WO2003092984A1

WO2003092984A1 - Element interieur resineux d'un corps d'ouverture/fermeture, moule pour cet element et procede de moulage de cet element

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Publication number: WO2003092984A1
Application number: PCT/JP2003/005435
Authority: WO
Inventors: Issei Harima; Yoshiaki Saito; Takahiro Tochioka
Original assignee: G P Daikyo Corporation; Idemitsu Kosan Co., Ltd.; Mazda Motor Corporation
Priority date: 2002-04-30
Filing date: 2003-04-28
Publication date: 2003-11-13
Also published as: DE10392573A1; AU2003231543A1; AU2003231543A8; CN100430203C; JP4195443B2; JPWO2003092984A1; CN1649714A; US7270863B2; DE10392573B4; KR20050009700A; KR100907850B1; US20050202223A1

Description

明細書開閉体の樹脂製内装部材並びにその成形型及び成形方法技術分野

この発明は、開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製の内装部材並びにその成形型及び成形方法に関する。背景技術

周知のように、例えば、自動車等の車両に設けられるドア，ボンネット，トランクリッド，サンルーフ，リフトゲート（テールゲート，リャゲート若しくはバックドア等とも呼ばれる）などの開閉体について、近年では、その外板部材及び

Z又は内板部材などを合成樹脂で製作したものが実用に供されるようになって来ている（例えば、特開 2 0 0 1— 1 8 6 5 4公報参照）。

かかる開閉体は、一般に、外板部材（ァウタパネル）の内側に、内板部材（ィンナパネル) 若しくは内側枠体 (ィンナフレーム) 、又はこれらに加えて或いは単独で内側装飾材（インナトリム）を、接着または溶着等により取り付けて構成される。

上記ィンナパネル，ィンナフレーム或いはィンナトリム等の内装部材を製造する場合、従来では、例えば成形性確保や量産容易性等を考慮して、熱硬化性樹月旨をベースとした F R P (繊維強ィ匕プラスチック）材料ゃポリプロピレン樹脂などの熱可塑性樹脂をベース材料に用い、そのガラスマツト入りのシート材をプレス成形して製造されるのが一般的である。特に、形状が複雑なもの（例えばインナトリムなど）については、成形性をより重視する観点から、熱可塑性樹脂をべ一スにしたものが多用されている。

し力しながら、従来の内装部材の製造方法では、プレス成形後に穴加工やそのバリ除去等の煩わしレヽ 2次加工が必要であるので、工数が多く時間と手間が掛り、開閉体の製造工程も複雑なものとなる。尚、成形品に穴部を設ける場合、射出成形法であれば、一般に金型設計を工夫することによって対応でき、多くの場合、後加工（成形後の 2 7火加工）は不要とすることができる。

また、樹脂材料中に混合されるガラス繊維等の強化繊锥は、例えば約 1 0 mm 前後の長さを有する、所謂、長繊維であるので、従来では、成形品（製品）の表面にガラス繊锥に基づく凹凸が多数生じ、外観性が非常に低下するという難点もあった _α

この«性の問題に対しては、ガラス繊維の繊維長を短く設定することで対応することも考えられるが、この場合には、強度および耐衝撃性も低下するという問題が生じる。

また、成形品表面に塗装を施して外観性を高めることも可能ではあるが、この場合には、塗装工程を別途に設ける必要があり、製造コストの著しい上昇を招くという問題がある。

尚、上記のような開閉体では少なくとも外面に塗装を施される場合が多いので、樹脂製とする場合には、その外板部材 (ァウタパネル) としては塗装性が良好なものが求められる。このため、例えば、 P C (ポリカーボネート）樹脂および A B S (アクリロニトリル'ブタジエン'スチレン）樹脂を原料とした樹脂材料など、表面性状が良レ、成形品が得られる材料が用、られている。

しかしながら、このような樹脂材料でァゥタパネルを製作した場合、ァゥタパネルとして十分な剛性ゃ耐衝撃性を安定して得ることが難しく、ひいては開閉体の剛性ゃ耐衝撃性が不足する場合が生じるという問題がある。特に、このような場合には、ィンナパネルにも高い剛性ゃ耐衝撃性が求められることになる。

更に、例えば自動車の開閉体のインナパネルなど、比較的大型で略平面的に広がる成形体を樹脂成形する場合、金型内に充填された溶融樹脂が凝固する際における各部分および各方向での収縮のバランスを良好に維持することが一般に難しく、反り等の変形が生じ易いことが知られている。特に、強化繊維を配合した樹脂材料を用いた場合には、強化繊維の繊維配向やその度合いが各部分および各方向で異なり、これに応じて収縮量にも差が生じることに起因して、得られた成形体に反り等の変形が生じ易いという問題がある。

例えば、上記インナパネルのように、正面視で全体として略長方形状もしくはそれに類似した外形形状の内装部材を成形する場合、その外形形状の内側に設定されたゲートから比較的離れた端部およびその近傍では、外形形状の側縁部に沿つて流入し端部の外周ラィンに沿った方向から充填される樹脂流と、これとは異なる方向（例えば外周ラインに対して略直角方向）力、ら充填される樹脂流とで、一般にその流速（つまり、充填される溶融樹脂の充填速度）には差が生じることになる。例えば上記インナパネルの場合には、一般に、その中央領域には凹凸部分や板厚不同部分が多く含まれる関係上、外周ラインに沿った方向の樹脂流の方がこれとは異なる方向の樹脂流よりも流速が大きくなる。

そして、その差がある程度以上大きい場合には、上記端部の外周ラインに沿つた方向からの樹脂流がかなり早く充填されてしまうので、上記端部では外周ラインに沿った方向の «配向度が非常に高くなり、内装部材の中央領域とその強化 ¾锥の ¾維配向が大きく異なることになる。この »锥配向の相違に起因して、上記内装部材端部では、その外周ラインに沿った略中央部分が表面から膨出するように反り（変形）が生じる、という問題があった。

この発明は、上記諸問題に鑑みてなされたもので、成形性および成形品の外観性が良好で、且つ、所要の剛性おょび耐衝撃性を備え、また、変形のより少ない開閉体の樹脂製内装部材並びにその成形型及び成形方法を提供することを目的とする。発明の開示

上記目的を達成するため、本願の第 1の棻明に係る開閉体の樹脂製内装部材は、開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材であって、強化繊維とラバ一とを含有したポリプロピレン系樹脂を成形材料に用い、射出成形法により成形されたことを特徴としたものである。

尚、ポリプロピレン系樹脂には、ホモポリプロピレン樹脂とブロック ■コポリマー .ポリプロピレン樹脂とランダム 'コポリマー 'ポリプロピレン樹脂と変性ポリプロピレン樹脂とが含まれるが、本願発明に係る樹脂製内装部材は、上記のポリプロピレン樹脂のうち、 1種類もしくは複数種類のものを材料樹脂として用いることができる。好ましくは、ブロック ·コポリマー■ポリプロピレン樹脂であり、より好ましくは、プロック ·コポリマー 'ポリプロピレン樹月旨と変 1"生ポリプロピレン樹脂とを含むものである。この場合、変性ポリプロピレン樹脂の配合は、例えば、ブロック ■コポリマー 'ポリプロピレン樹脂，ラバー及び強化繊維の総和に対して、好ましくは 0. 1〜5重量％でぁり、より好ましくは 1〜4重量％である。

また、本願の第 2の発明は、上記第 1の発明において、上記外板は樹脂製であり、上記成形材料は強化繊維を含有したポリプロピレン系樹脂とラバーを含有した樹脂材料とで成ることを特徴としたものである。

更に、本願の第 3の発明は、上記第 1又は第 2の発明において、上記成形材料の強化繊維とポリプロピレン系榭脂とラバーとの重量配合比が、 20〜 50 ： 3 0-75 : 5〜 20に設定されていることを特徴としたものである。

ここに、強化繊維の重量配合比を 20〜 50 %としたのは、 20 %未満では所要の曲げ弾性率が得られず、 50%を越えると^性が損なわれるからである。また、ラバーの重量配合比を 5〜 20 %としたのは、 5 %未満では所要の耐衝撃性を確保することが難しく、 20%を越えると成形性を確保することが困難になるからである。

