JP4811942B2 - シートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、シートベルトを巻取引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタの技術分野に関し、特に、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、トーションバーのねじれ変形などのエネルギ吸収部材の作用によりこのシートベルトにかかる荷重を制限して乗員に加えられるエネルギを吸収緩和するエネルギ吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えているシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置の技術分野に属するものである。

従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、前述の緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止している。
このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタを備えている。このシートベルトリトラクタでは、シートベルトは非装着時にはスプールに巻き取られているが、装着時には引き出されて乗員に装着される。そして、前述のような緊急時にシートベルトリトラクタのロック手段が作動してスプールのベルト引出方向の回動を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を拘束するようになる。

ところで、この従来のシートベルト装置のシートベルトリトラクタにおいては、車両衝突等の緊急時にシートベルトが乗員を拘束するとき、大きな車両減速度が生じるため、乗員が大きな慣性により前方へ移動しようとする。このため、シートベルトには大きな荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトから大きな力を受けるようになる。乗員に対してこの力は特に問題ではないが、できれば制限される方が望ましい。

そこで、シートベルトリトラクタにおいては、従来、トーションバーを設けて、シートベルト装着状態での緊急時に、このシートベルトにかかる荷重を制限して乗員に加えられるエネルギを吸収緩和するようにしたものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
図１０は、この特許文献１に開示されたシートベルトリトラクタの一例を示す縦断面図である。図中、１はシートベルトリトラクタ、２はコ字状のフレーム、３はシートベルト、４はコ字状のフレーム２の両側壁間に回動可能に支持され、シートベルト３を巻き取るスプール、５は前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段、６は減速度感知手段５によって作動して少なくともスプール４のベルト引出方向の回動を阻止するロック手段、７はこのスプール４の中心に軸方向に遊嵌、貫通され、かつスプール４とロック手段６とを回動的に連結するトーションバー、８はスパイラルスプリング９のばね力によりブッシュ１０を介してスプール４を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング手段、１１は前述の緊急時に作動してベルト巻取トルクを発生するプリテンショナー、１２はプリテンショナー１１のシートベルト巻取トルクをスプール４に伝達するブッシュである。

ロック手段６は、トーションバー７の第１トルク伝達軸１７に一体回動可能でありかつパウル１３を揺動可能に保持するロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）１４を備えているとともに、トーションバー７に通常時はこのトーションバー７と一体回動し緊急時に減速度感知手段５の作動で停止してトーションバー７との間に相対回動差を発生させてパウル１３をフレーム２の側壁の内歯１９に係合させてロッキングベース１４のシートベルト引出方向の回動を阻止するロックギヤ６ａを備えている。ロッキングベース１４には雄ねじ軸部１５が形成されており、この雄ねじ軸部１５には、スプール４と一体に回動するナット状のストッパ部材１６が螺合されている。
また、トーションバー７には、ロッキングベース１４と相対回動不能に係合する第１トルク伝達部１７が形成されているとともに、スプール４と相対回動不能に係合する第２トルク伝達部１８が形成されている。

そして、スプリング手段８のばね力により、スプール４はブッシュ１０、トーションバー７、トーションバー７の第２トルク伝達部１８およびブッシュ１２を介して常時シートベルト巻取方向に付勢されている。また、プリテンショナー１１の作動時、プリテンショナー１１で発生したベルト巻取トルクがブッシュ１２を介してスプール４に伝達され、これによりスプール４はシートベルト３を所定量巻き取るようになっている。

このように構成された従来のシートベルトリトラクタ１においては、シートベルト非装着時には、スプリング手段８の付勢力で、シートベルト３が完全に巻き取られている。そして、装着のためシートベルト３を通常の速度で引き出すと、スプール４がシートベルト引出方向に回動し、シートベルト３はスムーズに引き出される。シートベルト３に摺動自在に設けられた図示しないタングを車体に固定された図示しないバックルに挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト３がスプリング手段８の付勢力でスプール４に巻き取られ、シートベルト３は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。

前述の緊急時にはプリテンショナー１１が発生したシートベルト巻取トルクはスプール４に伝達され、スプール４はシートベルト３を所定量巻き取り、乗員を堅固に拘束する。一方、緊急時に発生する大きな車両減速度で減速度感知手段５が作動してロック手段６が作動する。すなわち、減速度感知手段５の作動により、ロックギヤ６ａのシートベルト引出方向の回動が阻止され、ロック手段６のパウル１３が回動して、フレーム２の側壁の内歯１９に係合する。すると、ロッキングベース１４のシートベルト引出方向の回動が阻止されるので、トーションバー７がねじられ、スプール４のみがシートベルト引出方向にロッキングベース１４に対して相対回動する。これ以後、スプール４がトーションバー７をねじりつつシートベルト引出方向に回動することになり、このトーションバー７のねじりトルクによってシートベルト３に加えられる荷重が制限されて、乗員に加えられるエネルギが吸収緩和される。

スプール４がロッキングベース１４に対して相対回動することで、スプール４と一体回動するストッパ部材１６が、螺合している雄ねじ軸部１５に対して相対回動するため、ロッキングベース１４の方へ移動する。そして、ストッパ部材１６がロッキングベース１４に当接すると、ストッパ部材１６のそれ以上の回動が阻止されるので、スプール４の回動も阻止されて、トーションバー７のねじりが停止する。このようにして、シートベルト３の引出が阻止されて乗員がシートベルト３により拘束されるとともに、トーションバー７の最大ねじりが制限され、トーションバー７のねじりによる切断が防止される。

また、この従来のシートベルトリトラクタ１は、シートベルトの急激な引出時にも、ロック手段６のロッキングベース１４がロックギヤ６ａに対してシートベルト引出方向に相対回動するようになっている。そして、これにより前述と同様にロック手段６のパウル１３がフレーム２の側壁の内歯１９に係合して、ロッキングベース１４の回動が阻止されるため、トーションバー７を介してスプール４のベルト引出方向の回動が阻止され、シートベルトの引出が阻止される。

