CN1338406A - 汽车安全带收缩装置 - Google Patents

Abstract

配备一种能量吸收容量很大并能可靠吸收能量的限力器机构的安全带收缩装置。其中安装了一个作为能量吸收构件的钢杆,该钢杆有一个固定部分、一个弯曲部分、和一个嵌入部分。当卷轴沿着相对于锁定基座的拉伸方向而旋转时,该嵌入部分就会受到强烈摩擦,进而被强制地从嵌入孔中拉伸出来并产生变形。这时,该嵌入部分就会沿着弯曲部分的想象延长线而发生变形。这样就能预防和避免钢杆因为剪切应力在钢杆某个部位上的集中而发生断裂。

Description

汽车安全带收缩装置

技术领域

本发明是一种汽车安全带收缩装置，当汽车快速减速时，该装置可沿着限制和固定汽车内部乘员的方向而拉紧安全带。具体说，本发明是一种汽车安全带收缩装置，当汽车安全带向外拉伸的动作受到阻碍时，该装置可使安全带向外拉伸出一段预定的长度(量)，并可吸收能量。

背景技术

一种汽车安全带收缩装置，其构成了汽车内部的一套座椅安全带装置，且通常还配备了一套锁定机构，当汽车快速减速时，该锁定装置能够锁定卷轴(即张紧轴)，进而会妨碍安全带向外拉伸。

这种锁定机构的一个实例就是一种配备一个锁定基座和一个锁定装置的锁定机构。锁定基座安装在与卷轴同轴的方向和位置上，并与卷轴连接成为一体。当汽车快速减速时，该锁定装置就会与锁定基座咬合起来，从而阻止锁定基座的旋转，进而间接地阻止卷轴的旋转。

此外，这种安全带收缩装置还配备了一套作用力限制器(限力器)机构，当安全带向外拉伸的动作受到阻碍时，该限力器机构可使安全带向外拉伸出一段预定的长度(量)，从而将安全带施加在汽车内部乘员身上的作用力限制在规定数量或更低的水平上，并可吸收能量。这种限力器机构的实例是这样一种结构，即：安装在与卷轴同轴的方向和位置上的扭力杆的一端被固定在卷轴上，而另一端则与上述锁定基座连接成为一体。在这种类型的限力器机构中，当汽车快速减速时，锁定装置就会将锁定基座锁定；同样，当汽车快速减速时，汽车内部乘员的身体就会向汽车前部移动，这样，乘员身体就会在汽车安全带上施加拉伸力；由于这两个原因的存在，所以，卷轴相对于锁定基座就会发生相对旋转。这种相对旋转所产生的旋转力就会使扭力杆沿着扭转的方向而发生变形，进而允许卷轴产生一定程度的旋转，并可吸收能量。

被吸收的这部分能量是根据施加在安全带上的作用力(限力器负载)与安全带向外拉伸的长度(卷轴旋转的程度)之间的乘积而确定的。在安全带收缩装置上，限力器负载与卷轴允许旋转数量(扭力杆的扭转限度)均为已知，所以，所能吸收的能量的数量也是有限度的。

能量吸收数量越高越好。因此，我们设计了一种采用和配备能量吸收构件而非扭力杆的结构，该能量吸收构件可通过变形而吸收能量，并安装在锁定基座和卷轴之间。然而，如果采用这种能量吸收构件，那么因为卷轴可以相对于锁定基座而发生旋转，所以，剪切应力等各类应力就会集中在能量吸收构件的某个部位上，因此而导致该能量吸收构件发生断裂的可能性就会非常高。如果该能量吸收构件发生断裂，那么在断裂之后，该能量吸收构件也就不可能吸收能量了。所以，我们还必须进行进一步的改进和完善。

