JP2006062639A - ブレーキ装置、このブレーキ装置を用いたシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型コンパクトに形成できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置の駆動部材４３が非作動時には、作動制御部材４１が非作動位置に保持される。この状態では、作動制御部材４１の回転阻止部４１ｃ,４１ｄがエネルギ吸収部材支持部材４７平面４７ｃ,４７ｄに対向する位置に保持され、エネルギ吸収部材支持部材４７は作動制御部材４１によってブレーキがかけられて、その回転が阻止される。駆動部材４３が作動すると、作動制御部材４１が下方へ移動し、作動制御部材４１の回転許容部７４ｅがエネルギ吸収部材支持部材４７の円筒状部４７ｂに位置する。すると、エネルギ吸収部材支持部材４７にかけられていたブレーキが解除され、エネルギ吸収部材支持部材４７の回転が可能となる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、回転部材の回転を制御するブレーキ装置の技術分野、シートベルトを巻取引出し可能に巻き取り、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、トーションバーがねじれ変形してこのシートベルトにかかる荷重を制限して乗員の衝撃エネルギを吸収緩和するエネルギ吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えているシートベルトリトラクタの技術分野およびこのシートベルトリトラクタを備えているシートベルト装置の技術分野に属するものである。

従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、前述の緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止し、乗員を保護している。
このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタを備えている。このシートベルトリトラクタでは、シートベルトは非装着時にスプールに巻き取られているが、装着時には引き出されて乗員に装着される。そして、前述のような緊急時にシートベルトリトラクタのロック機構が作動してスプールのベルト引出方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を確実に拘束し、保護するようになる。

ところで、この従来のシートベルト装置のシートベルトリトラクタにおいては、車両衝突等の緊急時にシートベルトが乗員を拘束保護するとき、大きな車両減速度が生じるため、乗員が大きな慣性により前方へ移動しようとする。このため、シートベルトには大きな荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトから大きな衝撃力を受けるようになる。乗員に対してこの衝撃力は特に問題ではないが、できれば制限される方が望ましい。

そこで、シートベルトリトラクタにおいては、従来、トーションバーを設けて、シートベルト装着状態での緊急時に、このシートベルトにかかる荷重を制限して衝撃エネルギを吸収緩和するようにしたものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
図２１は、この特許文献１に開示されたシートベルトリトラクタの一例を示す縦断面図である。図中、１はシートベルトリトラクタ、２はコ字状のフレーム、３はシートベルト、４はコ字状のフレーム２の両側壁間に回転可能に支持され、シートベルト３を巻き取るスプール、５は前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段、６は減速度感知手段５によって作動して少なくともスプール４のベルト引出方向の回転を阻止するロック機構、７はこのスプール４の中心に軸方向に遊嵌、貫通され、かつスプール４とロック機構６とを回転的に連結するトーションバー、８はスパイラルスプリング９のばね力によりブッシュ１０を介してスプール４を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング手段、１１は前述の緊急時に作動してベルト巻取トルクを発生するプリテンショナー、１２はプリテンショナー１１のシートベルト巻取トルクをスプール４に伝達するブッシュである。

ロック機構６は、トーションバー７の第１トルク伝達軸１７に一体回転可能でありかつパウル１３を揺動可能に保持するロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）１４を備えているとともに、トーションバー７に通常時はこのトーションバー７と一体回転し緊急時に減速度感知手段５の作動で停止してトーションバー７との間に相対回転差を発生させてパウル１３をフレーム２の側壁の内歯１９に係合させてロッキングベース１４のシートベルト引出方向の回転を阻止するロックギヤ６ａを備えている。ロッキングベース１４には雄ねじ軸部１５が形成されており、この雄ねじ軸部１５には、スプール４と一体に回転するナット状のストッパ部材１６が螺合されている。
また、トーションバー７には、ロッキングベース１４と相対回転不能に係合する第１トルク伝達部１７が形成されているとともに、スプール４と相対回転不能に係合する第２トルク伝達部１８が形成されている。

そして、スプリング手段８のばね力により、スプール４はブッシュ１０、トーションバー７、トーションバー７の第２トルク伝達部１８およびブッシュ１２を介して常時シートベルト巻取方向に付勢されている。また、プリテンショナー１１の作動時、プリテンショナー１１で発生したベルト巻取トルクがブッシュ１２を介してスプール４に伝達され、これによりスプール４はシートベルト３を所定量巻き取るようになっている。

このように構成された従来のシートベルトリトラクタ１においては、シートベルト非装着時には、スプリング手段８の付勢力で、シートベルト３が完全に巻き取られている。そして、装着のためシートベルト３を通常の速度で引き出すと、スプール４がシートベルト引出方向に回転し、シートベルト３はスムーズに引き出される。シートベルト３に摺動自在に設けられた図示しないタングを車体に固定された図示しないバックルに挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト３がスプリング手段８の付勢力でスプール４に巻き取られ、シートベルト３は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。

前述の緊急時にはプリテンショナー１１が発生したシートベルト巻取トルクはスプール４に伝達され、スプール４はシートベルト３を所定量巻き取り、乗員を堅固に拘束する。一方、緊急時に発生する大きな車両減速度で減速度感知手段５が作動してロック機構６が作動する。すなわち、減速度感知手段５の作動により、ロックギヤ６ａのシートベルト引出方向の回転が阻止され、ロック機構６のパウル１３が回動して、フレーム２の側壁の内歯１９に係合する。すると、ロッキングベース１４のシートベルト引出方向の回転が阻止されるので、トーションバー７がねじられ、スプール４のみがシートベルト引出方向にロッキングベース１４に対して相対回転する。これ以後、スプール４がトーションバー７をねじりつつシートベルト引出方向に回転することになり、このトーションバー７のねじりトルクによってシートベルト３に加えられる荷重が制限されて、乗員に加えられる衝撃が吸収緩和される。

スプール４がロッキングベース１４に対して相対回転することで、スプール４と一体回転するストッパ部材１６が、螺合している雄ねじ軸部１５に対して相対回転するため、ロッキングベース１４の方へ移動する。そして、ストッパ部材１６がロッキングベース１４に当接すると、ストッパ部材１６のそれ以上の回転が阻止されるので、スプール４の回転も阻止されて、トーションバー７のねじりが停止する。このようにして、シートベルト３の引出が阻止されて乗員がシートベルト３により確実に拘束されるとともに、トーションバー７の最大ねじりが制限され、トーションバー７のねじりによる切断が防止される。

また、この従来のシートベルトリトラクタ１は、シートベルトの急激な引出時にも、ロック機構６のロッキングベース１４がロックギヤ６ａに対してシートベルト引出方向に相対回転するようになっている。そして、これにより前述と同様にロック機構６のパウル１３がフレーム２の側壁の内歯１９に係合して、ロッキングベース１４の回転が阻止されるため、トーションバー７を介してスプール４のベルト引出方向の回転が阻止され、シートベルトの引出が阻止される。

更に、特許文献１には、制限荷重（ＦＬ荷重）が切り替えられるようになっているシートベルトリトラクタ１が開示されている。すなわち、図２２に示すように、通常時ＥＡ荷重切替機構２０のロックピン２１でロック部材２２がシリンダ部材２３からの飛び出しを阻止されている。プリテンショナーが作動する大きな衝突時にロッキングベースのベルト引出方向の回転が阻止されると、このロッキングベースに設けられたギヤ２４の同方向の回転も阻止される。このため、ギヤ２４に常時噛合するギヤ２５の回転も阻止される。また、乗員の慣性でシートベルト３が引き出されようとするため、スプール４がなおもベルト引出方向に回転する。このため、スプール４に一体回転可能に設けられたギヤ２６も同方向に回転するとともに、ギヤ２６に常時噛合するギヤ２７も回転する。

一方、この大衝突後の初期段階においては、プリテンショナーからの排出ガスでロックピン２１が突き飛ばされることで、ロック部材２２がスプリング２８のばね力でシリンダ部材２３から飛び出す。すると、ロック車２９のラチェット爪２９ａがロック部材２２に係合し、ロック車２９はベルト引出方向の回転が阻止される。このため、第２トーションバー３０はその全長θより短い長さηの部分でねじれる。こうして、第１トーションバー７のねじれと第２トーションバー３０のη部分のねじれとによって、ＥＡ機構によるＥＡ作動が開始され、このときのＦＬ荷重Ｆ₁は、図２３に示すように比較的大きい。また、この初期段階続く後続段階においては、第２トーションバー３０のη部分が所定量ねじれて破断し、この第２トーションバー３０の破断後は、第１トーションバー７のみがねじれることでＥＡ作動が行われるようになる。このときのＦＬ荷重Ｆ₂は、図２３に示すように初期段階より比較的小さい。このようにして、ＦＬ荷重が切り替えられ、シートベルトにかかる制限荷重を、例えばエアバッグ等による緊急時の乗員の拘束状況に応じて柔軟に種々設定することができる。
特開２００１−５８５５９号公報。

ところで、特許文献１に開示のシートベルトリトラクタ１においては、前述のように
衝突後の初期段階にスプリング２８のばね力でシリンダ部材２３から飛び出したロック部材２２にロック車２９のラチェット爪２９ａが係合することにより、ロック車２９のベルト引出方向の回転が阻止される。つまり、シリンダ部材２３、ロック部材２２、スプリング２８、およびラチェット爪２９ａにより、ロック車２９の回転を阻止するブレーキ装置が構成されている。