更に、特許文献１には、制限荷重が切り替えられるようになっているシートベルトリトラクタ１が開示されている。すなわち、図１１に示すように、通常時ＥＡ荷重切替機構３６のロックピン４０でロック部材３８がシリンダ部材３７からの飛び出しを阻止されている。プリテンショナーが作動する大きな衝突時にロッキングベースのベルト引出方向の回動が阻止されると、このロッキングベースに設けられたギヤ３０の同方向の回動も阻止される。このため、ギヤ３０に常時噛合するギヤ３３の回動も阻止される。また、乗員の慣性でシートベルト３が引き出されようとするため、スプール４がなおもベルト引出方向に回動する。このため、スプール４に一体回動可能に設けられたギヤ３１も同方向に回動するとともに、ギヤ３１に常時噛合するギヤ３４も回動する。

一方、この大衝突後の初期段階においては、プリテンショナーからの排出ガスでロックピン４０が突き飛ばされることで、ロック部材３８がスプリング３９のばね力でシリンダ部材３７から飛び出す。すると、ロック車３５のラチェット爪３５ａがロック部材３８に係合し、ロック車３５はベルト引出方向の回動が阻止される。このため、第２トーションバー３２はその全長θより短い長さηの部分でねじれる。こうして、第１トーションバー７のねじれと第２トーションバー３２のη部分のねじれとによって、ＥＡ機構によるＥＡ作動が開始され、このときのＦＬ荷重Ｆ₁は、図１２に示すように比較的大きい。また、この初期段階続く後続段階においては、第２トーションバー３２のη部分が所定量ねじれて破断し、この第２トーションバー３２の破断後は、第１トーションバー７のみがねじれることでＥＡ作動が行われるようになる。このときのＦＬ荷重Ｆ₂は、図１２に示すように初期段階より比較的小さい。このようにして、ＦＬ荷重が切り替えられ、シートベルトにかかる制限荷重を、例えばエアバッグ等による緊急時の乗員の拘束状況に応じて柔軟に種々設定することができる。

なお、従来のＥＡ機構としては、他に、ロッキングベース側に設けられた線材をスプール側に設けられた係合ピンでしごくＥＡ機構（例えば、特許文献２参照）、一端がスプール側に設けられた帯状板をロッキングベース側に設けたガイド溝で強制的に変形するＥＡ機構（例えば、特許文献３参照）、スプールに設けた筒状部材をロッキングベースに設けた係止部で塑性変形させるＥＡ機構（例えば、特許文献４参照）、一端をロッキングベース側に設けかつ他端をスプール側に係合させたＵ字状の平板素材を変形させるＥＡ機構（例えば、特許文献５参照）、スプール側に設けられた被切削部位を、ロッキングベース側に設けられた切削刃で切削するＥＡ機構（例えば、特許文献６参照）等が提案されている。

しかしながら、特許文献１に開示のシートベルトリトラクタ１は制限荷重を乗員の拘束状況に応じて種々設定することができるものの、衝突後の初期段階での制限荷重が１つの制限荷重に設定されるだけである。この衝突後の初期段階では、乗員に加えられるエネルギが大きいが、このエネルギは、乗員の体重等の体格、シートスライド位置、衝突速度、衝突加減速度、衝突の仕方等によって種々異なる。このように初期段階での乗員に加えられる種々異なる大きなエネルギに対して、１つの制限荷重で対応するだけではなく、車両緊急時の状況に応じてよりきめ細かい制限荷重を設定する方が、乗員をより効果的にかつより適切に拘束することができる。

そこで、シートベルトにかかる制限荷重を緊急時の状況に応じてより一層柔軟に種々設定することができるシートベルトリトラクタが提案されている（例えば、特許文献７参照）。
この特許文献７のシートベルトリトラクタはスプールと並列にかつスプールの上方に１つの回動軸を設けるとともに、この回動軸に更にＥＡ特性の異なる２つのＥＡ機構を設けるとともに、これらのＥＡ機構を緊急時の状況に応じて１つまたは２つ作動するようにしている。このように、２つのＥＡ機構を適宜選択して作動することで、シートベルトにかかる制限荷重を緊急時の状況に応じてより一層柔軟に種々設定することができる。
特開２００１−５８５５９号公報。 特開２００２−５３００７号公報。 特開２０００−８５５２７号公報。 特開２００２−５３００８号公報。 特開平１０−２５８７０２号公報。 特開２００１−１０６０２５号公報。 特開２００６−６２６３２号公報。

ところで、前述の特許文献７に開示のシートベルトリトラクタでは、スプールの回動軸から離間して更に１つの回動軸をこのスプールの上方に配設しているため、シートベルトリトラクタはその上下方向に比較的大型になっている。
近年に車室内の空間をできるだけ有効な空間に支持するために、車室内に設けられるシートベルトリトラクタをできる限り小型に形成することが求められている。

そこで、本発明者はシートベルトにかかる制限荷重を緊急時の状況に応じてより一層柔軟に種々設定することができるようにしつつ、より一層小型に形成できるシートベルトリトラクタを開発し、本出願人はこのシートベルトリトラクタを特許出願している（特願２００５−１２７９４３；特開２００６−３０６１４２号）。

この特許出願のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプール内にスプールと同軸に設けた第１のＥＡ機構であるトーションバーと、スプールの端部にスプールと同軸に設けた第２のＥＡ機構とを備えている。このように、第２のＥＡ機構をスプールと同軸に設けることで、シートベルトの制限荷重を緊急時の状況に応じて種々設定しつつ、シートベルトをより一層小型に形成している。

ところで、この先願（特願２００５−１２７９４３）の発明では、通常時エネルギ吸収部材支持部材を通常時回動不能にして第２のＥＡ機構を作動可能な状態にしているので、通常時にスプールの回動を第２のＥＡ機構に伝達させないクラッチ機構が必要となっている。このため、部品点数が多いばかりでなく、その分、第２のＥＡ機構の構造が複雑となっている。

