取向的情形。
在这里，作为上述阻碍机构，比较合适的是与第6发明中的厚板部和第7发明中的薄板部对应的成型模腔部等，并且，也可以有效利用与助肋和突起部对应的成型模腔部等，可以扰乱流向与上述内装部件的外周线对应的成型模腔部的熔融树脂的流动的其他各种结构。
采用本申请的第1发明，在安装于开关体的外板内侧的树脂制内装部件中，由于使用含有增强纤维和橡胶的聚丙烯系树脂为成型材料，通过适当设定增强纤维以及橡胶成分的各含有量，而尤其不会影响作为树脂材料的成型性以及成型品的外观，利用增强纤维的配合提高弯曲弹性率并使部件的刚性提高，同时，利用橡胶成分的配合能够确保耐冲击性，即，成型性以及成型品的外观良好，而且，可以得到具备了所需的刚性以及耐冲击性的内装部件。另外，由于利用注射成型法成型，即使要求在成型品上设置孔穴部的场合，通常也能够通过对模具设计进行筹划来对应，可以不要后加工(成型后的孔穴加工)。也就是说，比起原有技术中使用冲压成型法的场合，由于能够消除成型后的孔穴加工及其去除毛边等繁琐的2次加工，所以，可以减少工时、降低制造所需要的时间和功夫。
还有，采用本申请的第2发明，对于外板是树脂制的开关体，基本上能够起到与上述第1发明相同的效果，而且，尤其是，通过由含有增强纤维的聚丙烯树脂和含有橡胶的树脂材料构成上述成型材料，能够比较容易而且可靠地进行增强纤维以及橡胶成分的各含有量的设定。
再有，采用本申请的第3发明，基本上能够起到与上述第1或者第2发明相同的效果，特别是，由于上述成型材料料的增强纤维、聚丙烯系树脂及橡胶的重量配合比设定为(20～50)∶(30～75)∶(5～20)，所以，通过使增强纤维的重量比为20～50％，除了确保所需的弯曲弹性率以外还能够防止影响外观，而且，除了确保所需的耐冲击性还能够防止影响成型性。
再有，采用本申请的第4发明，基本上能够起到与上述第2或者第3发明相同的效果，特别是，通过使上述内装部件的弯曲弹性率在上述树脂制外板的弯曲弹性率以上，即使在外板的刚性不足的场合，由内装部件补充该刚性不足，可以确保作为开关体的所需刚性。
再有，采用本申请的第5发明，基本上能够起到与上述第1～4发明的任何一项相同的效果，特别是，通过使弯曲弹性率在4000MPa以上，作为汽车的面板材用的合成树脂，使用以比较普通的PC(聚碳酸酯)以及ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)树脂为原料的树脂材料来使树脂制外板成型，其刚性以弯曲弹性率为3500MPa～3800MPa左右，作为汽车的开关体的外板用，即使在不必很充分的场合，由内装部件的弯曲弹性率的高度来补充，可靠地提高开关体的刚性，可以得到所需的刚性。
再有，采用本申请的第6发明，基本上能够起到与上述第1～5发明的任何一项相同的效果，特别是，从正面看来，在设定了与上述内装部件外部连接的四边形的场合，在沿着该四边形的预定一边的方向的内装部件端部的附近，由于设有与另一边以及该内装部件的外周线的任何一方大致平行延伸的薄板部，该内装部件的外周线向与该另一边大致相同的方向延伸，该另一边与上述预定的一边交叉的，所以，与成型模具的该薄板部对应的成型模腔的间隙尺寸变得更小，其结果是熔融树脂能够只在该薄板部的延伸方向变得难以流动。因此，从上述薄板部阻碍熔融树脂向与上述四边形的上述一边以及该内装部件的外周线的任何一方大致平行延伸的特定方向流入，该内装部件的外周线向与该一边大致相同的方向延伸，能够有效地抑制偏向该特定方向的纤维取向度变得特别高的情形。其结果，能够抑制在内装部件的该特定方向的大致中央部分产生大的翘曲·变形。在该场合，通过作为上述四边形的预定一边选定该内装部件上的与最容易产生变形的外周线外接触的边，能够非常有效地抑制内装部件发生变形。
再有，采用本申请的第7发明，基本上能够起到与上述第1～5发明的任何一项相同的效果。特别是，在沿着上述四边形的上述另一边的方向的内装部件端部的附近，由于设有与上述四边形的上述预定的一边以及该内装部件的外周线的任何一方大致平行延伸的厚板部，该内装部件的外周线与该一边向大致相同的方向延伸，所以，与成型模具的该厚板部对应的成型模腔滞留树脂，在沿着上述四边形的另一边的方向的内装部件端部，可以使从多个方向填充的熔融树脂的填充量和填充速度比较均匀，能够抑制偏于与上述四边形的另一边以及该内装部件的外周线的任何一方大致平行的特定方向的纤维取向度变得特别高的情形。其结果，能够控制在内装部件的该特定方向的大致中央部分产生大的翘曲·变形。在该场合，通过作为上述四边形的预定的一边选用在该内装部件里与最容易产生变形的外周线外接触的边，就能够非常有效地空置内装部件产生变形。
再有，采用本申请的第8发明，特别是对例如汽车的门或后车门用的内装部件等具备窗户用的开口的内装部件，基本上能够起到与上述第6或第7发明相同的效果。
再有，采用本申请的第9发明，在末端模腔部和浇口模腔部之间设置的间隙尺寸大的厚板模腔部滞留树脂，由于从浇口部注入的树脂材料在从上述浇口模腔部流到上述厚板模腔部(滞留树脂)之后，流入上述末端模腔部，所以，该末端模腔部可以使从多个方向填充的熔融树脂的填充量和填充速度比较均匀，能够抑制偏于沿着上述末端模腔部的特定方向的纤维取向度变得特别高。其结果，能够抑制在内装部件的该特定方向的大致中央部分产生大的翘曲·变形。
