WO2007122824A1

WO2007122824A1 - シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置

Info

Publication number: WO2007122824A1
Application number: PCT/JP2007/050209
Authority: WO
Inventors: Koji Hiramatsu; Yasushi Kanamori; Miwa Morimoto
Original assignee: Takata Corporation
Priority date: 2006-04-20
Filing date: 2007-01-11
Publication date: 2007-11-01
Also published as: US20090096201A1; JP2007284014A; CN101426672A; EP2017143A1

Abstract

【課題】プリテンショナの動作の影響を受けない安定的なＥＡ動作を確保する。【解決手段】軸方向の一方側がスプール４と連結され、軸方向の一方側と軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形可能なトーションバー７と、スプール４の軸方向他方側に位置し、車両急減速状態においてスプール４をシートベルト３の巻き取り方向へ回転させるプリテンショナ１１と、スプール４の軸方向一方側にメインパウル１２を設け、トーションバー７の軸方向他方側にサブパウル１３を設け、通常時において、メインパウル１２を作動させてスプール４のシートベルト３の引き出し方向への回転を抑制するようにロックするとともに；車両急減速状態において、メインパウル１２によるスプール４のロックを解除する一方でサブパウル１３を作動させてトーションバー７の軸方向他方側のシートベルト３の引き出し方向への回転を抑制する。

Description

明細書

シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置

技術分野

[0001] 本発明は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタに係わり、特に、異常時にシートベルトをロックして乗員の移動を拘束する際に乗員に加わる慣性エネルギを吸収する EA機構を有するシートベルトリトラクタ及びこれを備えたシートベルト装置に関する。

背景技術

[0002] 車両の座席に設けられるシートベルト装置は、車両の衝突時に生じる加速度による乗員の急激な移動を拘束し、乗員の身体の安全を図る装置として不可欠な装置である。

[0003] このシートベルト装置は、一般に、シートベルト（ゥヱビング）と、シートベルトリトラクタと、ノックル装置等とから構成される。

[0004] リトラクタは、シートベルトを卷取部材 (スプール）に卷回してパネ力により内部に引き込み、通常はその引き込んだ状態でシートベルトを収容している。乗員がシートべルトを装着する時には、シートベルトの巻き取り側と反対側一端に設けたタングプレートを引つ張ることで上記収容されたシートベルトを引き出し、これを座席の傍らに設けた上記バックル装置に係合させることで、シートベルトを装着するようになって!/、る。

[0005] このように構成されたリトラクタは、衝撃が作用する衝突時にはシートベルトの卷取部材からの引き出しをロックし、このロックされたシートベルトにより前方に急激に移動する乗員の身体を拘束する。ここで、特に車両急減速時等において一層強力に乗員の身体を拘束するため、通常、プリテンショナとロック機構が設けられる。

[0006] プリテンショナは、車両が急減速状態になったことを加速度センサが検知したときにシートベルトの弛みを除去し、シートベルトによる拘束力を向上するものである。例えば上記加速度センサの検知信号に応じてガス発生手段力ガスを発生させ、袋状体が膨張することにより膨張構造体の長手方向全長の短縮によってシートベルトの弛みを除去する方式や、あるいは、ガス発生手段からのガスによりシリンダ内をピストンが摺動し、ピ-オンを介しスプールを巻き取り方向に回転させ、シートベルトの弛みを除去する方式等がある。

[0007] ロック機構は、スプールとともに回転するロッキング部材 (ロッキングベース）を備えている。そして、上記加速度センサの検知信号に応じて、ロッキングベースに設けられた係止部材 (パウル）が車両の固定側部材 (リトラクタのフレーム等）に設けられた内歯（ラチヱット歯）に係止され、引き出し方向へのロッキングベース及びスプールの回転を規制するようになって!/、る。

[0008] 一方、車両急減速時等において上記のように乗員の前方への移動が急激に拘束されると、乗員の胸部等には拘束された反作用による衝撃力がシートベルトを介して作用する。この乗員へカ卩わる衝撃力を緩和するために、ロック直後にシートベルトに一定以上の繰り出し抵抗をかけながらシートベルトの所定引張荷重を保持し、その状態のままシートベルトを所定長さだけ繰り出すようにして、これによつて乗員に作用する衝突エネルギーを吸収する機構 (Energy Absorption;以下適宜、「EA」機構という）手法が既に知られている。

[0009] この手法では、シートベルトを巻き回す上記スプールの内部に塑性変形可能なシャフト（トーシヨンバー）を配置し、この際そのトーシヨンバーの一方側をスプール側に連結するとともに他方側はロッキングベース側に連結している。そして、緊急時等の車両急減速時に上記ロック機構によりロッキングベースが回転不能にロックされる際、慣性力により前方に移動しょうとする乗員を拘束するシートベルトの張力力トーシヨンバーの一方側の他方側に対するシートベルト引き出し方向の相対回転力となり、この相対回転力がある一定値以上となるとトーシヨンバーが塑性変形を起こし、このときの塑性変形抵抗によって衝突エネルギを吸収していく。これにより、ロック機構が効いているにもかかわらず、スプールは徐々にシートベルト引き出し方向に回転し、シートべルトにある一定以上の張力が力かりながらシートベルトが繰り出され、シートベルトと乗員の身体の間に作用する力を緩和するようになっている。

[0010] ここで、例えば特許文献 1に記載のように、以上のようなプリテンショナ、ロック機構、 EA機構を備えたシートベルトリトラクタにおいて、 EA機構作動時に上述のようにスプールの上記シートベルト引き出し方向への若干の回転が許容される際、上述のようにプリテンショナも既にスプールと回転連結されてシートベルト卷取方向（すなわち逆方向）へ作動している。

特許文献 1 :特開 2002— 120693号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0011] し力しながら、上記従来技術には、以下の課題が存在する。

[0012] すなわち、もし、スプールのうちトーシヨンバーに連結される一方側部分をプリテンショナに連結し、トーシヨンバーの他方側にロック機構によりロックされるロックベースを連結する構成とすると、上記のようにプリテンショナがスプールの卷取方向に作動した後、ロック機構がトーシヨンバー他方側の卷取方向回転をロックしたとしても、 EA 機構でトーシヨンバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転するときに、上記プリテンショナの動作がその相対回転方向と逆向きになりこれ阻害するように作用する。すなわち、 EA機構の動作が上記プリテンショナの動作の影響を受けることとなり、安定的な動作を確保するのが難しくなる。