また、この先願の発明では、緊急時にロック手段のパウルがフレームの内歯に係止してロッキングベースの回動が阻止されたときのみにクラッチ機構を介して第２のＥＡ機構が作動するようになっているため、第２のＥＡ機構の作動開始がロッキングベースの回動阻止を条件としており、第２のＥＡ機構を独立して作動させることができない。このため、第２のＥＡ機構の作動開始が制約される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シートベルトにかかる制限荷重を緊急時の状況に応じてより一層柔軟に種々設定するとともにより一層小型に形成しつつ、第２のＥＡ機構を独立して作動できる簡単な構造のシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、本発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻
き取るスプールと、通常時前記スプールの回動が第１のシートベルト荷重制限機構を介して伝達されてこのスプールとともに回動しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回動が阻止されるロッキング部材を有するロック手段とを備え、前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回動が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、前記シートベルトにかかる荷重を前記第１のシートベルト荷重制限機構で制限するようになっているシートベルトリトラクタにおいて、前記スプールと同軸にかつ相対回動可能に設けられたリング状のエネルギ吸収部材支持部材、および前記スプールの外周面と前記スプールの外周面に対向する前記エネルギ吸収部材支持部材の内周面との間に設けられかつ前記エネルギ吸収部材支持部材が前記スプールと相対回動するときエネルギ吸収を行う帯状のエネルギ吸収プレートを有し、前記緊急時に作動して前記シートベルトにかかる荷重を制限するとともに、乗員の体格の情報、シートスライド位置の情報、衝突速度の情報、衝突加減速度の情報、衝突の仕方の情報等の前記緊急時の状況の情報に基づいて前記緊急時のシートベルトの制限荷重を変更する第２のシートベルト荷重制限機構と、非作動時に前記第２のシートベルト荷重制限機構の前記エネルギ吸収部材支持部材を前記スプールと一体回動可能な状態に設定することで前記第２のシートベルト荷重制限機構による前記シートベルトにかかる荷重の制限を行わせないとともに、作動時に前記エネルギ吸収部材支持部材をシートベルト引出し方向に回動不能な状態に設定することで前記第２のシートベルト荷重制限機構による前記シートベルトにかかる荷重の制限を行わせる作動制御部材と、前記通常時および前記緊急時で所定の条件が成立しないとき、前記作動制御部材を非作動状態に設定するとともに、前記緊急時で前記所定の条件が成立したとき、前記作動制御部材を作動状態に設定する駆動部材とを備え、前記エネルギ吸収プレートの一端部が前記スプールに固定支持されるとともに、前記エネルギ吸収プレートの他端が前記エネルギ吸収部材支持部材に、前記エネルギ吸収部材支持部材に対してシートベルト引出し方向に相対移動不能に支持され、前記通常時は前記エネルギ吸収プレートに、折り返されたＵ字状部が前記スプールに固定支持された前記エネルギ吸収プレートの一端部の近傍に位置して形成されていることを特徴としている。

また、本発明のシートベルトリトラクタは、緊急時に前記シートベルトにかかる荷重を制限する第３のシートベルト荷重制限機構が前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられていることを特徴としている。

更に、本発明のシートベルトリトラクタは、前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回動が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、前記シートベルトにかかる荷重を最初に第１および第３のシートベルト荷重制限機構で制限するか、または前記シートベルトにかかる荷重を最初に第１ないし第３のシートベルト荷重制限機構で制限し、少なくとも最後に前記シートベルトにかかる荷重を第１のシートベルト荷重制限機構のみによって制限するようになっている
ことを特徴としている。

更に、本発明のシートベルトリトラクタは、前記第３のシートベルト荷重制限機構が、前記スプールに穿設された細長い軸方向穴に摺動可能に嵌入されているとともに前記ロッキング部材を貫通して設けられたエネルギ吸収ピンを備え、緊急時に前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、前記エネルギ吸収ピンが前記スプールの軸方向穴から引き抜かれるときの引抜き荷重により前記シートベルトに加えられる荷重が制限されることを特徴としている。

更に、本発明のシートベルトリトラクタは、前記第１のシートベルト荷重制限機構が、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられたトーションバーからなることを特徴としている。

更に、本発明のシートベルト装置は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、緊急時にシートベルトリトラクタによって前記シートベルトの引出しが阻止されることで乗員を拘束するシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタが、前述の本発明のシートベルトリトラクタのいずれかであることを特徴としている。

このような構成をした本発明のシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置によれば、予め事前にわかる情報（例えば、乗員の体重の情報、シートスライ
ド位置の情報等）、衝突を予知した衝突予知情報、および衝突の厳しさの情報（例えば、衝突速度の情報、衝突加減速度の情報、衝突の仕方等の情報）等の緊急時の状況の情報に基づいて、つまり所定の条件に基づいて、緊急時のシートベルトの制限荷重を所定の条件に基づいて変更するようにしている。これにより、衝突時のシートベルトの制限荷重を衝突時の状況および乗員の体格の大きさ等の緊急時の情報に応じてより一層柔軟に種々設定することができる。その場合、エネルギ吸収プレートの一端部がスプールに固定支持され、また、エネルギ吸収プレートの他端がエネルギ吸収部材支持部材に、エネルギ吸収部材支持部材に対してシートベルト引出し方向に相対移動不能に支持され、更に、通常時はエネルギ吸収プレートに、折り返されたＵ字状部がスプールに固定支持されたエネルギ吸収プレートの一端部の近傍に位置して形成されている。そして、緊急で所定の条件が成立したとき作動制御部材によりエネルギ吸収部材支持部材がスプールに対してシートベルト引出し方向の回動が阻止されると、スプールがエネルギ吸収部材支持部材に対してシートベルト引出し方向の相対回動する。したがって、エネルギ吸収プレートの一端部がスプールの回動とともにシートベルト引出し方向に回動する。その結果、エネルギ吸収プレートは、その一端部側から引っ張られてそのＵ字状部が他端側に次第に移動するようにして変形し、乗員に加えられるエネルギが吸収される。これにより、衝突時に乗員をより効果的にかつより適切に拘束することができるようになる。

また、第２のシートベルト荷重制限機構をスプールと一体にかつ同軸に設けているので、シートベルトリトラクタを上下方向に小型コンパクトに形成することができる。これにより、車室内の有効空間をその分広くすることができる。

更に、通常時エネルギ吸収部材支持部材を通常時回動可能にして第２のシートベルト荷重制限機構を作動不能な状態にしているので、前述の先願の発明のようなクラッチ機構を不要にできる。したがって、部品点数を削減できるとともに、第２のシートベルト荷重制限機構を簡単な構造にすることができる。
更に、ロッキングベースの回動阻止を条件とすることなく、第２のシートベルト荷重制限機構を独立して作動させることができる。

