CN1392846A - 座位纵向调整装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于座位的座位纵向调整装置，其具有两个彼此按一定间距布置的导轨对(10)。这两个导轨对分别包括两个U形导轨即一个上导轨(11)和一个下导轨(12)。经过至少一个以弹簧加载的板形联锁部分(21)，两个导轨(11，12)可以转换到一个锁定位置或一个释放位置。该联锁部分(21)在其两个相对置的边上具有齿(15)，这些齿可啮合到导轨的开口(14)或孔(16)中。按照本发明，下导轨(12)的齿状开口(14)的边缘部位(44)和/或上导轨(11)的槽状孔(16)的边缘部位(45)都是可持久变形的。处于锁定位置上的板形联锁部分(21)的啮合在孔(16)和开口(14)中的齿(15)，在出现大的负荷例如发生交通事故时，可使孔(16)或开口(14)的边缘部位变形。

Description

座位纵向调整装置
本发明涉及一种座位纵向调整装置，其特别用于汽车座位，其具有两个彼此按一定间距布置的导轨对，这两个导轨对分别包括两个U形导轨，其中一个上导轨朝向座位，一个下导轨朝向汽车的底部，在两个导轨的翼缘上成形沿其纵向延伸的U形区段，这些区段在下导轨上处于导轨的内腔中，在上导轨上则处于U形导轨的外侧；还具有至少一个弹簧加载的、可移动的板状联锁部分，该联锁部分被保持在上导轨上，并在锁定位置上制止上导轨向下导轨移动。于此，U形的下导轨在其U形区段的自由边缘上具有齿状开口，而U形的上导轨在其具有U形区段的翼缘上具有槽状孔，联锁部分的齿便啮合在其中，于此，联锁部分经过一操作元件借助一弹簧的力便可从一个锁定位置转换到一个释放位置。
在尚未公开的专利申请书(2000年8月24日提出的100 41605.5)中说明了类似的座位纵向调整装置。这样的座位纵向调整装置都应加以改进。
本发明的任务是制出文首述及的那种座位纵向调整装置，使得可以减小冲击式加载的峰值，以达到保护座位上的人员的目的。此外，装置的构造应是尽可能简单的。
按照本发明，上述任务是通过下述措施加以解决的：下导轨的齿状开口的边缘部位和/或上导轨的槽状孔的边缘部位都是可塑化的，也就是说是可持久变形的。于此，处于其锁定位置上的联锁部分的啮合在上述孔和开口中的齿，在出现大的冲击式负荷情况下，便会使上述边缘部位变形。
由于边缘部位都是可变形的或者可塑化的，从而减小了超大的负荷峰值。尽管如此，导轨对或汽车座位仍是安全可靠地得到保持的。值得推荐的是，边缘部位所达到的变形应通过导轨的具有开口和/或孔的翼缘壁的一种冲孔来实现。这样，一方面尽管有冲孔，但仍能获得足够坚固的导轨，与此同时冲孔还能取得这样的效果：各边缘部位还能变形到如此程度，使得负荷峰值得以减小，此外，其它联锁部分亦能进入力线之中。采用这样一种结构，安装工作的费用也不会因此而增高。
按照本发明的一个特定的实施例，在导轨上的一个槽状孔或一个开口的两边分别设有一个容纳空隙，使变了形的边缘部位可挤入其中。上述措施允许做到的是，在变形时可以形成较大的变形行程，从而不仅能更安全地保持座位，而且能进一步减小负荷峰值。
视结构情况而定，上述容纳空隙可以制成长方形的孔，或者制成计时沙漏的形状。按另一个实施例，容纳空隙具有至少一个横向连接部，以便为在容纳空隙中的两个相毗邻的边缘部位提供支撑，从而能实现更好的力传递和力吸收。根据另一个实施例，容纳空隙用一对角连接部加以划分。该对角连接部又可以实现变了形的边缘部位的安全容纳。这种塑化的部位也可以至少是一个用不同材料做成的单独的部件。