再有，采用本申请的第10发明，在内装部件的末端部分的附近设定成与该末端部分大致平行的厚板部对应的厚板模腔部滞留树脂，由于从浇口部注入的树脂材料流入上述厚板模腔部(滞留树脂)之后，流入上述末端模腔部，所以，该末端模腔部可以使从多个方向填充的熔融树脂的填充量和填充速度比较均匀，能够抑制偏于沿着上述末端模腔部的特定方向的纤维取向度变得特别高的情形。其结果，能够抑制在内装部件的该特定方向的大致中央部分产生大的翘曲·变形。
再有，采用本申请的第11发明，从浇口部注入成型模局内的含有纤维的树脂材料，由于在与内装部件的外周线对应的成型模腔部、阻碍纤维与上述外周线同一方向配向，所以，能够抑制偏于与沿着上述内装部件的外周线对应的成型模腔部的特定方向的纤维取向度变得特别高的情形。其结果，能够抑制在内装部件的该特定方向的大致中央部分产生大的翘曲·变形。
附图说明
图1是安装在本发明的实施方式中的汽车车体后部的后车门的立体图。
图2是上述后车门的内面板的立体图。
图3是抑制变形试验所用的后车门用内面板的立体图。
图4是上述内面板沿着图3中的Y4-Y4线的剖面说明图。
图5是上述内面板沿着图3中的Y5-Y5线的剖面说明图。
图6是上述内面板成型用模具与上述图4的成型体剖面相对应的部分的剖面说明。
图7是上述模具沿着图6中的Y7-Y7线的剖面说明图。
图8是示意上述抑制变形试验的试样1中熔融树脂流动的内面板的立体图。
图9是示意在上述试样1中的变形状态的内面板的立体图。
图10是示意将上述试样1的内面板组装在外面板上的状态的立体图。
图11是示意将上述抑制变形试验的试样2的内面板组装在外面板上的状态的立体图。
图12是示意上述抑制变形试验的试样3中熔融树脂流动的内面板的正视说明图。
图13是示意上述试样3在第1变形例中熔融树脂流动的内面板的正视说明图。
图14是示意上述试样3在第2变形例中熔融树脂流动的内面板的正视说明图。
图15是示意上述试样3在第3变形例中熔融树脂流动的内面板的正视说明图。
图16是示意上述抑制变形试验的其它内装部件中熔融树脂流动的正视说明图。
图17是示意上述其它内装部件的变形例中熔融树脂流动的正视说明图。
具体实施方式
以下，例如以应用于汽车的后车门的内装部件的场合为例，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是安装在本发明的实施方式中的汽车车体后部的后车门的窗玻璃安装前的状态的立体图，还有，图2是该后车门的内面板的立体图。
上述后车门1，作为向上下方向可以开关地覆盖形成于汽车车体后部的开口部的开关体，是安装在车体后部的部件，通过使预定形状以及规格的内板部件(内面板)2和外板部件(外面板)3组合，并使两个板部件2、3的周边部及其附近彼此接合，在两者2、3间具有预定空间而成。
还有，实际上，在内面板2上设有用于加强的多个助肋部2R(在图2中只用假想线表示其一部分)。该助肋部由于其板的厚度比起内面板2的基本部分更薄，而且形状也复杂，所以，在进行树脂成型的场合，在内面板2的各部分中是最难成型的部分之一。该助肋部2R设定成厚度为2mm、高度为40～50mm。
在本实施方式中，上述内、外两个面板2、3均以合成树脂为材料做成，其周边部及其附近彼此使用如粘接剂来接合。
作为上述外面板3的合成树脂材料，其线膨胀系数(测定规格：JISK7197)优选在8×10-5/℃以下，特别优选在5×10-5/℃以下，例如，可以使用PC(聚碳酸酯)ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)的组合物、聚酰胺和玻璃纤维的组合物、聚丙烯和玻璃纤维的组合物等。这次考虑到最终的后车门的表面状况、涂饰性等，使用以PC树脂以及ABS树脂为原料的树脂材料(线膨胀系数：4×10-5/℃)。该外面板3的线膨胀系数超过8×10-5/℃时，会有因使用环境而变形、形变变大的问题。
对于外板用树脂和内装部件用树脂各自的线膨胀系数之差，(外板用树脂的线膨胀系数—内装部件用树脂的线膨胀系数)优选在6×10-5/℃以下，特别优选在(外板用树脂的线膨胀系数—内装部件用树脂的线膨胀系数)0～3×10-5/℃。上述两树脂的线膨胀系数之差超过6×10-5/℃的话，因使用环境而在内装部件和外板的结合部形变增大、变形、起伏不平(所谓mera)，产生与车体的干扰(接触)等，另外，有可能导致后车门整体的刚性、外观的恶化。
通过使用这种外面板3的树脂材料(PC/ABS)，可以得到具有镜面状光泽的良好的表面状况的成型品，像后车门1的外面板3那样，适用成型后在其表面施有涂饰的制品的成型材料。但是，其刚性在弯曲弹性率为3500～3800MPa左右，作为汽车的后车门1的外板3用，不一定很充足。
该场合，内面板2的刚性也必须和外面板3相同的话，作为后车门1，难以稳定得到所要的刚性，会产生后车门本身的刚性不足的情况。这里，在本实施方式中，通过给予内面板2较高的(也就是说比外面板3更高)刚性，以获得作为后车门1所需要的刚性。
