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Die Erfindung betrifft einen pyrotechnisch angetriebenen Gurtstraffer für ein Sicherheitsgurtsystem.
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Ein Gurtstraffer dient dazu, in einem Rückhaltefall gewisse Einflüsse, die sich negativ auf die Rückhaltung des Fahrzeuginsassen auswirken, zu vermindern, bevor die Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen und gegebenenfalls der Einsatz einer Kraftbegrenzungseinrichtung beginnen. Zu diesen Einflüssen gehören der sogenannte Filmspuleneffekt (locker auf die Gurtspule aufgerolltes Gurtband) und die Gurtlose (locker am Fahrzeuginsassen anliegendes Gurtband). Der Gurtstraffer reduziert die Gurtlose und den Filmspuleneffekt innerhalb kürzester Zeit, indem er beispielsweise Gurtband auf eine Gurtspule eines Gurtaufrollers aufwickelt und so das Gurtband strafft. Der Fahrzeuginsasse kann somit frühzeitig an der Fahrzeugverzögerung teilnehmen. Außerdem verbessern sich die Bedingungen für den anschließenden Einsatz einer Kraftbegrenzungseinrichtung.
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Üblicherweise werden heutzutage pyrotechnisch angetriebene Gurtstraffer verwendet, um die zur Gurtstraffung benötigten hohen Kräfte in ausreichend kurzer Zeit bereitstellen zu können.
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In einer bekannten Ausbildung eines Gurtstraffers ist ein Kraftübertragungselement vorgesehen, das durch den von einem Gasgenerator erzeugten Gasdruck in einem Strafferrohr verschoben wird, wenn der Gurtstraffer aktiviert wird. Das Kraftübertragungselement wirkt mit der Gurtspule zusammen und versetzt diese in Rotation, um den Gurt zu straffen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Gurtstraffer der oben genannten Art die Bewegung des Kraftübertragungselements zu kontrollieren, insbesondere nachdem es die Gurtspule angetrieben hat.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß weist ein Gurtstraffer für ein Sicherheitsgurtsystem ein Strafferrohr mit einem offenen Austrittsende und ein Kraftübertragungselement auf, das in dem Strafferrohr geführt ist und das das Strafferrohr über das offene Austrittsende verlässt. Außerdem ist ein Gasgenerator Teil des Gurtstraffers, der Druckgas zur Verschiebung des Kraftübertragungselements im Strafferrohr bereitstellt, sowie ein durch das aus dem Strafferrohr austretendes Kraftübertragungselement in Rotation versetztes Antriebsrad. Das Kraftübertragungselement tritt in ein das Antriebsrad umgebendes Führungsbauteil ein, sobald es das Strafferrohr verlässt, wobei am Führungsbauteil eine energieabbauende Struktur vorgesehen ist, mit der das Kraftübertragungselement in Kontakt kommt, wenn es das Strafferrohr zumindest im Wesentlichen vollständig verlassen hat.
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Das Kraftübertragungselement interagiert mit dem Antriebsrad vorzugsweise direkt nach Verlassen des Strafferrohrs in einem vorgegebenen Eingriffsbereich, um eine möglichst hohe kinetische Energie auf die Gurtspule zu übertragen. Die energieabbauende Struktur reduziert die kinetische Energie des Kraftübertragungselements auf definierte, reproduzierbare Weise, nachdem dieses mit dem Antriebsrad interagiert und Teil seiner Bewegungsenergie an dieses abgegeben hat. Die energieabbauende Struktur sorgt daher dafür, dass sich das Kraftübertragungselement nach Verlassen des Strafferrohrs in fest vorgegebenen Bereichen bewegt und insbesondere nicht erneut in Eingriff mit dem Antriebsrad gelangt, damit das Kraftniveau einer auf die Gurtstraffung folgenden Kraftbegrenzung klar definiert ist.
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Vorteilhaft stoppt die energieabbauende Struktur das Kraftübertragungselement, wobei das Kraftübertragungselement vorzugsweise komplett zum Stillstand gebracht wird. Dies geschieht z.B. in einem Bereich des Umfangs des Antriebsrads, in dem das Kraftübertragungselement nicht in Kontakt mit dem Eingriffsbereich und mit dem Antriebsrad kommen kann.
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Um das Antriebsrad vor Kontakt mit dem Kraftübertragungselement außerhalb des Eingriffsbereichs zu schützen, weist das Führungsbauteil gemäß einer bevorzugten Ausführungsform eine über den Großteil des Umfangs des Antriebsrads, insbesondere etwa über 200° bis 270°, verlaufende radial innere Umfangswand auf, die das Antriebsrad umgibt und die einen Kontakt des Kraftübertragungselements mit dem Antriebsrad verhindert.