发明内容

如上所述，本发明的一个目的是提供一种配备限力器机构的安全带收缩装置，该装置的能量吸收裕度是很大的，因此可以可靠地吸收能量。

与本发明第一个方面相关的安全带收缩装置是一种安全带的收缩装置，当安全带作用在汽车内部乘员的身体上时，该装置可以带状形式而伸长并限制和固定住汽车内部乘员的身体，该安全带收缩装置包括：(a)一个张紧轴，安全带与张紧轴近端的那一端被固定在张紧轴上，因为张紧轴可以沿着张紧轴的轴向的一个方向而旋转，所以张紧轴可以从近端的那一端而张紧安全带；因为朝着远端一端，即近端一端的对端，的拉伸力作用在安全带之上，所以拉伸方向，即与张紧方向相反的方向，上的旋转力也作用在张紧轴上；(b)一个旋转构件，该构件安装在张紧轴的轴向上的一端，而且相对于张紧轴而言是同轴的和可以自由旋转的；(c)一个锁定装置，当汽车快速减速时，该装置可以限制旋转构件的旋转；(d)一个能量吸收构件，其中一个固定端被安装在与张紧轴偏心的位置上，并被固定在张紧轴或旋转构件之上，该能量吸收构件有一个弯曲部分，该部分从固定部位开始弯曲，并且当张紧轴沿着相对于旋转构件的拉伸方向而旋转时，该弯曲部分每一次就会沿着相对于张紧轴或旋转构件的张紧轴或者旋转构件的相反方向而围绕着张紧轴的轴心发生弯曲，该能量吸收构件有一个嵌入部分，该嵌入部分从与固定部分相对的弯曲部分的一端开始弯曲，并嵌入到张紧轴或旋转构件之中；以及(e)一个强制拉伸装置，当张紧轴沿着相对于旋转构件的拉伸方向而旋转时，该强制拉伸装置就会发生旋转并将嵌入部分从张紧轴或旋转构件中拉出来，并使嵌入部分围绕着弯曲部分的弯曲方向的延长线而强制弯曲。

在采用上述结构的安全带收缩装置中，当汽车快速减速时，锁定装置就会与旋转构件咬合起来，而旋转构件的旋转就会受到限制，这时，张紧轴就会沿着拉伸方向而发生旋转，在这种情况下，张紧轴就会相对于旋转构件而发生旋转。这时，能量吸收构件的嵌入部分(该部分嵌入在张紧轴或者旋转构件之中)就会试图产生相对于能量吸收构件的固定部分(该部分固定在张紧轴或旋转构件之上)的旋转。

然而，弯曲部分的构造是从固定部分开始弯曲，而嵌入部分的构造则是从弯曲部分开始弯曲。(也就是说，固定部分和嵌入部分通过弯曲部分而连接成为一体。)这样，嵌入部分就不能只相对于固定部分而发生旋转，而嵌入部分则被强制拉伸装置所强制拉伸出来。此外，从弯曲部分开始弯曲的嵌入部分是沿着我们所想象出来的弯曲部分的弯曲方向的延长线而强制变形和弯曲的。张紧轴可以沿着拉伸方向而旋转，其旋转量对应于嵌入部分被强制拉伸装置所拉伸的量。我们可以使安全带拉伸出对应于允许旋转量的长度(量)，这是可能的，而对应于嵌入部分的变形量的能量被吸收。

例如，以这种方式，当我们采用另一种能量吸收构件(如所谓的扭力杆，该构件通常安装在张紧轴的真正轴心上，一端固定在张紧轴上，另一端固定在旋转构件上，当张紧轴与旋转构件之间发生相对旋转时，该构件就会产生扭转变形)时，因为嵌入部分的弯曲变形所产生的能量吸收效压而被吸收的能量的数量就会被增加到已被吸收的能量的数量之上，而这也就是扭力杆等能量吸收构件的能量吸收效应所产生的效果。这样，安全带收缩装置所吸收的能量的总量就会增加。