しかしながら、このようなブレーキ装置では、ラチェット爪２９ａがロック部材２２に係合する際、ロック部材２２に比較的大きな力が加えられる。このため、ロック部材２２の強度を高くする必要があり、必然的にシリンダ部材２３およびロック部材２２を大きくするとともにスプリング２８のばね力も大きくしなければならず、ブレーキ全体が大型にならざるを得ないという問題がある。

しかも、ロック部材２２を回転しているロック車２９に向かって突出させて、このロック部材２２にロック車２９のラチェット爪２９ａを係合させるため、この係合時にロック部材２２がラチェット爪２９ａから比較的大きな衝撃力を受けるようになる。これによっても、シリンダ部材２３およびロック部材２２を大きくせざるを得ないものとなっている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、小型コンパクトに形成できるブレーキ装置を提供することである。
また、本発明の他の目的は、本発明のブレーキ装置を用いてシートベルトにかかる制限荷重を緊急時の状況に応じてより一層柔軟に種々設定することができるシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、請求項１の発明のブレーキ装置は、外周面に少なくとも１つの平面を有する回転部材と、この回転部材の回転を制御する作動制御部材と、この作動制御部材を作動する駆動部材とを備え、前記作動制御部材が、前記回転部材に位置してこの回転部材の平面に当接することで前記回転部材の回転を阻止する回転阻止部と、この回転阻止部に隣接して設けられ前記回転部材に位置して前記回転部材の回転を許容する回転許容部とを有していることを特徴としている。

また、請求項２の発明のブレーキ装置は、前記回転阻止部が前記回転部材の平面が対向して位置したときこの回転部材の平面に当接して前記回転部材の回転を阻止する平面からなり、前記回転許容部は前記回転部材に位置したときこの回転部材を回転可能にする円弧状に形成されていることを特徴としている。

更に、請求項３の発明のブレーキ装置は、前記回転部材は円柱状または円筒状に形成されているとともに、前記回転部材の外周面に前記回転部材の平面が１つまたは２つ形成されていることを特徴としている。
更に、請求項４の発明のブレーキ装置は、前記回転部材が角柱状または角筒状に形成されているとともに、前記回転部材の外周面の少なくとも１つが前記回転部材の平面であることを特徴としている。
更に、請求項５の発明のブレーキ装置は、前記作動制御部材はその非作動時に前記回転阻止部で前記回転部材の回転を阻止するとともに、その作動時に前記回転許容部で前記回転部材の回転を許容するようになっていることを特徴としている。

更に、請求項６の発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構と、前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回転するとき、前記シートベルトにかかる荷重を制限する第１および第２のシートベルト荷重制限機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記第１のシートベルト荷重制限機構が、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられかつ前記回転伝達軸を構成するトーションバーをねじり変形させる荷重制限機構、前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた線材を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられた係合ピンでしごく荷重制限機構、一端が前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた帯状板を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられたガイド溝で強制的に変形する荷重制限機構、前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた筒状部材を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられた係止部で塑性変形させる荷重制限機構、一端が前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられかつ他端が前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に係合されたＵ字状の平板素材またはＵ字状の線材を変形させる荷重制限機構、前記スプールとロッキング部材との間に設けられたシェアピンをせん断破壊させる荷重制限機構、前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた被切削部位を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられた切削刃で切削するＥＡ機構、および前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた板状のエネルギ吸収部材を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられた切り裂き用突起で切り裂く荷重制限機構のいずれか１つであり、緊急時に前記スプールの回転が伝達されて回転する回転軸が設けられており、この回転軸に前記第２のシートベルト荷重制限機構が設けられ、前記第２のシートベルト荷重制限機構が、前記シートベルトに対して制限荷重を設定する制限荷重設定手段と、緊急時のシートベルトの制限荷重を緊急時の状況に基づいて変更するように前記制限荷重設定手段を制御する制限荷重制御手段とを備え、前記制限荷重設定手段が、前記回転軸に一体回転可能に設けられた第１エネルギ吸収部材固定支持部材と、前記回転軸に相対回転可能に設けられた第２エネルギ吸収部材固定支持部材と、これらの第１および第２エネルギ吸収部材固定支持部材の間に設けられ、第１および第２エネルギ吸収部材固定支持部材の相対回転時にエネルギを吸収するエネルギ吸収部材、前記第２エネルギ吸収部材固定支持部材の回転を制御するブレーキ装置とからなり、前記ブレーキ装置が請求項１ないし５のいずれか１記載のブレーキ装置であるとともに、前記第２エネルギ吸収部材固定支持部材が前記回転部材であることを特徴としている。

更に、請求項７の発明のシートベルトリトラクタは、前記制限荷重設定手段が、制限荷重の異なる２つの第１および第２制限荷重設定手段からなることを特徴としている。
更に、請求項８の発明のシートベルトリトラクタは、前記駆動部材が、前記作動制御部材を作動するためのガスジェネレータを備えていることを特徴としている。

更に、請求項９の発明のシートベルトリトラクタは、前記制限荷重設定手段が、制限荷重の異なる２つの第１および第２制限荷重設定手段からなり、前記第１および第２制限荷重設定手段のいずれか一方の制限荷重設定手段が緊急時に常時作動可能にされていることを特徴としている。

更に、請求項１０の発明のシートベルトリトラクタは、前記第１および第２制限荷重設定手段のいずれか他方の制限荷重設定手段の前記駆動部材が、前記作動制御部材を作動するためのガスジェネレータを備えていることを特徴としている。
更に、請求項１１の発明のシートベルト装置は、請求項６ないし１０のいずれか１記載のシートベルトリトラクタを備えていることを特徴としている。

このような構成をした本発明のブレーキ装置によれば、作動制御部材の回転阻止部が回転部材に位置して回転部材の平面に当接することで回転部材の回転を阻止し、また、作動制御部材の回転許容部が回転部材に位置することで回転部材の回転を許容するようにしているので、比較的簡単な構成で作動制御部材に加えられる力を小さくできる。したがって、作動制御部材の強度を比較的小さくでき、ブレーキ装置を小型コンパクトに形成できる。

特に、請求項５の発明によれば、作動制御部材の非作動時に回転阻止部で回転部材の回転を阻止するとともに、作動制御部材の作動時に回転許容部で回転部材の回転を許容するようにしているので、回転部材から作動制御部材に大きな衝撃力は加えられない。これによっても、作動制御部材の強度を比較的小さくできるとともに、作動制御部材を小さくすることができる。

また、本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置によれば、シートベルトリトラクタが搭載される車両に応じて第２のシートベルト荷重制限機構を適宜数設け、衝突前にわかる情報（例えば、乗員の体重の情報、シートスライド位置の情報等）、衝突の厳しさ（例えば、衝突速度、衝突の仕方等）等の緊急時の状況に基づいて当該第２のシートベルト荷重制限機構の作動を制御することにより、衝突時のシートベルトの制限荷重を衝突時の状況および乗員の体格の大きさに応じてより一層柔軟に種々設定することができる。これにより、衝突時に乗員をより効果的にかつより適切に拘束保護することができるようになる。特に、請求項７の発明によれば、制限荷重設定手段を、制限荷重の異なる２つの第１および第２制限荷重設定手段から構成しているので、４種類のＥＡ作動パターンを設定することができる。これらの４種類のＥＡ作動パターンにより、衝突時のシートベルトの制限荷重を、衝突時の状況および乗員の体格の大きさに応じて効率よくかつより簡単に設定することができる。

また、請求項８および１０の発明によれば、ガスジェネレータのガス圧による比較的大きな力で作動制御部材を作動するので、制限荷重設定手段の作動切換を確実に行うことができる。
更に、請求項９の発明によれば、第１および第２制限荷重設定手段のいずれか一方の制限荷重設定手段を緊急時には常時作動するようにしているので、一方の制限荷重設定手段を作動するための駆動部材を不要にできる。これにより、部品点数を削減できるとともに構成を簡単にでき、コストを低減できる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明にかかるブレーキ装置の実施の形態の一例を用いたシートベルトリトラクタの一例を模式的にかつ一部断面を取って示す正面図である。なお、以下の実施の形態の各例の説明において、その例よりも前の例と同じ構成要素および前述の図２１に示す従来例のシートベルトリトラクタ１の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。

図１に示すように、この例のシートベルトリトラクタ１は、図２１に示す従来例のシートベルトリトラクタ１と同様に、コ字状のフレーム２、シートベルト３、シートベルト３を巻き取るスプール４、およびトーションバー（本発明の第１のシートベルト荷重制限機構に相当）７を有している。また、詳細に図示しないが、この例のシートベルトリトラクタ１は、図２１に示す従来例のシートベルトリトラクタ１と同様に、減速度感知手段５、ロック機構６、およびスプリング手段８を備えているとともに、図示しないが、前述のプリテンショナ−１１と同様のプリテンショナー、このプリテンショナーのシートベルト巻取トルクをスプール４に伝達する前述ブッシュ１２と同様のブッシュを備えている。