按照一个特定的实施例，联锁部分至少分成三个单独的板，这些板在两个相对置的边上分别具有锁定齿。各个联锁板可以实现锁定位置上的可靠固定，此外，在出现负荷时还可实现安全的力引出。按一特定的实施例，至少有两个处于其锁定位置中的联锁板同时处在上导轨上的一个承受负荷的力线中，从而在一种冲击式的强加载情况下，通过塑化，联锁板同边缘部位的接触角几乎不改变。这种结构形式允许，虽然上导轨的、联锁部分的齿所啮入的孔的边缘部位是可变形的，但在塑化条件下联锁板本身保留在其位置中而不会随之移动。联锁板可以将座位保持在其制动位置上。由于接触角是不改变的或者是几乎不改变的，因此也就不会发生各个联锁板或其它联锁板脱离啮合的危险。
根据本发明的另一个实施例，下导轨的齿状开口的宽度大于上导轨的槽状孔的宽度。假如将联锁部分分成至少三个彼此分离的可移动的板部分，则在锁定位置上至少有两个板部分以其齿与导轨的开口和孔相啮合，于是，上导轨的槽状孔的宽度相当于联锁板的齿的齿宽。
通过上述措施可获得从上导轨至下导轨的一种几乎是连续的调节。此外还可保证至少有两个板在锁定位置上与下导轨相啮合。撞击式的负荷可以很好地被截获。
下面将参照附图用几个实施例来说明本发明的主题，附图所示为：
图1是座位纵向调整装置的一个导轨对的透视图，
图2是导轨对的横断面图，
图3是上导轨的截面透视图，
图4是下导轨和联锁部分的截面透视图，
图5是上导轨、下导轨和联锁部分的截面透视图，
图6是上导轨、下导轨和联锁部分的截面透视图，
图7是下导轨和联锁部分在一次撞击事故之后的截面透视图，
图8至11表示了一个容纳空隙的不同轮廓形式。
根据本发明的座位调整装置包含两个按一定间距布置的导轨对10，这两个导轨对分别包括一个上导轨11和一个下导轨12，于此，上导轨11经过滚珠33可相对于下导轨12移动。下导轨12可以固定在汽车底部上，而上导轨11则配置给一个座位架。上导轨和下导轨11、12的轮廓是U形的，其翼缘的自由端本身再次被弯曲并变形，使得上导轨具有一个第二弯曲部，该弯曲部具有U形区段40的形式并向外和向上开着；而下导轨12则具有一个第二U形弯曲部41，该弯曲部具有U形区段41的形式并向内和向下指向。这两个区段彼此啮合，如图1和2所示。为了制止两个导轨11、12彼此对向移动，从而防止座位滑移，下导轨具有齿状开口14。联锁部分21的齿15啮合在这些开口14中。
为了使联锁部分21随齿状开口移动，在上导轨的两个翼缘上且直到第二弯曲部处具有槽口16，该联锁部分的齿15便可啮合在这些槽口中。
联锁部分21具有一个导销23。该导销伸出穿过U形上导轨11的居中部18上的孔22，使得导销23以一个端20从居中部突出出来。在伸出来的端部20上按已知方式衔接操纵部件13。
在释放位置上，也就是在两个导轨12、11以及与之相关联的座位可相对于汽车底部移动的位置上，导销23移动到导轨11的内部。这样，联锁部分21以其齿15与下导轨12的齿状开口14脱离啮合。按图中所示的那些实施例，分别具有联锁部分21的三个单独的联锁板21。这些单独的板是按游标原理布置的，也就是说，为了制止上导轨11的移动，至少一个联锁板21啮合到下导轨的齿状开口14中。于是可获得一种精密分级的调整可能性。
齿状开口的宽度当然一般都是这样设计的，使得两个板以它们的齿一般地与之相啮合，例如图4所示的。
如特别可从图2中看出的，上导轨11具有一个鼻形弯曲部19。复位弹簧25的一个钩形弹簧端26悬在该弯曲部中。这里还要指出一点：在所示的实施例中，导销23是制成销钉状的，并固定在联锁部分或联锁板上。
还应补充一点：弹簧25的第二端即弹簧的下端被固定在联锁板21上。这样，联锁部分21总是被拉回上导轨，只要齿状开口14之间的齿连接部不妨碍这一点即可。