具体地说，作为内面板2的树脂材料，以获得比外面板3的现用材料的弯曲弹性率还高出4000MPa以上的弯曲弹性率为基本目的，重复各种研究并实施了试验。
另外，通过使内面板2的树脂材料的弯曲弹性率为4000MPa以上，后车门的1的刚性被确认为可靠地提高，特别是在6000MPa以上的场合，能够确保使后车门所需要的刚性极为稳定。另外，在这种场合，树脂材料的成型性和成型品的外观以及耐冲击性，至少必须与现行的材料在同等水平。
上述内面板2的树脂材料其线膨胀系数(测定规格：JISK7197)优选在4×10-5/℃以下。该内面板2的树脂材料的线膨胀系数超过4×10-5/℃的话，其结果是内面板2的刚性不足，另外，会有因使用环境而变形，形变更大的问题。上述内面板2的树脂材料，其线膨胀系数在3×10-5/℃以下更好。例如，在后面叙述的下落冲击试验所使用的试样之中为No.4试样的树脂材料(参照后面叙述的表格2)的场合，其线膨胀系数是2.5×10-5/℃。
在本实施方式中，能够减少2次加工，还不影响树脂材料的成型性和成型品的外观以及耐冲击性，而且，对于该成型品，为了获得弯曲弹性率能够达到4000MPa以上的树脂材料，在以作为汽车用面板材的树脂材料比较普通的聚丙烯系树脂为基体的块状聚丙烯树脂中配合增强纤维的同时，使含有橡胶的树脂材料为对象，对其增强纤维以及橡胶的配合比进行各种变更而成型，再进行调查其成型品的弯曲弹性率、成型性、耐冲击性以及外观的试验。
另外，如果更加详细说明上述树脂材料的话，那么，上述聚丙烯系树脂含有改性聚丙烯树脂，例如，能够使改性聚丙烯树脂相对于聚丙烯树脂，橡胶以及增强纤维的总合之比优选以0.1～5重量％、更优选以1～4重量％配合而得到。
下面对为获得使汽车的后车门用的内面板2成型的树脂材料而进行的各种试验等进行说明。
表1是以对增强纤维以及橡胶的配合比进行了各种变更的块状PP(聚丙烯)树脂为材料进行注射成型，并将调查出的其注射成型品的弯曲弹性率、成型性、耐冲击性以及外观性的试验结果作为一览表来表示。另外，在该表1中，GF含有量(％)以及EBR量(％)以外的数值，表示在各个条件下获得的弯曲弹性率(MPa)。
(表1)
GF/PP的弯曲弹性率(MPa)
Figure A0380993600151
在这一系列的试验中，作为添加到块状PP树脂中的增强纤维用的是玻璃纤维，另外，添加橡胶成分为乙烯-丁二烯橡胶(EBR)。具体地说，首先，对增强纤维来说，在基质树脂(PP系树脂)里分别使直径13～20μ的粗纱玻璃纤维的长纤维以预定的重量配合比进行配合，使该树脂材料挤出成型，并将加入长度为1.5～13mm的玻璃增强纤维(GF)的PP树脂颗粒以各种GF配合比成型。具体地说，使用的是使块状聚丙烯树脂和改性聚丙烯树脂含浸在增强纤维中而得到的颗粒。另外，制作用于成形实际制品的颗粒时，为了获得更加良好的外观，最好混合百分之几的着色料。
另外，对于橡胶成分，在基质树脂(PP树脂)中分别使EBR以预定的重量配合比进行配合而挤出成型，并成形各种配合比的橡胶添加PP树脂颗粒。
然后，通过对成型所使用的颗粒的组合进行各种变更来选定，具体地说，使玻璃增强纤维(GF)的含有量在重量比为15～55％的范围内变化，还使橡胶成分(EBR)的含有量在重量比为0～25％的范围内变化，获得增强纤维(GF)、基质树脂(块状PP树脂)及橡胶(EBR)的重量配合比不同的各种成型品样品。
具体地说，将加入GF的PP树脂颗粒和EBR添加PP树脂颗粒投入到注射成型装置中，将在装置内混炼熔融而得到的树脂材料注射到预定的模具内获得供给试验的样品。
该场合，由于在混炼机内混炼的树脂材料含有橡胶(EBR)，所以，玻璃纤维(GF)的破损非常少。因此不必使用特殊的混炼机，用普通的混炼机就可以进行良好的混炼。
另外，由于利用注射成型法进行成型，所以，即使要求在成型品上设置孔穴部的场合，通常也能够通过对模具设计进行筹划来对应，可以不要后加工(成型后的孔穴加工)。也就是说，比起原有技术中使用冲压成型法的场合，由于能够消除成型后的孔穴加工及其去除毛边等繁琐的2次加工，所以，可以减少工时、降低制造所需要的时间和功夫。
对于像上面这样获得的各成型品样品，通过目视检查其表面的外观来评价外观。即，在成型品样品的表面，产生多个基于玻璃纤维的凹凸(玻璃浮出)的场合(表1中用×标记表示)以及产生很少基于玻璃纤维的凹凸(玻璃浮出)的场合(△标记)，都不合格，目视检测中认为没有“玻璃浮出”(○标记)的场合才合格。
另外，目视观察成型品样品的各部之中成型最难的助肋部，在该助肋部产生缺肉的场合，由于树脂材料的流动不足而得不到充分的成型，所以不合格(×标记)，在认为没有上述助肋部的缺肉(○标记)的场合，树脂材料的流动性没问题，成型合格。
在完成像上面那样主要以目视的试验(外观试验以及成型性试验)后，从成型样品中取出试样，实施了冲击性试验。这种冲击性试验，是使预定尺寸以及重量的铁球从预定的高度向试样落下(初期加速度为0的自然下落)时，进行以是否在试样上产生裂纹来评价耐冲击性的所谓下落冲击试验。
试样是正方形的板状，其尺寸以及厚度做成150mm×150mm×3mm。另外，下落的铁球的尺寸以及重量做成直径为50mm、重量为3.8公斤。
