JP6653133B2 - シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置に関し、特に、相対的に回転運動する物体間に配置されるエネルギー吸収装置を備えたシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置に関する。

例えば、シートベルトリトラクタ等のような、長尺物の巻き取り装置（巻き戻し機能も含む）において、長尺物を巻き取る巻胴（ドラムやスプールと称されることもある）は、該巻胴を回転可能に支持する支持手段に対して相対的に回転運動している。かかる相対回転運動をする装置において長尺物が伸びきった場合や巻き取り又は巻き戻し中に巻胴が停止した場合には、装置や長尺物に大きな荷重がかかることから、相対回転運動する物体間にエネルギー吸収装置を配置することが好ましい。

例えば、特許文献１には、相対的に回転運動する巻取ドラムとラチェットギヤとの間にトーションバーとワイヤとを配置したシートベルトリトラクタが開示されている。かかるシートベルトリトラクタによれば、トーションバーの捩り変形及びワイヤの摺動変形により巻取ドラムとラチェットギヤとの間に生じ得るエネルギーを吸収することができるとともに、ワイヤを摺動変形させるために必要な引き出し荷重を異ならせることによってエネルギー吸収特性を変化させることができる。

また、特許文献２には、相対的に回転運動する物体間にリングディスク（１，３）と揺動部材（２）とを配置した車両用フォースリミッタ装置が開示されている。かかる装置によれば、リングディスク（１，３）に対して揺動部材（２）が相対回転する際に、揺動部材（２）に形成された突起（５）がリングディスク（１，３）に形成された突起（７，８）に交互に揺動しながら接触することにより、相対的に回転運動する物体間に生じるエネルギーを吸収することができる。特に、本装置では、揺動部材（２）の回転速度によって運動エネルギーが変化し、揺動部材（２）の回転速度が増加するに連れてエネルギー吸収量を増大させることができる。

特開２０１３−１８４５３８号公報 国際公開２０１２／０５９１６６号

ところで、上述した特許文献１や特許文献２に記載されたようなエネルギー吸収装置を備えたシートベルトリトラクタを有するシートベルト装置では、同一の車両であっても、男性や女性、大柄な体格の人や小柄な体格の人等、種々の体格を有する乗員がシートに着座することとなる。したがって、同一のシートベルト装置であっても、車両衝突時にウェビングやリトラクタにかかる荷重が変動することとなる。この変動荷重に対応するためには、車両に乗員の体格を判断するセンサを配置したり、異なる荷重に対応可能なエネルギー吸収装置を配置したりしなければならない。

しかしながら、特許文献１に記載されたエネルギー吸収装置では、ワイヤとトーションバーの二段階にエネルギー吸収特性を変更することができるものの、無段階にエネルギー吸収特性を変更することができない。

また、特許文献２に記載されたエネルギー吸収装置では、揺動部材の回転速度に応じてエネルギー吸収量を変更することができ、種々の体格の乗員に対応させることができる。しかし、かかるエネルギー吸収装置は、揺動部材の回転速度に応じてエネルギー吸収量を変更していることから、車両衝突時等の初期段階（例えば、車両衝突から乗員がエアバッグに接触するまでの間）において、リングディスクに対する揺動部材の相対回転速度が遅く、エネルギー吸収量が少ないという問題がある。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、無段階にエネルギー吸収特性を変更することができるとともに、エネルギー吸収特性の向上を図ることができる、シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、該スプールの軸心に挿通されるシャフトと、該シャフトに接続され前記スプールを回転状態から非回転状態に切り替え可能なロッキングベースと、前記スプールと前記ロッキングベースとの間に配置されたエネルギー吸収装置と、を備えたシートベルトリトラクタにおいて、前記エネルギー吸収装置は、前記スプールと連動するスプール側構成部品と、前記ロッキングベースと連動するロッキングベース側構成部品と、前記スプール側構成部品と前記ロッキングベース側構成部品との間に生じる相対回転によって抗力を発生させる抵抗体と、前記スプール側構成部品と前記ロッキングベース側構成部品との間に配置され所定の荷重が生じた場合に破断又は塑性変形する拘束機構と、を含み、前記シャフトは、所定の閾値以上の荷重が負荷されると捻れるように構成されたトーションバーであり、前記拘束機構が破断又は塑性変形を開始する前記所定の荷重は、前記トーションバーの閾値よりも大きく設定されており、前記トーションバーの捻れ初速を大きくして前記エネルギー吸収装置によるエネルギー吸収量を大きくするようにした、ことを特徴とするシートベルトリトラクタが提供される。

また、本発明によれば、乗員をシートに拘束するウェビングと、該ウェビングの巻き取りを行うシートベルトリトラクタと、前記ウェビングを車体側に固定するベルトアンカーと、前記シートの側面に配置されたバックルと、前記ウェビングに配置されたトングと、を備えたシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタは、前記ウェビングの巻き取りを行うスプールと、該スプールの軸心に挿通されるシャフトと、該シャフトに接続され前記スプールを回転状態から非回転状態に切り替え可能なロッキングベースと、前記スプールと前記ロッキングベースとの間に配置されたエネルギー吸収装置と、を備え、前記エネルギー吸収装置は、前記スプールと連動するスプール側構成部品と、前記ロッキングベースと連動するロッキングベース側構成部品と、前記スプール側構成部品と前記ロッキングベース側構成部品との間に生じる相対回転によって抗力を発生させる抵抗体と、前記スプール側構成部品と前記ロッキングベース側構成部品との間に配置され所定の荷重が生じた場合に破断又は塑性変形する拘束機構と、を含み、前記シャフトは、所定の閾値以上の荷重が負荷されると捻れるように構成されたトーションバーであり、前記拘束機構が破断又は塑性変形を開始する前記所定の荷重は、前記トーションバーの閾値よりも大きく設定されており、前記トーションバーの捻れ初速を大きくして前記エネルギー吸収装置によるエネルギー吸収量を大きくするようにした、ことを特徴とするシートベルト装置が提供される。

上述したシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置において、前記拘束機構は、前記スプール側構成部品又は前記ロッキングベース側構成部品のいずれか一方に形成された凹部と、前記スプール側構成部品又は前記ロッキングベース側構成部品のいずれか他方に形成され前記凹部に挿通可能な凸部と、を有していてもよい。

また、前記拘束機構は、前記スプール側構成部品及び前記ロッキングベース側構成部品に形成された挿通部と、対峙する前記挿通部に挿通されるシェアピンと、を有していてもよい。