また更に、本願の第 4の発明は、上記第 2又は第 3の発明において、曲げ弾性率が上記樹月旨製外板の曲げ弾性率以上であることを特徴としたものである。

また更に、本願の第 5の発明は、上記第 1〜第 4の発明の何れ力一において、曲げ弹 1"生率が 400 OMP a以上であることを特^ ¾としたものである。

ここに、曲げ弾性率の下限値を 400 OMP aとしたのは、内装部材の曲げ弾性率がこの値以上であれば、自動車のパネル材用の合成樹脂材料として比較的一般的な P C (ポリカーポネィト）樹脂おょぴ A B S (ァセチル-トリル'ブタジェン■スチレン）樹脂を原料とした樹脂材料を用いて樹脂製外板が成形されており、その剛性が曲げ弾性率で 3500〜3800MP a程度で、自動車の開閉体の外板用としては必ずしも十分なものでない場合でも、内装部材の曲げ弾性率を上記 4000MPa以上に確保することにより、開閉体の剛性が確実に高められ、所要の剛性を得ることが可能となるからである。

また更に、本願の第 6の発明は、上記第 1〜第 5の発明の何れか一において、正面視で上記内装部材に外接する四角形を設定した場合に、その四角形の所定の一辺に沿った方向についての内装部材端部の近傍に、上記所定の一辺と交差する他辺、および該他辺と略同方向に伸びる当該内装部材の外周ラインの何れか一方と略平行に伸びる薄板部が設けられていることを特徴としたものである。

この場合において、上記四角形の所定の一辺としては、当該内装部材において変形が最も生じ易い外周ラインに外接する辺を選定することが好ましい。

また更に、本願の第 7の発明は、上記第 1〜第 5の発明の何れか一において、正面視で上記内装部材に外接する四角形を設定した場合に、その四角形の所定の一辺と交差する他辺に沿った方向についての内装部材端部の近傍に、上記所定の一辺、およぴ該一辺と略同方向に伸びる当該内装部材の外周ラインの何れ力ー方と略平行に伸びる厚板部が設けられていることを特徴としたものである。

この場合においても、上記四角形の所定の一辺としては、当該内装部材において変形が最も生じ易い外周ラインに外接する辺を選定することが好ましい。また更に、本願の第 8の発明は、上記第 6又は第 7の発明において、上記内装部材は、窓用の開口を備えていることを特徴としたものである。

また更に、本願の第 9の発明に係る樹脂製内装部材の成形型は、開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材の成形型であって、上記内装部材の端末部分に対応する端末キヤビティ部と樹脂材料注入用のグート部を設けたゲートキャビティ部との間に、両キヤビティ部の隙間寸法よりも大きい隙間寸法を有する厚板キヤビティ部が上記端末キヤビティ部と略平行に設けられ、上記ゲート部から注入された樹脂材料を、上記ゲートキヤビティ部から上記厚板キヤビティ部に流入した後に上記端末キヤビティ部に流入させるキヤビティ経路が形成されている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第 1 0の発明に係る樹脂製内装部材の成形方法は、開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材の成形方法であって、ゲート部から成形型内に注入した樹脂材料を、上記内装部材の端末部分の近傍において該端末部分と略平行に設定された厚板部分に対応する厚板キヤビティ部に流入させた後に、上記端末部分に対応する端末キヤビティ部に流入させることを特徴としたものである。

また更に、本願の第 1 1の発明に係る樹脂製内装部材の成形方法は、開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材の成形方法であって、ゲート部から成形型内に注入された ¾锥含有樹脂材料が、上記内装部材の外周ラインに対応する成形キヤビティ部で、繊維が上記外周ラインと同方向に配向することを阻害する、 P且害手段を備えた成形型を用いて成形することを特徴としたものである。ここに、上記阻害手段としては、第 6の発明における厚板部や第 7の発明における薄板部に対応した成形キヤビティ部などが好適であり、更には、リブゃボス部に対応する成形キヤビティ部など、上記内装部材の外周ラィンに対応する成形キヤビティ部への溶融樹脂の流れを乱し得る他の種々の構成を有効に適用することができる。

本願の第 1の発明によれば、開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材において、強化繊維とラバーとを含有したポリプロピレン系樹脂を成形材料に用いたので、強化繊維およびラパー成分の各含有量を適正に設定することにより、材料樹脂としての成形性および成形品の^ m性を特に損なうことなく、強化系¾锥の配合により曲げ弾性率を高めて部材の剛性を向上させつつ、ラバー成分の配合により耐衝撃性の確保を図ることが可能になる。すなわち、成形性および成形品の^ «性が良好で、且つ、'所要の岡 I胜および耐衝撃性を備えた内装部材を得' ることが可能になる。また、射出成形法により成形されるので、成形品に穴部を設けることが求められる場合でも、通常、金型設計を工夫することによって対応でき、後加工（成形後の穴加工）を不要とすることが可能である。すなわち、従来、プレス成形法を用いていた場合に比して、成形後の穴加工やそのバリ除去等の煩わしい 2次加工を削除できることにより、工数を少なくして製造に要する時間と手間を低減することが可能となる。

また、本願の第 2の発明によれば、外板が樹脂製である開閉体について、基本的には上記第 1の発明と同様の効果を奏することができ、また、特に、上記成形材料が、強化繊維を含有したポリプロピレン系樹脂とラバーを含有した樹脂材料とで成ることにより、強化繊維およびラバー成分の各含有量の設定を、比較的容易かつ確実に行うことができる。

更に、本願の第 3の発明によれば、基本的には上記第 1又は第 2の発明と同様の効果を奏することができる。特に、上記成形材料の強化繊維とポリプロピレン系樹脂とラバーとの重量配合比が、 2 0〜5 0 ： 3 0〜7 5 ： 5〜2 0に設定されているので、強化繊維の重量配合比を 2 0〜 5 0 %としたことで、所要の曲げ弾性率を確保した上で^見性が損なわれることを防止でき、且つ、所要の耐衝撃性を確保した上で成形性が損なわれることを防止できる。

また更に、本願の第 4の発明によれば、基本的には上記第 2又は第 3の発明と同様の効果を奏することができる。特に、上記内装部材の曲げ弾性率が上記棚旨製外板の曲げ弾性率以上であることにより、外板の剛性が不足する場合でも、この剛性不足を内装部材によって補い、開閉体としての所要剛性を確保することが可能になる。

また更に、本願の第 5の発明によれば、基本的には上記第 1〜第 4の発明のいずれか一と同様の効果を奏することができる。特に、曲げ弾性率が 4 0 0 O M P a以上であることにより、自動車のパネノレ材用の合成樹脂材料として比較的一般的な P C (ポリカーボネイト）樹脂および A B S (アクリロニトリル.ブタジェン ·スチレン）樹脂を原料とした樹脂材料を用いて樹脂製外板が成形されており、その剛性が曲げ弾性率で 3 5 0 0〜3 8 0 O M P a程度で、自動車の開閉体の外板用としては必ずしも十分なものでない場合でも、内装部材の曲げ弾性率の高さによってそれを捕い、開閉体の剛性を確実に高めて所要の剛性を得ることが可能となる。

また更に、本願の第 6の発明によれば、基本的には上記第 1〜第 5の発明の何れか一と同様の効果を奏することができる。特に、正面視で上記内装部材に外接する四角形を設定した場合、この四角形の所定の一辺に沿った方向についての内装部材端部の近傍に、上記所定の一辺と交差する他辺および該他辺と略同方向に伸びる当該内装部材の外周ラインの何れ力一方と略平行に伸びる薄板部が設けられていることにより、成形型のこの薄板部に対応する成形キヤビティの隙間寸法がより小さくなる結果、この薄板部の延設方向に（つまり、上記四角形の他辺および上記外周ラインの何れか一方と略平行な方向に）それだけ溶融樹脂が流れ難くすることができる。これにより、上記薄板部から、上記四角形の上記一辺および該一辺と略同方向に伸びる当該内装部材の外周ラィンの何れか一方と略平行な特定方向に溶融樹脂が流れ込むことが阻害され、該特定方向に偏った繊維配向度が特に高くなることを効果的に抑制できる。その結果、内装部材のこの特定方向における略中央部分で大きな反り ■変形が生じることを抑制することができる。この場合において、上記四角形の所定の一辺として、当該内装部材において変形が最も生じ易い外周ラインに外接する辺を選定することにより、極めて効果的に内装部材の変形発生を抑制できる。