更に、荷重制限が可変である第２のシートベルト荷重制限機構と荷重制限が固定である第１のシートベルト荷重制限機構および第３のシートベルト荷重制限機構とを組み合わせることにより、衝突等の緊急時のシートベルトの制限荷重を効率よく設定することができる。これにより、衝突時に乗員をより一層効果的にかつより一層適切に拘束することができるようになる。
更に、ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回動が阻止されてスプールがロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、シートベルトにかかる荷重を最初に第１および第３のシートベルト荷重制限機構で制限するか、またはシートベルトにかかる荷重を最初に第１ないし第３のシートベルト荷重制限機構で制限し、少なくとも最後にシートベルトにかかる荷重を第１のシートベルト荷重制限機構のみによって制限するようにしているので、ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回動が阻止されてスプールがロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、シートベルトにかかる荷重を、最初に第１および第３のシートベルト荷重制限機構または第１ないし第３のシートベルト荷重制限機構で大きく制限した後、荷重制限の最後で第１のシートベルト荷重制限機構のみで制限することができる。

従来、シートベルト装置は、エアバッグと協働して緊急時に乗員を拘束保護するようになっている。このため、緊急時に乗員に加わるエネルギ（通常、胸Ｇと呼ばれる）は、最初はシートベルトを介してのみのエネルギのため小さく、エアバッグが乗員に接触し始めるとエアバッグのエネルギが加算されるため、徐々に大きくなる傾向にある。そこで、本
発明により、どんな体格の乗員に対しても、緊急時にエアバッグが作動してエアバッグのエネルギが加算されるとしても、シートベルトの荷重を制限することによって、乗員に加わるエネルギ吸収を均一化することができる。

すなわち、例えば、緊急時、小柄な乗員の場合は、シートベルトにかかる荷重を最初に第１および第３のシートベルト荷重制限機構で制限し、大柄な乗員の場合は、最初に第１ないし第３のシートベルト荷重制限機構で制限することで、どんな体格の乗員であって、エアバッグ作動時に乗員に加わるエネルギ吸収を均一化することができる。また、体格に応じて、制限される最初の荷重を変更できるので、乗員の体格にあったエネルギ吸収を効果的に行うことができる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を、その構成の一部を省略して模式的に示す図である。なお、以下の実施の形態の各例の説明において、その例よりも前の例と同じ構成要素および前述の図１０に示す従来例のシートベルトリトラクタ１の構成要素と同じ構成要素にはそれぞれ同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。

図１に示すように、この例のシートベルトリトラクタ１は、図１０に示す従来例のシートベルトリトラクタ１と同様に、コ字状のフレーム２、シートベルト３、シートベルト３を巻き取るスプール４、トーションバー（第１のＥＡ機構；本発明の第１のシートベルト荷重制限機構に相当）７、パウル１３、ロッキングベース１４、およびフレーム２の側壁２ａに形成された内歯１９を有している。また、詳細に図示しないが、この例のシートベルトリトラクタ１は、図１０に示す従来例のシートベルトリトラクタ１と同様に、減速度感知手段５、ロック手段６、スプリング手段８、プリテンショナー１１を備えている。その場合、減速度感知手段５、ロック手段６、およびスプリング手段８は、それぞれ図１０に示すシートベルトリトラクタ１と左右反対側に配設されている。

また、この例のシートベルトリトラクタ１は、スプール４のロッキングベース１４と反対側（図１において右側）の端部に第２のＥＡ機構（本発明の第２のシートベルト荷重制限機構に相当）４１がスプール４と一体にかつ同軸に設けられている。図２（ａ）および（ｂ）に示すように、この第２のＥＡ機構４１は、エネルギ吸収部材であるエネルギ吸収プレート４２と、スプール４の右端部の外周に、通常時スプール４と一体回動しかつシートベルト引出し方向の回動が阻止された時スプール４のシートベルト引出し方向の相対回動を許容するリング状のエネルギ吸収部材支持部材４３とを有している。

エネルギ吸収プレート４２は所定の厚みで所定の幅を有しかつ弾性を有する帯状平板からなり、全体がほぼＣ字状に形成されている。なお、エネルギ吸収プレート４２は線状体で形成することもできる。このエネルギ吸収プレート４２の一端部はスプール４に固定支持される第１支持部４２ａとされ、またエネルギ吸収プレート４２の他端は、リング状のエネルギ吸収部材支持部材４３の内周面に突設されたエネルギ吸収部材支持部４３ａにシートベルト引出し方向に当接可能にされている。そして、エネルギ吸収プレート４２は、第１支持部４２ａの近傍に、折り返されたＵ字状部４２ｂが形成されている。また、エネルギ吸収プレート４２のＵ字状部４２ｂより他端側の部分は、通常時はエネルギ吸収部材支持部材４３の内周面に当接されている。

リング状のエネルギ吸収部材支持部材４３は円環板状に形成され、その外周面には所定数のラチェット歯４３ｂが形成されている。
更に、図１に示すようにフレーム２の側壁２ｂには、第２のＥＡ機構４１のＥＡ作動をそれぞれ制御する作動制御部材であるレバー４４が回動可能に支持されている。このレバー４４の先端には、エネルギ吸収部材支持部材４３のラチェット歯４３ｂに係止可能な係止爪４４ａが形成されている。

また、フレーム２の側壁２ｂには、駆動部材４５が設けられている。駆動部材４５は内部にガスジェネレータ４５ａ（図２には不図示：図３に図示）を備えており、このガスジェネレータ４５ａは緊急時に作動して反応ガスを発生させる。そして、駆動部材４５は、図２（ａ）に示すように通常の非作動時には、その駆動ロッド４５ｂを引き込んだ状態にしてレバー４４を非作動位置に設定している。このレバー４４の非作動位置では、レバー４４の係止爪４４ａがラチェット歯４３ｂに係止不能にされる。また緊急時には、ガスジェネレータ４５ａが発生した反応ガスによって駆動部材４５の駆動ロッド４５ｂが突出してレバー４４を図２（ａ）において時計回りに回動させ作動位置に設定し、図２（ｂ）に示すように係止爪４４ａがラチェット歯４３ｂに係止可能にされる。

図３に示すようにこの例の第２のＥＡ機構４１においては、駆動部材４５のガスジェネレータ４５ａは、乗員の体重を検出するシートウェイトセンサ４６、シートスライド位置センサ４７、車両の減速度検出する加速度センサ４８、前方の障害物を検出するフロントサテライトセンサ４９、ベルト引き出し量センサ５０、およびバックルスイッチ５１からの各出力信号に基づいてＣＰＵ５２により緊急時の状況に応じて作動制御される。