また、前記拘束機構は、前記スプール側構成部品又は前記ロッキングベース側構成部品のいずれか一方に形成された係止部と、前記スプール側構成部品又は前記ロッキングベース側構成部品のいずれか他方に形成されたストッパと、一端が前記係止部に係止され他端が前記ストッパに当接し中間部が前記スプールの回転方向に沿って配置された拘束部材と、を有していてもよい。

また、前記係止部は、前記スプールの軸方向と平行に形成された穴又は前記スプールの径方向に形成された溝によって構成され、前記拘束部材の一端は、前記穴又は前記溝に係止可能に屈曲していてもよい。

また、前記拘束部材は、前記中間部が一端側から他端側に向って前記ウェビングを送り出す方向に延びるとともに前記ウェビングを巻き取る方向に折り返されていてもよい。

上述した本発明に係るシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置によれば、エネルギー吸収装置のスプール側構成部品とロッキングベース側構成部品との間に抵抗体を配置したことにより、スプール側構成部品とロッキングベース側構成部品との間に生じた相対回転運動エネルギーを抗力（例えば、慣性力、摩擦力等）に変換することができ、無段階にエネルギー吸収特性を変更することができる。

また、本発明では、スプール側構成部品とロッキングベース側構成部品との間に拘束機構を配置したことにより、スプール側構成部品とロッキングベース側構成部品との相対回転運動を所定の荷重が発生するまで抑制することができ、エネルギー吸収装置作動後の相対回転速度の遅い区間を短縮することができ、初期段階におけるエネルギー吸収特性を向上させることができる。

本発明の第一実施形態に係るシートベルトリトラクタを示す図であり、（Ａ）は軸方向断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図、である。 図１に示したシートベルトリトラクタのシャフトユニットを示す部品展開図である。 図１に示したエネルギー吸収装置の説明図であり、（Ａ）は部分拡大図、（Ｂ）はエネルギー吸収特性、を示している。 図１に示したシートベルトリトラクタの変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、を示している。 本発明の第二実施形態に係るシートベルトリトラクタを示す図であり、（Ａ）は軸方向断面図、（Ｂ）は図５（Ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図、である。 図５に示したシートベルトリトラクタのシャフトユニットを示す部品展開図である。 図５に示したエネルギー吸収装置の部分拡大図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は変形例、を示している。 本発明の第三実施形態に係るシートベルトリトラクタを示す図であり、（Ａ）は軸方向断面図、（Ｂ）は図８（Ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図、である。 図８に示したエネルギー吸収装置の説明図であり、（Ａ）は部分拡大図、（Ｂ）は拘束部材の拡大図、（Ｃ）は拘束部材の変形例、（Ｄ）はエネルギー吸収特性、を示している。 本発明の第四実施形態に係るシートベルトリトラクタを示す図であり、（Ａ）は軸方向断面図、（Ｂ）は図１０（Ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図、である。 図１０に示したエネルギー吸収装置の説明図であり、（Ａ）は部分拡大図、（Ｂ）は拘束部材の拡大図、（Ｃ）は拘束部材の第一変形例、（Ｄ）は拘束部材の第二変形例、を示している。 本実施形態に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。

以下、本発明の実施形態について図１〜図１２を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係るシートベルトリトラクタを示す図であり、（Ａ）は軸方向断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図、である。図２は、図１に示したシートベルトリトラクタのシャフトユニットを示す部品展開図である。図３は、図１に示したエネルギー吸収装置の説明図であり、（Ａ）は部分拡大図、（Ｂ）はエネルギー吸収特性、を示している。

本発明の第一実施形態に係るシートベルトリトラクタ１は、例えば、図１（Ａ）〜図３（Ｂ）に示したように、乗員を拘束するウェビングＷの巻き取りを行うスプール２と、スプール２の軸心に挿通されるシャフト３と、シャフト３に接続され回転状態と非回転状態とに切り替え可能なロッキングベース４と、スプール２とロッキングベース４との間に配置されたエネルギー吸収装置５と、を備え、エネルギー吸収装置５は、スプール２と連動するスプール側構成部品５ａと、ロッキングベース４と連動するロッキングベース側構成部品５ｂと、スプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に生じる相対回転によって抗力を発生させる抵抗体５ｃと、スプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に配置され所定の荷重が生じた場合に破断する拘束機構５ｄと、を含んでいる。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）において、説明の便宜上、ウェビングＷの図を省略してある。

図示したシートベルトリトラクタ１は、従来のシートベルトリトラクタと同様に、スプール２を回転可能に収容する断面角型Ｕ字形状のベースフレーム１１と、シャフト３の一端に配置されるスプリングユニット１２と、シャフト３の他端に配置されるロック機構１３と、車両の加速度を検知するビークルセンサ１４と、車両衝突時等にスプール２を回転させてウェビングＷを巻き取って乗員とウェビングＷとの隙間を消失させるプリテンショナ１５と、を有している。なお、プリテンショナ１５は、必要に応じて省略することができる。また、シャフト３は、例えば、トーションバーによって構成される。

スプリングユニット１２は、図１（Ａ）に示したように、スパイラルスプリング（図示せず）の軸心を形成するスプリングコア１２ａと、スパイラルスプリングを収容するスプリングカバー１２ｂと、を有している。スプリングコア１２ａには、シャフト３の一端が接続されている。

ロック機構１３は、図１（Ａ）及び図２に示したように、シャフト３の端部に配置されるロッキングベース４と、ロッキングベース４に揺動可能に配置されたパウル１３ａと、ロッキングベース４の外側に隣接するようにシャフト３の端部に配置されるロックギア１３ｂと、ロックギア１３ｂに揺動可能に配置されたフライホイール１３ｃと、これらの部品を収容するとともにシャフト３を回転可能に支持するリテーナ１３ｄと、を有している。

ビークルセンサ１４は、図１（Ａ）に示したように、ロック機構１３と隣接して配置されており、車両の衝突等により車両に生じた加速度を検知した際に、ロックギア１３ｂの外周に形成された歯に係合するアクチュエータ１４ａを有している。

ビークルセンサ１４が車両の衝突等により車両に生じた加速度を検知すると、アクチュエータ１４ａによりロックギア１３ｂの回転が規制される。また、ウェビングＷが急速に引き出された場合には、フライホイール１３ｃが慣性力により揺動してリテーナ１３ｄの内周面に形成された歯に係合し、ロックギア１３ｂの回転が規制される。ロックギア１３ｂの回転が規制されると、パウル１３ａが揺動してロッキングベース４の外径方向に突出し、ベースフレーム１１の開口部に形成された歯と係合する。このパウル１３ａの係合によって、ロッキングベース４はベースフレーム１１に固定（拘束）された状態となる。