在本实施方式中，对玻璃增强纤维(GF)的含有量为40重量％、乙烯丁二烯橡胶(EBR)含有量在0～25重量％的范围内变化的试样实施了下落冲击试验。该试验结果表示在表2。
另外，如上所述，该下落冲击试验所使用的试样之中，No.4的树脂材料的线膨胀系数为2.5×10-5/℃。
表2
                             下落冲击试验：试样序号
  1   2   3   4   5  6
  GF 40％EBR 0％   GF 40％EBR 5％   GF 40％EBR 10％   GF 40％EBR 15％   GF 40％EBR 20％  GF 40％EBR 25％
  20cm产生裂纹   95cm产生裂纹   100cm产生裂纹   100cm产生裂纹   150cm产生裂纹  200cm以上
  NG   OK   OK   OK   OK  OK
另外，为了与上述试样的试验结果进行对比，分别以下列各产品为比较例进行下落冲击试验：冲压成形加入了玻璃纤维板的PP树脂片材料制造的产品(比较例1)、使用将重量40％的玻璃增强纤维(GF)配合到聚丙烯(PP)树脂中的树脂材料来成形的产品(比较例2以及3)、以及使用将重量40％的玻璃增强纤维(GF)配合到聚酰胺(PA)树脂中的材料来成型的产品(比较例4)。该试验结果表示为表3。
(表3)
                      下落冲击试验：比较例
    1     2     3     4
    GMT(GF40％)     PP/GF(GF40％)     PP/GF(GF40％)     PA/GF(GF 40％)
    95cm产生裂纹     20cm产生裂纹     15cm产生裂纹     50cm产生裂纹
    (基准值)     NG     NG     NG
由该表3的试验结果可知，在这些比较例1～4中，目前市场上出售的冲压成形加入了玻璃纤维板的PP树脂片材料而制造的以往制品(比较例1)下落冲击试验的评价值最高，其评价值为95cm。即，该比较例1的场合，铁球的下落高度为95cm之前不产生裂纹，达到该值时供给试验样品上产生了裂纹。由于至少必须与用作该以往制品(比较例1)的评价值95cm同等水平，所以，在本实施方式中，下落高度低于该值(95cm)就不合格(×标志)。另外，对本发明实施例的下落冲击试验的评价结果，在表1中的“耐冲击性”一栏里表示出。
再有，从各成型品样品取出试样实施弯曲试验来分别测定了其弯曲弹性率。如上所述，其合格与否的判断基准为：作为该弯曲弹性率、比外面板3的现行材料(PC+ABS树脂)的弯曲弹性率更高，另外作为能够可靠地提高后车门1的刚性的值、4000MPa以上。
从上述表1的试验结果可知，随着使玻璃增强纤维(GF)的含有量增加，尽管弯曲弹性率变高、刚性提高，但是GF含有量达到50％时，在成型品样品表面会产生很少基于玻璃纤维的凹凸(玻璃浮出)(参照表1：△标志)，当GF含有量达到55％时，这种凹凸产生了多个(参照表：×标志)。因此，从确保外观的观点来看，GF含有量的上限值是50％。
另一方面，要确保4000MPa以上的弯曲弹性率，由于需要含有20重量％以上的GF(参照表1)，所以，GF含有量的下限值是20重量％。
另外，对于乙烯-丁二烯橡胶(EBR)量，随着该含有量增加，尽管下落冲击值变高(参照表2)、耐冲击性提高，但是含有量达到25重量％时，使树脂熔融混炼而注射时的流动性变低，影响成型性。因此，从确保成型性的观点来看，该EBR量的上限值是20重量％。
另一方面，对于EBR量的下限值，该值在5重量％以上的话，在下落冲击试验中的评价值为95cm以上(参照表2：试样2～6)，对于完全不含有EBR的材料，评价值为20cm、“冲击性”不合格(参照表2：试样1)。因此，从确保耐冲击性的观点来看，该EBR量的下限值是5重量％。
从以上可知，使上述后车门1的内面板2成型时，能够减少2次加工，还不影响树脂材料的成型性及其成型品的外观以及耐冲击性，而且作为能够达到成型品的弯曲弹性率4000MPa以上的树脂材料是在作为汽车用面板材的树脂材料而具有实际效果的聚丙烯(PP)系树脂为基体的块状聚丙树脂里配合增强纤维的同时使其含有橡胶的树脂材料，增强纤维和块状PP树脂及橡胶的重量配合比设定成20～50∶30～75∶5～20比较合适。
另外，在以上的实施方式中，虽然橡胶成分使用的是乙烯-丁二烯橡胶，但是最好是热可塑性弹性体，能够使用例如，相对于总量，含有10重量％的乙烯-丁烯-1共聚弹性体(EBR)和2重量％的苯乙烯-乙烯-丁烯-苯乙烯共聚弹性体(SEBS)的材料。
这里，作为本发明的开关体的树脂制内装部件用的纤维增强聚丙烯材料所含有的热可塑性弹性体，能够采用：乙烯-丙烯共聚弹性体(EPR)、乙烯-丁烯-1共聚弹性体(EBR)、乙烯-辛烯-1共聚弹性体(EOR)、乙烯-丙烯-丁烯-1共聚弹性体(EPDM)等烯烃系弹性体，或者苯乙烯-丁二烯共聚弹性体、苯乙烯-异戊二烯共聚弹性体、苯乙烯-丁二烯-异戊二烯共聚弹性体等苯乙烯系弹性体，或者这些共聚体完全或部分加氢的苯乙烯-乙烯-丁烯-苯乙烯共聚弹性体(SEBS)或者苯乙烯-乙烯-丙烯-苯乙烯共聚弹性体(SEPS)等。另外，虽然上述热可塑性弹性体也能够单独使用，但是，也可以混合2种以上。