次に、このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ１の作動について説明する。図１０に示す従来例のシートベルトリトラクタ１と同じ構成の部分におけるこの例のシートベルトリトラクタ１の作動は、この従来例のシートベルトリトラクタ１と同じであるのでその説明を省略し、この例のシートベルトリトラクタ１の特有の部分の作動のみを説明する。

緊急時にパウル１３が回動してフレーム２の内歯１９の係止して、ロッキングベース１４のベルト引出方向の回動が阻止されると、従来と同様にトーションバー７がねじり変形し、乗員に加えられるエネルギがトーションバー７により吸収される。
また、各センサ４６,４７,４８,４９,５０およびバックルスイッチ５１からの出力信号に基づいて、ＣＰＵ５２がこの緊急時の状況を把握して、乗員に加えられるエネルギの吸収が第２のＥＡ機構４１によっても必要である、つまり、乗員の体重が比較的大きい場合やプリテンショナあるいはエアバッグが作動する程度の大きな衝突の場合等の、予め設定された第２のＥＡ機構４１の作動が必要な所定の条件が成立したと判断すると、ＣＰＵ５２は駆動部材４５のガスジェネレータ４５ａを作動する。すると、ガスジェネレータ４５ａは反応ガスを発生し、図２（ｂ）に示すようにこの反応ガスにより駆動部材４５が駆動してレバー４４を時計回りに回動する。これにより、レバー４４の係止爪４４ａがラチェット歯４３ｂに係止可能な位置となる。

したがって、図４（ａ）に矢印で示すように乗員の慣性によるスプール４のシートベルト引出し方向の回動に伴い、エネルギ吸収部材支持部材４３もスプール４と一体にシートベルト引出し方向に回動する。しかし、ラチェット歯４３ｂがレバー４４の係止爪４４ａにすぐに係止するので、エネルギ吸収部材支持部材４３の回動は停止し、スプール４がエネルギ吸収部材支持部材４３に対してシートベルト引出し方向に相対回動する。

すると、図４（ｂ）に示すようにエネルギ吸収プレート４２はそのＵ字状部４２ｂが他端側に次第に移動するようにして変形する。これにより、乗員に加えられるエネルギが第２のＥＡ機構４１により吸収される。こうして、図４（ｄ）に示すようにトーションバー７および第２のＥＡ機構４１の両方の作動により、乗員に加えられるエネルギがより効果的に吸収されるようになる。

図４（ｃ）に示すように、エネルギ吸収プレート４２が完全に反転してエネルギ吸収プレート４２によるエネルギ吸収が終了すると、図４（ｄ）に示すようにトーションバー７のみにより、乗員に加えられるエネルギがより効果的に吸収されるようになる。

前述の各センサ４６,４７,４８,４９,５０およびバックルスイッチ５１からの出力信号に基づいて、ＣＰＵ５２が緊急時の状況を把握して、第２のＥＡ機構４１によるエネルギ吸収が必要としない、つまり、乗員の体重が比較的小さい場合やプリテンショナあるいはエアバッグが作動しない程度の軽衝突の場合等の、前述の第２のＥＡ機構４１の作動が必要な所定の条件が成立しないと判断すると、ＣＰＵ５２は駆動部材４５のガスジェネレータ４５ａを作動しない。したがって、図５（ａ）に示すように駆動部材４５のピストンロッド４５ｂが突出しないので、レバー４４は回動しなく非作動位置に保持される。このため、乗員の慣性によるスプール４のシートベルト引出し方向の回動に伴い、エネルギ吸収部材支持部材４３もスプール４と一体にシートベルト引出し方向に回動する。しかし、このときにはレバー４４の係止爪４４ａはラチェット歯４３ｂに係止しなく、エネルギ吸収部材支持部材４３は自由にスプール４と一体にシートベルト引出し方向に回動する。

そして、図５（ｂ）および（ｃ）に示すように、エネルギ吸収部材支持部材４３が更にシートベルト引出し方向に回動しても、スプール４とエネルギ吸収部材支持部材４３と回動方向の相対位置が変化しないのでＵ字状部４２ｂが他端側に移動しなく、エネルギ吸収プレート４２はその初期状態を保持して変形しない。したがって、図５（ｄ）に示すように、エネルギ吸収プレート４２によるエネルギ吸収は行われず、乗員に加えられるエネルギはトーションバー７のみによって吸収されるようになる。このようにして、各センサ４６,４７,４８,４９,５０からの出力信号に基づいて、プリテンショナ１１やエアバッグが作動しない程度（例えば時速３０ｋｍ／ｈｏｕｒ以下の車両速度での軽衝突等）の軽衝突のような、第２のＥＡ機構４１によるエネルギ吸収が必要としない場合には、シートベルト３の制限荷重が小さくなるように変更される。
すなわち、第２のＥＡ機構４１による荷重制限動作は、緊急時に荷重制限を行う場合と緊急時に行わない場合とで可変となっている。

このように、この例のシートベルトリトラクタ１によれば、予め事前にわかる情報（例えば、乗員の体重の情報、シートスライド位置の情報等）、衝突を予知した衝突予知情報、および衝突の厳しさの情報（例えば、衝突速度の情報、衝突加減速度の情報、衝突の仕方等の情報）等の緊急時の状況の情報に基づいて、緊急時のシートベルトの制限荷重を変更するようにしているので、衝突時のシートベルトの制限荷重を衝突時の状況および乗員の体格の大きさ等の緊急時の情報に応じてより一層柔軟に種々設定することができる。これにより、衝突時に乗員をより効果的にかつより適切に拘束することができるようになる。

また、第２のＥＡ機構４１をスプール４と一体にかつ同軸に設けているので、シートベルトリトラクタ１を上下方向に小型コンパクトに形成することができる。これにより、車室内の有効空間をその分広くすることができる。

更に、前述の先願（特願２００５−１２７９４３）の発明では、通常時エネルギ吸収部材支持部材を通常時回動不能にして第２のＥＡ機構４１を作動可能な状態にしているので、通常時にスプールの回動を第２のＥＡ機構４１に伝達させないクラッチ機構が必要となっているが、この例のシートベルトリトラクタ１によれば、通常時エネルギ吸収部材支持部材４３を通常時回動可能にして第２のＥＡ機構４１を作動不能な状態にしているので、このようなクラッチ機構を不要にできる。したがって、部品点数を削減できるとともに、第２のＥＡ機構４１を簡単な構造にすることができる。