[0013] 本発明の目的は、プリテンショナの動作の影響を受けな、安定的な EA動作を確保できるシートベルトリトラクタ及びこれを用いたシートベルト装置を提供することにある

課題を解決するための手段

[0014] 上記目的を達成するために、本願第 1発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーシヨンバーと、前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態にぉ、て前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生するプリテンショナと、通常時において、前記スプールの前記シートベルトの引き出し方向への回転を抑制するように前記車両の固定側部材へロックするとともに；車両急減速状態において、前記スプールの前記固定側部材へのロックを解除する一方で、前記プリテンショナが前記回転駆動力を発生することにより前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側が前記スプールに対して相対的に前記シートベルト巻き取り方向に先行する回転変位が生じた際に前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側の前記シートベルトの引き出し方向への回転を抑制するように前記固定側部材へロックする切換係止機構とを有することを特徴とする。

[0015] 本願第 1発明においては、通常時 (車両緩減速時を含む。以下同様）において、切換係止機構はまず、スプールのシートベルトの引き出し方向への回転を抑制する。

[0016] 一方、車両急減速時には、その急減速に対応してプリテンショナが作動し、その回転駆動力によってトーシヨンバーを介しスプールがシートベルト卷取方向へ回転し、シートベルトによる乗員の拘束力を向上させる。その後、車両急減速時における慣性で乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルトを引っ張り、スプールに対しシートベルト引き出し方向への力が大きく作用するが、上記切換係止機構は、この車両急減速時にはスプール (言い換えればトーシヨンバーの軸方向一方側）の固定側部材へのロックを解除する一方でトーシヨンバーの軸方向他方側を上記固定側部材へロックする。これにより、トーシヨンバーの軸方向他方側に対してその一方側及びそこに連結するスプールは相対的に回転変位し、このトーシヨンバーのねじり変形によって乗員運動エネルギを吸収することができる（EA機構)。またプリテンショナはスプールの他方側に位置しているため、上記のようにしてトーシヨンバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転する EA機構の動作は、上記プリテンショナの動作の影響を受けることなぐ安定的な動作を確保することができる。

[0017] 以上のようにして、本願第 1発明においては、通常時にはトーシヨンバーの軸方向一方側に連結するスプールのロックを行うとともに、車両急減速時にはトーシヨンバーねじり変形のためにトーシヨンバーの軸方向他方側のみをロックし軸方向一方側及びそこに連結するスプールを解放することができる。したがって、プリテンショナの動作の影響を受けなヽ安定的な EA動作を確保できる。

[0018] 第 2発明は、上記第 1発明において、前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側に連結されたロッキング部材を有し、前記プリテンショナは、前記車両急減速状態にお!、て前記スプールを前記シートベルトの卷き取り方向へ回転させるための回転駆動力を前記ロッキング部材に与え、前記切換係止機構は、前記ロッキング部材を前記車両の固定側部材にロックするための第 1 係止部材を備えることを特徴とする。

[0019] 車両急減速時に、プリテンショナがロッキング部材に回転駆動力を与えることにより、このロッキング部材及びトーシヨンバーを介しスプールをシートベルト巻き取り方向に回転させることができる。また切換係止機構は第 1係止部材を備えることにより、上記ロッキング部材をフレーム等の車両の固定側部材にロックすることができる。

[0020] 第 3発明は、上記第 2発明において、前記第 1係止部材は、前記ロッキング部材に回動可能に設けられ、前記ロッキング部材と前記スプールとの間に相対回転変位が生じた際に前記ロッキング部材のロック動作を行うパウルであることを特徴とする。

[0021] 第 1係止部材としてパウルが備えられることにより、車両急減速時にプリテンショナ力 Sロッキング部材に回転駆動力を与えてロッキング部材とスプールとの間に相対回転変位が生じた際に当該パウルを回動させ、ロッキング部材のロック動作を行うことができる。

[0022] 第 4発明は、上記第 3発明において、前記第 1係止部材の回動軸と前記スプールのいずれか一方には、その他方に係止して前記回動軸の回動を拘束するよう設けられるとともに、作用する荷重に応じて破断するせん断破断部を有し、前記第 1係止部材は、前記せん断破断部が破断した際に回動自在となつてばねにより前記ロッキング部材のロック方向へ付勢されてロック動作を行うパウルであることを特徴とする。

[0023] 第 1係止部材としてばねに付勢されるパウルが備えられ、当該パウルの回動軸とスプールとが相互にせん断破断部で係止されていることにより、車両急減速時にプリテンショナがロッキング部材に回転駆動力を与えてロッキング部材とスプールとの間に相対回転変位が生じた際にせん断破断部が破断してはじめてパウルが回動自在となり、当該ばねの付勢力でパウルをロック方向へ回動させ、ロッキング部材のロック動作を行うことができる。

[0024] 第 5発明は、上記第 4発明において、前記ばねは、前記ロッキング部材が前記プリテンショナの前記回転駆動力により前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させられた際にだけ前記パウルを付勢することを特徴とする。

[0025] プリテンショナが回転駆動力を発生しロッキング部材がシートベルトの巻き取り方向へ回転させられるまでは、ばねがパウルを付勢することがなぐそのためパウルの回動軸とスプールとの間に係止するせん断破断部に不要な荷重を作用させず適切なタイミングで破断させることができる。

[0026] 第 6発明は、上記第 2乃至第 5発明のいずれかにおいて、前記切換係止機構は、前記スプールを前記車両の固定側部材にロックするための第 2係止部材を備えることを特徴とする。

[0027] 切換係止機構に備えられた第 2係止部材により、スプールをフレーム等の車両の固定側部材にロックすることができる。

[0028] 第 7発明は、上記第 6発明において、前記第 2係止部材は、前記スプールの前記軸方向の一方側に回動可能に設けられ、前記車両の減速度に応じて前記スプールのロック動作を行うパウルであることを特徴とする。

[0029] 第 2係止部材としてパウルが備えられることにより、車両の減速度に応じ例えばセンサからの信号に対応して当該パウルを回動させ、スプールのロック動作を行うことができる。