另外，作为增强纤维，也可用碳纤维来取代玻璃纤维。
再有，作为树脂材料，并不限定于以含有上述改性聚丙烯树脂的PP系树脂为基体的块状树脂，而在均聚PP树脂、块状PP树脂和无规PP树脂以及改性树脂之中，能够以一种或多种组合的PP系树脂作为树脂材料来使用。
这里，像汽车的后车门用内面板那样，对比较大型、大致平面扩展的成型体进行树脂成型的场合，已知：填充在模具内的熔融树脂凝固时，一般难以良好地维持在各部分以及各方向的收缩平衡，容易产生翘曲等变形。特别是，在使用了配合增强纤维的树脂材料的情况下，增强纤维的纤维取向及其程度在各部分以及各方面不同，与此相对应，在收缩量上也产生差异，出现在得到的成型体上更容易产生翘曲等变形的问题。
在本实施方式中，为了抑制这种成型体的变形而进行了各种试验。下面对抑制该变形的试验进行说明。另外，在该试验中，使用了与在上述弯曲弹性率、成型性、耐冲击性以及外观的试验所用的材料相同的成型材料。
图3是用于上述抑制变形试验的后车门用内面板10的立体图。图4以及图5分别是沿着上述图3中的Y4-Y4线以及Y5-Y5线的内面板10的剖面说明图。还有，图6表示上述内面板成型用的模具，是与上述图4的成型体剖面相对应的模具部分的剖面说明。再有，图7表示与上述图5的成型体剖面相对应的模具部分，是沿着图6中的Y7-Y7线的剖面说明图。
该内面板10具有与图2所示的内面板2基本上相同的形状，在正面看时的上部形成有窗户用的大的开口部11，在其下方形成有与内侧框架等安装部相对应的鼓出部12。还设有使该鼓出部12和内面板下端部连结的加强助肋13。
在本试验中，在注射成形上述内面板10时，在成型模具上设置与该内面板10的外形形状的内侧、例如上述窗户用开口部11的内周部附近相对应的多个浇口部G1、G2、G3，从这些浇口部G1、G2、G3向成型模腔内注射填充熔融树脂。设置在与上述窗户用开口部11的上侧内周部附近相对应的左右两侧位置的浇口部G1、G2，主要是向与内面板10的上部以及左右的侧部相对应的成型模腔注射熔融树脂；另外，设置在与窗户用开口部11的下侧内周附近相对应的大致中央位置的浇口部G3，主要是向与内面板10的下部相对应的成型模腔注射熔融树脂。
另外，在本实验中，将内面板10划分成下面假想的几个区域，研究在内面板10的各部的熔融树脂的流动和变形。即，
A部分：分别呈框架状包围上述窗户用开口部11的周围以及整个内面板10的区域，换言之，除以下的B～C部分之外的区域。
B部分：位于上述A部分下方的中央部分、以内面板下部中央的上述鼓出部12为主要部分的区域。
C部分：在上述A部分的下方、位于上述B部分的左右两侧的基本上平坦的区域。
D部分：由上述B部分的下方区域和内面板10的下端面14构成的区域。
E部分：由上述内面板下端面14的后端凸缘15构成的区域。
再有，在本试验中，研究内面板10的各部的熔融树脂的流动和变形，假想设定从正面看来与内面板10外部连接的四边形S。在本实验的场合，该四边形S为横向稍长的长方形。
在本试验中，设定对划分成上述A～E这5个区域的各部分的板厚度进行各种变更的3个试样，并准备分别与各试样对应的成型用模具，使用这些模具进行注射成型，并对各试样调查变形的状态。
在该变形状态的调查中，对变形最大的部分的内面板10下端一侧的大致中央部分(图3中H)部分，测定其变形量(翘曲)。
另外，虽然图6以及图7表示了这种成型用模具M1、M2的一例，但是，通过变更与A～E各部分对应的成型模腔Ma～Me的间隙尺寸的设定，就能够变更内面板10各部分的板厚度。
表4表示在3个试样1、2、3各部的设定板厚度以及上述H部分的变形量的测量值。
(表4)
                                                                   (单位：mm)
                      各部分的板厚度    变形量
   A部分    B部分    C部分    D部分    E部分
试样1     3.5     2.7     3.5     2.7     3.5     14.5
试样2     3.5     3.5     2.5     2.7     3.5     6.9
试样3     3.5     3.5     2.5     4.5     3.0     3.3
虽然试样1是设定的最标准的板厚度，但在该场合，如图9所示，在内面板10的下端部，沿着其外周线的大致中央部分(H部分)从表面鼓了出来，换言之，在安装在车体上的场合朝向后方伸出，产生非常大的翘曲(变形)。