更に、前述の先願（特願２００５−１２７９４３）の発明では、緊急時にロック手段６のパウル１３がフレーム２の内歯１９に係止してロッキングベース１４の回動が阻止されたときのみにクラッチ機構を介して第２のＥＡ機構４１を作動するようになっているため、第２のＥＡ機構４１の作動開始がロッキングベース１４の回動阻止を条件としており、第２のＥＡ機構４１を独立して作動させることができない。しかし、この例のシートベルトリトラクタ１では、ロッキングベース１４の回動阻止を条件とすることなく、第２のＥＡ機構４１を独立して作動させることができる。
この例のシートベルトリトラクタ１の他の構成および他の作用効果は、図１０に示す従来例のシートベルトリトラクタ１のそれらと同じである。

前述の例のシートベルトリトラクタ１は、従来公知のシートベルト装置に用いられているシートベルトリトラクタ１に適用することができる。前述の各例のシートベルトリトラクタ１が適用されるシートベルト装置としては、例えば図６に示すように車体に固定されたシートベルトリトラクタ１、このシートベルトリトラクタ１から引き出されるとともに先端のベルトアンカー３ａが車体の床あるいは車両シート５８に固定されるシートベルト３、シートベルトリトラクタ１から引き出されたシートベルト３を乗員のショルダーの方へガイドするガイドアンカー５９、このガイドアンカー５９からガイドされてきたシートベルト３に摺動自在に支持されたタング６０、車体の床あるいは車両シートに固定されかつタング６０が係脱可能に挿入係合されるバックル６１から構成されるシートベルト装置６２がある。

図７は、本発明に係るシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例を示す、図１と同様の断面図である。
図７に示すように、この例のシートベルトリトラクタ１は、前述の例のシートベルトリトラクタ１の構成に加えて、更に第３のＥＡ機構（本発明の第３のシートベルト荷重制限機構に相当）５３がスプール４とロッキングベース１４との間に設けられている。この第３のＥＡ機構５３は、第３のエネルギ吸収部材でありかつスプール４の軸方向に延びる細長いエネルギ吸収ピン５４を備えている。このエネルギ吸収ピン５４は、スプール４に偏心した位置に軸方向に延びるようにして穿設された細長い軸方向穴４ｃに摺動可能に嵌入されているとともにロッキングベース１４を貫通して設けられている。そして、ロッキングベース１４を貫通したエネルギ吸収ピン５４の端部にフランジ５４ａが形成されており、このフランジ５４ａがロッキングベース１４に係止することで、エネルギ吸収ピン５４のスプール４側への抜けが阻止されている。

ロッキングベース１４のスプール４に対向する側の側面には、エネルギ吸収ピン５４の貫通位置にこのエネルギ吸収ピン５４をガイドするガイド溝１４ａが形成されている。図示しないが、このガイド溝１４ａはロッキングベース１４の回動軸と同心状の円弧形状に形成されているとともに、その円弧状の長さはエネルギ吸収ピン５４のエネルギ吸収動作後にエネルギ吸収ピン５４が完全に収容される長さに設定されている。そして、エネルギ吸収ピン５４のエネルギ吸収動作が行われる前の通常時は、図７に示すようにエネルギ吸収ピン５４は直線状に保形されている。

この第３のＥＡ機構においては、図８（ａ）に示すように通常時のピン引抜き前では、エネルギ吸収ピン５４はスプール４の軸方向穴４ｃから引き抜かれず、直線状に保形された状態になっている。前述の緊急時にはロッキングベース１４のシートベルト引出方向の回動が阻止されるので、トーションバー７がねじられ、スプール４のみがシートベルト引出方向にロッキングベース１４に対して相対回動する。すると、スプール４の軸方向穴４ｃからのエネルギ吸収ピン５４の引抜きが開始される。そして、図８（ｂ）に示すように、エネルギ吸収ピン５４は軸方向穴４ｃから引き抜かれるときにＡ点およびＢ点で直角に折り曲げられるとともに、引き抜かれたエネルギ吸収ピン５４ｂはロッキングベース１４のガイド溝１４ａにガイドされて円弧状に湾曲変形される。

そして、軸方向穴４ｃからのエネルギ吸収ピン５４の引抜き抵抗、エネルギ吸収ピン５４の折り曲げ変形、およびエネルギ吸収ピン５４の湾曲変形により、図８（ｄ）に示すようにシートベルトに加えられる荷重として制限された荷重が発生する。この荷重は次第に増大するが、図８（ｂ）に示すようにエネルギ吸収ピン５４が所定量引き抜かれた引抜き途中では、一定となる。そして、第２のＥＡ機構４１によるエネルギ吸収が行われない状態では、図８（ｄ）に示すように制限荷重はトーションバー７のねじり変形による荷重とエネルギ吸収ピン５４の引抜きで発生する荷重とが合算された荷重となる。

図８（ｃ）に示すように、エネルギ吸収ピン５４の全量が引き抜かれると、エネルギ吸収ピン５４の引抜きで発生する荷重が消滅し、トーションバー７のねじり変形による荷重のみとなる。このように、第３のＥＡ機構６３による荷重制限動作は緊急時には必ず行われ、固定となっている。

次に、このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ１の作動について説明する。
前述の緊急時に、乗員の慣性によりスプール４およびロッキングベース１４がベルト引出し方向に回動すると、パウル１３が回動してフレーム２の内歯１９に係止してロッキングベース１４のベルト引出方向の回動が阻止される。すると、前述と同様にトーションバー７がねじり変形し、トーションバー７によるエネルギが吸収される。また同時に、第３のＥＡ機構５３のエネルギ吸収ピン５４が直角に折り曲げ変形するとともに円弧状に湾曲変形する。これにより、第３のＥＡ機構５３によりエネルギが吸収される。

前述の本発明の例と同様に、ＣＰＵ５２は緊急時の状況により第２のＥＡ機構４１によるエネルギ吸収が必要と判断すると、駆動部材４５のガスジェネレータ４５ａを作動する。すると、レバー４４が回動して作動位置となり、その係止爪４４ａがエネルギ吸収部材支持部材４３のラチェット歯４３ｂに係止する。これにより、エネルギ吸収部材支持部材４３の回動が停止し、スプール４のみがシートベルト引出し方向に回動し、本発明の前述の例と同様に第２のＥＡ機構４１によるエネルギ吸収も行われる。