更に、この例のシートベルトリトラクタ１はプログラマブルフォースリミッタ（以下、ＰＦＬともいう）３１を備えており、このＰＦＬ３１はスプール４の上方に配置されてフレーム２に固定されている。
ＰＦＬ３１は、衝突前にわかる情報（例えば、乗員の体重の情報、シートスライド位置の情報等）、衝突の厳しさ（例えば、衝突速度、衝突の仕方等）等の衝突時（緊急時）の状況に基づいて、衝突時のシートベルトの制限荷重（ＦＬ荷重）を変更することで、このＦＬ荷重を緊急時の状況に応じてより一層柔軟に種々設定するものである。

この例のＰＦＬ３１は、コ字状のフレーム２の両側壁２ａ,２ｂ間にスプール４およびトーションバー７と平行にかつ回転可能に架設支持された回転軸３２を備えている。この回転軸３２はスプール４と歯車動力伝達機構３３を介して回転連結可能とされている。歯車動力伝達機構３３は、スプール４にこれと相対回転可能にかつ同軸に設けられたスプール側歯車３４と、回転軸３２にこれと一体回転可能にかつ同軸に設けられた、スプール側歯車３４より小径のＰＦＬ側歯車３５と、スプール４とスプール側歯車３４とを緊急時に回転連結するクラッチ機構３６とを有している。

図２および図３に詳細に示すように、スプール側歯車３４は、外歯３４ａおよび内歯３４ｂを有するリング状に形成されている。その場合、内歯３４ｂは、ベルト引出方向に係合可能なラチェット歯に形成されている。このスプール側歯車３４はスプール４のロッキングベース１４側の端面に突設された支持軸部４ａに内歯３４ｂが当接するようにして、スプール４と相対回転可能に支持されている。

また、クラッチ機構３６は、円弧状に形成されかつ一端にスプール側歯車３４の内歯３４ｂに係合可能な所定数の係止爪３７ａを有するクラッチパウル３７を備えている。このクラッチパウル３７は、支持軸部４ａに所定形状に湾曲して形成された支持面４ｂに摺動可能に支持されている。更に、クラッチパウル３７は、ロック機構６のパウル１３の回転軸１３ａに一体にかつ同軸に設けられたシェアピン３８に一体回転可能に設けられている。そして、緊急時にパウル１３が回動してロッキングベース１４のベルト引出方向の回転が阻止されたとき、このパウル１３の回動とともに回動してクラッチパウル３７の係止爪３７ａが内歯３４ｂに係合するようになっている。

そして、前述のように減速度感知手段５の作動した緊急時にパウル１３が回転してフレーム２の側壁２ｂの内歯１９に係合する際に、クラッチパウル３７はパウル１３の回転と連動して回転することで、図３に二点鎖線で示すようにその係止爪３７ａがスプール側歯車３４の内歯３４ｂに係合し、クラッチ機構３６が接続されるようになっている。このクラッチ機構３６の接続により、スプール４とスプール側歯車３４とが少なくともベルト引出方向に回転連結される。また、パウル１３がフレーム２の内歯１９に係合するとロッキングベース１４のベルト引出方向の回転がロックされるのに対して、乗員の慣性でシートベルト３が引き出されようとしてスプール４がなおもベルト引出方向に回転するので、シェアピン３８が大きなせん断荷重を加えられて破断するようになる。

すなわち、緊急時にパウル１３がフレーム２の内歯１９に係合しかつクラッチパウル３７の係止爪３７ａが内歯３４ｂに係合したとき、シェアピン３８がせん断破壊するようになっている。シェアピン３８がせん断破壊すると、図３に点線で示すようにクラッチパウル３７は、係止爪３７ａが内歯３４ｂに係合したまま、スプール４のベルト引出方向の回転の上流側にスプール４に対して相対的に移動する。そして、クラッチパウル３７はスプール４の支持軸部４ａの支持面４ｂとスプール側歯車３４との間に食い込まれることにより、スプール４に対する相対移動が停止する。これにより、スプール４とスプール側歯車３４とのベルト引出方向の回転連結が堅固に保持される。したがって、図３に矢印で示すようにスプール４のベルト引出方向の回転がクラッチパウル３７を介してスプール側歯車３４に伝達され、スプール側歯車３４が矢印で示すようにベルト引出方向に回転するようになる。

図１に示すようにスプール側歯車３４の外歯３４ａはＰＦＬ側歯車３５の外歯３５ａに常時噛合している。したがって、クラッチパウル３７の係止爪３７ａが内歯３４ｂに係合しないクラッチ機構３６の遮断時には、スプール４がベルト引出方向に回転しても、この回転はスプール側歯車３４に伝達されず、スプール側歯車３４、ＰＦＬ側歯車３５および回転軸３２は回転しない。また、クラッチパウル３７の係止爪３７ａが内歯３４ｂに係合したクラッチ機構３６の接続しかつシェアピン３８がせん断破壊をしたときには、スプール４がベルト引出方向に回転すると、この回転はスプール側歯車３４に伝達され、スプール側歯車３４がスプール４と同方向に回転するとともに、ＰＦＬ側歯車３５および回転軸３２がスプール４と逆方向に回転するようになる。

図１に示すように、ＰＦＬ３１は、回転軸３２に設けられた２つの第１および第２ＥＡ機構３９,４０、これらの第１および第２ＥＡ機構３９,４０のＥＡ作動をそれぞれ制御する第１および第２作動制御部材４１,４２、フレーム２に固定されてこれらの第１および第２作動制御部材４１,４２を駆動する第１および第２駆動部材４３,４４を備えている。第１および第２ＥＡ機構３９,４０は、本発明の制限荷重の異なる第１および第２制限荷重設定手段を構成している。

第１および第２ＥＡ機構３９,４０は互いに同じ構成を有しており、以下に第１ＥＡ機構３９について説明する。図４（ａ）ないし（ｄ）に示すように、第１ＥＡ機構３９は、エネルギ吸収部材４５と、回転軸３２に一体回転可能に設けられたエネルギ吸収部材固定支持リング（本発明の第１エネルギ吸収部材固定支持部材に相当）４６と、回転軸３２に相対回転可能に設けられたエネルギ吸収部材支持部材（本発明の第２エネルギ吸収部材固定支持部材に相当）４７とを有している。

図５（ａ）および（ｂ）に示すように、エネルギ吸収部材４５は厚みｔ₁で幅ｗ₁の帯状平板からなり、全体がほぼＣ字状に形成されている。このエネルギ吸収部材４５の一端部はエネルギ吸収部材固定支持リング４６に固定支持される第１支持部４５ａとされ、またエネルギ吸収部材４５の他端部はエネルギ吸収部材支持部材４７に摺動可能に支持される第２支持部４５ｂとされている。更に、第１支持部４５ａの近傍には、折り返されたＵ字状部４５ｃが形成されている。

図６（ａ）および（ｂ）に示すように、エネルギ吸収部材支持部材４７は、一側に形成され、内部にエネルギ吸収部材固定支持リング４６が配設される有底円筒状部４７ａと、他側に有底円筒状部４７ａと一体に形成された円筒状部４７ｂとからなっている。円筒状部４７ｂの外周面には、互いに平行でかつ同じ幅の一対の平面４７ｃ,４７ｄが形成されている。

そして、図４（ｂ）および（ｃ）に示すように、エネルギ吸収部材固定支持リング４６が回転軸３２に固定されるとともに、エネルギ吸収部材支持部材４７が回転軸３２に左方から相対回動可能に嵌合される。エネルギ吸収部材固定支持リング４６が有底円筒状部４７ａ内に配設された状態で、エネルギ吸収部材支持部材４７が回転軸３２に軸方向に位置決めされる。エネルギ吸収部材固定支持リング４６にエネルギ吸収部材４５の第１支持部４５ａが固定支持されるとともに、エネルギ吸収部材４５の第２支持部４５ｂがエネルギ吸収部材支持部材４７の有底円筒状部４７ａの円筒部を摺動可能に貫通支持されている。

第２ＥＡ機構４０も第１ＥＡ機構３９と同じ構成、つまりエネルギ吸収部材４５′と、エネルギ吸収部材固定支持リング４６′と、回転軸３２に相対回転可能に支持されたエネルギ吸収部材支持部材４７′とを有している（４５′は図５（ｃ）に図示、また４７′は図１に図示。４６′はいずれの図にも図示されないが、説明の便宜上、第１ＥＡ機構３９のエネルギ吸収部材固定支持リング４６と対応させてこの符号４６に「′」を付して用いる。以下、同様に第２ＥＡ機構４０に関し、いずれの図にも図示されない構成要素についても、説明の便宜上第１ＥＡ機構３９の対応する構成要素の符号に「′」を付して用いる。）。

エネルギ吸収部材４５′、エネルギ吸収部材固定支持リング４６′、およびエネルギ吸収部材支持部材４７′は、第１ＥＡ機構３９のそれらと左右対称にしてこの第１ＥＡ機構３９と同じようにして回転軸３２に設けられる。また、図５（ｃ）に示すようにエネルギ吸収部材４５′は、その厚みが第１ＥＡ機構３９のエネルギ吸収部材４５の厚みｔ₁と同じ厚みに設定されているが、その幅ｗ₂が第１ＥＡ機構３９のエネルギ吸収部材４５の幅ｗ₁より小さく設定されている（ｗ₂＜ｗ₁）。したがって、第２ＥＡ機構４０のエネルギ吸収量は第１ＥＡ機構３９より小さく、第２ＥＡ機構４０における前述の荷重の制限量（ＦＬ荷重）は第１ＥＡ機構３９より小さい。すなわち、図１４（ａ）ないし（ｃ）に示すように、第１ＥＡ機構３９のＥＡ作動によるＦＬ荷重Ｆ₅は比較的大きく、第２ＥＡ機構４０のＥＡ作動によるＦＬ荷重Ｆ₆は比較的小さくなる。