就像图8所示的那样，在比较远离浇口部G1～G3的端部的内面板下端及其附近，虽然由沿着A部分的侧边缘部流入、从沿着E部分的外周线方向填充的树脂流、和从相对于E部分外周线大致直角方向填充的树脂流进行对成型模腔Me的熔融树脂的填充，但是，在内面板10的中央区域有鼓出部分12，而且包含该鼓出部分12的B部分及其下方的D部分的板厚度设定得更薄，再有，从B部分直至D部分还设有加强助肋13、13，比起沿着外周线的方向的树脂流，大致直角方向的树脂流非常慢。因此，来自沿着上述E部分的外周线的方向的树脂流很快被填充完，在E部分沿着外周线的方向的纤维取向度变得非常高，与在中央区域(B部分)的增强纤维的纤维取向大不相同。另外，在图8中，用虚线箭头示意熔融树脂的流动，用单点划线示意内面板下端部(E部分)及其附近的增强纤维的纤维取向的状态。
认为：因为该纤维取向的不同，在内面板下端部(E部分)及其附近发生图9中用实线箭头所示方向的变形、特别是产生很大翘曲(变形)而沿着其外周线的大致中央部分(H部分)从表面鼓出来。另外，在图9中，用单点划线示意熔融树脂凝固时的收缩方向。
在将产生试样1那么大的变形的内面板10安装到树脂制的外面板20上来构成后车门30的场合，相互安装两者其本身非常困难，另外，即使暂时能够安装上，由于内面板10的变形量太大，用外面板20也不能抑制并掩饰该变形。其结果便如图10所示，对于车后门30，在其下端部及其附近表现出了沿着外周线的大致中央部分从表面鼓出来的变形。
对此，在试样2中，将包含鼓出部12的B部分的板厚度设定为比试样1的同一板厚度更厚(与A部分以及E部分相等)的同时，位于其左右侧的C部分的板厚度设定成比试样1的同一板厚度更薄，而且比内面板10的其他部分A、B、D、E还薄。
即，作为与内面板10外接触的假想四边形(该场合，为长方形S)的预定的一边，选定与产生最大变形的内面板下端部分(E部分)外接触的下侧的长边Sn，在沿着该长边Sn的方向(图3中左右方向)的内面板端部附近，设有与另一边(也就是短边Sm)以及该内面板10的外周线10m的任何一方大致平行延伸的薄板部(C部)，该内面板10的外周线10m顺着与该短边Sm大致相同的方向延伸，上述另一边Sm与上述假想长方形S的长边Sn交叉。
这样设定板厚度进行成型的结果，在试样2中，与试样1相比，能够使变形量大幅度减少(减少到1/2以下)。这认为是与成型用模具M1、M2的上述薄板部(C部分)相对应的成型模腔Mc的间隙尺寸设定得更小的结果，从而在延伸设定该C部分的区域，在其延伸设置的方向上，也就是向短边Sm以及与它大致同一方向延伸的该内面板10的外周线10m的任何一方大致平行延伸的方向，熔融树脂难以流动。这样，由于阻碍熔融树脂从上述薄板C流入内面板下端部分(E部分)，所以，在该内面板下端部分(E部分)及其附近，有效地对偏向与假想长方形S的长边Sn以及内面板10的外周线10n的任何一方大致平行的特定方向的纤维取向度变得特别高的情形进行抑制，其中内面板10的外周线10n与该长边Sn大致向同一方向延伸。另外，最好是，通过将位于内面板10下端部的大致中央部分的上方(也就是位于该中央部分与浇口部G3之间)的上述B部分的板厚度设定得更厚，从浇口部G3朝向内面板下端部大致垂直地流入的熔融树脂的流动会变得更好。该结构也被认为有助于抑制纤维取向偏向与上述长边Sn以及外周线10n的任何一方平行的特定方向的情形。
如果内面板10的变形量与该试样2相同的话，则在将内面板10安装到树脂制的外面板20上来构成后车门30的场合，其安装比较容易，而且，由于内面板10的变形量比较小，所以这种变形能够用外面板20抑制并充分掩饰。其结果如图11所示的那样，对于后车门30本身，在其下端部及其附近，没有表现出变形而使得沿着外周线的大致中央部分从表面鼓出来的情形。
再有，为了进一步降低在内面板下端部的变形量，在试样3中，以上述试样2的板厚度的设定为基础，并且将E部分的板厚度设定为比试样2的同一板厚度还薄一些的同时，将由包含上述鼓出部12的B部分的下方区域和内面板10的下端面14构成的D部分的板厚度设定为比试样的同一板厚度还厚，而且比内面板10的其他部分A、B、C、E还厚。
即，如图12所示，作为与内面板10外部连接的假想四边形(该场合为长方形)的预定的一边，选定与产生最大变形的内面板下端部分外接触的下侧的长边Sn，在沿着与该长边Sn交叉的短边Sm的方向(图12中的上下方向)的内面板端部的附近，设有与上述长边Sn以及该内面板10的外周线10m的任何一方大致平行延伸的厚板部，且该内面板10的外周线10n顺着与该长边Sn大致相同的方向延伸。
这样设定板厚度进行成型的结果是，在试样3中，与试样2相比，能够使变形量进一步减少(减少到1/2以下)。这被认为：与成型用模具M1、M2的上述薄板部(D部分)相对应的成型模腔Md的间隙尺寸被设定得更大的结果，该成型模腔Md滞留树脂，对于内面板下端来说，可以使从多个方向填充的熔融树脂的填充量和填充速度比较均匀。而且，这样，更加有效地抑制偏向与上述假想长方形S的长边Sn以及内面板10的外周线10n的任何一方大致平行延伸的特定方向的纤维取向度变得特别高的情形，内面板10的外周线10n与该长边Sn沿大致同一方向延伸。进一步抑制在上述特定方向的大致中央部分产生翘曲·变形。
如上所述，通过在内面板10的末端部分E的附近设定与该末端部分E大致平行的厚板部分D，与该厚板部分D对应的厚板模腔部Md滞留树脂，从浇口部G1、G2、G3注入成型模具M1、M2内的树脂材料，由于流入上述厚板模腔部Md(滞留树脂)之后再使其流入末端模腔部Me，对于该末端模腔部Me，可以使从多个方向填充的熔融树脂的填充量和填充速度比较均匀，能够抑制沿着偏于上述末端模腔部Me的特定方向的纤维取向度变得特别高的情形。其结果是能够抑制在内面板10中该特定方向的大致中央部分H产生大的翘曲·变形。