こうして、トーションバー７、第２のＥＡ機構４１、および第３のＥＡ機構５３のすべての作動により、エネルギがより効果的に吸収されるようになる。このときのシートベルト３に加えられる制限荷重は、図９（ａ）にαで示すようにトーションバー７のねじり変形荷重、エネルギ吸収プレート４２の変形荷重、およびエネルギ吸収ピン５４の引抜き荷重を合算した荷重となる。すなわち、シートベルト３に加えられる制限荷重は、トーションバー７、第２および第３のＥＡ機構４１,５３により大きくなる。

図８（ｃ）に示すようにエネルギ吸収ピン５４の全量が引き抜かれると、第３のＥＡ機構５３によるエネルギの吸収が終了し、図９（ａ）にβで示すようにトーションバー７のねじり変形荷重とエネルギ吸収プレート４２の変形荷重とを合算した荷重となる。これにより、トーションバー７および第２のＥＡ機構４１によりエネルギがより吸収され、シートベルト３の制限荷重が変更される。更に、第２のＥＡ機構４１によるエネルギの吸収も終了すると、図９（ａ）にγで示すように制限荷重はトーションバー７のねじり変形荷重のみの荷重となる。これにより、トーションバー７のみによりエネルギがより吸収され、シートベルト３の制限荷重が変更される。この場合には、シートベルト３の制限荷重が３段に設定される。

前述の本発明の例と同様に、ＣＰＵ５２は緊急時の状況により第２のＥＡ機構４１によるエネルギ吸収が必要でないと判断すると、本発明の前述の例と同様に、駆動部材４５のガスジェネレータ４５ａを作動しない。したがって、レバー４４は回動しなく非作動位置を保持し、その係止爪４４ａがエネルギ吸収部材支持部材４３のラチェット歯４３ｂに係止しない。これにより、エネルギ吸収部材支持部材４３がスプール４と一体に回動するので、本発明の前述の例と同様に第２のＥＡ機構４１によるエネルギ吸収は行われない。

こうして、トーションバー７および第３のＥＡ機構５３の各作動により、エネルギが吸収されるようになる。このときのシートベルト３に加えられる制限荷重は、図９（ｂ）に示すようにトーションバー７のねじり変形荷重およびエネルギ吸収ピン５４の引抜き荷重を合算した荷重となる。すなわち、シートベルト３に加えられる制限荷重は、トーションバー７および第３のＥＡ機構５３により大きくなる。

図８（ｃ）に示すようにエネルギ吸収ピン５４の全量が引き抜かれると、第３のＥＡ機構５３によるエネルギの吸収が終了し、図９（ｂ）に示すようにトーションバー７のねじり変形荷重のみ荷重となる。これにより、トーションバー７によりエネルギがより吸収され、シートベルト３の制限荷重が変更される。この場合には、シートベルト３の制限荷重が２段に設定される。

このように、この例のシートベルトリトラクタ１によれば、荷重制限が可変である第２のＥＡ機構４１と荷重制限が固定である第１のＥＡ機構および第３のＥＡ機構５３とを組み合わせることにより、衝突等の緊急時のシートベルトの制限荷重を効率よく設定することができる。これにより、衝突時に乗員をより一層効果的にかつより一層適切に拘束することができるようになる。

特に、ロッキングベース１４のシートベルト引出し方向の回動が阻止されてスプール４がロッキングベース１４に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、シートベルト３にかかる荷重を最初にトーションバー７および第３のＥＡ機構５３で制限するか、またはシートベルト３にかかる荷重を最初にトーションバー７、第２および第３のシートベルト荷重制限機構４１,５３で制限し、少なくとも最後にシートベルト３にかかる荷重をトーションバー７のみによって制限するようにしているので、ロッキングベース１４のシートベルト引出し方向の回動が阻止されてスプール４がロッキングベース１４に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、シートベルト３にかかる荷重を、最初にトーションバー７および第３のＥＡ機構５３またはトーションバー７、第２および第３のシートベルト荷重制限機構４１,５３で大きく制限した後、荷重制限の最後でトーションバー７のみで制限することができる。

従来、緊急時に乗員に加わるエネルギ（通常、胸Ｇと呼ばれる）は、最初はシートベルト３を介してのみのエネルギのため小さく、エアバッグが乗員に接触し始めるとエアバッグのエネルギが加算されるため、徐々に大きくなる傾向にあってエネルギ吸収が均一に行われないという問題がある。しかし、前述のようにＥＡ機構による荷重制限を効率よく行うことにより、緊急時にエアバッグが作動してエアバッグのエネルギが加算されるとしても、シートベルト３の荷重を制限することによって、どんな体格の乗員に対しても乗員に加わるエネルギ吸収を均一化することができ、かつ効果的に行うことができる。

更に、第３のＥＡ機構５３にスプール４の軸方向穴４ｃに嵌入される細長いエネルギ吸収ピン５４を用いているので、第３のＥＡ機構５３の構造を簡単にでき、シートベルトリトラクタ１をより一層小型コンパクトに形成することができる。
この例のシートベルトリトラクタ１の他の構成および他の作用効果は、本発明の前述の例のシートベルトリトラクタ１および図１０に示す従来例のシートベルトリトラクタ１のそれらと同じである。

なお、前述の例では、作動制御部材であるレバー４４を回動させる駆動部材４５として、ガスジェネレータ４５ａを用いるものとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、駆動部材４５として、例えば電磁ソレノイドによる電磁力でレバー４４を回動させる等の他の手段による駆動力でレバー４４を回動させることもできる。その場合には、電磁ソレノイドをＣＰＵ５２で前述の例と同様に駆動制御すればよい。

また、前述の例では、第３のＥＡ機構５３としてエネルギ吸収ピン５４を用い、このエネルギ吸収ピン５４の引抜きによりシートベルト３に加えられる荷重を制限しているが、第３のＥＡ機構５３として、エネルギ吸収プレート４２を有する第２のＥＡ機構４１と同様にエネルギ吸収プレートを有するＥＡ機構を用いることもできる。このようにすればエネルギ吸収プレートの長さをエネルギ吸収ピン５４より長く取れるので（エネルギ吸収ピン５４の長さはスプール４の軸方向長さより短くする必要がある）、エネルギ吸収プレートによる制限荷重が設定されるスプール４の回動ストロークを長くすることができる。しかし、各ＥＡ機構を含めたシートベルトリトラクタの構造をより簡単にかつコンパクトにするためには、第３のＥＡ機構５３としてエネルギ吸収ピン５４を用いることが望ましい。