还应补充一点：如图2所示，联锁部分21在其释放位置上是以虚线表示的，也就是说，齿15不再啮合在齿状开口14中。销钉状导销23以它的端部20从上导轨中伸出。
图3中透视地绘出了上导轨11的一半。断面沿着居中部18延伸。在上导轨的翼缘上可看出有槽口16，这些槽口一方面用于导引联锁部分的齿，另一方面当联锁部分的齿啮合到下导轨12的齿状开口14中时可制止上导轨的移动。在居中部18上具有一个鼻形弯曲部19，该弯曲部用于固定弹簧25的一端；另一方面还具有孔22，销钉状导销23穿过该孔伸出。
槽状孔16在它们彼此之间具有一个容纳凹穴42。该容纳凹穴42以一个横向连接部43分隔开，其意义还将加以说明。
图4中示出对半分开的下导轨12。还示出了联锁部分21的三个板状部分。联锁部分21的齿15啮合在下导轨的翼缘的齿状开口14中。此外，联锁板21还支承着导销23。
如图所示，三个联锁板中有两个与齿状开口相啮合，而居中的联锁板则配置在开口的下方。左边的联锁板贴在齿状开口14的左边缘上，而最靠右边的联锁板则贴靠在齿状开口的右边上。
如果联锁部分移动半个齿宽度，则例如第一和第二联锁部分便会以其齿啮合到开口14中。
图5以纵断面和透视图表示了下导轨和上导轨的组装。于此，下导轨同联锁板仍然具有如图4所示的相同布置结构，在下导轨上仍具有齿状开口。居中的联锁板21尽管还贯穿槽状孔，如图4所示，但它仍处在开口的下方。这里还应补充一点：用于每个联锁板复位的弹簧未被示出。
按图6所示的实施例，导轨的变形在一次撞击事故中表示出来。可以认为：从右侧发生了一次大的冲击，也就是说，汽车座位及与之相关联的导轨受到一种向左的加速力。
由此条件所决定，联锁板21连同上导轨11便如此移动，使得右联锁板21以它的齿贴靠到下导轨12的开口14的相对置的边缘部位44上，如图7所示。居中的联锁板仍然处在开口的下方。
左边的联锁板21使上导轨上的槽状孔变形。如此同时，导销本身也变弯曲了。全部的力都由这一联锁部分承受。
由于在槽状孔16之间都设定有容纳凹穴42，所以边缘部位45被减弱了，从而可以出现变形。在导销23上也会出现变形。此外，导轨特别是下导轨12没有变化。通过上述变形，对座位所发生的冲击实际上被消减了，也就是说，峰值负荷被减弱了。这样一种冲击例如当一辆汽车撞到另一辆汽车时就有可能发生。座位还具有其原始速度，这样一来，如图中所示，上导轨的槽状孔便出现变形。这里还应说明一点：三个联锁板与槽状孔的边缘部位相连便形成一条贯通的力线，这一点意味着每个边缘部位都能承受力，从而在最终结果上达到了保证座位保持不变的目的。
还应补充一点，左边的联锁板的齿都留在其原位上。只有通过上导轨11的力，导销23才会弯曲，而其余两个联锁板被如此移动，使得右联锁板如已述及的那样在齿状开口14中向左移动，而居中的联锁板一直处于开口的下方。
联锁板之间的距离借助边缘部位44，45保持不变。最后还应说明一点，用于塑化的即持久变形的边缘部位的容纳凹穴可以有不同的构形。
在图8中开口是作为长孔容纳凹穴表示的。在图9中，容纳凹穴在其两个纵边上具有凹入部分。在图10中，容纳凹穴有两个横向连接部，而在图11中有一个横向连接部。
如已述及的，所示的结构仅是本发明的几个实施例而已。本发明并不局限于此。还可以有多种变型和应用。替代三个联锁板，联锁部分也可以包括四个单独的联锁板。此外，也可在槽状孔之间设置多个孔以代替单个的大的容纳凹穴。重要的是，孔的边缘部位要保持相当的厚，一旦出现大的负荷时，总能持久变形。