但是，当上述能量吸收构件正处于变形过程之中，而该能量吸收构件因为在某个部位的应力集中而发生断裂时，它也就不能进一步吸收能量了。所以，在本发明的安全带收缩装置所配备的能量吸收构件中，弯曲部分是安装在固定部分和嵌入部分之间的。我们可以从固定部分中看出，当张紧轴沿着相对于旋转构件的拉伸方向而发生旋转时，这个弯曲部分就会朝着上述张紧轴或者旋转构件(即，安装有该嵌入部分的张紧轴或者旋转构件)而弯曲。具体说，当我们认为弯曲部分是嵌入部分的一部分时，如果张紧轴沿着相对于旋转构件的拉伸方向而发生旋转，那么我们就可以认为该弯曲部分是朝着上述张紧轴或者旋转构件(即，安装有该嵌入部分的张紧轴或者旋转构件)的旋转方向而向前发生塑性变形的部分。通过以这种方式使该弯曲部分发生向前的塑性变形，该弯曲部分就能很容易地沿着这一变形方向而发生变形，也就是沿着张紧轴或者旋转构件的旋转方向而变形。应力不会在能量吸收构件的某个部位上发生集中，而且该能量吸收构件也不会发生断裂。这样，我们就可以在预先设定的预定时间期限内可靠地吸收能量。

附图说明

图1为立体分解图，它显示了与本发明实施例相关的安全带收缩装置主要部分的结构。

图2为正视截面图，它显示了与本发明实施例相关的安全带收缩装置的结构。

图3A为从图1所示旋转构件(锁定基座)箭头A的方向而看去的视图。

图3B为从图1所示张紧轴(卷轴)箭头B的方向而看去的视图。

应注意的是：为了便于读者和专利审查人员容易理解张紧轴(卷轴)与旋转构件(锁定基座)之间的位置关系，图3B所示的旋转构伴(锁定基座)显示为双点划线。

具体实施方式

在图1中，与本发明优选实施例相关的安全带收缩装置10主要部分的结构被显示在分解立体图中。在图2中，安全带收缩装置10的结构被显示在正视截面图中。

如图1和2所示，安全带收缩装置10有一个框架12。框架12系由一对立板14和16以及一块支撑板18所构成。立板14和16均为板状结构，并沿着厚度方向而相对摆放。支撑板18将立板14和16的横向端部连接起来，并被螺栓等紧固装置固定在汽车座椅一侧。所以，从平面图上看来，框架12整体也就呈现出U形状。

在框架12的立板14和立板16之间安装了一个卷轴20，该卷轴作为张紧轴，其轴向为支撑板18的横向(即立板14和立板16相互对应的方向)。延长的带状安全带22的近端一端部分被固定在卷轴20的外沿部分。因为卷轴20可以沿着张紧方向(即图3A和3B中箭头C1的方向)而发生旋转，所以，安全带22是以分层方式而张紧到卷轴20的外沿部分的。因为安全带22是朝着远端一侧而拉伸的，而这一端并未被固定在卷轴20上，所以卷轴20就会沿着拉伸方向(也就是与张紧方向相反的方向)而发生旋转，也就是说，卷轴20会沿着图3A和3B中箭头C2所示的方向而旋转，这样，在卷轴20上被张紧的安全带22就会放松和拉伸。

应注意的是：当安全带22的纵向上的中间部位通过了肩部固定装置(一般安装在汽车中央立柱的旁边)的滑动点，然后再通过了舌板时，安全带22的远端部分就会被固定在安装在车身上的支撑构件上。(没有采用参考数字标明的上述构件没有在图中显示。)

卷轴20的整体构造为管状，扭力杆24被安装在卷轴20的内部，并与卷轴20同轴。扭力杆24有一个立柱状主要构件26。在立柱主要构件26的纵向方向(立板14的侧端部分)上的一端部分上构造了一个实心的具正六用形的固定部分28。该固定部分28被固定在轴套30上，而该轴套30则在卷轴20的轴向一端(即立板14一端)被连接和固定在卷轴20上。固定部分28整体通过轴套30而被间接地连接在卷轴20上。