本発明のシートベルトリトラクタは、自動車等の車両に付設されたシートベルト装置に用いられ、衝突時等の緊急時にシートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和しつつシートベルトの引出しを阻止するシートベルトリトラクタに好適に利用することができる。

本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を、その構成の一部を省略して模式的に示す図である。 図１に示すシートベルトリトラクタの第２のＥＡ機構を模式的に示し、（ａ）はその非作動状態を示す図、（ｂ）はその作動状態を示す図である。部分拡大図である。 図１に示す例のシートベルトリトラクタの第２のＥＡ機構を制御するためのブロック図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、図１に示す例のシートベルトリトラクタの第２のＥＡ機構の作動時のＥＡ作動を説明する図、（ｄ）は制限荷重を示す図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、図１に示す例のシートベルトリトラクタの第２のＥＡ機構の非作動時のＥＡ作動を説明する図、（ｄ）は制限荷重を示す図である。 図１に示す例のシートベルトリトラクタが適用されるシートベルト装置の一例を模式的に示す図である。 本発明に係るシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例を示す、図１と同様の断面図である。 図７に示す例のシートベルトリトラクタのエネルギ吸収ピンによる第３のＥＡ機構を説明し、（ａ）はピン引抜き前の状態を説明する図、（ｂ）はピン引抜き途中の状態を説明する図、（ｃ）はピン全量引抜き状態を説明する図である。 図７に示す例のシートベルトリトラクタにおけるシートベルトの制限荷重を示し、（ａ）は第１ないし第３のＥＡ機構のすべてが作動した場合の制限荷重を示す図、（ｂ）は第１および第３のＥＡ機構が作動した場合の制限荷重を示す図である。 従来のトーションバーを備えたシートベルトリトラクタの一例を示す縦断面図である。 従来のトーションバーを備えたシートベルトリトラクタの他の例を模式的に示す図である。 図１１に示す従来例のＦＬ荷重の特性を示す図である。

符号の説明

１…シートベルトリトラクタ、３…シートベルト、４…スプール、５…減速度感知機構、６…ロック手段、７…トーションバー（第１のＥＡ機構）、８…スプリング手段、１３…パウル、１９…内歯、１４…ロッキングベース、４１…第２のＥＡ機構、４２…エネルギ吸収プレート（エネルギ吸収部材）、４３…エネルギ吸収部材支持部材、４３ｂ…ラチェット歯、４４…レバー、４４ａ…係止爪、４５…駆動部材、４５ａ…ガスジェネレータ、５３…第３のＥＡ機構、５４…エネルギ吸収ピン

Claims (6)

1. シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールの回動が第１のシートベルト荷重制限機構を介して伝達されてこのスプールとともに回動しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回動が阻止されるロッキング部材を有するロック手段とを備え、前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回動が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、前記シートベルトにかかる荷重を前記第１のシートベルト荷重制限機構で制限するようになっているシートベルトリトラクタにおいて、
   前記スプールと同軸にかつ相対回動可能に設けられたリング状のエネルギ吸収部材支持部材、および前記スプールの外周面と前記スプールの外周面に対向する前記エネルギ吸収部材支持部材の内周面との間に設けられかつ前記エネルギ吸収部材支持部材が前記スプールと相対回動するときエネルギ吸収を行う帯状のエネルギ吸収プレートを有し、前記緊急時に作動して前記シートベルトにかかる荷重を制限するとともに、乗員の体格の情報、シートスライド位置の情報、衝突速度の情報、衝突加減速度の情報、衝突の仕方の情報等の前記緊急時の状況の情報に基づいて前記緊急時のシートベルトの制限荷重を変更する第２のシートベルト荷重制限機構と、
   非作動時に前記第２のシートベルト荷重制限機構の前記エネルギ吸収部材支持部材を前記スプールと一体回動可能な状態に設定することで前記第２のシートベルト荷重制限機構による前記シートベルトにかかる荷重の制限を行わせないとともに、作動時に前記エネルギ吸収部材支持部材をシートベルト引出し方向に回動不能な状態に設定することで前記第２のシートベルト荷重制限機構による前記シートベルトにかかる荷重の制限を行わせる作動制御部材と、
   前記通常時および前記緊急時で所定の条件が成立しないとき、前記作動制御部材を非作動状態に設定するとともに、前記緊急時で前記所定の条件が成立したとき、前記作動制御部材を作動状態に設定する駆動部材とを備え、
   前記エネルギ吸収プレートの一端部は前記スプールに固定支持されるとともに、前記エネルギ吸収プレートの他端は前記エネルギ吸収部材支持部材に、前記エネルギ吸収部材支持部材に対してシートベルト引出し方向に相対移動不能に支持され、
   前記通常時は前記エネルギ吸収プレートに、折り返されたＵ字状部が前記スプールに固定支持された前記エネルギ吸収プレートの一端部の近傍に位置して形成されていることを
   特徴とするシートベルトリトラクタ。
2. 更に、緊急時に前記シートベルトにかかる荷重を制限する第３のシートベルト荷重制限機構が前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられていることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回動が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、前記シートベルトにかかる荷重を最初に第１および第３のシートベルト荷重制限機構で制限するか、または前記シートベルトにかかる荷重を最初に第１ないし第３のシートベルト荷重制限機構で制限し、少なくとも最後に前記シートベルトにかかる荷重を第１のシートベルト荷重制限機構のみによって制限するようになっていることを特徴とする請求項２記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記第３のシートベルト荷重制限機構は、前記スプールに穿設された細長い軸方向穴に摺動可能に嵌入されているとともに前記ロッキング部材を貫通して設けられたエネルギ吸収ピンを備え、緊急時に前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回動するとき、前記エネルギ吸収ピンが前記スプールの軸方向穴から引き抜かれるときの引抜き荷重により前記シートベルトに加えられる荷重が制限されることを特徴とする請求項２または３記載のシートベルトリトラクタ。
5. 前記第１のシートベルト荷重制限機構は、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられたトーションバーからなることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
6. シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、緊急時にシートベルトリトラクタによって前記シートベルトの引出しが阻止されることで乗員を拘束するシートベルト装置において、
   前記シートベルトリトラクタは、請求項１ないし５のいずれか１記載のシートベルトリトラクタであることを特徴とするシートベルト装置。

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