ロック機構１３が作用した状態で、ウェビングＷを引き出す方向に荷重が負荷された場合であっても、シャフト３（トーションバー）に閾値以上の荷重が生じるまでは、スプール２はシャフト３（トーションバー）を介してロッキングベース４に接続されていることから、非回転状態に保持される。そして、シャフト３（トーションバー）に閾値以上の荷重が生じた場合には、シャフト３（トーションバー）が捻れることによって、スプール２がロッキングベース４に対して相対的に回転運動を生じ、ウェビングＷが引き出される。

シャフト３は、トーションバーの最大捻れ回転数を規定するストッパ３ａを有していてもよい。ストッパ３ａは、例えば、ロッキングベース４の軸部の外周に挿嵌される。かかるストッパ３ａにより、ウェビングＷの引き出し量が規制される。また、ストッパ３ａとスプール２との間にはガタツキ防止用のカラー３ｂが配置されていてもよい。

プリテンショナ１５は、例えば、図１（Ａ）に示したように、シャフト３に挿通され同心軸上に配置されたピニオン１５ａと、ピニオン１５ａと係合可能な内歯を有するリングギア１５ｂと、リングギア１５ｂに動力を付与する動力発生手段と、リングギア１５ｂの外周を覆うカバー１５ｃと、を有している。動力発生手段は、例えば、リングギア１５ｂの外周に係合して回転させる質量体（図示せず）と、質量体を放出可能に収容するパイプ１５ｄと、質量体に動力を付与するガスジェネレータ（図示せず）と、を有している。

通常時は、ピニオン１５ａとリングギア１５ｂとは離隔しており、車両衝突時にパイプ１５ｄから質量体が放出されると、質量体の移動によってリングギア１５ｂがピニオン１５ａと噛み合うとともに、リングギア１５ｂの回転によってピニオン１５ａが回転され、スプール２が回転される。

図２に示したように、ピニオン１５ａは、内側に延出されシャフト３に嵌合されるベアリング部１５ｅを有しており、ベアリング部１５ｅはスプール２に形成された開口部に嵌合される。したがって、シャフト３の一端は、ピニオン１５ａのベアリング部１５ｅを介してスプール２に接続されている。なお、ピニオン１５ａは、プッシュナット１５ｆにより軸方向の位置決めがなされている。

上述したシートベルトリトラクタ１の構成は、例えば、特開２０１２−３０６３６号等に記載された従来のシートベルトリトラクタと実質的に同様の構成を有しており、これ以上の詳細な説明を省略する。そして、本実施形態に係るシートベルトリトラクタ１は、図１（Ａ）〜図２に示したように、スプール２とロッキングベース４との間にエネルギー吸収装置５が配置されている。

エネルギー吸収装置５は、例えば、図１（Ａ）〜図２に示したように、相対的に回転運動する物体間に配置されるエネルギー吸収装置であって、スプール２の端部に一体に形成されるとともに環状に形成された波形溝５１ａを有する底面を備えたハウジング５１と、ハウジング５１に対向するように接続されるとともにハウジング５１の波形溝５１ａと同期した波形溝５２ａを有するカバープレート５２と、一端がハウジング５１の波形溝５１ａに挿入され他端がカバープレート５２の波形溝５２ａに挿入された複数の駆動ピン５３と、駆動ピン５３の各中間部に配置された複数の質量体５４と、駆動ピン５３が挿通されて質量体５４の両側に配置されるとともにロッキングベース４に接続される一対の中間プレート５５と、を有している。

図示したエネルギー吸収装置５では、ハウジング５１がスプール２と一体に形成されているが、ハウジング５１とスプール２とを別体に形成して接続するようにしてもよいし、ハウジング５１と波形溝５１ａを有するプレートとを別体に形成して接続するようにしてもよい。また、質量体５４の内側には、質量体５４の径方向に移動を案内するガイドリング５６を有している。

また、中間プレート５５及びガイドリング５６は、固定リング５７及び連結リング５８を介してロッキングベース４に固定されている。中間プレート５５及びガイドリング５６の中心部には、係合歯を有する開口部が形成されており、この開口部に固定リング５７の軸部５７ａが係合歯と係合するように挿通される。また、固定リング５７は、連結リング５８を介してロッキングベース４に固定されている。なお、連結リング５８は、必要に応じて省略することができ、固定リング５７を直にロッキングベース４に固定するようにしてもよい。

駆動ピン５３は、金属製であってもよいし、樹脂製であってもよい。質量体５４は、例えば、鉛や鉄等の金属によって構成される。また、質量体５４は、駆動ピン５３が波形溝５１ａ及び波形溝５２ａに沿って移動することによって、スプール２の径方向に往復移動することとなることから、図２に示したように、放射状に配置される。質量体５４は、例えば、全体として内側が狭く外側が広く形成された略台形形状を有しており、内側に突出した突起部５４ａを有している。突起部５４ａは、ガイドリング５６の外周に形成された溝に挿入される。

図２に示したように、本実施形態では、駆動ピン５３と質量体５４とを別体に構成し、質量体５４に形成された貫通孔に駆動ピン５３が挿通されている。このとき、駆動ピン５３は、質量体５４の貫通孔に圧入されていてもよいし、質量体５４の貫通孔に遊嵌状に挿通されていてもよい。また、図示しないが、駆動ピン５３と質量体５４とはダイカスト等によって一体に形成されていてもよい。

駆動ピン５３を質量体５４に圧入した場合や駆動ピン５３と質量体５４とを一体に形成した場合には、駆動ピン５３を質量体５４に固定することができ、波形溝５１ａ及び波形溝５２ａを移動する駆動ピン５３の回転（自転）を抑制することができる。したがって、駆動ピン５３及び質量体５４の移動に伴って発生する抗力（慣性力、摩擦力等）によってエネルギー吸収を行うことができる。なお、駆動ピン５３は、質量体５４に遊嵌状に挿通するようにしてもよい。

中間プレート５５は、駆動ピン５３を挿通する複数の長孔５５ａと、固定リング５７の軸部５７ａに係合する内歯５５ｂと、を有する環状の部品である。かかる中間プレート５５を駆動ピン５３の両端部に配置することにより、駆動ピン５３にバランスよく荷重を付加させることができ、応力集中の発生を緩和することができる。長孔５５ａは、長径が径方向に沿って配置されており、その長さは波形溝５１ａ及び波形溝５２ａの振幅よりも大きくなるように設計されている。

ここで、本実施形態において、「波形溝」とは、円周方向に蛇行するように形成された溝を意味する。また、「同期」とは、波形溝５１ａと波形溝５２ａとが同位相において同一の振幅を有していることを意味する。また、本実施形態において、スプール側構成部品５ａは、ハウジング５１及びカバープレート５２により構成される。また、ロッキングベース側構成部品５ｂは、一対の中間プレート５５、ガイドリング５６、固定リング５７、連結リング５８により構成される。また、抵抗体５ｃは、駆動ピン５３及び質量体５４により構成される。