在立柱主要构件26的纵向(即立板16一端的部分)的另一端部分上，构造了一个实心的真正六角形的固定部分32。该固定部分32被连接和固定在锁定基座40上，而该锁定基座40可作为旋转构件，并被安装在卷轴20的另一端的轴向上(即立板16的一端)。锁定基座40有一个真正筒状的小直径部分42。该小直径部分42从卷轴20的轴向上的另一端嵌入到卷轴20之中，并与卷轴20同轴，基本上可以相对于卷轴20而发生旋转。但是，因为固定部分32整体被连接和固定在小直径部分42上，所以，小直径部分42通常不会相对于卷轴20而发生旋转。

一个大直径部分44(其直径大于小直径部分42的直径)整体构造在小直径部分42轴向上的另一端上(即立板16的一端)，并与小直径部分42同轴。大直径部分44以同轴的方式穿过棘轮孔48，而棘轮孔48则构造在立板16之内，基本上是圆形，并在其内沿部分构造了一个棘轮46。

作为锁定装置的锁定构件50被安装在大直径部分44上。当一个V形齿轮(图中没有显示，它被安装在与大直径部分44同轴的部位上，能够相对于大直径部分44而发生旋转)相对于大直径部分44而发生旋转时，锁定构件50就会与棘轮孔48上的棘轮46咬合起来，并限制大直径部分44(即锁定基座40)的旋转。

如图3A所示，带有一个底部的固定孔52被构造在锁定基座40的大直径部分44之中。该固定孔52与锁定基座40的轴心是偏心的，并在面对卷轴20的一端上形成了一个端面44A。

如图3B所示，在面对锁定基座40的一端的端面上，在卷轴20的端面上构造了一个导向槽54。该导向槽54是环状的，并且与卷轴20是同轴的。该导向槽的半径等于固定孔52相对于大直径部分44的轴心的偏心量。相应的，如图3B所示，该固定孔52沿着卷轴20和锁定基座40的轴向覆盖在导向槽54上，即使卷轴20相对于锁定基座40发生了旋转，固定孔52也总是覆盖在导向槽54上。

如图1和3B所示，在卷轴20上构造了一个嵌入孔56。该嵌入孔56是一个带有底部、并在导向槽54的底端开口的孔。所以，其开口方向基本上平行于卷轴20的轴向。如上所述，卷轴20和锁定基座40被扭力杆24连接成为整体。如图3B所示，在卷轴20和锁定基座40被扭力杆24连接成为整体的这种情况下，嵌入孔56就会朝着拉伸方向并围绕卷轴20和锁定基座40的轴心而产生预定角度的位移。注意：嵌入孔56的开口方向并不一定绝对必须与卷轴20的轴向相平行，这个开口方向也可以相对于卷轴20的轴向而倾斜。

如图1和2所示，一个作为能量吸收构件的钢杆60被安置在导向槽54内侧的部位上。钢杆60有一个弯曲部分62。该弯曲部分62以一个弧度而弯曲，该弧度对应于导向槽54的曲率。弯曲部分62的全长对应于从固定孔52到嵌入孔56的拉伸方向上的长度。钢杆60被安置在导向槽54内部，位于固定孔52和嵌入孔56之间。

从弯曲部分62的纵向上的一端(即固定孔52那一侧的一端)部分构造了固定部分64。固定部分64在构造上是弯曲的，并且是从弯曲部分62的纵向上的一端开始与锁定基座40的轴向相平行的。此外，固定部分64的远端一端是嵌入在固定孔52之中的，而且固定部分64的远端一端整体被固定在锁定基座40的大直径部分40上。

在弯曲部分62的纵向上的另一端上(即嵌入孔56所在的一端)构造了一个固定部分66。该嵌入部分66在构造上是弯曲的，并且是从弯曲部分62的纵向上的另一端开始与卷轴20的轴向相平行的。嵌入部分66的远端一端嵌入在嵌入孔56之内，并且能够沿着嵌入孔56的开口方向而自由滑动。