また更に、本願の第 7の発明によれば、基本的には上記第 1〜第 5の発明の何れか一と同様の効果を奏することができる。特に、上記四角形の上記他辺に沿つた方向についての内装部材端部の近傍に、上記四角形の上記所定の一辺および該一辺と略同方向に伸びる当該内装部材の外周ラィンの何れか一方と略平行に伸びる厚板部が設けられていることにより、成形型のこの厚板部に対応する成形キヤビティが樹脂溜まりとなり、上記四角形の他辺に沿った方向についての内装部材端部について、複数の方向から充填される溶融樹脂の充填量や充填速度を比較的均一にすることが可能となり、上記四角形の他辺および当該内装部材の外周ラインの何れか一方と略平行な特定方向に偏った繊維配向度が特に高くなることを抑制できる。その結果、内装部材のこの特定方向における略中央部分で大きな反り '変形が生じることを抑制することができる。この場合において、上記四角形の所定の一辺として、当該内装部材において変形が最も生じ易い外周ラインに外接する辺を選定することにより、極めて効果的に内装部材の変形発生を抑制できる。

また更に、本願の第 8の ¾明によれば、特に、例えば自動車のドアやテールゲート用の内装部材など、窓用の開口を備えた内装部材について、基本的には上記第 6又は第 7の発明と同様の効果を奏することができる。

また更に、本願の第 9の発明によれば、端末キヤビティ部とゲートキヤビティ部との間に設けられた隙間寸法の大きい厚板キヤビティ部が樹脂溜まりとなり、ゲート部から注入された樹脂材料は、上記ゲートキヤビティ部から上記厚板キヤビティ部（樹脂溜まり）に流入した後に上記端末キヤビティ部に流入させられるので、該端末キヤビティ部について、複数の方向から充填される溶融樹脂の充填量や充填速度を比較的均一にすることが可能となり、上記端末キヤビティ部に沿つた特定方向に偏った繊維配向度が特に高くなることを抑制できる。その結果、内装部材のこの特定方向における略中央部分で大きな反り ■変形が生じることを抑制することができる。

また更に、本願の第 1 0の発明によれば、内装部材の端末部分の近傍において該端末部分と略平行に設定された厚板部分に対応する厚板キャビティ部が樹脂溜まりとなり、ゲート部から成形型内に注入された樹脂材料は、上記厚板キヤビティ部（樹脂溜まり）に流入した後に上記端末キヤビティ部に流入させられるので、該端末キヤビティ部について、複数の方向から充填される溶融樹脂の充填量ゃ充填速度を比較的均一にすることが可能となり、上記端末キヤビティ部に沿った特定方向に偏った繊維配向度が特に高くなることを抑制できる。その結果、内装部材のこの特定方向における略中央部分で大きな反り ■変形が生じることを抑制することができる。

また更に、本願の第 1 1の発明によれば、ゲート部から成形型内に注入された繊維含有樹脂材料は、内装部材の外周ラィンに対応する成形キヤビティ部で、繊維が上記外周ラインと同方向に配向することが阻害されるので、上記内装部材の外周ラインに対応する成形キヤビティ部に沿った特定方向に偏った繊維配向度が特に高くなることを抑制できる。その結果、 '内装部材のこの特定方向における略中央部分で大きな反り ·変形が生じることを抑制することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施の形態に係る自動車の車体後部に取り付けられたテールグートの斜視図である。

図 2は、上記テールゲートのィンナパネルの斜視図である。

図 3は、変形抑制試験に用いたテールグート用ィンナパネノレの斜視図である。図 4は、上記ィンナパネノレの図 3における Y 4—Y 4線に沿った断面説明図である。

図 5は、上記ィンナパネルの図 3における Y 5—Y 5線に沿った断面説明図である。

図 6は、上記ィンナパネル成形用金型の上記図 4の成形体断面に対応した部分の断面説明図である。図 7は、上記金型の図 6における Y 7 _ Y 7線に沿った断面説明図である。図 8は、上記変形抑制試験のサンプル 1における溶融樹脂の流れを模式的に示すィンナパネルの斜視図である。

図 9は、上記サンプル 1での変形状態を模式的に示すィンナパネルの斜視図である。

図 1 0は、上記サンプル 1のィンナパネルをァウタパネルに組み付けた状態を模式的に示すテ一ルゲートの斜視図である。

図 1 1は、上記変形抑制試験のサンプル 2のィンナパネルをァウタパネルに組み付けた状態を模式的に示すテールゲートの斜視図である。

図 1 2は、上記変形抑制試験のサンプル 3における溶融樹脂の流れを模式的に示すィンナパネルの正面説明図である。

図 1 3は、上記サンプル 3の第 1変形例における溶融樹脂の流れを模式的に示すィンナパネルの正面説明図である。

図 1 4は、上記サンプル 3の第 2変形例における溶融樹脂の流れを模式的に示すインナパネルの正面説明図である。

' 図 1 5は、上記サンプル 3の第 3変形例における溶融樹脂の流れを模式的に示すィンナパネルの正面説明図である。

図 1 6は、上記変形抑制試験における他の内装部材における溶融樹脂の流れを模式的に示す正面説明図である。

図 1 7は、上記他の内装部材の変形例における溶融樹脂の流れを模式的に示す正面説明図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態を、例えば、自動車のテールゲート用の内装部材に適用した場合を例に取って、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図 1は本実施の形態に係る自動車の車体後部に取り付けられるテールゲートのウィンドウガラス組付前の状態を示す斜視図、また、図 2はこのテーノレゲートのインナパネルの斜視図である。

上記テールゲート 1は、自動車の車体後部に形成された開口部を上下方向へ開閉可能に覆う開閉体として、車体後部に取り付けられるものであり、所定形状およびサイズの内板部材 2 (ィンナパネル) と外板部材 3 (ァウタパネル) とを組み合わせ、両パネル 2， 3の周縁部およびその近傍どうしを接合することにより、両者 2， 3間に所定の空間部を有して形成されている。

尚、実際には、インナパネル²には、補強のために多数のリブ部 2 R (図²において仮想線によりその一部のもののみを表示）が設けられている。このリブ部は、インナパネル 2の基本部分に比して板厚が薄く、また、形状も複雑であるので、樹脂成形を行う場合には、ィンナパネル 2の各部の中で最も成形が難しい部分の一つである。このリブ部 2 Rは、厚さが 2 mm、高さが 4 0〜5 O mmに設定されている。

本実施の形態では、上記ィンナ及びァゥタの両パネル 2及び 3は、共に合成樹脂を材料として成形されており、その周縁部およびその近傍どうしは、例えば接着剤を用いて接合されている。

上記ァウタパネル 3の合成樹脂材料としては、その線膨張係数（測定規格： J I S K 7 1 9 7 ) が、好ましくは、 8 X 1 0 _ ⁵ /°C以下、特に 5 X 1 0一

⁵ Z°C以下のものが好ましく、例えば、 P C (ポリカーボネィト) と A B S (ァセチル-トリル ·ブタジエン■スチレン）の組成物，ポリアミドとガラス锥の組成物，ポリプロピレンとガラス繊維の組成物等を用いることができる。今回は、最終的なテールゲートの表面性状，塗装性等を考慮し、 P C樹脂および A B S樹脂を原料とした樹脂材料（線膨張係数： 4 X 1 0— ⁵ Z°C) を用いた。このァウタパネル 3の線膨張係数が 8 X 1 0— ⁵ /°Cを越えると、使用環境によっては変形，歪が大きくなる个具れがある。