上述したエネルギー吸収装置５において、今、ロック機構１３が作用してロッキングベース４がベースフレーム１１に固定されているものとする。このとき、スプール２はシャフト３を介してロッキングベース４に接続されていることから、非回転状態に保持される。例えば、乗員が前方に移動してウェビングＷを引き出す方向に荷重が負荷された場合、本実施形態ではシャフト３がトーションバーによって構成されていることから、シャフト３に所定の閾値以上の荷重が生じるまでは、スプール２は非回転状態に保持される。

そして、シャフト３に所定の閾値以上の荷重が生じた場合には、シャフト３が捻れることによって、スプール２がロッキングベース４に対して相対的に回転運動を生じ、ウェビングＷが引き出される。このスプール２の相対的な回転運動によって、エネルギー吸収装置５のスプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に相対的な回転運動を生じることとなり、駆動ピン５３が波形溝５１ａ及び波形溝５２ａに沿って移動することとなる。このとき、質量体５４は、径方向に往復移動しつつ、駆動ピン５３と連動して回転（公転）することとなる。

駆動ピン５３及び質量体５４の質量は、ウェビングＷに生じる加速度の予測値に応じて任意に設計される。また、車両衝突時等に乗員に生じる加速度、すなわち、ウェビングＷに生じる加速度は、時間の経過とともに上昇する傾向にあり、同じ質量であれば加速度の大きさによって、スプール２から入力されたエネルギーの吸収量を変動させることができる。また、ウェビングＷに生じる加速度は、乗員の体格差（体重差）によっても変動することとなるが、この場合も加速度の大きさに応じてエネルギー吸収装置５のエネルギー吸収量を変動させることができる。すなわち、上述したエネルギー吸収装置５によれば、無段階にエネルギー吸収特性を変更することができる。

拘束機構５ｄは、例えば、図３（Ａ）に示したように、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）と固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に形成される。具体的には、拘束機構５ｄは、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）に形成された凹部５ｅと、固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に形成され凹部５ｅに挿通可能な凸部５ｆと、を有している。なお、図示しないが、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）に凸部５ｆを形成し、固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に凹部５ｅを形成するようにしてもよい。

カバープレート５２は、中心部に開口部を有し、その内縁に固定リング５７を摺動可能に支持する鍔部５２ｂを有している。また、固定リング５７は、カバープレート５２の鍔部５２ｂに摺動可能に配置されるフランジ部５７ｂを有している。そして、凹部５ｅは、鍔部５２ｂに径方向に形成された切欠部により形成されている。また、凸部５ｆは、フランジ部５７ｂの内面に径方向に形成された突起部により形成されている。この凹部５ｅに凸部５ｆを挿通（例えば、圧入）してエネルギー吸収装置５を組み立てることにより、凸部５ｆが破断するまでカバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）と固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に生じる相対的な回転運動の開始を遅らせることができる。

ここで、拘束機構５ｄの作用について、図３（Ｂ）を参照しつつ説明する。本図において、一点鎖線は拘束機構５ｄを有しないエネルギー吸収装置５のエネルギー吸収特性を示し、点線は拘束機構５ｄを有するエネルギー吸収装置５のエネルギー吸収特性を示している。また、どちらのエネルギー吸収装置５もシャフト３としてトーションバーを採用しているものとする。なお、図３（Ｂ）において、横軸は時間ｔ（ｓ）、縦軸はウェビングＷに生じる荷重Ｆ（Ｎ）を示している。

最初に、拘束機構５ｄを有しないエネルギー吸収装置５のエネルギー吸収特性について説明する。車両の衝突等によりウェビングＷの引き出しがロックされた状態でウェビングＷが引き出し方向に引っ張られるとウェビングＷに荷重Ｆが負荷される。時間ｔ１に閾値荷重Ｆ１に達すると、シャフト３（トーションバー）は捻れを生じ、エネルギー吸収装置５のスプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に相対回転運動を生じる。そして、エネルギー吸収装置５によりエネルギー吸収されながら、ウェビングＷに生じる荷重Ｆは時間ｔ２にピーク荷重Ｆ２を迎える。その後、ウェビングＷの引き出し速度が低下し、それに伴ってウェビングＷに生じる荷重Ｆも低下する。

この拘束機構５ｄを有しないエネルギー吸収装置５では、シャフト３（トーションバー）の捻れが生じると同時に作用し始めることから、捻れ始めの遅い回転速度の段階ではエネルギー吸収量が少なく、相対回転速度（捻れ速度）が大きくなるに連れてエネルギー吸収量が大きくなる傾向にある。ところで、エアバッグ装置を備えた車両において、ピーク荷重Ｆ２に達する前に乗員がエアバッグに接触した場合には、乗員拘束に対するエネルギー吸収装置５の貢献度が下がることとなる。また、ピーク荷重Ｆ２の数値が大きいということは、それだけ乗員に生じる負荷が大きいことを示している。

したがって、車両が衝突してから乗員がエアバッグに接触するまでの間にピーク荷重を設定したい、ピーク荷重をより低く設定したい、というニーズがある。そこで、本実施形態では拘束機構５ｄを配置することによって、このピーク荷重を制御している。具体的には、拘束機構５ｄを配置することによって、時間ｔ３に破断荷重Ｆ３に達するまでスプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に相対回転運動を生じないようにしている。

そして、この破断荷重Ｆ３を超えると拘束機構５ｄの凸部５ｆが破断し、シャフト３（トーションバー）に捻れを生じ、スプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に相対回転運動を生じる。このとき、従来の閾値荷重Ｆ１よりも大きな破断荷重Ｆ３がウェビングＷに負荷されていることから、シャフト３（トーションバー）の捻れ速度の初速が大きくなり、スプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に生じる相対回転速度の初速も大きくなる。その結果、図３（Ｂ）に点線で示したように、ピーク荷重Ｆ４を従来よりも早い時間ｔ４に発生させることができる。

なお、図中の実線は、シャフト３（トーションバー）及び拘束機構５ｄに負荷される荷重変動を示しており、時間ｔ１まではシャフト３（トーションバー）に荷重Ｆが負荷され、時間ｔ１〜ｔ３の区間は拘束機構５ｄに荷重Ｆが負荷され、時間ｔ３〜ｔ５の区間はエネルギー吸収装置５に荷重Ｆが負荷され、時間ｔ５以降はシャフト３（トーションバー）に荷重Ｆが負荷される。