                               附图标记10      导轨对11      上导轨12      下导轨13      操作元件14      齿状开口15      21的齿16      11上的槽状孔18      11的居中部19      11上的鼻形弯曲部20      23的自由端21      联锁部分22      18上的孔23      导销25      复位弹簧26      钩形的弹簧端33      滚珠40      11上的U形区段41      12上的U形区段42      16之间的容纳凹穴43      42中的横向连接部44      14的边缘部位35      16的边缘部位

Claims (10)

1.一种座位纵向调整装置，其特别用于汽车座位，其具有两个彼此按一定间距布置的导轨对(10)，这两个导轨对分别包括两个U形导轨，其中一个上导轨(11)配置给座位，一个下导轨(12)配置给汽车底部；具有成形在两个导轨的翼缘上的沿其纵向延伸的U形区段(40，41)，这些区段在下导轨上处于该导轨的内腔中，而在上导轨上则处于U形导轨的外侧；还具有至少一个可移动的板形联锁部分(21)，该联锁部分被保持在上导轨(11)上并在锁定位置上可制止上导轨(11)移向下导轨(12)；U形的下导轨(12)在其U形区段(41)的自由边缘上具有齿状开口(14)，而U形的上导轨(11)在其U形区段(40)的翼缘上具有槽状孔(16)，联锁部分(21)的齿(15)啮合在这些孔中；经过一个操作元件(13)，联锁部分(21)可克服弹簧(25)的力从一个锁定位置转换到一个释放位置，其特征在于：
齿状开口(14)的边缘部位(44)和/或槽状孔(16)的边缘部位(45)是可持久变形的，于此，处于其锁定位置中的联锁部分(21)的啮合在孔(16)和开口(14)中的齿(15)在出现大的负荷时可使边缘部位(44，45)变形。
2.按权利要求1所述的座位纵向调整装置，其特征在于：为了达到边缘部位(44，45)持久性变形的目的，具有开口(14)和/或孔(16)的翼缘壁在其横断面上的结构是减弱的。
3.按权利要求1或2所述的座位纵向调整装置，其特征在于：在导轨上的一个槽状孔(16)或一个开口(14)的两边设置一个容纳凹穴(42)，孔(16)的塑化的边缘部位(45)可挤入到该容纳凹穴中。
4.按权利要求3所述的座位纵向调整装置，其特征在于：容纳凹穴(42)是按长孔成形的。
5.按权利要求3所述的座位纵向调整装置，其特征在于：容纳凹穴(42)是按计时沙漏形状成形的。
6.按权利要求3所述的座位纵向调整装置，其特征在于：容纳凹穴(42)是由至少一个横向连接部(43)加以划分的。
7.按权利要求3所述的座位纵向调整装置，其特征在于：容纳凹穴(42)是由一个对角连接部加以划分的。
8.按权利要求1至7中的任一项所述的座位纵向调整装置，其特征在于：联锁部分(21)至少分成三个单独的联锁板(21)，这些联锁板分别在两个对置的边上具有锁定齿(15)。
9.按权利要求1至8中的任一项所述的座位纵向调整装置，其特征在于：至少两个联锁板(21)同时处于上导轨(11)上的负荷承受力线中的它们的锁定位置中；在遇到强负荷时，通过塑化，联锁板同边缘部位(44，45)的接触角几乎不改变。
10.按权利要求1至9中的任一项所述的座位纵向调整装置，其特征在于：下导轨(12)的齿状开口(14)的宽度大于上导轨(11)的槽状孔(16)的宽度；联锁部分(21)至少分成三个彼此分离的可移动的联锁板部分(21)；在锁定位置上，至少两个联锁板部分以它们的齿与导轨(11，12)的开口和孔相啮合，上导轨(11)的槽状孔的宽度略大于联锁板(21)的齿(15)的齿宽。
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