下面将介绍此项实施例的操作和效果。

在一个结构上包括本发明的安全带收缩装置10的汽车座椅安全带装置中，安全带22的纵向的中间部分穿过了一块舌板，当在施加在安全带22上的拉伸力的作用下舌板被咬合，而且安全带22与该舌板一起被拉伸时，对卷轴20产生张紧作用的安全带22被拉伸，同时卷轴20围绕拉伸方向发生旋转。然后，舌板被安装在靠近座椅一侧(即与本发明的安全带收缩装置的安装部位相对的一侧)的汽车车身上的搭扣装置咬合并锁定，这时该安全带即处于对汽车内部乘员施加作用力的状态，而坐在该座椅上的汽车内部乘员的身体就会被安全带22限制和固定住。

在这一状态下，当汽车进入快速减速的状态，而这一状态又被加速传感器等传感装置检测出来时，上述V形齿轮就会被锁定。在汽车进行快速减速的这一状态中，汽车内部乘员的身体就会在惯性的作用下试图向汽车前方移动，这时，对汽车内部乘员的身体产生限制作用的安全带22就会被试图向汽车前方移动的汽车内部乘员的身体所拉伸。这样，卷轴20就会试图沿着拉伸方向而旋转。

在这里，因为卷轴20和锁定基座40是通过扭力杆24而被连接成为一个整体的，所以，锁定基座40也会试图与卷轴20一起旋转。在这种情况下，V形齿轮和锁定基座40之间就会产生相对转动。锁定构件50与构造在立板16上的棘轮孔48中的棘轮46咬合起来，而锁定构件50就会阻止锁定基座40的转动。因为锁定基座40的转动被阻止，所以，与锁定基座40连接成为整体的卷轴20的转动也被阻止，在这种情况下，安全带22基本上就不能从卷轴20中拉伸出来，这样就能保持安全带22对汽车内部乘员的身体的限制作用，同时也能限制汽车内部乘员朝着汽车前方的移动。

然后，在锁定基座40的转动被锁定构件50所阻止的这一状态下，当试图朝着汽车前方移动的汽车内部乘员的身体对安全带22所施加的拉伸力超过预定程度时，卷轴20就会沿着相对于锁定基座40的拉伸方向上产生旋转，而锁定基座40的旋转则被锁定构件50所限制，而扭力杆24则会试图沿着拉伸方向而旋转。然而，因为扭力杆24纵向上的另一端被固定在锁定基座40的小直径部分42上，所以，扭力杆24就不能在纵向上的这另一端处沿着拉伸方向而旋转。这样，扭力杆24远离纵向上中间部分的那一端就会试图相对于另一端而旋转，而扭力杆24就会产生扭曲变形。这样，当扭力杆24的扭曲变形所产生的扭曲负载通过作为限力器负载的安全带而施加在汽车内部乘员身体上时，卷轴20就会沿着相对于锁定基座40的拉伸方向而旋转。安全带22被拉伸出来，能量被吸收。

另一方面，如上所述，当卷轴20沿着相对于锁定基座40的拉伸方向而旋转时，嵌入孔56就会沿着相对于图3B所示的固定孔52的拉伸方向而旋转并产生位移。这样，从固定孔52到嵌入孔56之间的距离就会增大。如上所述，钢杆60的固定部分64是嵌入和固定在固定孔52之中的，而钢杆60的嵌入部分66则是嵌入在嵌入孔56之中的。然而，固定部分64和嵌入部分66是通过弯曲部分62而连接成为整体的，而弯曲部分62的长度则是恒定的。所以，嵌入部分66基本上不能随着嵌入孔56而相对应固定孔52发生旋转位移。相应地，当嵌入孔56沿着相对于固定孔52的拉伸方向而旋转时，嵌入在嵌入孔56之中的钢杆60的嵌入部分66就会沿着导向槽54而发生变形并被拉伸出来，同时还会受到嵌入孔56的开口边沿56A、大直径部分44的端面、以及导向槽54的横向外侧端面部分54A的强烈摩擦。(具体说，权利要求中的强制拉伸装置是由本发明的实施例所描述的开口边沿56A、端面44A、和端面部分54A所构造的。)