[0030] 第 8の発明は、上記第 7の発明において、前記ロッキング部材は、前記トーシヨンバ一の外周側にカム本体を有し、前記第 2係止部材は、その回動軸力延設するカムシャフトと、前記カムシャフトの前記軸方向の他方側に設けたカムヘッドとを有し、前記カム本体の形状は、前記スプールと前記ロッキング部材との間に相対回転変位が生じて、ない間は前記第 2係止部材が前記スプールのロック動作とロック動作の解除とを切り換え可能に前記カムヘッドの回動を許容するとともに、前記スプールと前記口ッキング部材との間に相対回転変位が生じた際には前記第 2係止部材に強制的に前記スプールのロック動作の解除を行わせるよう前記カムヘッドを当接させる形状であることを特徴とする。

[0031] これにより、通常時には車両の減速度に応じ例えばセンサからの信号に対応して当該パウルを回動させ、スプールのロック動作とロック動作の解除とを切り換えることができ、また車両急減速時にプリテンショナがロッキング部材に回転駆動力を与えてロッキング部材とスプールとの間に相対回転変位が生じた際にはパウルによるスプールのロックを解除して、トーシヨンバーの一方側を他方側に対して相対回転可能とすることがでさる。

[0032] 第 9の発明は、上記第 8の発明において、前記第 2係止部は、重心が回動中心の近傍に位置させる形状に形成されていることを特徴とする。

[0033] 第 2係止部の重心がその回動中心の近傍に位置していることで、スプールを回転させても第 2係止部の重心に付加される遠心力によってその回動中心周りに生じさせる回転モーメントを小さく抑えることができ、すなわちスプールを回転させた場合でも第 2係止部は遠心力の影響をほとんど受けずにその回動中心周りの動きを安定させることがでさる。

[0034] 上記目的を達成するために、第 10の発明は、シートベルトを巻き取るスプールと、このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーシヨンバーと、前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側に連結されたロッキングベースと、前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生し、前記ロッキングベースに伝達するプリテンショナと、その回動軸が前記ロッキングベースに回動可能に設けられ、通常時には前記回動軸の一部で形成したせん断破断部が前記スプールに係止されて回動が拘束されているとともに;前記プリテンショナの作動によって前記ロッキングベースと前記スプールとの間に相対回転変位が生じた際には前記せん断破断部を破断させて回動自在となりばねの付勢により前記ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックする第 1パウルと、前記スプールの前記軸方向の一方側に回動可能に設けられ、通常時には前記車両の減速度に応じて前記スプールを前記車両の固定側部材にロックするとともに;前記プリテンショナの作動によって前記ロッキングベースと前記スプールとの間に相対回転変位が生じた際には前記スプールのロック動作を解除させるカム機構を備えた第 2パウルとを有し、前記カム機構は、前記第 2パウルの回動軸力延設するカムシャフトと、前記ロッキングベースに形成されたカム本体の形状にならって前記スプールと前記ロッキングベースとの間に相対回転変位が生じた際に前記カムシャフトを介して前記第 2係止部を回動させるカムヘッドとを備え、前記スプールが前記ロッキング部材に対して相対的に前記シートベルト弓 Iき出し方向に先行する回転変位が生じて、る状態で前記スプールのロック動作を解除するよう前記第 2パウルを回動させることを特徴とする。

[0035] 本願第 10発明においては、通常時において、せん断破断部はほぼ破断されない未破断状態にあり、第 1パウルはロッキングベースを車両の固定側部材にロックしない非ロック状態となっている。このとき、車両の減速度に応じて第 2パウルがスプールを車両の固定側部材にロックすると、スプールのシートベルトの引き出し方向への回転が抑制される。

[0036] 一方、車両急減速時には、その第 1段階としてプリテンショナが作動し、その回転駆動力によってロッキングベース、トーシヨンバー及びスプールがシートベルト巻き取り方向へ回転し、シートベルトによる乗員の拘束力を向上させる。このときに、ロッキングベースがスプールに対して相対的にシートベルト巻き取り方向に先行する回転変位が生じ、すなわちスプールがロッキング部材に対して相対的にシートベルト引き出し方向に先行する回転変位が生じるため、カム機構により第 2パウルはスプールの口ック動作を解除する。そしてさらなるプリテンショナの作動により、ロッキングベースとスプールとの間に相対回転変位が生じることでせん断破断部が破断されてばねの付勢により第 1パウルがロッキングベースを車両の固定側部材にロックする。

[0037] この結果、スプールに連結されたトーシヨンバーの軸方向一方側が軸方向他方側（前述のように第 1パウルによってロックされたロッキングベースに固定されている）に対し相対的に回転変位し、このトーシヨンバーのねじり変形によって乗員運動エネルギを吸収することができる（EA機構)。このときプリテンショナはスプールの軸方向他方側に位置してロッキングベースに連結されているため、上記のようにしてトーシヨンバ一の一方側が他方側に対してねじれて相対回転する EA機構の動作は、上記プリテンショナの動作の影響を受けることなぐ安定的な動作を確保することができる。

[0038] 上記目的を達成するために、本願第 11発明のシートベルト装置は、搭乗者を拘束するためのシートベルトと、このシートベルトの一方側を引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに設けたタンダと、このタンダと係合することにより、前記シートベルトを搭乗者に装着させるバックル装置とを有し、前記シートベルトリトラクタは、前記シートベルトを巻き取るスプールと、このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーシヨンバーと、前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生するプリテンショナと、通常時において、前記スプールの前記シートベルトの引き出し方向への回転を抑制するように前記車両の固定側部材へロックするとともに；車両急減速状態にぉ、て、前記スプールの前記固定側部材へのロックを解除する一方で、前記プリテンショナが前記回転駆動力を発生することにより前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側が前記スプールに対して相対的に前記シートべルト卷き取り方向に先行する回転変位が生じた際に前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側の前記シートベルトの引き出し方向への回転を抑制するように前記固定側部材へロックする切換係止機構とを有することを特徴とする。

[0039] 本願第 11発明においては、通常時において、シートベルトリトラクタに備えられた切換係止機構はまず、スプールのシートベルトの引き出し方向への回転を抑制する。