また、拘束機構５ｄを有しないエネルギー吸収装置５と拘束機構５ｄを有するエネルギー吸収装置５との仕事量が同じであると仮定すれば、時間ｔ２よりも早い時間ｔ４にピーク荷重Ｆ４を設定したことにより、ピーク荷重Ｆ４から時間ｔ５までの軌跡を緩やかに設定することができ、その分だけピーク荷重Ｆ４をピーク荷重Ｆ２よりも小さく設定することができる。

次に、上述したシートベルトリトラクタ１の変形例について、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）を参照しつつ説明する。ここで、図４は、図１に示したシートベルトリトラクタの変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、を示している。なお、各図において、エネルギー吸収装置５の一部の部品のみを抜き出して図示している。

図４（Ａ）に示した第一変形例は、ハウジング５１（スプール側構成部品５ａ）とハウジング５１の波形溝５１ａに隣接する中間プレート５５（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に拘束機構５ｄを配置したものである。ここでは、ハウジング５１の底面に凸部５ｆを形成し、中間プレート５５に凹部５ｅを形成している。凹部５ｅは、図示したように、中間プレート５５を貫通する孔であってもよいし、板厚が大きい場合には貫通しない穴（窪み）であってもよい。また、中間プレート５５に凸部５ｆを形成し、ハウジング５１の底面に凹部５ｅを形成するようにしてもよい。

図４（Ｂ）に示した第二変形例は、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）とカバープレート５２の波形溝５２ａに隣接する中間プレート５５（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に拘束機構５ｄを配置したものである。ここでは、カバープレート５２の内面に凸部５ｆを形成し、中間プレート５５に凹部５ｅを形成している。凹部５ｅは、図示したように、中間プレート５５を貫通する孔であってもよいし、板厚が大きい場合には貫通しない穴（窪み）であってもよい。また、中間プレート５５に凸部５ｆを形成し、カバープレート５２の内面に凹部５ｅを形成するようにしてもよい。

図４（Ｃ）に示した第三変形例は、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）に形成された凹部５ｅと、カバープレート５２の波形溝５２ａに隣接する中間プレート５５（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に形成された凹部５ｅ′と、対峙する凹部５ｅ，５ｅ′に挿通されるシェアピン５ｇと、により拘束機構５ｄを構成したものである。凹部５ｅは、図示したように、中間プレート５５を貫通する孔であってもよいし、板厚が大きい場合には貫通しない穴（窪み）であってもよい。凹部５ｅ′も、図示したように、カバープレート５２を貫通する孔であってもよいし、板厚が大きい場合には貫通しない穴（窪み）であってもよい。シェアピン５ｇは、例えば、両端が凹部５ｅ，５ｅ′に圧入される。なお、このシェアピン５ｇを含む拘束機構５ｄは、第一実施形態や第一変形例に示した拘束機構５ｄに適用することもできる。

次に、本発明の第二実施形態に係るシートベルトリトラクタについて、図５（Ａ）〜図７（Ｂ）を参照しつつ説明する。ここで、図５は、本発明の第二実施形態に係るシートベルトリトラクタを示す図であり、（Ａ）は軸方向断面図、（Ｂ）は図５（Ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図、である。図６は、図５に示したシートベルトリトラクタのシャフトユニットを示す部品展開図である。図７は、図５に示したエネルギー吸収装置の部分拡大図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は変形例、を示している。

第二実施形態に係るシートベルトリトラクタ１は、第一実施形態に係るシートベルトリトラクタ１とエネルギー吸収装置の構成が異なるものである。それ以外の構成については、上述した第一実施形態に係るシートベルトリトラクタ１と実質的に同一であることから、エネルギー吸収装置５以外の詳細な説明を省略する。

第二実施形態に係るシートベルトリトラクタ１に搭載されたエネルギー吸収装置５０は、スプール２の端部に一体に形成されたハウジング５０１と、ハウジング５０１内に固定されるとともに波形溝５０２ａを有する固定プレート５０２と、ハウジング５０１に対向するように接続されるとともに固定プレート５０２の波形溝５０２ａと同期した波形溝５０３ａを有するカバープレート５０３と、固定プレート５０２及びカバープレート５０３の各内側に隣接するようにそれぞれ配置された一対のクラッチプレート５０４と、一端が固定プレート５０２の波形溝５０２ａに挿入され他端がカバープレート５０３の波形溝５０３ａに挿入された複数の駆動ピン５０５と、を有している。なお、図６において、カバープレート５０３の表面には波形溝５０３ａの裏面（すなわち、波形溝を形成する波形凸部）が図示されている。

ここでは、ハウジング５０１に固定プレート５０２を固定する場合を図示しているが、ハウジング５０１と固定プレート５０２とは一体に形成されていてもよい。クラッチプレート５０４は、環状の平板部材であり、外周に沿って形成された複数の開口部５０４ａと、内縁部に形成された固定用の内歯５０４ｂと、を有している。開口部５０４ａには、駆動ピン５０５が挿通される。また、クラッチプレート５０４は、内歯５０４ｂに係合する固定リング５０６を介してロッキングベース４に接続されている。

固定リング５０６は、例えば、外周に内歯５０４ｂに係合する歯を有し、内周にロッキングベース４と係合可能なキー溝を有する軸部５０６ａと、軸部５０６ａとロッキングベース４との間に配置されカバープレート５０３の位置決めを行うフランジ部５０６ｂと、有している。

駆動ピン５０５は、円柱形状を有する第一駆動ピン５０５ａと、三日月柱形状を有する第二駆動ピン５０５ｂと、を含んでいる。第一駆動ピン５０５ａは、クラッチプレート６２の回転によって波形溝５０２ａ及び波形溝５０３ａに沿って移動し、第二駆動ピン５０５ｂは、第一駆動ピン５０５ａの移動に伴って従動的に波形溝５０２ａ及び波形溝５０３ａに沿って移動する。

かかるエネルギー吸収装置５０によれば、ハウジング５０１とクラッチプレート５０４との相対回転速度が上昇すると、それに伴って駆動ピン５０５の速度が増大し、クラッチプレート５０４の運動エネルギーは駆動ピン５０５の慣性力に変換される。また、駆動ピン５０５は、波形溝５０２ａ，５０３ａ内を移動する際に、壁面に押し付けられることとなるため、駆動ピン５０５に生じる垂直抗力Ｎが増大し、摩擦力（ｆ＝μＮ）も増大する。したがって、ハウジング５０１とクラッチプレート５０４との相対回転速度に応じて抗力を発生させることができる。すなわち、上述したエネルギー吸収装置５０によれば、無段階にエネルギー吸収特性を変更することができる。