换言之，从浇口部G1、G2、G3注入成型模具M1、M2内的含有纤维的树脂材料，通过与薄板部分C对应的成型模腔部Mc和与该厚板部分D对应的厚板模腔部Md的存在，在与内面板10的下端部(E部分)对应的成型模腔部Me，由于阻碍纤维沿与下端部的外周线相同方向进行配向，所以，抑制偏于沿着与内面板10的下端部对应的成型模腔部Me的特定方向的纤维取向度变得特别高的情形，其结果是能够抑制在内面板10的下端部的沿该特定方向的大致中央部分(H部分)产生大的翘曲·变形。
另外，这样，作为阻碍内面板10的下端部的沿着该特定方向的纤维取向的方法，不仅考虑了上述薄板部C，还考虑了其他各种结构。例如，也可以在内面板10上设置助肋或突起部，并设定与这些助肋或突起部对应的成型模腔部，以扰乱流向与内面板10的下端部(E部分)对应的成型模腔部Me的熔融树脂的流动。
图13～图15是展示以上述试样3的板厚度的设定为基础的各种变形例的内面板的正视说明图。另外，在图13～图15以及后面叙述的图16以及图17中，用虚线示意注射成型时熔融树脂的流动。另外，在以下的说明中，对于具备与试样3(参照图3)的情况相同的结构、发挥同样作用的部件，赋予同一符号而省略其说明。
在图13的变形例(第1变形例)中，在与内面板10的下部对应的成型模腔注射熔融树脂的浇口部G3设置在内面板10的下部的大致中央。该场合，最好：不只是在内面板10的下端部分的附近设置与上述的厚板部D相同的厚板部D1，也在内面板下部中央的B部分的上部设置与上述的厚板部D相同的厚板部D1。这样，即使对于沿着窗户用开口部11的下侧内周部的部分，来自浇口部G3的熔融树脂流入构成树脂滞留的厚板部D1之后，使其比较均匀地填充在与沿着窗户用开口部11的下侧内周部的部分对应的成型模腔，能够有效地抑制在该部分的变形。另外，在该场合，也可以在内面板下部的大致中央部设置多个浇口部G3、G3’。
图14所示的第2变形例是使厚板部D2在内面板下端部的大致全长(即，到与下端部分E相同程度的长度)上延伸。因此，薄板部C2的上下方向长度，与试样3(参照12图)的场合相比更短。在该场合，通过使作为滞留树脂的厚板部D2的长度延长，而在内面板下端部的大致全长上，针对与该下端部部分对应的成型模腔，不仅使熔融树脂的填充方向均等化，还能够抑制其变形。
图15所示的第3变形例，在图14的第2变形例的基础上，在内面板10的下部的大致中央设置向与内面板10的下部对应的成型模腔里注射熔融树脂的浇口部G3。在该场合，薄板部C3的长度变得更短。另外，即使在该场合，与第1变形例的情况相同，最好：不只是在内板部10的下端部分(E部分)的附近设置与上述的厚板部D2相同的厚板部D3，也在内面板下部中央的B部分的上部设置与上述的厚板部D2相同的厚板部D3。这样，不仅内面板10的下端部分(E部分)，即使在沿着窗户用开口部11的下侧内周部的部分(F部分)，也能够有效地抑制产生变形。
另外，以上的实施方式，作为“开关体”，虽然是以汽车的后车门为例的，但是，本发明并不限定于该场合，例如，就汽车等车辆的场合进行说明的话，不限定于车门、发动机罩、行李箱盖、活动车顶、还有后车门等用语，即使对又称为升降门、后车门、或后背门等的车体后部的开关体等，也能够有效地应用。
图16是示意在没有设置窗用开口部的内装部件50中熔融树脂流动的正视说明图。另外，图17是示意其它内装部件的变形例中熔融树脂流动的正视说明图。
在图16中，该内装部件50形成在正面看来配置成上下反向的梯形形状。因此，作为与该内装部件50外接触的假想的四边形，能够原样应用该梯形。然后，在与该梯形的上端一侧的中央对应的模具部位设定浇口部G5。
即使在该图16中，由于在离开浇口部G5的下端侧也容易产生变形，所以，作为与该内装部件50外接触的假想四边形(该场合是内装部件50的梯形T)的预定的一边，选定与产生变形最大的内装部件下端侧外接触的下边Tn，并在沿着该下边Tn的方向(图16中的左右方向)的内装部件端部的附近，设有与另一边(也就是梯形T的侧边Tm)大致平行延伸的厚板部C5，该另一边(也就是梯形T的下边Tn)与上述梯形T的下边Tn交叉。另外，在沿着梯形T的侧边Tm的方向(图16中的上下方向)的内装部件端部(特别是下端部)的附近，设有与另一边(也就是梯形T的侧边Tm)大致平行延伸的厚板部D5，该另一边(也就是梯形T的下边Tn)与上述侧边Tm交叉。
该厚板部D5的板厚，被设定成比内装部件50的中央部分B5、下侧末端部分E5以及周边部分A5的板厚厚，而比薄板部C5厚就不用说了，在熔融树脂从浇口部G5向与下侧末端部分E5对应的成型模腔部填充时，该厚板部D5滞留树脂。另一方面，上述薄板部C5的板厚，比内装部件50的中央部分B5、下侧末端部分E5以及周边部分A5更薄，而比厚板部D5薄就不用说了，在熔融树脂从浇口部G5向与下侧末端部分E5对应的成型模腔部填充时，树脂在薄板部C5、C5中的流动变慢。