[0040] 一方、車両急減速時には、その急減速に対応してプリテンショナが作動し、その回転駆動力によってトーシヨンバーを介しスプールがシートベルト卷取方向へ回転し、シートベルトによる乗員の拘束力を向上させる。その後、車両急減速時における慣性で乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルトを引っ張り、スプールに対しシートベルト引き出し方向への力が大きく作用するが、上記切換係止機構は、この車両急減速時にはスプール (言い換えればトーシヨンバーの軸方向一方側）の固定側部材へのロックを解除する一方でトーシヨンバーの軸方向他方側の上記固定側部材へロックする。これにより、トーシヨンバーの軸方向他方側に対してその一方側及びそこに連結するスプールは相対的に回転変位し、このトーシヨンバーのねじり変形によって乗員運動エネルギを吸収することができる（EA機構)。またプリテンショナはスプールの他方側に位置しているため、上記のようにしてトーシヨンバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転する EA機構の動作は、上記プリテンショナの動作の影響を受けることなぐ安定的な動作を確保することができる。 [0041] 以上のようにして、本願第 11発明においては、通常時にはトーシヨンバーの軸方向一方側に連結するスプールのロックを行うとともに、車両急減速時にはトーシヨンバーねじり変形のためにトーシヨンバーの軸方向他方側のみをロックし軸方向一方側及びそこに連結するスプールを解放することができる。したがって、プリテンショナの動作の影響を受けなヽ安定的な EA動作を確保できる。

発明の効果

[0042] 本発明によれば、プリテンショナの動作の影響を受けな、安定的な EA動作を確保することができる。

発明を実施するための最良の形態

[0043] 以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、本発明を自動車のシートベルト装置に適用した例である。

[0044] 図 1は、第 1実施形態のシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置の全体構造を搭乗者と共に表す正面図である。

[0045] この図 1において、シートベルト装置 100は、車両の車体 108内に配置されており、搭乗者 Mを座席 Sに拘束するためのシートベルト 3と、このシートベルト 3の一方側を引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタ 1と、シートベルト 3に摺動可能に設けたタンダ 104と、このタンダ 104と係合するバックル装置 105とを備えている。

[0046] シートベルト 3は、上記したようにその一方側がシートベルトリトラクタ 1により巻き取られると共に、途中でショルダアンカ 106に通され、その他方側端部が止め具 107により車体 108側に回動可能に接続されて!ヽる。

[0047] 以下、本発明による一実施形態のシートベルトリトラクタについて説明する。

[0048] 図 2は、実施形態のシートベルトリトラクタ 1の全体概略構造を表す縦断面図である。この図 2において、シートベルトリトラクタ 1は、 2つの並行な側壁 2L, 2Rとそれらの間を渡すように結合する背面壁（図示せず)を有するコ字状のフレーム 2 (固定側部材）と、このフレーム 2の両側壁 2L, 2R間に回転可能に支持され、シートベルト 3 (図 2中では図示せず)を巻き取るスプール 4と、車両の軽衝突時などに生じる緩やかな車両緩減速度を感知して作動する減速度感知手段（図示せず）と、この減速度感知手段によって作動し少なくともスプール 4のベルト引出方向の回転を抑制するためのロック起動機構 6と、スプール 4の径方向内側に軸方向に遊嵌、貫通され、その軸方向の一方側（図 2中右側）がスプール 4に連結され、軸方向の一方側と他方側（図 2 中左側）との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバー 7と、スプール 4を常時ベルト卷取方向に付勢するスパイラルスプリング 5と、スプール 4の軸方向一方側（図 2中右側）に揺動可能に保持され車両の減速度に応じてスプール 4をフレーム 2にロックするためのメインパウル 12 (第 2パウル、第 2係止部材）と、トーシヨンバー 7及びスプール 4の他方側（図 2中左側）においてフレーム 2に回転可能に支持され、トーシヨンバー 7の軸方向他方側（図 2中左側）に固定された口ッキングベース 14 (ロッキングベース、ロッキング部材）と、このロッキングベース 14に揺動可能に保持され、車両急減速時にロッキングベース 14をフレーム 2の側壁 2Lにロックするためのサブパウル 13 (第 1パウル、第 1係止部材）と、トーシヨンバー 7及びスプール 4の軸方向他方側（図 2中左側）に位置し、緊急時等の車両急減速時に作動してスプール 4をシートベルト 3の巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生し、ロッキングベース 14に伝達するプリテンショナ 11と、メインパウル 12の回動軸から延設してスプール 4を貫通しロッキングベース 14近傍まで達するカムシャフト 1 5とを有して!/ヽる。

[0049] スプール 4は、上記スパイラルスプリング 5のばね力により、常時シートベルト 3卷取方向に付勢されている。なお、スプール 4の軸方向他方側は、サブパウル 13のサブパウル回動軸 16を介してロッキングベース 14と連結しており（後述の図 5参照）、後述するようにサブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aが破断しない間はスプール 4 とロッキングベース 14とが一体に回転することから、これらロッキングベース 14もスプール 4とともにシートベルト 3を巻き取り'引き出す「スプール手段」を構成しているともいえる。

[0050] 図 3は、スプール 4側のメインパウル 12の構成を説明する図であり、図 3 (a)はロック状態となっているメインパウル 12を示す図、図 3 (b)はロック状態と非ロック状態の中間にあるメインパウル 12を示す図、図 3 (c)は非ロック状態となっているメインパウル 1 2を示す図である。なお、図示の煩雑を避けるためにスプール 4の円筒部分は省略している。 [0051] この図 3において、上述したようにトーシヨンバー 7の軸方向一方側（図 3中の上側）にはスプール 4が固定的に連結されている一方で、トーシヨンバー 7の軸方向他方側 (図 3中の下側）にはロッキングベース 14が固定的に連結されて、る。

[0052] そして、メインパウル 12は、メインパウル回動軸 12dを挟んでメインパウルヘッド 12b とバランス部 12cを備えており、メインパウルヘッド 12bにおヽてロック起動機構 6に対向する側の面には作動ピン 12aが設けられており、またメインパウル回動軸 12dから延設するカムシャフト 15の軸方向他方側（図 3中の下側）の端部にはカムシャフト 15 の径方向に突出するカムヘッド 15aが形成されている。一方、ロッキングベース 14のスプール 4側の面にはトーシヨンバー 7の外周を囲む配置で略円筒形状のカム本体 1 4aが形成されており、そのカム本体 14aの外周側面の一部に引き込み溝 14bが形成されている。