外板用樹脂と内装部材用樹脂それぞれの線膨張係数の差について、より好ましくは、（外板用樹脂の線膨張係数一内装部材用樹脂の f泉膨張係数）が 6 X 1 0 ― ⁵ Z°C以下であり、特に、（外板用樹脂の線膨張係数一内装部材用榭脂の線膨張係数）が 0〜 3 X 1 0— ⁵ /°Cであることが好ましい。上記両榭脂の線膨張係数の差が 6 X 1 0— ⁵ Z°Cを越えると、使用環境によっては内装部材と外板の接合部において歪が大きくなり、変形，波打ち（所謂、メラ），車体との干渉 (接触）等が生じ、また、テールゲート全体としての剛性， «の悪化を招く惧れがある。

このァウタパネル 3の樹脂材料 (PC/ABS) を用いることにより、鏡面状の光沢を有する良好な表面性状の成形品を得ることが可能で、テールゲート 1のァウタパネル 3のように、成形後にその表面に塗装が施される製品の成形材料として好適である。但し、その剛性は、曲げ弾性率で 3500〜 3800 MP a程度であり、自動車のテールゲート 1のァウタパネル 3用としては、必ずしも十分なものとは言えない。

この場合、ィンナパネル 2の剛性もァゥタパネル 3と同程度しかなければ、テ一ルゲート 1として所要の剛性を安定して得ることは難しく、テールゲート 1自体の剛性が不足する場合が生じる。そこで、本実施の形態では、インナパネル 2 に高い（つまり、ァウタパネノレ 3よりも高い）剛性を付与することにより、テールゲート 1として所要の剛性を得るようにした。

具体的には、ィンナパネル 2の材料樹脂として、ァウタパネル 3の現行材料。樹脂+八83樹脂）の曲げ弾性率よりも高い 400 OMP a以上の曲げ弾性率を得ることを基本的な目的として、種々検討を重ね、また、試験を実施した。尚、ィンナパネル 2の材料樹脂の曲げ弹性率を 4000MP a以上とすることにより、テーノレグート 1の岡 IJ性が確実に高められることが確認されており、特に、 600 OMP a以上の場合には、テールゲートとして必要な剛性を極めて安定して確保することができる。また、この場合において、樹脂材料としての成形性ならびに成形品の生および耐衝撃性は、少なくとも現行のものと同等のレべノレでなければならない。

上記インナパネル 2の樹脂材料は、その線膨張係数（測定規格： JI S K 7 197) が 4 X 10 ⁵ /°C以下であることが好ましい。このインナパネル 2 の樹脂材料の線膨張係数が 4X 10— 5 Z°Cを越えると、結果としてィンナパネル 2の剛性が不足したり、また、使用環境によっては変形，歪が大きくなる惧れがある。上記インナパネル 2の樹脂材料は、その線膨張係数が 3 X 10— ⁵ /°C以下であることが更に好ましい。例えば、後述する落下衝撃試験に用いたテストピースのうち N o . 4のテストピースの樹脂材料（後述する表 2参照）の場合、その線膨張係数は 2. 5 X 10— ⁵ /°Cであった。本実施の形態では、 2次加工を低減でき、また、樹脂材料としての成形性ならびに成形品の外観性および耐衝擊性を損なうことなく、且つ、当該成形品について曲げ弾性率が 4 0 0 0 M P a以上を達成できる樹脂材料を得るために、自動車用パネル材の樹脂材料として比較的一般的なポリプロピレン系樹脂をベースとしたブロックポリプロピレン樹脂に、強化維維を酉己合すると共にラバーを含有させた樹脂材料を対象とし、その強化維およびラバーの配合比を種々変更して成形を行い、その成形品の曲げ弾性率，成形性，耐衝擊性および外観性を調べる試験を行った。

尚、上記樹脂材料について、より詳しく説明すれば、上記ポリプロピレン系樹脂は、変性ポリプロピレン樹脂を含み、例えば、変性ポリプロピレン樹脂をポリプロピレン樹脂，ラバー及び強化繊維の総和に対して、好ましくは 0 . 1〜5重量％、より好ましくは 1〜 4重量％配合して得ることができる。

以下、自動車のテールグート用のィンナパネル 2を成形する材料樹脂を得るために行った各種試験等について説明する。

表 1は、強化繊維およびラバーの配合比を種々変更したブロック P P (ポリプロピレン）樹脂を材料として射出成形を行い、その射出成形品の曲げ弾性率，成形性，耐衝撃性およひ^ m性を調べた試験結果を一覧表として示したものである。尚、この表 1において、 G F含有量（％) 及び E B R量（％) 以外の数値は、各条件で得られた曲げ弾性率（M P a ) を示している。

(表 1 )

G FZP Pの曲げ弾性率 ( p a )

この一連の試験では、プロック P P樹脂に添加する強化繊維としてガラス锥を用い、また、添; ¾ラバー成分はエチレン 'ブタジエン 'ラバー（E B R) とした。具体的には、まず、強化繊維について、マトリックス樹脂（Ρ Ρ系樹脂）に直径 13〜 20 μのロービングガラスの長繊維をそれぞれ所定の重量配合比で配合し、かかる樹脂材料を押出成形して、長さ 1. 5〜13mmのガラス強化繊維

(GF) 入りの PP樹脂ペレットを種々の GF配合比で成形した。具体的には、プロックポリプロピレン樹脂と変性ポリプロピレン樹脂とを強化繊維に含浸させて得られたペレットを用いた。尚、実際の製品を成形するためのペレットを製作する際には、より良好な外観を得るために、数％程度の着色料を混合することが好ましい。

また、ラバー成分についても、マトリックス樹脂（PP樹脂）に EBRをそれぞれ所定の重量配合比で配合して押出成形して、種々の配合比のラバー添加 P P 榭脂ぺレットを成形した。

そして、成形に用いるペレツトの組み合わせを種々変更して選定することにより、具体的には、ガラス強化繊維 (GF) の含有量を重量比で 15〜 55%の範囲で変ィ匕させ、また、ラバー成分 (EBR) の含有量は重量比で 0〜 25%の範囲で変ィ匕させて、強化繊維 (GF) とマトリックス樹月旨（ブロック PP樹脂）とラバー（EBR) との重量配合比が種々異なる成形品サンプルを得た。

具体的には、 GF入りの PP樹脂ペレツトと EBR添加 PP樹脂ペレヅトとを射出成形装置に投入し、装置内で混練溶融させて得られた樹脂材料を所定の金型内に射出して供試サンプルを得た。

この場合、混練機内で混練される樹脂材料はラバー（EBR) を含有しているので、ガラス繊維 (GF) の破損が非常に少なくて済む。従って、特別な混練機を用いる必要はなく、一般的なもので良好な混練を行うことが可能である。

また、射出成形法により成形を行ったので、成形品に穴部を設けることが求められる場合でも、通常、金型設計を工夫することによって対応でき、後加工（成形後の穴加工）を不要とすることが可能である。すなわち、従来、プレス成形法を用いていた場合に比して、成形後の穴カ卩ェやそのバリ除去等の煩わしい 2次カロェを削除できることにより、工数を少なくして製造に要する時間と手間を低減することが可能となる。

以上のようにして得られた各成形品サンプルについて、その表面の外観を目視検査することにより^ 性を評価した。すなわち、成形品サンプノレの表面にガラス繊維に基づく凹凸（ガラス浮き）が多数生じている場合（表 1において X印で表示）及び若干生じている（△印）場合は、何れも不合格とし、目視では「ガラス浮き」が認められない（〇印）場合には合格とした。

また、成形品サンプルの各部の中で最も成形が難しいリブ部を目視観察し、このリブ部に欠肉が生じている場合には、材料樹脂の流動性が不足して十分な成形性が得られていないので、不合格（X印）とし、上記リブ部の欠肉が認められない（〇印）場合には、樹脂材料の流動性に問題は無く成形性について合格とした。

以上のような主として目視による試験（外観性試験および成形性試験）を終えた後、各成形品サンプルからテストピースを切り出し、衝撃性試験を実施した。この衝撃性試験は、所定サイズ及び重量の鉄球を所定の高さからテストピース上に落下（初期加速度がゼロの自然落下）させた際に、テストピースに割れが生じるか否かで耐衝撃性を評価する、所謂、落下衝撃試験として行った。