为了使嵌入部分66在从嵌入孔56中拉伸出来时能够受到强烈摩擦并产生强烈变形而施加的变形作用力被施加在上述扭曲负载之上，因此而产生的总负载就构成了限力器负载。当限力器负载通过安全带22而施加在汽车内部乘员身体上时，卷轴20就会沿着相对于锁定基座40的拉伸方向而旋转，而安全带22就会被拉伸出来。同样是因为这个原因，能量吸收效果就会增强。

又例如，如果嵌入部分66在扭力杆24的扭曲变形完成之前就从嵌入孔56之中完全拉伸出来，那么，上述变形负载就会消失。这样，施加在安全带22上的限力器负载就只剩下扭力杆24的扭曲负载了。以这种方式，在本发明所设计的安全带收缩装置10中，通过预先调节嵌入部分66的长度，我们就能调节限力器总负载的变化。

如果当钢杆60发生强烈摩擦和变形时所产生的变形负载仅仅是增加了扭力杆24的扭曲负载，那么，我们就能获得与本发明实施例所描述的相同的效果，即使在下列情况下也不例外：在正常状态中，固定孔52与嵌入孔56以同轴方式而连接起来，整体构造为直杆形状的钢杆的一端嵌入并固定在固定孔52之中，而另一端则嵌入在嵌入孔56之中。

然而，在采用这种结构的情况下，剪切应力就会集中在钢杆60之上，因为卷轴20是沿着相对于锁定基座40的拉伸方向而旋转的。此外，当这种剪切应力的集中程度变得过大时，钢杆就会在应力集中部位发生断裂。这样，如果钢杆发生断裂，那么强烈。摩擦也就不能产生任何变形，所以，限力器负载(或作用力)就会突然减小。

因此，在本发明所设计的安全带收缩装置10中，专门在固定部分64和嵌入部分66之间构造了一个弯曲部分62。当卷轴20沿着相对于锁定基座40的拉伸方向而旋转时，嵌入部分66就会从嵌入孔56之中拉伸出来，同时受到强烈摩擦并产生强烈变形，并且会沿着从弯曲部分62出发的想象延长线产生变形。(具体说，嵌入部分66会沿着导向槽54而发生变形。)即使弯曲部分62被构造成嵌入部分66的一部分，我们也可以认为弯曲部分62是嵌入部分66的变形的最后部位，而嵌入部分66则从嵌入孔56中拉伸出来并产生强烈摩擦和变形，我们还可以认为整个钢杆60在受到强烈摩擦的同时正处在变形过程之中。这样，通过在因强烈摩擦而产生变形的过程中的某种配置而使钢杆60产生预先变形，我们就能预防钢杆60因剪切应力集中在钢杆60上的某个部位而发生断裂。相应地，我们就能可靠地将施加在钢杆60上的变形负载施加到限力器负载之上，直到达到卷轴20产生相对于锁定基座40的相对旋转的位置为止，而这个位置是预先设定的。

在本发明的实施例中，钢杆60的固定部分64被安装在锁定基座40的大直径部分44的侧面，而嵌入部分66则被安装在卷轴20一端。但是，与此相反，固定部分64也可被安装在卷轴20一端，并在卷轴20上构造成一个固定孔52，而嵌入部分66则可被安装在锁定基座40的大直径部分44上，并在大直径部分44上构造成一个嵌入孔56。

此外，在此项实施例中，在卷轴20中构造了导向槽54。但是，导向槽54也可构造在锁定基座40的大直径部分44之中。而且，导向槽54可以采用在锁定基座40和卷轴20之间适当分开的结构。(具体说，导向槽54可以构造成基本上与在锁定基座40和卷轴20上构造出来的环形或拱形沟槽分别吻合的结构。)