[0053] そして、上記サブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aが破断しておらずロッキングベース 14とスプール 4との間に相対回転変位が生じていない通常時の相対回転位置関係にある状態、すなわちロッキングベース 14とスプール 4とが図 3 (a)に示す相対回転位置関係にある状態では、カム本体 14aの引き込み溝 14bとカムシャフト 1 5とがトーシヨンバー 7の軸周りの周方向位置で一致している。この状態でカム本体 1 4aの弓 Iき込み溝 14bは、カムシャフト 15を回転させた際のカムヘッド 15aの回転軌道と部分的に一致する円弧形状に形成されているため、その引き込み溝 14bの円弧角度と同じ回転角度分だけカムシャフト 15及びメインパウル 12は自由に回動可能となつている。そしてその状態から上述したようにサブパウル回動軸 16のせん断破断部 1 6aが破断してロッキングベース 14とスプール 4との間に相対回転変位が生じた際には、カムヘッド 15aが引き込み溝 14b以外のカム本体 14aの外周側面にならってカムシャフト 15及びメインパウル 12を回動させ、メインパウルヘッド 12bをスプール 4の内周側へ回動させるようになって!/、る。

[0054] このメインパウル 12の回動について具体的に説明すると、まず通常時にはロッキングベース 14とスプール 4とが図 3 (a)に示す相対回転位置関係となっており、この状態では上述したようにメインパウル 12が回動自在となっているため、作動ピン 12aを操作することでメインパウルヘッド 12bをスプール 4の外周側に飛び出させるロック状態（図 3 (a)の状態）と、スプール 4の内周側に収納させる非ロック状態とを自由に切り替えることができる（この場合における非ロック状態については不図示)。

[0055] ロック起動機構 6は、この種のものとして既に公知のものと同様であり、車両緩減速時に上記減速度感知手段の作動により図 3中に示した作動ピン 12aを外周側に移動させて、メインパウルヘッド 12bをスプール 4より外周に飛び出させたロック状態とし、これによりメインパウルヘッド 12bをフレーム 2の側壁 2Rの内歯（不図示）に係合（嚙合）させ、スプール 4のシートベルト 3引出方向の回転を抑制するようになっている。そして、その後に車両が停止して安定した状態となった際には、ロック起動機構 6が作動ピン 12aを内周側に戻してメインパウルヘッド 12bのロックを解除する。

[0056] さらに、図 3 (a)に示すようにカムヘッド 15aがカム本体 14aの引き込み溝 14bに入つてメインパウルヘッド 12bをスプール 4より外周側に飛び出させているロック状態から、後述する車両急減速時のプリテンショナ 11の作動によりサブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aが破断してスプール 4がロッキングベース 14に対して相対的にシートベルト 3引き出し方向に先行する回転変位（図 3中においてロッキングベース 14 を固定側とした場合にスプール 4を反時計方向に回転させる相対回転変位)を生じさせた際には、図 3 (b)に示すように、カムヘッド 15aが引き込み溝 14bからそれより外周側のカム本体 14aの外周側面に当接し、メインパウルヘッド 12bをスプール 4の内周側へ回動させる。そして、スプール 4がロッキングベース 14に対してシートベルト 3 引き出し方向に十分な相対回転変位をなした際には、図 3 (c)に示すようにメインパウルヘッド 12bをスプール 4の内周側に完全に収納させて非ロック状態とすることができる。

[0057] 以上のようにメインパウル 12は、通常時 (車両緩減速時を含む。以下同様）には、口ック起動機構 6による作動ピン 12aの操作によってロック状態と非ロック状態とを自由に切り替えられるとともに、車両急減速時のプリテンショナ 11作動時には、サブパゥル回動軸 16のせん断破断部 16aを破断させてロッキングベース 14とスプール 4との間に相対回転変位を生じさせることで強制的にメインパウル 12を非ロック状態とし、フレーム 2に対するスプール 4のロックを解除できるようになって!/、る。

[0058] 図 4は、スプール 4の軸方向一方側の端面及びフレームを図 3中の矢視 Aから見た外観を表す図である。この図 4において、スプール 4の軸方向一方側を支持するフレーム 2の側壁 2Rには、ロック状態のメインパウルヘッド 12bが係合可能な内歯 2Raが形成されている。そしてメインパウル 12全体は略円弧形状に形成されており、上述したようにスプール 4に軸支されるメインパウル回動軸 12dを挟んでその両側にメインパウルヘッド 12bとバランス部 12cとを備えている。このような形状により、メインパウル 1 2全体の重心位置 Pgはメインパウル回動軸 12dの回動中心位置 Prの近傍に位置している。そのため、スプール 4を回転させた場合でもメインパウル 12の重心位置 Pgに付加される遠心力によってその回動中心周りに生じさせる回転モーメントを小さく抑えることができ、すなわちスプール 4を早く回転させてもメインパウル 12全体は遠心力の影響をほとんど受けずにその回動中心周りの動きを安定させることができる。

[0059] なお、重心位置 Pgはスプール 4の回転中心 Oとメインパウル 12の回動中心位置 Pr とを結ぶ線上に近づけるよう位置させる方がメインパウル 12をより安定させることができ、さらにそれよりも少しバランス部 12cの方へ近づけるよう位置させた場合にはメインパウルヘッド 12bをスプール 4の内径方向に引き込ませ易くして不要なロック状態を回避することができる。

[0060] 図 5は、スプール 4の軸方向他方側に位置するロッキングベース 14の周囲の構成を説明する分解斜視図である。なお、図示の煩雑を避けるためにトーシヨンバー 7は省略している。この図 5において、ロッキングベース 14はディスク部 14cと、そのディスク部 14cの軸方向他方側（図 5中の左手前側）の面の中央に一体に形成されたシャフト部 14dを備えており、図示しないトーシヨンバー 7の軸方向他方側の端部はシャフト部 14dの裏側（図 5中の図示しない右奥側）に同軸的に固定される。