テストピースは、正方形の板状で、そのサイズ及び板厚は、 1 5 O mm X 1 5 O mm X 3 mmとした。また、落下させる鉄球のサイズ及び重量は、直径が

5 0 mmで重量は 3 . 8 k gとした。 · 本実施の形態では、ガラス強化繊維 (G F ) の含有量が 4 0重量⁰ /。で、ェチレン■ブタジエン ·ラバー（E B R) 含有量を 0〜2 5重量⁰ /₀の範囲で変化させたテストピースについて、落下衝撃試験を実施した。この試験結果を表 2に示す。尚、前述のように、この落下衝撃試験に用いたテストピースのうち N o . 4のものの樹脂材料は、その線膨張係数が 2 . 5 X 1 0— ⁵ Z°Cであった。

(表 2 )

また、上記テストピースについての試験結果と対比するために、ガラスマット入りの P P樹脂シート材をプレス成形して製造されたもの（比較例 1 ) 、ポリプロピレン（PP) 樹脂に 40重量⁰ /₀のガラス強化繊維 (GF) を配合した樹脂材料を用いて成形ささたもの（比較例 2及び 3) 、及びポリアミド（PA) 樹脂に 40重量％のガラス強化繊維を配合した材料を用いて成形されたもの（比較例 4) を、それぞれ比較例として落下衝撃試験を行った。この比較例の試験結果を表 3に示す。

(表 3)

この表 3の試験結果から良く分かるように、これら比較例 1〜4の中では、ガラスマツト入りの P P樹脂シート材をプレス成形して製造された従来品で現在市販されているもの（比較例 1) が落下衝撃試験の評価値が最高で、その評価値は 95 cmであった。つまり、この比較例 1の場合、鉄球の落下高さが 95 cmまでは割れが発生せず、この値になると供試サンプルに割れが生じた。少なくともこの従来品（比較例 1 ) の評価値である 95 c mと同等のレベ^/であることが必要であるので、本試験では、落下高さがこの値 (95 cm) を下回るものは不合格（X印）とした。尚、本発明実施例についての落下衝撃試験の評価結果は、表 1中の「耐衝撃性」の欄に示されている。

更に、各成形品サンプルからテストピースを切り出し、曲げ試験を実施してその曲げ弹¹生率をそれぞれ測定した。この曲げ弾性率としては、前述のように、ァウタパネル 3の現行材料（PC樹脂 +ABS樹脂）の曲げ弾性率よりも高く、また、テールゲート 1の剛性を確実に高めることができる値として、 4000MP a以上であることを合否判定基準とした。

上記表 1の試験結果から良く分かるように、ガラス強化繊維 (GF) の含有量を増加させるに連れて、曲げ弾性率が高くなり剛性が向上するが、 GF含有量が 50%になると、成形品サンプルの表面にガラス II；維に基づく凹凸（ガラス浮き）が若干生じるようになり（表 1 :△印参照）、 GF含有量が 55%に至ると、このような凹凸が多数生じた（表 1 ： X印参照）。従って、 ^ 1性確保の観点から、 G F含有量の上限値は 50 °/₀とした。

一方、 400 OMP a以上の曲げ弾性率を確保するには、 20重量％以上の G Fを含有する必要があるので（表 1参照）、 GF含有量の下限値は 20重量％としプ _Q

また、エチレン .ブタジエン 'ラバー（EBR) 量については、この含有量が増加するに連れて、落下衝撃値が高くなり（表 2参照）耐衝擊性が向上するが、含有量が 25重量％に至ると、樹脂材料を溶融混練して射出する際の流動性が低くなり成形性が損なわれる。従って、成形性確保の観点から、この EBR量の上限値は 20重量％とした。

—方、 EBR量の下限値については、この値が 5重量％以上あれば、落下衝撃試験での評価値は 95 c m以上であり（表 2 ：テストピース 2〜 6参照）、全く含有しないものについては評価値が 20 cmで「衝撃性」が不合格であった（表 2 ：テストピース 1参照）。従って、耐衝擊性確保の観点から、この EBR量の下限値は 5重量％とした。

以上より、上記テールゲート 1のィンナパネル 2を成形するに際して、 2次加ェを低減でき、また、樹脂材料としての成形性ならびに成形品の外観性おょぴ耐衝撃性を損なうことなく、且つ、成形品の曲げ弾性率 400 OMP a以上を達成できる樹脂材料としては、自動車用パネル材の樹脂材料として実績のあるポリプロピレン（PP) 系樹月旨をベースとしたブロックポリプロピレン樹月旨に、強化繊維を配合すると共にラバーを含有させた樹脂材料で、強化繊維とプロック P P樹月旨とラバーとの重量配合比が、 20~50 ： 30〜75 ： 5〜20に設定されたものが、好適であることが分かった。

尚、以上の実施態様においては、ラバー成分としてエチレン■ブタジエン -ラバーが用いられていたが、好ましくは熱可塑性エラストマ一であり、例えば、総量に対して、 10重量⁰ /₀のエチレン ·ブテン一 1共重合体エラストマ一（EB R) と 2重量⁰ /₀のスチレン■エチレン ·ブチレン ·スチレン共重合体エラストマ一 (SEBS) を含有した材料を用いることができる。

ここに、本発明に係る開閉体の樹脂製内装部材用の繊維強化ポリプロピレン材料に含有される熱可塑性エラストマ一としては、エチレン■プロピレン共重合体エラストマ一（E P R) ，エチレン ' プテン一 1共重合体エラストマ一（E B R) , エチレン 'オタテン一 1共重合体エラストマ一（E O R) , エチレン 'プロピレン 'ブテン一 1共重合体エラストマ一（E P DM) などのォレフィン系ェラストマーや、スチレン ' ブタジエン共重合体エラストマ一，スチレン ·ィソプレン共重合体エラストマ一，スチレン ·ブタジエン ·イソプレン共重合体エラストマ一などのスチレン系エラストマ一、或いは、これら共重合体の完全または部分水添してなるスチレン■エチレン■プチレン .スチレン共重合体エラストマ一 ( S E B S ) やスチレン■エチレン 'プロピレン ·スチレン共重合体エラストマ一（ S E P S ) などが採用できる。尚、上記熱可塑性ェラストマーは、単独で用いることもできるが、 2種類以上のものを混合しても良い。

また、強化繊維としては、ガラス強化锥の代わりに、カーボン'ファイバを用いることも可能である。

更に、樹脂材料としては、前述の変性ポリプロピレン樹脂を含んだ P P系樹脂をベースとしたブロック P P樹脂に限られるものではなく、ホモ P P樹脂，プロック P P樹脂とランダム P P樹脂および変性 P P樹月旨のうち、 1種類もしくは複数種類を組合せた P P系樹脂を材料樹脂として用いることができる。

ところで、自動車のテーノレゲート用のィンナパネルのように、比較的大型で略平面的に広がる成形体を樹脂成形する場合、金型内に充填された溶融樹脂が凝固する際における各部分および各方向での収縮のバランスを良好に維持することが。一般に難しく、反り等の変形が生じ易いことが知られている。特に、強化繊維を配合した樹脂材料を用いた場合には、強化繊維の繊維配向やその度合いが各部分および各方向で異なり、これに応じて収縮量にも差が生じることに起因して、得られた成形体に反り等の変形が生じ易いという問題がある。

本実施の形態では、力かる成形体の変形を抑制するために種々の試験を行った。次に、この変形抑制試験について説明する。尚、この試験では、前述の曲げ弾性率，成形性，耐衝撃性および^ II性の試験で用いたものと同様の成形材料を用いた。

図 3は、上記変形抑制試験に用いたテールゲート用ィンナパネル 1 0の斜視図である。図 4及び図 5は、それぞれ上記図 3における Y 4— Y 4線および Y 5— Y 5線に沿ったィンナパネル 1 0の断面説明図である。また、図 6は、上記ィンナパネルの成形用金型を示すもので、上記図 4の成形体断面に対応した金型部分の断面説明図である。更に、図 7は、上記図 5の成形体断面に対応した金型部分を示すもので、上記図 6における Y 7— Y 7線に沿った断面説明図である。