本実施形態において、スプール側構成部品５ａは、ハウジング５０１、固定プレート５０２及びカバープレート５０３により構成される。また、ロッキングベース側構成部品５ｂは、一対のクラッチプレート５０４及び固定リング５０６により構成される。また、抵抗体５ｃは、駆動ピン５０５（第一駆動ピン５０５ａ及び第二駆動ピン５０５ｂ）により構成される。

拘束機構５ｄは、例えば、図７（Ａ）に示したように、カバープレート５０３（スプール側構成部品５ａ）と固定リング５０６（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に形成される。具体的には、拘束機構５ｄは、カバープレート５０３（スプール側構成部品５ａ）に形成された凹部５ｅと、固定リング５０６（ロッキングベース側構成部品５ｂ）のフランジ部５０６ｂに形成され凹部５ｅに挿通可能な凸部５ｆと、を有している。なお、図示しないが、カバープレート５０３（スプール側構成部品５ａ）に凸部５ｆを形成し、固定リング５０６（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に凹部５ｅを形成するようにしてもよい。

カバープレート５０３は、中心部に開口部５０３ｂを有している。固定リング５０６のフランジ部５０６ｂは、カバープレート５０３の内縁部に摺動可能に配置される。そして、凹部５ｅは、開口部５０３ｂに径方向に形成された切欠部により形成されている。また、凸部５ｆは、フランジ部５０６ｂの内面に径方向に形成された突起部により形成されている。この凹部５ｅに凸部５ｆを挿通（例えば、圧入）してエネルギー吸収装置５０を組み立てることにより、凸部５ｆが破断するまでカバープレート５０３（スプール側構成部品５ａ）と固定リング５０６（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に生じる相対的な回転運動の開始を遅らせることができる。

また、拘束機構５ｄは、例えば、図７（Ｂ）に示したように、固定プレート５０２（スプール側構成部品５ａ）と固定プレート５０２に隣接するクラッチプレート５０４（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に拘束機構５ｄを配置したものであってもよい。ここでは、固定プレート５０２の内面に凸部５ｆを形成し、クラッチプレート５０４に凹部５ｅを形成している。凹部５ｅは、図示したように、クラッチプレート５０４を貫通する孔であってもよいし、板厚が大きい場合には貫通しない穴（窪み）であってもよい。また、クラッチプレート５０４に凸部５ｆを形成し、固定プレート５０２の内面に凹部５ｅを形成するようにしてもよい。

次に、本発明の第三実施形態に係るシートベルトリトラクタについて、図８（Ａ）〜図９（Ｄ）を参照しつつ説明する。ここで、図８は、本発明の第三実施形態に係るシートベルトリトラクタを示す図であり、（Ａ）は軸方向断面図、（Ｂ）は図８（Ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図、である。図９は、図８に示したエネルギー吸収装置の説明図であり、（Ａ）は部分拡大図、（Ｂ）は拘束部材の拡大図、（Ｃ）は拘束部材の変形例、（Ｄ）はエネルギー吸収特性、を示している。

第三実施形態に係るシートベルトリトラクタ１は、上述した第一実施形態に係るシートベルトリトラクタ１と実質的に同一のエネルギー吸収装置５を備え、拘束機構５ｄの構成が異なるものである。したがって、拘束機構５ｄ以外の構成については詳細な説明を省略する。

第三実施形態に係るシートベルトリトラクタ１の拘束機構５ｄは、例えば、図９（Ａ）に示したように、固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に形成された係止部５ｈと、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）に形成されたストッパ５ｉと、一端５ｊａが係止部５ｈに係止され他端５ｊｂがストッパ５ｉに当接し中間部５ｊｃがスプール２の回転方向に沿って形成された拘束部材５ｊと、を有している。

固定リング５７は、軸部５７ａとフランジ部５７ｂとの間に環状の高台状に形成された台座部５７ｃを有している。また、カバープレート５２は、中心部に開口部５２ｃを有し、開口部５２ｃの内縁に沿ってＣ字形状の内縁溝５２ｄが形成されている。エネルギー吸収装置５を組み立てたとき、台座部５７ｃの表面と内縁溝５２ｄの底面とが同一面上に配置され、拘束部材５ｊを配置する収容空間が形成される。

係止部５ｈは、台座部５７ｃに形成されており、スプール２の軸方向と平行に形成された穴によって構成され、拘束部材５ｊの一端５ｊａは、係止部５ｈを構成する穴に係止可能に屈曲している。また、ストッパ５ｉは、内縁溝５２ｄの一部を遮るように形成された突起部によって構成される。また、拘束部材５ｊは、図８（Ｂ）に示したように、中間部５ｊｃが一端５ｊａ側から他端５ｊｂ側に向ってウェビングＷを送り出す方向Ｒａに延びるとともにウェビングＷを巻き取る方向Ｒｂに折り返されていてもよい。

拘束部材５ｊは、例えば、塑性変形可能な金属により構成されており、一端５ｊａが固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に係止され、他端５ｊｂがカバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）のストッパ５ｉに当接している。拘束部材５ｊは、図９（Ｂ）に示したように、角形断面のワイヤやピンを折り曲げて形成してもよいし、図９（Ｃ）に示したように、円形断面のワイヤやピンを折り曲げて形成してもよい。

かかる拘束部材５ｊを使用することにより、拘束部材５ｊの強度によって、所定の荷重が負荷されて塑性変形するまで、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）と固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に生じる相対的な回転運動の開始を遅らせることができる。

なお、図示しないが、係止部５ｈをカバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）に配置し、ストッパ５ｉを固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に配置してもよい。また、カバープレート５２以外のスプール側構成部品５ａにストッパ５ｉ又は係止部５ｈを配置し、固定リング５７以外のロッキングベース側構成部品５ｂに係止部５ｈ又はストッパ５ｉを配置してもよい。

ここで、拘束機構５ｄの作用について、図９（Ｄ）を参照しつつ説明する。本図において、一点鎖線は拘束機構５ｄを有しないエネルギー吸収装置５のエネルギー吸収特性を示し、点線は拘束機構５ｄを有するエネルギー吸収装置５のエネルギー吸収特性を示している。また、どちらのエネルギー吸収装置５もシャフト３としてトーションバーを採用しているものとする。なお、図９（Ｄ）において、横軸は時間ｔ（ｓ）、縦軸はウェビングＷに生じる荷重Ｆ（Ｎ）を示している。

拘束機構５ｄを有しないエネルギー吸収装置５のエネルギー吸収特性は、図３（Ｂ）の説明で詳述した通りであるので、ここでは説明を省略する。本実施形態においても、上述した第一実施形態と同様に、拘束機構５ｄを配置することによって、ピーク荷重を制御している。具体的には、拘束機構５ｄを配置することによって、時間ｔ３に塑性変形荷重Ｆ３に達するまでスプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に相対回転運動を生じないようにしている。