[0061] そしてスプール 4の軸方向他方側の端面に形成されている長方形の嵌合孔 4aと、ロッキングベース 14のディスク部 14cに形成されている円形の回動孔 14eの両方にサブパウル回動軸 16が嵌合し、スプール 4とロッキングベース 14の間に挟まれて保持される。このサブパウル回動軸 16はスプール 4の嵌合孔 4aに嵌合する直方体形状のせん断破断部 16aと、平キーが形成された断面 D字型の軸部 16bとが一体に形成されたものであり、せん断破断部 16aがスプール 4の嵌合孔 4aに嵌合し、軸部 16b 力ッキングベース 14の回動孔 14eに嵌合している。そしてこの状態で軸部 16bは口ッキングベース 14の軸方向他方側の端面力も突出しており、サブパウル 13は同じ D 字型形状の連結孔 13aでこのサブパウル回動軸 16の突出部分を嵌合させて固定的に連結している。サブパウル回動軸 16は、せん断破断部 16aが破断していない状態 (破断については後に詳述する）では、軸部 16bが円形の回動孔 14eに嵌合していながらその中で回動できずに固定されており、この状態で軸部 16bに連結したサブパウル 13はロッキングベース 14の内周側に引き込んだ非ロック状態となっている。

[0062] また、略円形の円弧部分 19aとその一方の端部カも径方向に伸びる付勢部分 19b とを有するリングばね（ばね） 19がロッキングベース 14のシャフト部 14dの外周に嵌合し、さらに固定リング 20がシャフト部 14dに嵌合してリングばね 19をシャフト部 14dに固定して、る。このリングばね 19の付勢部分 19bはサブパウル 13に当接して！/、る。そして、特に図示しないが、固定リング 20の裏側（図 5中の右奥側）の端面には放射状にラチェット溝が形成されており、このラチエツト溝カ Sリングばね 19の円弧部分 19a に押接して、ることで、リングばね 19に対して図中の R方向の回転には何ら付勢力を与えない一方で、逆の L方向の回転には付勢力を与えるようになつている。

[0063] これは、後述するプリテンショナ 11からのシートベルト巻き取り方向の回転駆動力が付加された場合にだけリングばね 19に付勢力を与えて、サブパウル 13をスプール 4 の外周側に回動させるよう作動させるものである。しかし、このリングばね 19の付勢力がサブパウル ]_ ₃に与えられても、上述したようにサブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aが破断しない限りサブパウル回動軸 16の軸部 16b及びサブパウル 13は拘束されて回動できないようになっている。これにより、プリテンショナ 11が回転駆動力を発生しロッキングベース 14がシートベルト 3の巻き取り方向へ回転させられるまでは、リングばね 19がサブパウル 13を付勢することがなぐそのためサブパウル回動軸 16 力 Sスプール 4に係止するせん断破断部 16aに不要な荷重を作用させず適切なタイミングで破断させることができる。

[0064] このサブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aが破断するのは、緊急時等の車両急減速時にプリテンショナ 11が作動してスプール 4をシートベルト 3の巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力がロッキングベース 14に伝達され、その後にロッキングベース 14とスプール 4との間に相対回転変位が生じた場合だけである。サブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aは、作用する荷重に応じて破断する材質、形状となつており、リングばね 19の付勢に対しては破断せずに上記のプリテンショナ 11による口ッキングベース 14の回転駆動力以上の付カ卩に対しては破断する破断強度に予め設定されている。

[0065] 図 6は、ロッキングベース 14及びフレームを図 5中の矢視 Bから見てサブパウル 13 の動作を説明する図であり、図 6 (a)は非ロック状態となっているサブパウル 13を示す図、図 6 (b)は非ロック状態とロック状態の中間にあるサブパウル 13を示す図、図 6 (c)はロック状態となっているサブパウル 13を示す図である。

[0066] この図 6において、ロッキングベース 14を支持するフレーム 2の側壁 2Lには、ロック状態のサブパウル 13が係合可能な内歯 2Laが形成されている。また、ロッキングべース 14には、トルク伝達用のピ-オン 17が固定され（図 2参照）、このピ-オン 17に対しプリテンショナ 11の回転駆動トルクが伝達されるようになっている。

[0067] そして、サブパウル 13の挙動について具体的に説明すると、まず車両急減速時にプリテンショナ 11が作動してスプール 4をシートベルト 3の巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力がロッキングベース 14に伝達される。このとき、サブパウル回動軸 16のせん断破断部 16a (図 6中では図示せず）が破断されてヽな、状態では、リングばね 19に付勢力が発生してサブパウル 13を外周側へ回動させようとするものの、図 6 (a)に示すようにサブパウル回動軸 16がリングばね 19の付勢力に抗してサブパゥル 13をロッキングベース 14の内周側に収納させた非ロック状態を維持している。その状態から、プリテンショナ 11の回転駆動力がロッキングベース 14に付加されたままシートベルト 3の引き出し力がさらに付加された際にはサブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aが破断して折損し、そのためサブパウル 13は回動自在となって図 6 (b)に示すようにリングばね 19の付勢によりロッキングベース 14の外周側へ回動させられる。そして、図 6 (c)に示すように、サブパウル 13をロッキングベース 14より外周側の側壁 2Lの内歯 2Laに係合させるロック状態とすることができる。

[0068] なお、以上において、メインパウル 12、サブパウル 13、引き込み溝 14bを含むカム本体 14a、カムヘッド 15aを含むカムシャフト 15、せん断破断部 16aを含むサブパゥル回動軸 16及びリングばね 19と力各請求項記載の、通常時において、スプール 4 のシートベルト 3の引き出し方向への回転を抑制するように車両の固定側部材へロックするとともに；車両急減速状態にぉ、て、スプール 4の前記固定側部材へのロックを解除する一方で、プリテンショナ 11が回転駆動力を発生することによりトーシヨンバ一 7の軸方向他方側がスプール 4に対して相対的にシートベルト巻き取り方向に先行する回転変位が生じた際にトーシヨンバー 7の軸方向他方側のシートベルト 3の引き出し方向への回転を抑制するように固定側部材へロックする切換係止機構を構成する。

[0069] 以上のように構成した本実施形態のシートベルトリトラクタ 1の動作及び作用効果を図 7及び図 8を用いて以下に説明する。なお図 7、図 8において示す矢印は、荷重が付加される順路を表して、る。

[0070] 図 7は、通常時におけるシートベルトリトラクタ 1の動作及び作用効果を説明する図である。この図 7に示すように、通常時においては、カムシャフト 15がカム本体 14aの引き込み溝 14b近傍に位置しているもののカムヘッド 15aが引き込み溝 14bの外に出てメインパウル 12が非ロック状態となり、またサブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aは破断されない略未破断状態となっていてサブパウル 13も非ロック状態となっているため、ロッキングベース 14、トーシヨンバー 7及びスプール 4は一体となって自由に回転可能となっている。シートベルト 3の非装着時には、スパイラルスプリング 5の付勢力で、シートベルト 3が完全に巻き取られている。