このィンナパネル 1 0は、図 2に示したィンナパネル 2と基本的には同様の形状を有しており、正面視における上部には窓用の大きな開口部 1 1が形成され、その下方にはナンパプレート等の取付部に対応した膨出部 1 2が形成されている。また、この膨出部 1 2とィンナパネル下端部とを連結するようにして補強リブ 1 3が設けられている。

本試験では、上記ィンナパネル 1 0を射出成形するに際して、当該ィンナパネル 1 0の外形形状の内側、例えば、上記窓用開口部 1 1の内周部近傍に対応する複数（例えば 3箇所）のゲート部 G l， G 2， G 3を成形金型に設け、これらゲート部 G l , G 2 , G 3から成形キヤビティ内に溶融樹脂を射出充填するようにした。上記窓用開口部 1 1の上側内周部近傍に対応する左右両側位置に設けられたゲート部 G 1， G 2は、主としてィンナパネル I- 0の上部および左右の側部に対応する成形キヤビティに溶融樹脂を射出するもので、また、窓用開口部 1 1の下側内周部近傍に対応する略中央位置に設けられたグート部 G 3は、主としてィンナパネル 1 0の下部に対応する成形キヤビティに溶融樹脂を射出するものである。

また、本試験では、インナパネル 1 0を下記のような幾つかの領域に仮想的に区分けして、ィンナパネル 1 0の各部での溶融樹脂の流れや変形を検討するようにした。すなわち、

■ A部分：上記窓用開口部 1 1の周囲およびインナパネル 1 0の全体をそれぞれフレーム状に取り囲む領域、換言すれば、以下の B〜C部分を除く領域。

■ B部分：上記 A部分の下方の中央部分に位置し、インナパネル下部中央の上記膨出部 1 2を主要部とした領域。

• C部分：上記 A部分の下方で上記 B部分の左右両側に位置する実質的に平坦な領域。 • D部分：上記 B部分の下方領域とインナパネル 1 0の下端面 1 4とで構成される領域。

• E部分：上記インナパネル下端面 1 4の後端フランジ 1 5で構成される領域。更に、本試験では、インナパネル 1 0の各部での溶融樹脂の流れや変形を検討する上で、正面視でィンナパネル 1 0に外接する四角形 Sを仮想的に設定した。本試験の場合には、この四角形 Sはやや横長の長方形になる。

本試験では、上記 A〜Eの 5つの領域に区分けした各部分の板厚を種々変更した 3つのサンプルを設定し、各サンプルにそれぞれ対応した成型用金型を用意し、これら金型を用いて射出成形を行い、各サンプルについて変形の状態を調べた。この変形状態の調査では、最も大きく変形する部分であるインナパネル 1 0の下端側における略中央部分（図 3における H部分）について、その変形量（反り）を計測した。

尚、図 6及び図 7は、このような成形用金型 M l， M 2の一例を示したものであるが、 A〜Eの各部分に対応する成形キヤビティ M a〜M eの隙間寸法の設定を変更することで、ィンナパネル 1 0の各部の板厚を変更することができる。表 4に、 3つのサンプノレ 1， 2， 3の各部の設定板厚および上記 H部分での変形量の計測値を示す。

(表 4 )

(卓位： mm)

サンプル 1は、最も標準的な板厚設定のものであるが、この場合には、図 9に示すように、インナパネル 1 0の下端部において、その外周ラインに沿った略中央部分（H部分）が表面から膨出するように、換言すれば、車体に取り付けた場合に後方へ向かって張り出すように、非常に大きな反り（変形）が生じている。これは、図 8に示されるように、ゲート部 G 1〜G 3から比較的離れた端部であるィンナパネル下端部およびその近傍では、 A部分の側縁部に沿って流入し E 部分の外周ラインに沿った方向から充填される樹脂流と、 E部分の外周ラインに対して略直角方向から充填される樹脂流とで、成形キヤビティ M eへの溶融樹月旨の充填が行われるが、インナパネル 1 0の中央領域には膨出部分 1 2があり、また、この膨出部分 1 2を含む B部分とその下方の D部分は板厚が薄く設定され、更に、 B部分から D部分にかけて補強リブ 1 3， 1 3が設けられていることもあり、外周ラインに沿った方向の樹脂流に比して、これとは略直角方向の樹脂流の流速が極端に遅くなる。従って、上記 E部分の外周ラインに沿った方向からの樹脂流がかなり早く充填されてしまい、 E部分では外周ラインに沿った方向の繊維配向度が非常に高くなり、中央領域（B部分）での強化繊維の繊維配向と大きく異なることになる。尚、図 8においては、溶融樹脂の流れが破線矢印で模式的に示され、インナパネル下端部（E部分）およびその近傍での強化繊維の繊維配向の状態が一点鎖線で模式的に示されている。

この維锥配向の相違に起因して、インナパネル下端部（E部分）およびその近傍では、図 9において実線矢印で示すような方向の変形が生じ、特に、その外周ラインに沿った略中央部分（H部分）が表面から膨出するように大きな反り（変形）が生じるものと推測される。尚、図 9においては溶融樹脂が凝固するする際の収縮方向がー点鎖線矢印で模式的に示されている。'

このサンプル 1のように大きな変形が生じたィンナパネル 1 0を樹脂製のァゥタパネル 2 0に組み付けてテールゲート 3 0を構成しようとした場合、両者を互いに組み付けること自体が非常に難しくなり、また、仮に組み付けることができたとしても、インナパネル 1 0の変形量が余りに大きいので、この変形をァウタパネル 2 0で抑えて覆い隠すことができなくなる。その結果、例えば図 1 0に示すように、テーノレゲート 3 0自体について、その下端部およびその近傍で、外周ラインに沿った略中央部分が表面から膨出するように変形が表れることになる。これに対して、サンプル 2では、膨出部 1 2を含む B部分の板厚をサンプル 1 の同板厚よりも厚く（A部分及び E部分と等しく）設定するとともに、その左右側方に位置する C部分の板厚がサンプル 1の同板厚よりも薄く、し力も、インナパネル 1 0の他の部分 A， B , D , Eよりも薄く設定されている。

つまり、インナパネル 1 0に外接する仮想四角形（この場合、長方形 S ) の所定の一辺として、最も大きい変形が生じるインナパネル下端部分（E部分）に外接する下側の長辺 S nを選定し、この長辺 S nに沿った方向（図 3における左右方向）についてのインナパネル端部の近傍に、上記仮想長方形 Sの長辺 S nと交差する他辺（つまり短辺 S m) 、および該短辺 S mと略同方向に伸びる当該インナパネル 1 0の外周ライン 1 0 mの何れか一方と略平行に伸びる薄板部（C部分）が設けられていることになる。

このように板厚設定をした上で射出成形を行つた結果、サンプル 2では、サンプル 1に比して大幅に変形量を減少（1 / 2以下に減少）させることができた。これは、成形用金型 M l , M 2の上記薄板部（C部分）に対応する成形キヤビティ M cの隙間寸法がより小さく設定された結果、この C部分が延設されている領域では、その延設方向には、つまり、短辺 S m及びこれと略同方向に伸びる当該インナパネノレ 1 0の外周ライン 1 O mの何れか一方と略平行な方向には、それだけ溶融樹脂が流れ難くすることができることによるものであると、推測される。これにより、上記薄板部 Cからインナパネル下端部分（E部分）に溶融樹脂が流れ込むことが阻害されるので、該ィンナパネル下端部分 E部分およぴその近傍において、仮想長方形 Sの長辺 S n及ぴ該長辺 S nと略同方向に伸びる当該ィンナパネノレ 1 0の外周ライン 1 0 nの何れか一方と略平行な特定方向に偏つた繊維配向度が特に高くなることが効果的に抑制されている。また、好ましくは、インナパネル 1 0の下端部における略中央部分の上方に位置する（つまり、該中央部分とゲート部 G 3との間に位置する）上記 B部分の板厚を厚く設定したことにより、ゲート部 G 3からィンナパネル下端部に向かって略直角に流入する溶融樹脂の流れが良くなつている。この構成も、繊維配向が上記長辺 S n及ぴ外周ライン 1 0 nの何れか一方と平行な特定方向に偏ったものになることを抑制するのに貢献しているものと推測される。