そして、この塑性変形荷重Ｆ３を超えると拘束機構５ｄの拘束部材５ｊが塑性変形を開始し、シャフト３（トーションバー）に捻れを生じ、スプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に相対回転運動を生じる。具体的には、図８（Ｂ）において、ウェビングＷの引き出し方向Ｒａに相対回転運動を生じることによって、拘束部材５ｊの他端５ｊｂがストッパ５ｉによって押されて中間部５ｊｃが塑性変形し、最終的に拘束部材５ｊは固定リング５７に沿った円弧形状に変形される。

かかる拘束機構５ｄにおいても、従来の閾値荷重Ｆ１よりも大きな塑性変形荷重Ｆ３がウェビングＷに負荷されていることから、シャフト３（トーションバー）の捻れ速度の初速が大きくなり、スプール側構成部品５ａとロッキングベース側構成部品５ｂとの間に生じる相対回転速度の初速も大きくなる。その結果、図９（Ｄ）に点線で示したように、ピーク荷重Ｆ４を従来よりも早い時間ｔ４に発生させることができる。

なお、図中の実線は、シャフト３（トーションバー）及び拘束機構５ｄに負荷される荷重変動を示しており、時間ｔ１まではシャフト３（トーションバー）に荷重Ｆが負荷され、時間ｔ１〜ｔ３の区間は拘束機構５ｄに荷重Ｆが負荷され、時間ｔ３〜ｔ５の区間はエネルギー吸収装置５に荷重Ｆが負荷され、時間ｔ５以降はシャフト３（トーションバー）に荷重Ｆが負荷される。

また、拘束機構５ｄを有しないエネルギー吸収装置５と拘束機構５ｄを有するエネルギー吸収装置５との仕事量が同じであると仮定すれば、時間ｔ２よりも早い時間ｔ４にピーク荷重Ｆ４を設定したことにより、ピーク荷重Ｆ４から時間ｔ５までの軌跡を緩やかに設定することができ、その分だけピーク荷重Ｆ４をピーク荷重Ｆ２よりも小さく設定することができる。また、拘束機構５ｄに塑性変形可能な拘束部材５ｊを使用することにより、拘束機構５ｄを凹凸によって形成した場合と比較して、拘束機構５ｄの損傷を抑制することができ、塑性変形荷重Ｆ３の調整も容易に行うことができる。

次に、本発明の第四実施形態に係るシートベルトリトラクタについて、図１０（Ａ）〜図１１（Ｃ）を参照しつつ説明する。ここで、図１０は、本発明の第四実施形態に係るシートベルトリトラクタを示す図であり、（Ａ）は軸方向断面図、（Ｂ）は図１０（Ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図、である。図１１は、図１０に示したエネルギー吸収装置の説明図であり、（Ａ）は部分拡大図、（Ｂ）は拘束部材の拡大図、（Ｃ）は拘束部材の第一変形例、（Ｄ）は拘束部材の第二変形例、を示している。

第四実施形態に係るシートベルトリトラクタ１は、上述した第一実施形態に係るシートベルトリトラクタ１と実質的に同一のエネルギー吸収装置５を備え、拘束機構５ｄの構成が異なるものである。したがって、拘束機構５ｄ以外の構成については詳細な説明を省略する。なお、本実施形態に係る拘束機構５ｄは、第三実施形態に係る拘束機構５ｄと同じコンセプトであり、実質的に同一の作用及び効果を有している。

第四実施形態に係るシートベルトリトラクタ１の拘束機構５ｄは、例えば、図１１（Ａ）に示したように、固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に形成された係止部５ｈと、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）に形成されたストッパ５ｉと、一端５ｊａが係止部５ｈに係止され他端５ｊｂがストッパ５ｉに当接し中間部５ｊｃがスプール２の回転方向に沿って形成された拘束部材５ｊと、を有している。

固定リング５７は、軸部５７ａとフランジ部５７ｂとの間に環状の高台状に形成された台座部５７ｃを有している。また、カバープレート５２は、中心部に開口部５２ｃを有し、開口部５２ｃの内縁に沿ってＣ字形状の内縁溝５２ｄが形成されている。エネルギー吸収装置５を組み立てたとき、台座部５７ｃの表面と内縁溝５２ｄの底面とが同一面上に配置され、拘束部材５ｊを配置する収容空間が形成される。

係止部５ｈは、台座部５７ｃに形成されており、スプール２の径方向に形成された溝によって構成され、拘束部材５ｊの一端５ｊａは、係止部５ｈを構成する溝に係止可能に屈曲している。この溝は、例えば、図１１（Ａ）に示したように、台座部５７ｃ上に形成された複数の突起部５７ｄによって形成される。また、ストッパ５ｉは、内縁溝５２ｄの一部を遮るように形成された突起部によって構成される。また、拘束部材５ｊは、図１０（Ｂ）に示したように、中間部５ｊｃが一端５ｊａ側から他端５ｊｂ側に向ってウェビングＷを送り出す方向Ｒａに延びるとともにウェビングＷを巻き取る方向Ｒｂに折り返されていてもよい。

拘束部材５ｊは、例えば、塑性変形可能な金属により構成されており、一端５ｊａが固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に係止され、他端５ｊｂがカバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）のストッパ５ｉに当接している。拘束部材５ｊは、図１１（Ｂ）に示したように、角形断面のワイヤやピンを折り曲げて形成してもよいし、図１１（Ｃ）に示したように、円形断面のワイヤやピンを折り曲げて形成してもよい。また、拘束部材５ｊは、図１１（Ｄ）に示したように、細長い板材又は平板を折り曲げて形成するようにしてもよい。

かかる拘束部材５ｊを使用することにより、拘束部材５ｊの強度によって、所定の荷重が負荷されて塑性変形するまで、カバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）と固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）との間に生じる相対的な回転運動の開始を遅らせることができる。

なお、図示しないが、係止部５ｈをカバープレート５２（スプール側構成部品５ａ）に配置し、ストッパ５ｉを固定リング５７（ロッキングベース側構成部品５ｂ）に配置してもよい。また、カバープレート５２以外のスプール側構成部品５ａにストッパ５ｉ又は係止部５ｈを配置し、固定リング５７以外のロッキングベース側構成部品５ｂに係止部５ｈ又はストッパ５ｉを配置してもよい。

次に、上述したシートベルトリトラクタ１を備えたシートベルト装置１０１について、図１２を参照しつつ説明する。ここで、図１２は、本実施形態に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。