[0071] 装着のためにシートベルト 3を通常の速度で引き出すと（図 7中（A)参照）、スプール 4がシートベルト 3引出方向に回転し、シートベルト 3はスムーズに引き出される。シートベルト 3に摺動自在に設けられた図示しないタンダを車体に固定されたバックルに挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト 3がスパイラルスプリング 5の付勢力でスプール 4に巻き取られ、シートベルト 3は乗員に圧迫感を与えない程度にフイットされる。

[0072] シートベルト 3を急激に引出そうとした時には、このときに発生する大きな減速度で上記減速度感知手段が作動し、この減速度感知手段の作動により、前述したようにして上記ロック起動機構 6がメインパウル 12を回動させ、フレーム 2の側壁 2Rの内歯に係合させる。このとき、カムヘッド 15aはカム本体 14aの引き込み溝 14b内に入り込むため、メインパウル 12の回動が許容される。このようなメインパウル 12の係合動作によりスプール 4がフレーム 2にロックされ（図 7中（B)参照）、シートベルト 3の引き出し方向への回転が抑制される。なお、この際にはスプール 4のみがロックされるだけであり、ロッキングベース 14及びトーシヨンバー 7には何ら荷重が付加されず停止しているだけとなる。

[0073] 図 8は、車両急減速時におけるシートベルトリトラクタ 1の動作及び作用効果を説明する図である。この図 8に示すように、緊急時等、車両急減速時においては、その急減速に対応してプリテンショナ 11が作動し、ピ-オン 17を介してロッキングベース 14 にその回転駆動力が伝えられ（図 8 (a)中（A)参照）、この回転駆動力がトーシヨンバ一 7を介しスプール 4に伝達されて（図 8 (a)中（B)参照）、スプール 4がシートベルト 3 の巻き取り方向へ回転し（図 8 (a)中（C)参照）、シートベルト 3による乗員の拘束力を向上させる。

[0074] この車両急減速直後の第 1段階では、プリテンショナ 11の回転駆動によりリングばね 19に付勢に付勢力が発生するものの、サブパウル回動軸 16のせん断破断部 16a が略未破断状態であるためサブパウル 13は回動せず非ロック状態を維持し、またメインパウル 12も非ロック状態を維持している。

[0075] その後、第 2段階では、車両急減速時における慣性で車両の乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルト 3を引っ張り（図 8 (b)中（D)参照）、スプール 4に対しシートベルト 3の引き出し方向への力が大きく作用した際（図 8 (b)中（E)参照）には、サブパウル回動軸 16のせん断破断部 16aが破断して折損し、ロッキングベース 14とスプール 4との間に相対的な回転変位が生じる。これにより、サブパウル 13は回動自在となって上記リングばね 19による付勢力によりロッキングベース 14の外周側へ回動させられて側壁 2Lの内歯 2Laに係合するロック状態となり（図 6 (c)参照）、ロッキングべース 14はシートベルト 3の引き出し方向への回転を抑制するように側壁 2Lにロックされる。

[0076] またこれと同時にカムヘッド 15aがカム本体 14aにならつて外周側へ押し出されることでカムシャフト 15を回転させ、メインパウル 12をスプール 4の内周側へ引き込ませて非ロック状態となる（図 3 (c)参照)。このため、スプール 4に連結されたトーシヨンバ一 7の軸方向一方側（図 8 (a) (b)中右側)部分 7Rが軸方向他方側（図 8 (a) (b)中左側）部分 7L (=この時点で前述のようにサブパウル 13によってロックされたロッキングベース 14に固定されて、る（図 8 (b)中（G)参照））に対し相対的に回転変位し、このトーシヨンバー 7のねじり変形（ねじりトルク）によって乗員運動エネルギを吸収し（図 8 (b)中 (F)参照)シートベルト 3に加えられる荷重を制限することができる (EA機構)。

[0077] このとき、プリテンショナ 11は前述のようにスプール 4の軸方向他方側（図 8 (a) (b) 中左側）に位置してロッキングベース 14に連結されているため、上記のようにしてトーシヨンバー 7の一方側（図 8 (a) (b)中右側)部分 7Rが他方側（図 8 (a) (b)中左側)部分 7Lに対してねじれて相対回転する EA機構の動作は、上記プリテンショナ 11の動作の影響を受けることなぐ安定的な動作を確保することができる。

[0078] 以上のようにして、本実施形態のシートベルトリトラクタ 1においては、通常時にはトーシヨンバー 7の軸方向一方側に連結するスプール 4のロックを行うとともに、車両急減速時にはトーシヨンバー 7ねじり変形のためにトーシヨンバー 7の軸方向他方側のみをロックし軸方向一方側及びそこに連結するスプール 4を解放することができる。したがって、プリテンショナ 11の動作の影響を受けな、安定的な EA動作を確保できる

[0079] 上述した実施形態の具体的な構成は、本発明の内容を厳密に限定するものではなぐ細部に関しては本発明の趣旨に沿って多様に変更できることはもちろんである。図面の簡単な説明

[0080] [図 1]本発明の実施形態のシートベルト装置の全体構造を搭乗者とともに示す図である。

[図 2]シートベルトリトラクタの全体概略構造を表す縦断面図である。

[図 3]スプール側のメインパウルの構成を説明する図である。

[図 4]スプールの軸方向一方側の端面及びフレームを図 3中の矢視 Aから見た外観を表す図である。

[図 5]スプールの軸方向他方側に位置するロッキングベースの周囲の構成を説明する分解斜視図である。

[図 6]ロッキングベース及びフレームを図 5中の矢視 Bから見てサブパウルの動作を説明する図である。

[図 7]通常時におけるシートベルトリトラクタの動作及び作用効果を表す図である。

[図 8]車両急減速時におけるシートベルトリトラクタの動作及び作用効果を表す図である。

符号の説明

1 シートベルトリトラクタ

2 フレーム（固定側部材）

2L 側壁

2R 側壁

3 シートべノレト

4 スプーノレ

6 ロック起動機構

7 トーンヨンバー

11 プリテンショナ

12 メインパウル (第 2パウル、第 2係止部材、切換係止機構)