ィンナパネル 1 0の変形量がこのサンプル 2と同程度でれば、ィンナパネノレ 1 0を樹脂製のァウタパネル 2 0に,袓み付けてテールグート 3 0を構成する場合、その組付が比較的容易で、また、インナパネル 1 0の変形量が比較的小さいので、この変形はァウタパネル 2 0で抑えて十分に覆い隠すことができる。その結果、例えば図 1 1に示すように、テーノレゲート 3 0自体について、その下端部およびその近傍で、外周ラインに沿った略中央部分が表面から膨出するように変形が表れることは無い。

更に、インナパネル下端部での変形量をより一層低減するために、サンプノレ 3 では、上記サンプル 2の板厚設定をベースとし、更に、 E部分の板厚をサンプノレ 2の同板厚よりも若干薄く設定すると共に、上記膨出部 1 2を含む B部分の下方領域とインナパネル 1 0の下端面 1 4とで構成される D部分の板厚をサンプル 2 の同板厚よりも厚く、し力、も、インナパネル 1 0の他の部分 A， B， C， Eよりも厚く設定した。

つまり、図 1 2に示すように、インナパネル 1 0に外接する仮想四角形（この場合、長方形 S ) の所定の一辺として、最も大きい変形が生じるインナパネル下端部分（E部分）に外接する下側の長辺 S nを選定し、この長辺 S nに交差する短辺 S mに沿った方向 (図 1 2における上下方向) についてのィンナパネル端部の近傍に、上記長辺 S nおよび該長辺 S nと略同方向に伸びる当該インナパネル 1 0の外周ライン 1 0 nの何れか一方と略平行に伸びる厚板部が設けられていることになる。

このように板厚設定をした上で射出成形を行った結果、サンプル 3では、サンプル 2に比して更に変形量を減少（1 / 2以下に減少）させることができた。これは、成形用金型 M l， M 2の上記厚板部（D部分）に対応する成形キヤビティ M dの隙間寸法がより大きく設定された結果、この成形キヤビティ M dが樹脂溜まりとなり、インナパネル下端部について、複数の方向から充填される溶融樹脂の充填量や充填速度を比較的均一にすることが可能となることによるものであると、推測される。そして、これにより、上記仮想長方形 Sの長辺 S n及び該長辺 S nと略同方向に伸びる当該ィンナパネル 1 0の外周ライン 1 O nの何れか一方と略平行な特定方向に偏った繊維配向度が特に高くなること力より効果的に抑制され、上記特定方向における略中央部分で大きな反り ·変形が生じることが更に抑制されている。

以上のように、ィンナパネル 1 0の端末部分 Eの近傍において該端末部分 Eと略平行に厚板部分 Dを設定することにより、この厚板部分 Dに対応する厚板キヤビティ部 M dが樹脂溜まりとなり、ゲート部 G l， G 2 , G 3から成形型 M l， M 2内に注入された樹脂材料は、上記厚板キヤビティ部 M d (樹脂溜まり）に流入した後に端末キヤビティ部 M eに流入させられるので、該端末キヤビティ部 M eについて、複数の方向から充填される溶融樹脂の充填量や充填速度を比較的均一にすることが可能となり、上記端末キヤビティ部 M eに沿った特定方向に偏つた繊維配向度が特に高くなることを抑制できる。その結果、ィンナパネノレ 1 0のこの特定方向における略中央部分 Hで大きな反り '変形が生じることを抑制することができるのである。

換言すれば、ゲート部 G l， G 2 , G 3から成形型 M l， M 2内に注入された繊維含有樹脂材料は、薄板部 Cに対応する成形キヤビティ部 M cや厚板部 Dに対応する成形キヤビティ部 M dの存在により、インナパネル 1 0の下端部（E部分）に対応する成形キヤビティ部 M eで、繊維が下端部の外周ラインと同方向に配向することが阻害されるので、インナパネル 1 0の下端部に対応する成形キヤビティ部 M eに沿った特定方向に偏った ¾锥配向度が特に高くなることが抑制され、その結果、インナパネル 1 0の下端部における上記特定方向における略中央部分（H部分）で大きな反り '変形が生じることが抑制されるのである。

尚、このように、ィンナパネル 1 0の下端部における上記特定方向に沿った繊維配向を阻害する手段としては、上記薄板部 Cや厚板部 Dだけでなく、他の種々の構成が考えられる。例えば、インナパネル 1 0にリブやボス部を設け、これらリブやボス部に対応する成形キヤビティ部を、インナパネル 1 0の下端部（E部分）に対応する成形キヤビティ部 M eへの溶融樹脂の流れを乱すように設定するようにしても良い。

図 1 3〜図 1 5は、上記サンプル 3の板厚設定をベースとした種々の変形例を示すインナパネルの正面説明図である。尚、この図 1 3〜図 1 5及ぴ後述する図 1 6及び図 1 7において、射出成形時における溶融樹脂の流れが破線矢印で模式的に示されている。尚、以下の説明において、サンプル 3 (図 1 2参照）における場合と同様の構成を備え同様の作用をなすものについては、同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。

図 1 3の変形例（第 1変形例）では、インナパネル 1 0の下部に対応する成形キヤビティに溶融樹脂を射出するゲート部 G 31 ィンナパネル 1 0の下部の略中央に設けられている。この場合、前述の厚板部 Dと同様の厚板部 D 1をインナパネル 1 0の下端部分（E部分）の近傍だけでなく、インナパネル下部中央の B 部分の上部にも設けることが好ましい。これにより、窓用開口部 1 1の下側内周部に沿った部分についても、ゲート部 G 3からの溶融樹脂が、樹脂溜まりを構成する厚板部 D 1部分に流れ込んだ後、窓用開口部 1 1の下側内周部に沿った部分 ( F部分）に対応する成形キヤビティに対し、比較的均等に充填されるようになり、該部分での変形を効果的に抑制できる。尚、この場合において、インナパネル下部の略中央部にゲート部 G 3， G 3 ' を複数設けるようにしても良い。

図 1 4に示された第 2変形例は、厚板部 D 2をィンナパネル下端部の略全長にわたって（つまり、下端部分 Eと同程度の長さまで）延長したものである。このため、薄板部 C 2の上下方向長さは、サンプル 3 (図 1 2参照）の場合に比して短くなっている。この場合には、樹脂溜まりとしての厚板部 D 2の長さが延長されたことにより、インナパネル下端部の略全長にわたって、当該下端部分 Eに対応する成形キヤビティ M eに対する溶融樹脂の充填方向をできるだけ均等化し、その変形の抑制を図ることができる。

図 1 5に示された第 3変形例は、図 1 4の第 2変形例において、ィンナパネノレ

1 0の下部に対応する成形キヤビティに溶融樹脂を射出するゲート部 G 3を、ィンナパネル 1 0の下部の略中央に設けたものである。この場合には、薄板部 C 3 の長さはより短くなる。また、この場合においても、第 1変形例の場合と同じく、厚板部 D 2と同様の厚板部 D 3をィンナパネノレ 1 0の下端部分（E部分）の近傍だけでなく、インナパネル下部中央の B部分の上部にも設けることが好ましい。これにより、インナパネル 1 0の下端部分（E部分）だけでなく、窓用開口部 1 1の下側内周部に沿った部分（F部分）についても、変形発生を効果的に抑制でさる。

尚、以上の実施態様は、「開閉体」として自動車のテールゲートを例に取って示したものであつたが、本発明は、力かる場合に限定されるものでは無く、例えば自動車等の車両の場合について説明すれば、ドア，ボンネット，トランクリツド，サンルーフ、更には、テールゲートなる用語に限らず、リフトゲート，リャゲート若しくはバックドア等とも呼ばれる車体後部の開閉体などについても、有効に適用できる。図 1 6は、窓用の開口部が設けられていない内装部材 5 0における溶融樹脂の流れを模式的に示す正面説明図、また、図 1 7は、この他の内装部材の変形例における溶融樹脂の流れを模式的に示す正面説明図である。