なお、異なるＦＬ荷重を得るために、図５（ｄ）に示すように、エネルギ吸収部材４５,４５′の厚みｔ₂を厚みｔ₁と異ならせることもできるし（図示例の場合には、ｔ₂＞ｔ₁であるが、その逆でもよいことは言うまでもない）、幅ｗを連続的に異ならせてもよい。更に、エネルギ吸収部材４５,４５′の形状は他の形状でもよい。以下の説明では、図５（ａ）ないし（ｃ）に示すエネルギ吸収部材４５,４５′を用いるものとする。

第１および第２作動制御部材４１,４２は互いに同じ構成を有しており、以下に同じ図７を用いて説明する。図７に示すように、第１および第２作動制御部材４１,４２は、第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂを有するＵ字状に形成されている。第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの先端側（図において下端側）の対向面は互いに平行な平面からなる一対の回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄが形成されている。これらの回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄ間の距離は、エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′における円筒状部４７ｂ,４７ｂ′の一対の平面４７ｃ,４７ｄ;４７ｃ′,４７ｄ′間の距離より若干大きく設定されている。また、第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄの上方にこれらの回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄに隣接しかつ連続して円弧状からなる回転許容部４１ｅ,４２ｅが形成されている。各回転許容部４１ｅ,４２ｅの直径は円筒状部４７ｂ,４７ｂ′の外周面（平面４７ｃ,４７ｄ;４７ｃ′,４７ｄ′以外の部分）の直径より若干大きく設定されている。

そして、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、例えば、第１ＥＡ機構３９および第１作動制御部材４１においては、第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂの回転阻止部４１ｃ,４１ｄが円筒状部４７ｂの平面４７ｃ,４７ｄに対向する位置（つまり、回転阻止部４１ｃ,４１ｄが平面４７ｃ,４７ｄを挟む位置）にあるとき、つまり第１作動制御部材４１の非作動時は、これらの回転阻止部４１ｃ,４１ｄが円筒状部４７ｂの平面４７ｃ,４７ｄに当接することにより、エネルギ吸収部材支持部材４７の回転が阻止されるようになる。また、後述する図１１および図１２に示すように、第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂの回転許容部４１ｅが円筒状部４７ｂに位置するとき、つまり第１作動制御部材４１の作動時は、は、この回転許容部４１ｅにより、エネルギ吸収部材支持部材４７の回転が許容されるようになる。

このようにして、第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄおよび回転許容部４１ｅ,４２ｅと、円筒状部４７ｂ,４７ｂ′の平面４７ｃ,４７ｄ;４７ｃ′,４７ｄ′と、第１および駆動部材４３,４４とにより、エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転を制御するブレーキ装置が構成されている。

図４（ａ）ないし（ｃ）に示すように、エネルギ吸収部材支持部材４７の回転が回転阻止部４１ｃ,４１ｄによって阻止されている状態で、回転軸３２が図４（ｃ）において時計方向に回転すると、エネルギ吸収部材固定支持リング４６も一緒に時計方向に回転する。すると、エネルギ吸収部材４５の第１支持部４５ａも一緒に時計方向に回転するので、Ｕ字部４５ｃが終端の第２支持部４５ｂに向かって連続的に時計方向に移動していく。つまり、エネルギ吸収部材４５が連続的に曲げ変形する。このエネルギ吸収部材４５の変形により衝撃エネルギが吸収され、エネルギ吸収部材４５のＥＡ作動が行われる。このエネルギ吸収部材４５のＥＡ作動により、シートベルト３に加えられる荷重が制限される。そして、最終的には、図４（ｄ）に示すようにＵ字状の折り返し部４５ｃが消滅するとともに、第２支持部４５ｂが有底円筒状部４７ａの円筒部から離脱し、エネルギ吸収部材４５のＥＡ作動が終了する。このように帯状平板のエネルギ吸収部材４５を連続的に曲げ変形させることで、ＥＡ作動が摩擦に依存しないので、安定したＦＬ荷重を得ることができる。

図８（ａ）ないし（ｃ）に示すように、エネルギ吸収部材支持部材４７の回転が回転許容部４１ｅによって許容されている状態で、回転軸３２が図８（ｃ）において時計方向に回転すると、エネルギ吸収部材固定支持リング４６も一緒に時計方向に回転する。このとき、エネルギ吸収部材支持部材４７の回転が許容されているため、エネルギ吸収部材支持部材４７もエネルギ吸収部材４５を介して一緒に時計方向に回転する。このため、エネルギ吸収部材４５は変形しなく初期状態が保持されてＥＡ作動を行わず、衝撃エネルギを吸収しない。エネルギ吸収部材４５のＥＡ作動が行われないことから、エネルギ吸収部材４５によっては、シートベルト３に加えられる荷重は制限されない。
第２ＥＡ機構４０および第２作動制御部材４２においても、第１ＥＡ機構３９および第１作動制御部材４１と同様の作動が行われる。

第１および第２駆動部材４３,４４は互いに同じ構成を有しており、以下に同じ図７を用いて説明する。図７に示すように、第１および第２駆動部材４３,４４は、シリンダ４３ａ,４４ａ内に配設されたガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂ、同じくシリンダ４３ａ,４４ａ内に配設されたピストン４３ｃ,４４ｃ、および各ピストン４３ｃ,４４ｃと第１および第２作動制御部材４１,４２とを連結するピストンロッド４３ｄ,４４ｄを備えている。

そして、ガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂが作動して発生するガスで、ピストン４３ｃ,４４ｃが図７において下方に移動し、これらのピストン４３ｃ,４４ｃの移動で各ピストンロッド４３ｄ,４４ｄがシリンダ４３ａ,４４ａから延び出して第１および第２作動制御部材４１,４２を下方に移動させるようになっている。

その場合、回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄと平面４７ｃ,４７ｄ;４７ｃ′,４７ｄ′との間に摩擦が生じていても、ガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂのガス圧による比較的大きな力で第１および第２作動制御部材４１,４２が下方に押圧されるので、回転阻止から回転許容への切換が確実に行うことができる。

この例のＰＦＬ３１においては、第１および第２ＥＡ機構３９,４０の作動あるいは非作動により、４種類のＥＡ作動パターンが設定される。
第１のＥＡ作動パターンは、第１および第２ＥＡ機構３９,４０のいずれものブレーキ装置が両エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転を阻止していて、これらの第１および第２ＥＡ機構３９,４０がともにＥＡ作動を行うパターンである。すなわち、この第１のＥＡ作動パターンでは、図９に示すように第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄが円筒状部４７ｂ,４７ｂ′の平面４７ｃ,４７ｄ;４７ｃ′,４７ｄ′に対向する位置に設定されて、第１および第２作動制御部材４１,４２により両エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転が阻止される。第１のＥＡ作動パターンでのＦＬ荷重は、図１４（ａ）に示すようにトーションバー７のＦＬ荷重Ｆ₂、第１ＥＡ機構３９のＦＬ荷重Ｆ₅、および第２ＥＡ機構４０のＦＬ荷重Ｆ₆をすべて加えた荷重となる。この第１のＥＡ作動パターンは通常時に設定され、衝突速度等にも関係するが主として、例えば平均的な体重より比較的重い体重の乗員に対して設定される。

第２のＥＡ作動パターンは、第１ＥＡ機構３９のブレーキ装置がエネルギ吸収部材支持部材４７の回転を阻止しているとともに、第２ＥＡ機構４０のブレーキ装置がエネルギ吸収部材支持部材４７′の回転を許容していて、第１ＥＡ機構３９がＥＡ作動を行い、第２ＥＡ機構４０がＥＡ作動を行わないパターンである。すなわち、この第２のＥＡ作動パターンでは、図１０に示すように第１アーム部４１ａ,４１ｂの回転阻止部４１ｃ,４１ｄが円筒状部４７ｂの平面４７ｃ,４７ｄに対向する位置に設定され、また第２作動制御部材４２の回転許容部４２ｅが円筒状部４７ｂ′に対向する位置に設定されて、第１作動制御部材４１によりエネルギ吸収部材支持部材４７の回転のみが阻止され、エネルギ吸収部材支持部材４７′の回転が許容される。第２のＥＡ作動パターンでのＦＬ荷重は、図１４（ｂ）に示すようにトーションバー７のＦＬ荷重Ｆ₂および第１ＥＡ機構３９のＦＬ荷重Ｆ₅を加えた荷重となる。この第２のＥＡ作動パターンは、衝突速度等にも関係するが主として、例えば平均的な体重の乗員に対して設定される。