13 サブパウル (第 1パウル、第 1係止部材、切換係止機構）

14 ロッキングベース（ロッキング部材）

14a カム本体 (切換係止機構）

14b 引き込み溝 (切換係止機構）

15 カムシャフト (切換係止機構）

15a カムヘッド (切換係止機構）

16 サブパウル回動軸 (切換係止機構）

16a せん断破断部 (切換係止機構）

19 リングばね（ばね、切り換え係止機構）

M 搭乗者

Claims

請求の範囲

[1] シートベルトを巻き取るスプールと、

このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーシヨンバーと、

前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態にぉヽて前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生するプリテンショナと、

通常時において、前記スプールの前記シートベルトの引き出し方向への回転を抑制するように前記車両の固定側部材へロックするとともに；車両急減速状態にぉヽて、前記スプールの前記固定側部材へのロックを解除する一方で、前記プリテンショナが前記回転駆動力を発生することにより前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側が前記スプールに対して相対的に前記シートベルト巻き取り方向に先行する回転変位が生じた際に前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側の前記シートベルトの引き出し方向への回転を抑制するように前記固定側部材へロックする切換係止機構とを有することを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[2] 請求項 1記載のシートベルトリトラクタにおいて、

前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側に連結されたロッキング部材を有し、

前記プリテンショナは、前記車両急減速状態にお!、て前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を前記ロッキング部材に与え、前記切換係止機構は、前記ロッキング部材を前記車両の固定側部材にロックするための第 1係止部材

を備えることを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[3] 請求項 2記載のシートベルトリトラクタにおいて、

前記第 1係止部材は、前記ロッキング部材に回動可能に設けられ、前記ロッキング部材と前記スプールとの間に相対回転変位が生じた際に前記ロッキング部材のロック動作を行うパウルであることを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[4] 請求項 3記載のシートベルトリトラクタにおいて、

前記第 1係止部材の回動軸と前記スプールの、ずれか一方には、その他方に係止して前記回動軸の回動を拘束するよう設けられるとともに、作用する荷重に応じて破断するせん断破断部を有し、

前記第 1係止部材は、前記せん断破断部が破断した際に回動自在となつてばねにより前記ロッキング部材のロック方向へ付勢されてロック動作を行うパウルであることを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[5] 請求項 4記載のシートベルトリトラクタにおいて、

前記ばねは、前記ロッキング部材が前記プリテンショナの前記回転駆動力により前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させられた際にだけ前記パウルを付勢することを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[6] 請求項 2乃至 5のいずれか 1項記載のシートベルトリトラクタにおいて、

前記切換係止機構は、前記スプールを前記車両の固定側部材にロックするための第 2係止部材を備えることを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[7] 請求項 6記載のシートベルトリトラクタにおいて、

前記第 2係止部材は、前記スプールの前記軸方向の一方側に回動可能に設けられ、前記車両の減速度に応じて前記スプールのロック動作を行うパウルであることを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[8] 請求項 7記載のシートベルトリトラクタにおいて、

前記ロッキング部材は、前記トーシヨンバーの外周側にカム本体を有し、前記第 2係止部材は、その回動軸力延設するカムシャフトと、前記カムシャフトの前記軸方向の他方側に設けたカムヘッドとを有し、

前記カム本体の形状は、前記スプールと前記ロッキング部材との間に相対回転変位が生じて、な、間は前記第 2係止部材が前記スプールのロック動作とロック動作の解除とを切り換え可能に前記カムヘッドの回動を許容するとともに、前記スプールと前記ロッキング部材との間に相対回転変位が生じた際には前記第 2係止部材に強制的に前記スプールのロック動作の解除を行わせるよう前記カムヘッドを当接させる形状であることを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[9] 請求項 6乃至 8のいずれ力 1項記載のシートベルトリトラクタにおいて、前記第 2係止部は、重心が回動中心の近傍に位置させる形状に形成されていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。

[10] シートベルトを巻き取るスプールと、

前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側に連結されたロッキングベースと、

前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態にぉヽて前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生し、前記ロッキングベースに伝達するプリテンショナと、

その回動軸が前記ロッキングベースに回動可能に設けられ、通常時には前記回動軸の一部で形成したせん断破断部が前記スプールに係止されて回動が拘束されて V、るとともに；前記プリテンショナの作動によって前記ロッキングベースと前記スプールとの間に相対回転変位が生じた際には前記せん断破断部を破断させて回動自在となりばねの付勢により前記ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックする第 1パウルと、

前記スプールの前記軸方向の一方側に回動可能に設けられ、通常時には前記車両の減速度に応じて前記スプールを前記車両の固定側部材にロックするとともに；前記プリテンショナの作動によって前記ロッキングベースと前記スプールとの間に相対回転変位が生じた際には前記スプールのロック動作を解除させるカム機構を備えた第 2パウルとを有し、

前記カム機構は、前記第 2パウルの回動軸力延設するカムシャフトと、前記ロッキングベースに形成されたカム本体の形状にならって前記スプールと前記ロッキングべースとの間に相対回転変位が生じた際に前記カムシャフトを介して前記第 2係止部を回動させるカムヘッドとを備え、前記スプールが前記ロッキング部材に対して相対的に前記シートベルト引き出し方向に先行する回転変位が生じて、る状態で前記スプールのロック動作を解除するよう前記第 2パウルを回動させることを特徴とするシートベルトリトラクタ。

搭乗者を拘束するためのシートベルトと、

このシートベルトの一方側を引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに設けたタンダと、

このタンダと係合することにより、前記シートベルトを搭乗者に装着させるバックル装置とを有し、

前記シートベルトリトラクタは、

前記シートベルトを巻き取るスプールと、

通常時において、前記スプールの前記シートベルトの引き出し方向への回転を抑制するように前記車両の固定側部材へロックするとともに；車両急減速状態にぉヽて、前記スプールの前記固定側部材へのロックを解除する一方で、前記プリテンショナが前記回転駆動力を発生することにより前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側が前記スプールに対して相対的に前記シートベルト巻き取り方向に先行する回転変位が生じた際に前記トーシヨンバーの前記軸方向他方側の前記シートベルトの引き出し方向への回転を抑制するように前記固定側部材へロックする切換係止機構とを有することを特徴とするシートベルト装置。