図 1 6に示すように、この内装部材 5 0は、正面視において上下逆方向に配置した台形形状をなしている。従って、この内装部材 5 0に仮想的に外接する四角形としては、この台形をそのまま適用できる。そして、この台形の上端側の中央に対応する金型部位にグート部 G 5が設定されている。

この図 1 6の例においても、ゲート部 G 5から離間した下端側において変形が生じ易いので、この内装部材 5 0に外接する仮想四角形（この場合、内装部材 5 0の台形 Tそのもの）の所定の一辺として、最も大きい変形が生じる内装部材下端側に外接する下辺 T nを選定し、この下辺 Τ ηに沿った方向（図 1 6における左右方向）についての内装部材端部の近傍に、上記台形 Τの下辺 T nと交差する他辺（つまり台形 Tの側辺 Tm) と略平行に伸びる薄板部 C 5が設けられている。また、台形 Tの側辺 Tmに沿った方向（図 1 6における上下方向）についての内装部材端部（特に下端部）の近傍に、上記側辺 Tmと交差する他辺（つまり、台形 Tの下辺 T n ) と略平行に伸びる厚板部 D 5が設けられている。 - この厚板部 D 5は、薄板部 C 5は勿論、内装部材 5 0の中央部分 B 5 , 下側端末部分 E 5および周辺部分 A 5よりも板厚が厚く設定され、溶融樹脂がグート部 G 5から下側端末部分 E 5に対応する成形キヤビティ部に充填される際には、この厚板部 D 5が樹脂溜まりとなる。一方、上記薄板部 C 5は、厚板部 D 5は勿論、内装部材 5 0の中央部分 B 5，下側端末部分 E 5および周辺部分 A 5よりも板厚が薄く設定され、溶融樹脂がゲート部 G 5から下側端末部分 E 5に対応する成形キヤビティ部に充填される際には、薄板部 C 5， C 5では樹脂の流れが遅くなる。従って、中央部分 Bに凹凸部分ゃ膨出部分等があって樹脂の流れが悪い場合でも、内装部材 5 0の下側端末部分 E 5について、当該下側端末部分 Eに対応する成形キヤビティに対する溶融樹脂の充填方向を極力均等化し、その変形の抑制を図ることができる。

図 1 7の例は、成形型内に溶融樹脂を射出するゲート部 G 5が、内装部材 5 0 の略中央に設けられている。この場合、前述の厚板部 D 5と同様の厚板部 D 5，を内装部材 5 0の下端端末部分（E 5部分）の近傍だけでなく、内装部材 5 0中央の B部分の上部にも設けることが好ましい。これにより、内装部材 5 0の上側端末部分（F 5部分）についても、ゲート部 G 5からの溶融樹脂が、樹脂溜まりを構成する厚板部 D 5 ' 部分に流れ込んだ後、上側端末部分（F部分）に対応する成形キヤビティに対し、比較的均等に充填されるようになり、該部分での変形を効果的に抑制できる。尚、この場合において、内装部材 5 0の略中央部にグート部 G 5， G 5 ' を複数設けるようにしても良い。

尚、以上の実施態様では、厚板部は何れも、内装部材に外接する仮想四角形の所定の一辺（つまり、長方形の長辺 S n又は台形の下辺）と交差する他辺（つまり、長方形の短辺 S m又は台形の側辺）についての内装部材端部の近傍に設けられていたが、力かる厚板部を内装部材端部の近傍だけでなく、その中央部分において、上記仮想四角形の所定の一辺および該一辺と略同方向に伸びる当該内装部材の外周ラインの何れか一方と略平行に伸びるように設けることもできる。また、以上の実施態様では、「開閉体の内装部材」としては、所謂インナパネルが例示されているが、力かる用語に限定されることなく、外板（ァウタパネル）の内側に取り付けられるものであれば、例えば、内側枠体（インナフレム）、又はこれらに加えて或いは単独で取り付けられる内側装飾材（インナトリム）などについても適用できる。

このように、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではない。また、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更などが可能であることは言うまでもない。産業上の利用の可能性

以上のように、本発明によれば、材料樹脂としての成形性および成形品の外観性を特に損なうことなく、強化锥の配合により曲げ弾性率を高めて部材の剛性を向上させつつ、ラバー成分の配合により耐衝搫性の確保を図ることができ、成形性および成形品の^ H性が良好で、且つ、所要の岡 I胜および耐衝撃性を備えた内装部材を得ることができるので、例えば、自動車等の車両に設けられるドア，ボンネット，トランクリツド，サンルーフ，リフトゲート（テールゲート，リャゲート若しくはバックドア等とも呼ばれる）などの開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製の内装部材に、好適に適用することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材であって、

強化繊維とラバーとを含有したポリプロピレン系樹月旨を成形材料に用い、射出成形法により成形されたことを特徴とする開閉体の樹脂製内装部材。

2 . 上記外板は樹脂製であり、上記成形材料は強化繊維を含有したポリプロピレン系樹脂とラバーを含有した樹脂材料とで成ることを特徴とする請求の範囲第 1 項記載の開閉体の樹脂製内装部材。

3 . 上記成形材料の強化繊維とポリプロピレン系樹脂とラバーとの重量配合比が、 2 0 ~ 5 0 : 3 0〜7 5 : 5〜2 0に設定されていることを特徴とする請求の範囲第 1項または第 2項に記載の開閉体の樹脂製内装部材。

4 . 曲げ弾性率が上記樹脂製外板の曲げ弾性率以上であることを特徴とする請求の範囲第 2項または第 3項に記載の開閉体の樹脂製内装部材。

5 . 曲げ弾性率が 4 0 0 0 MP a以上であることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 4項の何れか一に記載の開閉体の樹脂製内装部材。

6 . 正面視で上記内装部材に外接する四角形を設定した場合に、その四角形の所定の一辺に沿った方向についての内装部材端部の近傍に、上記所定の一辺と交差する他辺、および該他辺と略同方向に伸びる当該内装部材の外周ラインの何れか一方と略平行に伸びる薄板部が設けられていることを特徴とする請求の範囲第 1 項〜第 5項の何れか一に記載の開閉体の樹脂製内装部材。

7 . 正面視で上記内装部材に外接する四角形を設定した場合に、その四角形の所定の一辺と交差する他辺に沿った方向についての内装部材端部の近傍に、上記所定の一辺、および該一辺と略同方向に伸びる当該内装部材の外周ラィンの何れか一方と略平行に伸びる厚板部が設けられていることを特徴とする請求の範囲第 1 項〜第 5項の何れか一に記載の開閉体の樹脂製内装部材。

8 . 上記内装部材は、窓用の開口を備えていることを特徴とする請求の範囲第 6 項または第 7項に記載の開閉体の樹脂製内装部材。

9 . 開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材の成形型であって、上記内装部材の端末部分に対応する端末キヤビティ部と樹脂材料注入用のゲート部を設けたゲートキヤビティ部との間に、両キヤビティ部の隙間寸法よりも大きい隙間寸法を有する厚板キヤビティ部が上記端末キヤビティ部と略平行に設けられ、

上記ゲート部から注入された樹脂材料を、上記ゲートキヤビティ部から上記厚板キヤビティ部に流入した後に上記端末キヤビティ部に流入させるキヤビティ経路が形成されている、

ことを特徴とする樹脂製内装部材の成形型。

1 0 . 開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材の成形方法であって、ゲート部から成形型内に注入した樹脂材料を、上記内装部材の端末部分の近傍において該端末部分と略平行に設定された厚板部分に対応する厚板キヤビティ部に流入させた後に、上記端末部分に対応する端末キヤビティ部に流入させることを特徴とする樹脂製内装部材の成形方法。

1 1 . 開閉体の外板の内側に取り付けられる樹脂製内装部材の成形方法であって、ゲート部から成形型内に注入された H i含有樹脂材料が、上記内装部材の外周ラインに対応する成形キヤビティ部で、繊锥が上記外周ラインと同方向に配向す • ることを阻害する、阻害手段を備えた成形型を用いて成形することを特徴とする樹月旨製内装部材の成形方法。