第３のＥＡ作動パターンは、第１ＥＡ機構３９のブレーキ装置がエネルギ吸収部材支持部材４７の回転を許容しているとともに、第２ＥＡ機構４０のブレーキ装置がエネルギ吸収部材支持部材４７′の回転を阻止していて、第１ＥＡ機構３９がＥＡ作動を行わず、第２ＥＡ機構４０がＥＡ作動を行うパターンである。すなわち、この第３のＥＡ作動パターンでは、図１１に示すように第２アーム部４２ａ,４２ｂの回転阻止部４２ｃ,４２ｄが円筒状部４７ｂ′の平面４７ｃ′,４７ｄ′に対向する位置に設定され、また第１作動制御部材４１の回転許容部４１ｅが円筒状部４７ｂに対向する位置に設定されて、第２作動制御部材４２によりエネルギ吸収部材支持部材４７′の回転のみが阻止され、エネルギ吸収部材支持部材４７の回転が許容される。第３のＥＡ作動パターンでのＦＬ荷重は、図１４（ｃ）に示すようにトーションバー７のＦＬ荷重Ｆ₂および第２ＥＡ機構４０のＦＬ荷重Ｆ₆を加えた荷重となる。この第３のＥＡ作動パターンは、衝突速度等にも関係するが主として、例えば平均的な体重より比較的軽い体重の乗員に対して設定される。

第４のＥＡ作動パターンは、第１および第２ＥＡ機構３９,４０のいずれものブレーキ装置が両エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転を許容していて、これらの第１および第２ＥＡ機構３９,４０がともにＥＡ作動を行わないパターンである。すなわち、この第４のＥＡ作動パターンでは、図１２に示すように第１および第２作動制御部材４１,４２の回転許容部４１ｅ,４２ｅが円筒状部４７ｂ,４７ｂ′に対向する位置に設定されて、両エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転が許容される。第４のＥＡ作動パターンでのＦＬ荷重は、図示しないがトーションバー７のＦＬ荷重Ｆ₂のみの荷重となる。この第４のＥＡ作動パターンは、第３のＥＡ作動パターンで対象とする乗員の体重が比較的軽くかつ衝突速度が比較的低いときに設定されている。

このようにして、４種類のＥＡ作動パターンを設定することができるので、これらの４種類のＥＡ作動パターンにより、衝突時のシートベルト３の制限荷重を、衝突時の状況および乗員の体格の大きさに応じて効率よくかつより簡単に設定することができる。

そして、ＰＦＬ３１を緊急時の状況に応じてこれらの第１ないし第４のＥＡ作動パターンのいずれかに設定するために、図１３に示すように、各ガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂの作動を制御する中央処理装置（以下、ＣＰＵともいう；本発明の制限荷重制御手段に相当）５０が設けられている。このＣＰＵ５０には、ＰＦＬ３１の作動条件が予め決められて格納されている。そして、ＣＰＵ５０は、衝突前にわかる情報（例えば、乗員の体重の情報、シートスライド位置の情報等）でＰＦＬ３１の作動条件を設定し、衝突時のＦＬ荷重を変えるようにしている。

このために、ＣＰＵ５０には、車両シートのシート荷重つまり乗員の体重を検出するシートウェイトセンサ５１、車両シートのスライド位置を検出するシートスライド位置検出センサ５２、車両の加減速度を検出する加速度センサ５３、車両前部における左右の衝突の仕方を検出するフロントサテライトセンサ５４、およびタングがバックルに係止されたときにオンするバックルスイッチ５５、およびリトラクタ１のシートベルト３の伸び出し量を検出するベルト伸び出し量センサ５６がそれぞれ接続されている。

そして、ＣＰＵ５０は、これらのシートウェイトセンサ５１、シートスライド位置検出センサ５２、加速度センサ５３、フロントサテライトセンサ５４、バックルスイッチ５５、およびベルト伸び出し量センサ５６からの検出信号による衝突前にわかる情報に基づいて、各ガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂの各オン（作動）、オフ（非作動）をＰＦＬ３１の作動条件にしたがって制御することで、このＰＦＬ３１を緊急時の状況に応じて作動制御している。

このＰＦＬ３１の作動条件について具体的に説明する。
まず、この例のシートベルトリトラクタ１では、バックルスイッチ５５のオン、オフで、ＰＦＬ３１の作動許可あるいは作動不可を決定している。すなわち、ＣＰＵ５０は、バックルスイッチ５５からのオン、オフ信号に基づいて、タングがバックルに係合されたときに、ＰＦＬ３１を作動可能に設定し、またタングがバックルに係合されないときに、ＰＦＬ３１を作動不能に設定している。

また、この例のシートベルトリトラクタ１では、衝突の厳しさでＰＦＬ３１の動作を変更している。すなわち、ＣＰＵ５０は、シートウェイトセンサ５１またはシートスライド位置検出センサ５２またはベルト伸び出し量センサ５６からの検出信号に基づいて、乗員が小柄であるか大柄（中背も含む）であるかを判断するとともに、加速度センサ５３からの検出信号に基づいて、衝突が低速衝突（例えば、一例として２０〜３０ｋｍ／ｈ程度、これに限定されない）であるか中高速衝突（例えば、一例として３０ｋｍ／ｈ以上、これに限定されない）であるかを判断する。

そして、ＣＰＵ３１は、このような衝突速度を考慮することにより、例えば子供のようにかなり軽い体重の乗員の場合には、低速衝突ではＰＦＬ３１を第４のＥＡ作動パターンに設定するとともに、中高速衝突ではＰＦＬ３１を第３のＥＡ作動パターンに設定し、また、子供より大きいが比較的小柄の乗員の場合には、低速衝突では第３のＥＡ作動パターンに設定するとともに、中高速衝突ではＰＦＬ３１を第２のＥＡ作動パターンに設定し、更に、普通の平均的な体重の乗員の場合には、低速衝突では第２のＥＡ作動パターンに設定するとともに、中高速衝突ではＰＦＬ３１を第１のＥＡ作動パターンに設定し、更に、平均的な乗員より大柄の乗員の場合には、低速衝突および中高速衝突のいずれにおいてもＰＦＬ３１を第１のＥＡ作動パターンに設定する。

更に、この例のシートベルトリトラクタ１では、衝突の厳しさでＰＦＬ３１の動作タイミングを変更している。すなわち、ＣＰＵ５０は、加速度センサ５３からの検出信号に基づいて、衝突が低速衝突（例えば、一例として２０〜３０ｋｍ／ｈ程度、これに限定されない）であるか、中速衝突（例えば、一例として３０〜４０ｋｍ／ｈ、これに限定されない）であるか、高速衝突（例えば、一例として４０ｋｍ／ｈ以上、これに限定されない）であるかを判断する。そして、ＣＰＵ３１は、低速衝突である場合には、ＰＦＬ３１の動作開始を遅くし（例えば、一例として衝突後３５ｍｓｅｃ、これに限定されない）、また中速衝突である場合には、ＰＦＬ３１の動作開始を比較的遅くし（低速衝突より早い；例えば、一例として衝突後２５ｍｓｅｃ、これに限定されない）、更に高速衝突である場合には、ＰＦＬ３１の動作開始を比較的早くする（例えば、一例として衝突後１５ｍｓｅｃ、これに限定されない）。

なお、衝突後、車両のクラッシュシビアリティに応じてＰＦＬ３１の動作開始タイミングを変更することもできる。また、プリテンショナー１１の動作タイミングに連動して、プリテンショナー１１の点火後の固定遅延時間でＰＦＬ３１の動作開始タイミングを変更することもできる。

更に、この例のシートベルトリトラクタ１では、衝突の厳しさおよび衝突の仕方でＰＦＬ３１の動作を変更している。すなわち、ＣＰＵ５０は、加速度センサ５３からの検出信号およびフロントサテライトセンサ５４からの検出信号に基づいて、右側オフセット衝突であるか左側オフセット衝突であるかを判断する。そして、ＣＰＵ５０は、右側オフセット衝突（車両右側に偏った衝突）である場合には、右側シートに付設された右側のシートベルト装置のリトラクタにおけるＰＦＬ３１の動作開始を早くし、かつ左側シートに付設された左側のシートベルト装置のリトラクタにおけるＰＦＬ３１の動作開始を遅らせる。また、逆に、左側オフセット衝突（車両左側に偏った衝突）である場合には、左側シートに付設された左側のシートベルト装置のリトラクタにおけるＰＦＬ３１の動作開始を早くし、かつ右側シートに付設された右側のシートベルト装置のリトラクタにおけるＰＦＬ３１の動作開始を遅らせる。

また、ＣＰＵ５０は、同様に加速度センサ５３からの検出信号およびフロントサテライトセンサ５４からの検出信号に基づいて、右側斜め衝突であるか左側斜め衝突であるかを判断する。そして、ＣＰＵ３１は、右側斜め衝突である場合には、右側のＰＦＬ３１の動作開始を早くし、かつ左側のＰＦＬ３１の動作開始を遅らせる。また、逆に、左側斜め衝突である場合には、左側のＰＦＬ３１の動作開始を早くし、かつ右側のＰＦＬ３１の動作開始を遅らせる。
このようにして、ＰＦＬ３１とＣＰＵ５０とにより、本発明の第２のシートベルト荷重制限機構が構成されている。

このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ１の作動について説明する。
車両衝突時等の大きな減速度が車両に作用しない通常時は、ＣＰＵ５０はガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂを作動しなく、ＰＦＬ３１が図９に示す第４のＥＡ作動パターンに設定される。このとき、ガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂが作動しないので、第１および第２作動制御部材４１,４２はともに移動しなく、非作動位置に保持される。したがって、各第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄが各エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の平面４７ｃ,４７ｄ;４７ｃ′,４７ｄ′に対向する位置に保持され、これらの第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂによって各エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′にブレーキがかけられて、それらの回転が阻止されている。

一方、車両減速度５が大きな減速度を感知しないのでロック手段６が作動されず、ロック手段６のパウル１３が回動しない。このため、クラッチパウル３７も回動しなく、クラッチ機構３６はスプール４とスプール側歯車３４とを回転連結しない状態に設定される。したがって、シートベルト３の引出し時あるいは巻取り時にスプール４が回転しても、スプール４の回転は回転軸３２に伝達されず、回転軸３２は回転しない。これにより、シートベルト３は、従来の一般的なシートベルトリトラクタと同様に自由に軽く引出し可能となっているとともに、スプリング手段８により巻取り可能となっている。したがって、乗員はシートベルト３の装着操作および装着解除操作を簡単に行うことができる。

車両衝突時等の緊急時には、車両減速度５が大きな減速度を感知してロック機構６を作動する。すると、ロック機構６のパウル１３が回動してフレーム２の側壁２ｂの内歯１９に係合するので、ロッキングベース１４のベルト引出方向の回転が阻止される。このとき、パウル１３の回動に連動して、クラッチパウル３７も回動しその係止爪３７ａがスプール側歯車３４の内歯３４ｂに係合する。すなわち、クラッチ機構３６が作動してスプール４とスプール側歯車３４とがベルト引出方向に回転連結される。このとき、乗員の慣性でスプール４が更にベルト引出方向に回転しようとするので、シェアピン３８に大きなせん断力が加えられ、シェアピン３８が破断する。すると、スプール４とスプール側歯車３４とがベルト引出方向に回転するので、このスプール４の回転がスプール側歯車３４およびＰＦＬ側歯車３５を介して回転軸３２に伝達され、回転軸３２が逆方向に回転する。

一方、同時にＣＰＵ５０が緊急時の状況に応じて前述の第１ないし第４のＥＡ作動パターンのいずれか１つのＥＡ作動パターンを設定し、設定したＥＡ作動パターンに対応するガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂの作動を制御する。そして、第１および第２駆動部材４３,４４の少なくとも１つが作動すると、第１および第２作動制御部材４１,４２のうち、作動したガスジェネレータに対応する作動制御部材が下方へ移動し、移動した作動制御部材の第１および第２アーム部の回転許容部がエネルギ吸収部材支持部材の円筒状部に位置する。すると、そのエネルギ吸収部材支持部材にかけられていたブレーキが解除され、エネルギ吸収部材支持部材の回転が可能となる。

したがって、回転軸３２が回転すると、第１および第２作動制御部材４１,４２のうち、ブレーキが解除されたエネルギ吸収部材支持部材がエネルギ吸収部材固定支持リング４６およびエネルギ吸収部材４５を介して回転するようになる。これにより、第１および第２ＥＡ機構３９,４０のうち、作動したガスジェネレータに対応するＥＡ機構によるＥＡ作動が行われず、作動しないガスジェネレータに対応するＥＡ機構によるＥＡ作動とトーションバー７によるＥＡ作動が行われる。

この例のブレーキ装置によれば、回転部材である各エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の円筒状部４７ｂ,４７ｂ′の平面４７ｃ,４７ｄ;４７ｃ′,４７ｄ′をそれぞれ第１および第２作動制御部材４１,４２の各第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの平面状の回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄで挟むことで、各エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転を阻止し、また、第１および第２作動制御部材４１,４２の各第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの円弧状の回転許容部４１ｅ,４１ｅ′をそれぞれ円筒状部４７ｂ,４７ｂ′に位置させることで、各エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転を可能にしているので、各第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの回転阻止部４１ｃ,４１ｄ;４２ｃ,４２ｄに加えられる力が図２２に示す従来のシートベルトリトラクタに比べて小さくなる。したがって、第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの強度を比較的小さくでき、ブレーキ装置を小型コンパクトに形成できる。

しかも、各エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転が停止している状態で、各第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂでそれぞれ各エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′の回転を阻止しているので、各第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂに各エネルギ吸収部材支持部材４７,４７′から大きな衝撃力は加えられない。これによっても、各第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂの強度を比較的小さくできるとともに、各第１および第２アーム部４１ａ,４１ｂ;４２ａ,４２ｂを小さくすることができる。

また、この例のシートベルトリトラクタ１によれば、２つの第１および第２のＥＡ機構３９,４０の簡単な構成で、衝突前にわかる情報（例えば、乗員の体重の情報、シートスライド位置の情報等）、衝突の厳しさ（例えば、衝突速度、衝突の仕方等）等の緊急時の状況に基づいて第１および第２のＥＡ機構３９,４０の作動を制御することにより、衝突時のシートベルト３の制限荷重を衝突時の状況および乗員の体格の大きさに応じてより一層柔軟に種々設定することができる。これにより、衝突時に乗員をより効果的にかつより適切に拘束保護することができるようになる。

特に、ガスジェネレータ４３ｂ,４４ｂのガス圧による比較的大きな力で第１および第２作動制御部材４１,４２を作動するので、第１および第２作動制御部材４１,４２の作動切換を確実に行うことができる。
この例のシートベルトリトラクタ１の他の構成および作用効果は、前述の従来例および前述の本発明の実施の形態の例と同じである。

図１５は、本発明にかかるブレーキ装置の実施の形態の他の例を模式的に示し、（ａ）はガスジェネレータ非作動時の（ｂ）におけるXVA−XVA線に沿う断面図、（ｂ）はガスジェネレータ非作動時の正面図、（ｃ）はガスジェネレータ作動時の（ｄ）におけるXVC−XVC線に沿う断面図、（ｄ）はガスジェネレータ作動時の正面図である。

図１５（ａ）ないし（ｄ）に示すように、この例のＰＦＬ３１は、２つの第１および第２ＥＡ機構３９,４０がともに図１に示す例と逆向きにされて回転軸３２に設けられている。また、第１および第２ＥＡ機構３９,４０のＥＡ作動をそれぞれ制御する作動制御部材が第１および第２ＥＡ機構３９,４０に共通の１つの作動制御部材５７として設けられている。したがって、この例では、作動制御部材が図１に示す例に比べて１つ削減されている。

図１６（ａ）および（ｂ）に示すように、この作動制御部材５７は、第１および第２アーム部５７ａ,５７ｂの一側には、エネルギ吸収部材支持部材４７の円筒状部４７ｂに対応して回転阻止部４１ｃ,４１ｄと回転許容部４１ｅとが形成され、また第１および第２アーム部５７ａ,５７ｂの他側には、エネルギ吸収部材支持部材４７′の円筒状部４７ｂ′に対応して回転阻止部４２ｃ,４２ｄと回転許容部４２ｅとが形成されている。その場合、回転阻止部４２ｃ,４２ｄと回転許容部４２ｅとは前述の例と上下同じように形成され、また、回転阻止部４１ｃ,４１ｄと回転許容部４１ｅとは前述の例と上下逆に形成されている。

すなわち、図１５（ａ）および（ｂ）に示すように回転許容部４１ｅで一方のエネルギ吸収部材支持部材４７の回転が許容されるときは、回転阻止部４２ｃ,４２ｄで他方のエネルギ吸収部材支持部材４７′の回転が阻止されるようになっている。また、図１５（ｃ）および（ｄ）に示すように回転阻止部４１ｃ,４１ｄで一方のエネルギ吸収部材支持部材４７の回転が阻止されるときは、回転許容部４２ｅで他方のエネルギ吸収部材支持部材４７′の回転が許容されるようになっている。

また、作動制御部材５７が１つだけ設けられることから、駆動部材も第１および第２ＥＡ機構３９,４０に共通の１つの駆動部材５８として設けられている。したがって、この例では、駆動部材も図１に示す例に比べて１つ削減されている。この駆動部材５８の構成は、図７に示す前述の第１および第２駆動部材４３,４４と同じであり、ガスジェネレータ、ピストン、およびピストンロッドを有している。
この例のシートベルトリトラクタ１の他の構成は、前述の図１に示す例と同じである。

そして、この例のＰＦＬ３１では、ＥＡ作動パターンは、前述の例の第２および第３のＥＡ作動パターンと同様の２つのＥＡ作動パターンとなる。すなわち、ガスジェネレータが作動しないときは、図１５（ａ）および（ｂ）に示す他方のエネルギ吸収部材支持部材４７′の回転のみが阻止可能に設定される。したがって、このときは第２ＥＡ機構４０のＥＡ作動のみが可能となり、第２ＥＡ機構４０のみがＥＡ作動したときのＦＬ荷重は、前述と同様に図１４（ｃ）に示すようになる。また、ガスジェネレータが作動したときは、図１５（ｃ）および（ｄ）に示す一方のエネルギ吸収部材支持部材４７の回転のみが阻止可能に設定される。したがって、このときは第１ＥＡ機構３９のＥＡ作動のみを可能となり、第１ＥＡ機構３９のみがＥＡ作動したときのＦＬ荷重は、前述と同様に図１４（ｂ）に示すようになる。