如上所述，在本发明中，因能量吸收构件的变形而吸收的能量可以增加到因扭力杆的扭曲变形而吸收的能量之上。这样，所吸收的能量的总量就能提高。此外，能量吸收构件在吸收能量的过程中还能避免发生断裂。这样就能保证能量被可靠地吸收。

Claims (14)

1.一种安全带收缩装置，其为安全带的收缩装置，该安全带为细长带状结构，并可在安全带作用在汽车内部乘员身体上的状态下限制和固定汽车内部乘员的身体，该安全带收缩装置包括：

(a)一个张紧轴，安全带与张紧轴近端的那一端被固定在张紧轴上，因为张紧轴可以沿着张紧轴的轴向的一个方向而旋转，所以张紧轴可以从近端的那一端而张紧安全带；因为朝着远端一端，即近端一端的对端，的拉伸力作用在安全带之上，所以拉伸方向，即与张紧方向相反的方向，上的旋转力也作用在张紧轴上；

(b)一个旋转构件，该构件安装在张紧轴的轴向上的一端，而且相对于张紧轴而言是同轴的和可以自由旋转的；

(c)一个锁定装置，当汽车快速减速时，该装置可以限制旋转构件的旋转；

(d)一个能量吸收构件，其中一个固定端被安装在与张紧轴偏心的位置上，并被固定在张紧轴或旋转构件之上，该能量吸收构件有一个弯曲部分，该部分从固定部位开始弯曲，并且当张紧轴沿着相对于旋转构件的拉伸方向而旋转时，该弯曲部分每一次就会沿着相对于张紧轴或旋转构件的张紧轴或者旋转构件的相反方向而围绕着张紧轴的轴心发生弯曲，该能量吸收构件有一个嵌入部分，该嵌入部分从与固定部分相对的弯曲部分的一端开始弯曲，并嵌入到张紧轴或旋转构件之中；以及

(e)一个强制拉伸装置，当张紧轴沿着相对于旋转构件的拉伸方向而旋转时，该强制拉伸装置就会发生旋转并将嵌入部分从张紧轴或旋转构件中拉出来，并使嵌入部分围绕着弯曲部分的弯曲方向的延长线而强制弯曲。

2.如权利要求1所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中张紧轴或旋转构件上有一个沟槽，该沟槽在张紧轴与旋转构件之间相互面对或连接一端的端面上有一个端面部分和一个嵌入孔。

3.如权利要求2所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中该沟槽在构造上与沟槽所在的张紧轴或旋转构件的轴心是同轴的。

4.如权利要求3所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中该沟槽是完全环形的。

5.如权利要求4所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中该沟槽的半径等于固定孔相对于张紧轴和旋转构件的轴心的偏心量。

6.如权利要求3所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中嵌入孔在沟槽底部有开口，而该嵌入孔的开口方向就是沟槽所在的张紧轴或旋转构件的轴向。

7.如权利要求6所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中张紧轴或旋转构件上有一个固定孔，该固定孔与张紧轴或旋转构件的轴心是偏心的，并且在张紧轴与旋转构件之间相互面对或连接一端的端面上有一个开口。

8.如权利要求7所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中当张紧轴与旋转构件连接起来时，沟槽与固定孔就会重叠，并且会产生从嵌入孔开始相当于安全带拉伸方向上预定角度的位移。

9.如权利要求8所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中即使在张紧轴与旋转构件相互连接并产生相对转动的情况下，沟槽与固定孔也总是保持相互重叠。

10.如权利要求9所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中能量吸收构件安装在沟槽之内。

11.如权利要求10所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中固定部分嵌入并固定在固定孔之中，嵌入部分安装在嵌入孔之中并可以自由滑动。

12.如权利要求11所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中弯曲部分对应于沟槽的曲率。

13.如权利要求12所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中弯曲部分的总长对应于沿着安全带的拉伸方向从固定孔到嵌入孔的长度。

14.如权利要求13所述的一种安全带收缩装置，其特征在于：其中强制拉伸装置为嵌入孔的开口边沿、沟槽的端面部分、以及面对沟槽的张紧轴或旋转构件的端面。

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