因此，即使在中央部分B有凹凸部分或鼓出部分等、树脂的流动变差的场合，对于内装部件50的下侧末端部分E5，也能够使熔融树脂相对与该下侧末端部分E对应的成型模腔的填充方向非常均匀，并能够实现抑制其变形。
图17的例子是在内装部件50的大致中央设有向成型模具内注射熔融树脂的浇口部G5。该场合，最好不只是在内板部10的下端末端部分(E部分)的附近设置与上述的厚板部D相同的厚板部D5’、也在内装部件50中央的B部分的上部设置与上述的厚板部D相同的厚板部D5’。这样，即使在内装部件50的上侧末端部分(F5部分)，来自浇口部G3的熔融树脂流入构成树脂滞留的厚板部D1之后，使其比较均匀地填充在与上侧末端部分(F部分)对应的成型模腔，能够有效地抑制在该部分的变形。另外，在该场合，也可以在内面板50的大致中央部设置多个浇口部G5、G5’。
另外，在上述的实施方式中，虽然厚板部均设置在另一边的内装部件端部的附近，该另一边(也就是长方形的短边Sm或梯形的侧边)与外部连接内装部件的假想四边形的预定的一边(也就是长方形的短边Sm或梯形的下边)交叉，但不只是在内装部件的附近设置该厚板部，也可以在其中央部分，与上述假想四边形的预定的一边以及和该内装部件的外周线的任何一方大致平行延伸设置该厚板部，该内装部件的外周线与该一边向大致同一方向延伸。
另外，在以上的实施方式中，作为“开关体的内装部件”，虽然是以所谓内面板为例说明的，但是，并不限定于该用语，安装在外面板的内侧的话，例如内侧框架体，还有，除此以外也能够应用于单独安装的内侧装饰材料等上。
这样，本发明并不局限于以上的实施方式。另外，在不脱离其主要构思的范围内，可以有多种的改良或设计上的变更就当然不用说了。
产业上的利用可能性
如上所述，采用本发明，尤其不损害树脂材料的成型性以及成型品的外观，利用增强纤维的配合提高弯曲弹性率并使部件的刚性提高，同时，利用橡胶成分的配合能够确保耐冲击性，成型性以及成品的外观良好，而且，由于能够获得具备了所需的刚性以及耐冲击性的内装部件，所以，也能够适合应用于安装在例如，设置在汽车等车辆上的车门、发动机罩、行李箱盖、活动车顶、升降门(也称为后车门、后部车门、或后背门等)等开关体的外板内侧的树脂制的内装部件上。

Claims (11)

1.一种开关体的树脂制内装部件，是安装在开关体的外板的内侧的树脂制内装部件，其特征在于：成型材料使用含有增强纤维和橡胶的聚丙烯系树脂，利用注射成型法来成型。
2.根据权利要求1所述的开关体的树脂制内装部件，其特征在于：上述外板是树脂制的，上述成型材料由含有增强纤维的聚丙烯系树脂和含有橡胶的树脂材料构成。
3.根据权利要求1或2所述的开关体的树脂制内装部件，其特征在于：上述成型材料的增强纤维、聚丙烯系树脂及橡胶的重量配合比被设定为(20～50)∶(30～75)∶(5～20)。
4.根据权利要求2或3所述的开关体的树脂制内装部件，其特征在于：弯曲弹性率在上述树脂制外板的弯曲弹性率以上。
5.根据权利要求1～4任何一项所述的开关体的树脂制内装部件，其特征在于：弯曲弹性率在4000MPa以上。
6.根据权利要求1～5任何一项所述的开关体的树脂制内装部件，其特征在于：在正面视设定了与上述内装部件外接触的四边形的情况下，在沿着该四边形的预定一边的方向的内装部件端部的附近，设有与另一边以及该内装部件的外周线的任何一方大致平行延伸的薄板部，该另一边与上述预定的一边交叉，该内装部件的外周线向与该另一边大致相同的方向延伸。
7.根据权利要求1～5任何一项所述的开关体的树脂制内装部件，其特征在于：在正面视设定了与上述内装部件外接触的四边形的情况下，在沿着该四边形的与预定一边相交叉的另一边方向的内装部件端部的附近，设有与上述预定的一边以及该内装部件的外周线的任何一方大致平行延伸的厚板部，该内装部件的外周线向与该一边大致相同的方向延伸。
8.根据权利要求6或7所述的开关体的树脂制内装部件，其特征在于：所述内装部件具有窗户用开口。
9.一种树脂制内装部件的成型模具，是安装在开关体的外板内侧的树脂制内装部件的成型模具，其特征在于：在与上述内装部件的末端部分对应的末端模腔部和设置了注入树脂材料用的浇口部的浇口模腔部之间，与上述末端模腔部大致平行地设置具有比两模腔部的间隙尺寸大的间隙尺寸的厚板模腔部；
形成使从上述浇口部注入的树脂材料，在从上述浇口模腔部流入上述厚板模腔部后、再流入上述末端模腔部的模腔路径。
10.一种树脂制内装部件的成型方法，是安装在开关体的外板内侧的树脂制内装部件的成型方法，其特征在于：使从浇口部注入成型模具内的树脂材料，在上述内装部件的末端部分的附近流入与设定成与该末端部分大致平行的厚板部分对应的厚板模腔部之后、再流入与上述末端部分对应的末端模腔部。
11.一种树脂制内装部件的成型方法，是安装在开关体的外板内侧的树脂制内装部件的成型方法，其特征在于：使用了具备阻碍机构的成型模具来成形从浇口部注入成型模具内的含纤维的树脂材料，该阻碍机构在与上述内装部件的外周线对应的成型模腔部、阻碍纤维与上述外周线同一方向取向的情形。
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