このように、この例のＰＦＬ３１では、ＥＡ作動パターンが２種類しか設定できないが、作動制御部材とガスジェネレータを含む駆動部材５８とがともに１つしか設けられないので、前述の図１に示す例に比べて、構成が簡単になるとともに、コストを低減することができる。
この例のシートベルトリトラクタ１の他の作用効果は、前述の図１に示す例と同じである。

図１８は、本発明にかかるブレーキ装置を備えたシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例における第１ＥＡ機構のガスジェネレータ非作動時の状態を模式的にかつ部分的に示す図、図１９は、この例のシートベルトリトラクタにおける第１ＥＡ機構のガスジェネレータ作動時の状態を模式的にかつ部分的に示す図である。

前述の図１に示す例のブレーキ装置を備えたシートベルトリトラクタ１では、第１および第２ＥＡ機構３９,４０の各ＥＡ作動が、それぞれ対応する第１および第２駆動部材４３,４４の非作動時に行われるとともに第１および第２駆動部材４３,４４の作動時に行われないように、第１および第２ＥＡ機構３９,４０が、いずれも対応する第１および第２駆動部材４３,４４によって作動制御されるようになっているが、図１８および図１９に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３は、第１および第２駆動部材４３,４４のうち、第２駆動部材４４を備えておらず、第２作動制御部材４２が直接フレーム２に固定されている。

その場合、第２作動制御部材４２の第２アーム部４２ａ,４２ｂは回転阻止部４２ｃ,４２ｄを有しているが、円弧状の回転許容部４２ｅは有していない。また、第２アーム部４２ａ,４２ｂの回転阻止部４２ｃ,４２ｄがエネルギ吸収部材支持部材４７′における円筒状部４７ｂ′の平面４７ｃ′,４７ｄ′に対向する位置に常時設定されて、第２作動制御部材４２によりエネルギ吸収部材支持部材４７′の回転が常時阻止されている。このように、第２ＥＡ機構４０が最初から作動状態にプリセットされかつこの作動状態に保持されることで、第２ＥＡ機構４０によるＥＡ作動が常時行われるようになっている。更に、第２ＥＡ機構４０における帯状平板からなるエネルギ吸収部材４５の長さは予め所定値に設定されていて、ＥＡ作動におけるストロークがこの所定値に基づいて一定にされている。

そして、第１および第２ＥＡ機構３９,４０のＥＡ作動パターンは、２つの作動パターンが設定される。すなわち、第１の作動パターンは、図１８に示すように第１駆動部材４３が作動しなく、前述の各例と同様に第１作動制御部材４１の回転阻止部４１ｃ,４１ｄによりエネルギ吸収部材支持部材４７の回転が阻止されて、第１ＥＡ機構３９によるＥＡ作動が行われるとともに、第２ＥＡ機構４０によるＥＡ作動が行われる作動パターンである。この第１の作動パターンでのＦＬ荷重は、図２０（ａ）に示すようにトーションバー７のＦＬ荷重Ｆ₂、第１ＥＡ機構３９のＦＬ荷重Ｆ₅、および第２ＥＡ機構４０のＦＬ荷重Ｆ₆をすべて加えた荷重となり、前述の図１に示す例における図１４（ａ）に示すＦＬ荷重と実質的に同じになる。したがって、前述と同様にこの第１の作動パターンは通常時に設定され、衝突速度等にも関係するが主として、例えば平均的な体重より比較的重い体重の乗員に対して設定される。

また、第２の作動パターンは、図１９に示すように第１駆動部材４３が作動し、前述の各例と同様に第１作動制御部材４１の回転許容部４１ｅによりエネルギ吸収部材支持部材４７の回転が許容されて、第１ＥＡ機構３９によるＥＡ作動が行われないが、第２ＥＡ機構４０によるＥＡ作動が行われる作動パターンである。この第２の作動パターンでのＦＬ荷重は、図２０（ｂ）に示すようにトーションバー７のＦＬ荷重Ｆ₂、および第２ＥＡ機構４０のＦＬ荷重Ｆ₆を加えた荷重となり、前述の図１に示す例における図１４（ｃ）に示すＦＬ荷重と実質的に同じになる。したがって、前述と同様にこの第２の作動パターンは、衝突速度等にも関係するが主として、例えば平均的な体重より比較的軽い体重の乗員に対して設定される。

なお、第１ＥＡ機構３９によるＥＡ作動が開始されてから、第１駆動部材４３が作動するまでの時間を適宜制御することで、第１ＥＡ機構３９のＥＡ作動におけるストロークが、例えば図２０（ａ）に点線で示すように短く調整するか、あるいは長く調整することができる。このストローク調整は、前述の各例においても、それぞれの第１および第２駆動部材４３,４４、駆動部材５８が作動するまでの時間を適宜制御することで、それぞれ可能である。

この例のシートベルトリトラクタ１によれば、第２駆動部材４４を備えていないので、部品点数を削減できるとともに構成を簡単にでき、コストを低減できる。
この例のブレーキ装置およびシートベルトリトラクタ１の他の構成および他の作用効果は、前述の図１に示す例と同じである。

この例においては第２駆動部材４４を備えていないが、第１および第２駆動部材４３,４４のうち、第１駆動部材４３を備えず、第１作動制御部材４１を直接フレーム２に固定することもできる。この場合には、ＦＬ荷重は、図１４（ａ）および（ｂ）に示すＦＬ荷重と実質的に同じになる。

なお、前述の例では、本発明のブレーキ装置をシートベルトリトラクタ１に適用するものとしているが、本発明はこれに限定されることはなく、他の回転部材の回転を制御するブレーキ装置にも適用することができる。
また、前述の例では、回転部材である円筒状部４７ｂの外周面に一対の平面４７ｃ,４７ｄを設けているが、平面は１つ以上任意の数だけ設けることができる。

更に、前述の例では、回転部材として円筒状部４７ｂとしているが、本発明のブレーキ装置は外周面に少なくとも１つの平面を有する円柱状の回転部材にも適用することができる。更に、本発明のブレーキ装置は、回転部材として横断面三角形や横断面四角形を始め、横断面多角形の角柱状あるいは角筒状の回転部材にも適用することができる。その場合には、角柱状あるいは角筒状の回転部材の外周平面を本発明の回転部材の平面として利用することができる。

更に、前述の各例では、エネルギ吸収部材４５の第２支持部４５ｂを折り曲げてエネルギ吸収部材支持部材４７の有底円筒状部４７ａの円筒部に摺動可能に貫通支持させているが、本発明はこれに限定されることはなく、図１７に示すように有底円筒状部４７ａの内周面に突起４７ｅを設け、この突起４７ｅに折曲されない第２支持部４５ｂの端を支持させるようにすることもできる。また、第２ＥＡ機構４０のエネルギ吸収部材支持部材４７′にも、その有底円筒状部の内周面に、第１ＥＡ機構３９の突起４７ｅと同様の突起を設けることは言うまでもない。
更に、前述の各例では、ＥＡ機構、作動制御部材、および駆動部材がそれぞれ２つずつ設けられているが、これらは１つずつ、あるいは３つ以上ずつ設けることもできる。
更に、例えば作動制御部材５７を事前に作動させる場合等には、ガスジェネレータに代えて安価なソレノイドを使用することもできる。

更に、前述の例では、第１のシートベルト荷重制限機構としてトーションバー７を用いているが、このトーションバー７に代えて、例えば、特開２００２−５３００７号公報に開示されているロッキングベース側に設けられた線材をスプール側に設けられた係合ピンでしごくＥＡ機構、特開２０００−８５５２７号公報に開示されている一端がスプール側に設けられた帯状板をロッキングベース側に設けたガイド溝で強制的に変形するＥＡ機構、特開２００２−５３００８号公報に開示されているスプールに設けた筒状部材をロッキングベースに設けた係止部で塑性変形させるＥＡ機構、特開平１０−２５８７０２号公報に開示されている一端をロッキングベース側に設けかつ他端をスプール側に係合させたＵ字状の平板素材を変形させるＥＡ機構、特開２００１−１０６０２５号公報に開示されているスプールとロッキングベースとの間に設けられたシェアピンを緊急時のロッキングベースの回転ロック時にせん断破壊させるＥＡ機構、同じく特開２００１−１０６０２５号公報に開示されているスプール側に設けられた被切削部位を、ロッキングベース側に設けられた切削刃で切削するＥＡ機構、本出願人が先に特許出願している、ロッキングベース側に設けた板状のエネルギ吸収部材を、スプール側に設けた切り裂き用突起で切り裂くＥＡ機構（特願２００３−２０６８０７号）等を用いることもできる。これらのＥＡ機構についてはそれぞれの公開公報を参照すれば容易に理解できるので、その説明は省略する。

本発明のブレーキ装置は、回転部材の回転を制御するためのブレーキ装置に好適に利用することができる。
また、本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置は、自動車等の車両に付設されたシートベルト装置に用いられ、衝突時等の緊急時にシートベルトにかかる荷重を制限して乗員の衝撃エネルギを吸収緩和しつつシートベルトの引出しを阻止するシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置に好適に利用することができる。