図１２に示したシートベルト装置１０１は、乗員（図示せず）をシートＳに拘束するウェビングＷと、ウェビングＷの巻き取りを行うシートベルトリトラクタ１と、車体側に設けられウェビングＷを案内するガイドアンカー１０２と、ウェビングＷを車体側に固定するベルトアンカー１０３と、シートＳの側面に配置されたバックル１０４と、ウェビングＷに配置されたトング１０５と、を備え、シートベルトリトラクタ１は、上述した第一実施形態〜第四実施形態（各実施形態の変形例を含む）に係るシートベルトリトラクタ１のいずれかである。

図示したシートベルト装置１０１は、いわゆる助手席用のシートベルト装置であり、シートＳと隣接した位置にピラーＰが配置されていることが多い。そして、例えば、シートベルトリトラクタ１はピラーＰ内に配置されており、ガイドアンカー１０２はピラーＰの表面に配置されている。かかるシートベルト装置１０１では、ウェビングＷを引き出してトング１０５をバックル１０４に嵌着することにより、ウェビングＷで乗員をシートＳに拘束することができる。

なお、シートベルト装置１０１のシートベルトリトラクタ１以外の構成については、従来のシートベルト装置と同様の構成であるため、ここでは詳細な説明を省略する。また、シートベルト装置１０１は、助手席用のものに限定されず、運転席用のシートベルト装置であってもよいし、後部座席用のシートベルト装置であってもよい。後部座席用のシートベルト装置では、ガイドアンカー１０２を省略するようにしてもよい。

本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、エネルギー吸収装置５，５０は上述した構成以外のエネルギー吸収装置であってもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ シートベルトリトラクタ
２ スプール
３ シャフト
３ａ ストッパ
３ｂ カラー
４ ロッキングベース
５，５０ エネルギー吸収装置
５ａ スプール側構成部品
５ｂ ロッキングベース側構成部品
５ｃ 抵抗体
５ｄ 拘束機構
５ｅ，５ｅ′ 凹部
５ｆ 凸部
５ｇ シェアピン
５ｈ 係止部
５ｉ ストッパ
５ｊ 拘束部材
５ｊａ 一端
５ｊｂ 他端
５ｊｃ 中間部
１１ ベースフレーム
１２ スプリングユニット
１２ａ スプリングコア
１２ｂ スプリングカバー
１３ ロック機構
１３ａ パウル
１３ｂ ロックギア
１３ｃ フライホイール
１３ｄ リテーナ
１４ ビークルセンサ
１４ａ アクチュエータ
１５ プリテンショナ
１５ａ ピニオン
１５ｂ リングギア
１５ｃ カバー
１５ｄ パイプ
１５ｅ ベアリング部
１５ｆ プッシュナット
５１，５０１ ハウジング
５１ａ，５２ａ，５０２ａ，５０３ａ 波形溝
５２，５０３ カバープレート
５２ｂ 鍔部
５２ｃ，５０３ｂ 開口部
５２ｄ 内縁溝
５３ 駆動ピン
５４ 質量体
５４ａ 突起部
５５ 中間プレート
５５ａ 長孔
５５ｂ 内歯
５６ ガイドリング
５７，５０６ 固定リング
５７ａ 軸部
５７ｂ フランジ部
５７ｃ 台座部
５７ｄ 突起部
５８ 連結リング
６２ クラッチプレート
１０１ シートベルト装置
１０２ ガイドアンカー
１０３ ベルトアンカー
１０４ バックル
１０５ トング
５０１ ハウジング
５０２ 固定プレート
５０４ クラッチプレート
５０４ａ 開口部
５０４ｂ 内歯
５０５ 駆動ピン
５０５ａ 第一駆動ピン
５０５ｂ 第二駆動ピン
５０６ａ 軸部
５０６ｂ フランジ部

Claims (7)

1. 乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、該スプールの軸心に挿通されるシャフトと、該シャフトに接続され前記スプールを回転状態から非回転状態に切り替え可能なロッキングベースと、前記スプールと前記ロッキングベースとの間に配置されたエネルギー吸収装置と、を備えたシートベルトリトラクタにおいて、
   前記エネルギー吸収装置は、前記スプールと連動するスプール側構成部品と、前記ロッキングベースと連動するロッキングベース側構成部品と、前記スプール側構成部品と前記ロッキングベース側構成部品との間に生じる相対回転によって抗力を発生させる抵抗体と、前記スプール側構成部品と前記ロッキングベース側構成部品との間に配置され所定の荷重が生じた場合に破断又は塑性変形する拘束機構と、を含み、
   前記シャフトは、所定の閾値以上の荷重が負荷されると捻れるように構成されたトーションバーであり、前記拘束機構が破断又は塑性変形を開始する前記所定の荷重は、前記トーションバーの閾値よりも大きく設定されており、前記トーションバーの捻れ初速を大きくして前記エネルギー吸収装置によるエネルギー吸収量を大きくするようにした、
   ことを特徴とするシートベルトリトラクタ。
   
2. 前記拘束機構は、前記スプール側構成部品又は前記ロッキングベース側構成部品のいずれか一方に形成された凹部と、前記スプール側構成部品又は前記ロッキングベース側構成部品のいずれか他方に形成され前記凹部に挿通可能な凸部と、を有することを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記拘束機構は、前記スプール側構成部品及び前記ロッキングベース側構成部品に形成された挿通部と、対峙する前記挿通部に挿通されるシェアピンと、を有することを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記拘束機構は、前記スプール側構成部品又は前記ロッキングベース側構成部品のいずれか一方に形成された係止部と、前記スプール側構成部品又は前記ロッキングベース側構成部品のいずれか他方に形成されたストッパと、一端が前記係止部に係止され他端が前記ストッパに当接し中間部が前記スプールの回転方向に沿って配置された拘束部材と、を有することを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
5. 前記係止部は、前記スプールの軸方向と平行に形成された穴又は前記スプールの径方向に形成された溝によって構成され、前記拘束部材の一端は、前記穴又は前記溝に係止可能に屈曲している、ことを特徴とする請求項４に記載のシートベルトリトラクタ。
6. 前記拘束部材は、前記中間部が一端側から他端側に向って前記ウェビングを送り出す方向に延びるとともに前記ウェビングを巻き取る方向に折り返されている、ことを特徴とする請求項４に記載のシートベルトリトラクタ。
7. 乗員をシートに拘束するウェビングと、該ウェビングの巻き取りを行うシートベルトリトラクタと、前記ウェビングを車体側に固定するベルトアンカーと、前記シートの側面に配置されたバックルと、前記ウェビングに配置されたトングと、を備えたシートベルト装置において、
   前記シートベルトリトラクタは、請求項１〜６の何れか一項に記載のシートベルトリトラクタである、ことを特徴とするシートベルト装置。