本発明にかかるブレーキ装置の実施の形態の一例を用いたシートベルトリトラクタの一例を模式的にかつ一部断面を取って示す正面図である。 図１に示す例のクラッチ機構を示す部分拡大断面図である。 図１に示す例のスプール側歯車およびクラッチ機構を示す部分拡大断面図である。 ガスジェネレータの非作動時におけるＥＡ機構、作動制御部材、および駆動部材を模式的に示し、（ａ）は左側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は非作動時のＥＡ機構の右側面図、（ｄ）はＥＡ作動が終了した状態のＥＡ機構の右側面図である。 エネルギ吸収部材を示し、（ａ）正面図、（ｂ）は一方のエネルギ吸収部材の平面図、（ｃ）は他方のエネルギ吸収部材の平面図、（ｄ）はエネルギ吸収部材の変形例の平面図である。 エネルギ吸収部材支持部材を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は一部を切り換えて示す正面図である。 作動制御部材および駆動部材を模式的に示す図である。 ガスジェネレータの作動時におけるＥＡ機構、作動制御部材、および駆動部材を模式的に示し、（ａ）は左側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は非作動時のＥＡ機構の右側面図である。 第１のＥＡ作動パターンを示す図である。 第２のＥＡ作動パターンを示す図である。 第３のＥＡ作動パターンを示す図である。 第４のＥＡ作動パターンを示す図である。 図１に示す例のＰＦＬを制御するためのブロック図である。 （ａ）は２つのＥＡ機構が作動した時のＦＬ荷重を示す図、（ｂ）は一方のＥＡ機構が作動した時のＦＬ荷重を示す図、（ｃ）は他方のＥＡ機構が作動した時のＦＬ荷重を示す図である。ある。 本発明にかかるブレーキ装置の実施の形態の他の例を模式的に示し、（ａ）はガスジェネレータ非作動時の（ｂ）におけるXVA−XVA線に沿う断面図、（ｂ）はガスジェネレータ非作動時の正面図、（ｃ）はガスジェネレータ作動時の（ｄ）におけるXVC−XVC線に沿う断面図、（ｄ）はガスジェネレータ作動時の正面図である。 図１５に示す例の作動制御部材および駆動部材を模式的に示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）におけるXVIB−XVIB線に沿う断面図である。 エネルギ吸収部材およびエネルギ吸収部材支持部材の他の例を示す図で 本発明にかかるブレーキ装置を備えたシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例における第１ＥＡ機構のガスジェネレータ非作動時の状態を模式的にかつ部分的に示す図である。 図１８に示す例のシートベルトリトラクタにおける第１ＥＡ機構のガスジェネレータ作動時の状態を模式的にかつ部分的に示す図である。 図１８に示す例における第１ＥＡ機構のガスジェネレータ非作動時のＦＬ荷重を示す図、（ｂ）は第１ＥＡ機構のガスジェネレータ作動時のＦＬ荷重を示す図である。 従来のトーションバーを備えたシートベルトリトラクタの一例を示す縦断面図である。 従来のトーションバーを備えたシートベルトリトラクタの他の例を模式的に示す図である。 図２２に示す従来例のＦＬ荷重の特性を示す図である。

符号の説明

１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、２ａ,２ｂ…側壁、３…シートベルト、４…スプール、４ａ…支持軸部、４ｂ…支持面、５…減速度感知機構、６…ロック機構、７…トーションバー、８…スプリング手段、１３…パウル、１３ａ…回転軸、１４…ロッキングベース、１９…内歯、３１…プログラマブルフォースリミッタ（ＰＦＬ）、３２…回転軸、３３…歯車動力伝達機構、３４…スプール側歯車、３４ａ…外歯、３４ｂ…内歯、３５…ＰＦＬ側歯車、３５ａ…外歯、３６…クラッチ機構、３７…クラッチパウル、３７ａ…係止爪、３８…シェアピン、３９…第１ＥＡ機構、４０…第２ＥＡ機構、４１…第１作動制御部材、４１ｃ,４１ｄ…回転阻止部、４１ｅ…回転許容部、４２…第２作動制御部材、４２ｃ,４２ｄ…回転阻止部、４２ｅ…回転許容部、４３…第１駆動部材、４４…第２駆動部材、４５,４５′…エネルギ吸収部材、４６,４６′…エネルギ吸収部材固定支持リング、４７,４７′…エネルギ吸収部材支持部材、４７ｂ,４７ｂ′…円筒状部、４７ｃ,４７ｄ;４７ｃ′,４７ｄ′…平面、５０…中央処理装置（ＣＰＵ）、５１…シートウェイトセンサ、５２…シートスライド位置検出センサ、５３…加速度センサ、５４…フロントサテライトセンサ、５５…バックルスイッチ、５６…ベルト伸び出し量センサ、５７…作動制御部材、５８…駆動部材

Claims (11)

1. 外周面に少なくとも１つの平面を有する回転部材と、この回転部材の回転を制御する作動制御部材と、この作動制御部材を作動する駆動部材とを備え、
   前記作動制御部材は、前記回転部材に位置してこの回転部材の平面に当接することで前記回転部材の回転を阻止する回転阻止部と、この回転阻止部に隣接して設けられ前記回転部材に位置して前記回転部材の回転を許容する回転許容部とを有していることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記回転阻止部は前記回転部材の平面が対向して位置したときこの回転部材の平面に当接して前記回転部材の回転を阻止する平面からなり、前記回転許容部は前記回転部材に位置したときこの回転部材を回転可能にする円弧状に形成されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
3. 前記回転部材は円柱状または円筒状に形成されているとともに、前記回転部材の外周面に前記回転部材の平面が１つまたは２つ形成されていることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ装置。
4. 前記回転部材は角柱状または角筒状に形成されているとともに、前記回転部材の外周面の少なくとも１つが前記回転部材の平面であることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ装置。
5. 前記作動制御部材はその非作動時に前記回転阻止部で前記回転部材の回転を阻止するとともに、その作動時に前記回転許容部で前記回転部材の回転を許容するようになっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載のブレーキ装置。
6. シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールの回転が回転伝達軸を介して伝達されてこのスプールとともに回転し、緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構と、前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回転するとき、前記シートベルトにかかる荷重を制限する第１および第２のシートベルト荷重制限機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
   前記第１のシートベルト荷重制限機構は、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられかつ前記回転伝達軸を構成するトーションバーをねじり変形させる荷重制限機構、前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた線材を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられた係合ピンでしごく荷重制限機構、一端が前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた帯状板を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられたガイド溝で強制的に変形する荷重制限機構、前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた筒状部材を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられた係止部で塑性変形させる荷重制限機構、一端が前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられかつ他端が前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に係合されたＵ字状の平板素材またはＵ字状の線材を変形させる荷重制限機構、前記スプールとロッキング部材との間に設けられたシェアピンをせん断破壊させる荷重制限機構、前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた被切削部位を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられた切削刃で切削するＥＡ機構、および前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか一方に設けられた板状のエネルギ吸収部材を前記スプール側および前記ロッキング部材側のいずれか他方に設けられた切り裂き用突起で切り裂く荷重制限機構のいずれか１つであり、
   緊急時に前記スプールの回転が伝達されて回転する回転軸が設けられており、この回転軸に前記第２のシートベルト荷重制限機構が設けられ、
   前記第２のシートベルト荷重制限機構は、前記シートベルトに対して制限荷重を設定する制限荷重設定手段と、緊急時のシートベルトの制限荷重を緊急時の状況に基づいて変更するように前記制限荷重設定手段を制御する制限荷重制御手段とを備え、
   前記制限荷重設定手段は、前記回転軸に一体回転可能に設けられた第１エネルギ吸収部材固定支持部材と、前記回転軸に相対回転可能に設けられた第２エネルギ吸収部材固定支持部材と、これらの第１および第２エネルギ吸収部材固定支持部材の間に設けられ、第１および第２エネルギ吸収部材固定支持部材の相対回転時にエネルギを吸収するエネルギ吸収部材、前記第２エネルギ吸収部材固定支持部材の回転を制御するブレーキ装置とからなり、
   前記ブレーキ装置は請求項１ないし５のいずれか１記載のブレーキ装置であるとともに、前記第２エネルギ吸収部材固定支持部材が前記回転部材であることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
7. 前記制限荷重設定手段は、制限荷重の異なる２つの第１および第２制限荷重設定手段からなることを特徴とする請求項６記載のシートベルトリトラクタ。
8. 前記駆動部材は、前記作動制御部材を作動するためのガスジェネレータを備えていることを特徴とする請求項６または７記載のシートベルトリトラクタ。
9. 前記制限荷重設定手段は、制限荷重の異なる２つの第１および第２制限荷重設定手段からなり、前記第１および第２制限荷重設定手段のいずれか一方の制限荷重設定手段は緊急時に常時作動可能にされていることを特徴とする請求項６記載のシートベルトリトラクタ。
10. 前記第１および第２制限荷重設定手段のいずれか他方の制限荷重設定手段の前記駆動部材は、前記作動制御部材を作動するためのガスジェネレータを備えていることを特徴とする請求項９記載のシートベルトリトラクタ。
11. 請求項６ないし１０のいずれか１記載のシートベルトリトラクタを備えていることを特徴とするシートベルト装置。

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