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Das Führungsbauteil kann dabei eine Führungsrinne für das Kraftübertragungselement aufweisen, die durch die innere Umfangswand sowie durch zwei sich von den axialen Enden der Umfangswand sich radial nach außen erstreckenden Abschnitten des Führungsbauteils gebildet ist.
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Im Eingriffsbereich, der etwa 90 bis 160° umfassen kann, ist die radial innere Umfangswand vorzugsweise weggelassen, damit das aus dem Strafferrohr austretende Kraftübertragungselement mit dem Antriebsrad interagieren kann und das Antriebsrad antreiben kann.
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Das Kraftübertragungselement kann einstückig ausgebildet sein oder aus mehreren separaten Teilen, beispielsweise einer Reihe von Kugeln bestehen, die gegebenenfalls auch miteinander gekoppelt sein können. Das Funktionsprinzip des Gurtstraffers sowie der Vorteil eines formschlüssig an das Stoppelement gekoppelten Zwischenelements sind in allen Fällen gleich.
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Bei Verwendung eines einstückigen Kraftübertragungselements kann dieses beispielsweise ein langgestrecktes, flexibles, elastisch und/oder plastisch verformbares Kunststoffbauteil sein.
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In diesem Fall weist in einer bevorzugten Ausführungsform das Kraftübertragungselement im Bereich eines hinteren Endes ein verjüngtes Segment mit einem gegenüber einem vorderen Segment reduzierten Durchmesser auf, wobei eine Interaktion mit dem Antriebsrad vermindert ist, wenn das verjüngte Segments das Antriebsrad passiert. Das hintere Ende ist das in Bewegungsrichtung hinten liegende Ende des Kraftübertragungselements. Somit gelangt das verjüngte Segment erst spät im Verlauf der Gurtstraffung in den Eingriffsbereich des Antriebsrades. Indem eine Interaktion mit dem Antriebsrad zu diesem Zeitpunkt reduziert wird, bleibt die kinetische Energie des Kraftübertragungselements höher, und das Kraftübertragungselement bewegt sich komplett aus dem Strafferrohr heraus. Somit ist sichergestellt, dass das Antriebsrad und damit die Gurtspule für eine nachfolgende Kraftbegrenzung freigegeben werden.
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Das verjüngte Segment kann vor einem eigentlichen Endsegment des Kraftübertragungselements liegen. Dieses Endsegment ist vorzugsweise über Sollbruchstellen in mehrere, insbesondere zwei oder vier Teile, unterteilt, die spätestens beim Verlassen des Strafferrohrs vom Rest des Kraftübertragungselements abgetrennt werden. Auch dieses Merkmal hilft dabei, sicherzustellen, dass das Kraftübertragungselement das Strafferrohr vollständig verlässt und die Interaktion des Kraftübertragungselements mit dem Antriebsrad nach Beendigung der Gurtstraffung so weit wie möglich reduziert wird, um ein definiertes Kraftniveau für die anschließende Kraftbegrenzung zu ermöglichen.
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Die energieabbauende Struktur ist vorzugsweise in Bewegungsrichtung des Kraftübertragungselements möglichst weit vom offenen Austrittsende des Strafferrohrs entfernt angeordnet, damit ein langgestrecktes Kraftübertragungselement vollständig aus dem Strafferrohr austreten kann, bevor es an seinem vorderen Ende von der energieabbauenden Struktur gestoppt wird.
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In Rotationsrichtung des Antriebsrads betrachtet (entsprechend der Bewegungsrichtung des Kraftübertragungselements) kann die energieabbauende Struktur beispielsweise um einen Winkel von etwa 235° bis 345° vom offenen Austrittsende des Strafferrohrs entfernt angeordnet sein. Dies entspricht etwa dem Ende des normalen Laufwegs des Kraftübertragungselements, in dem das Kraftübertragungselement den Eingriffsbereich komplett passiert hat.
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Die radial innere Wand kann in Rotationsrichtung des Antriebsrads betrachtet an der energieabbauenden Struktur enden, während sie vorzugsweise direkt nach dem Eingriffsabschnitt beginnt.
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Vorzugsweise erstreckt sich der Eingriffsabschnitt ausgehend vom offenen Austrittsende des Strafferrohrs nicht nur in Rotationsrichtung des Antriebsrads, sondern auch um ein gewisses Stück, z.B. etwa 30 bis 60°, entgegen der Rotationsrichtung des Antriebsrads. Dies gibt die Möglichkeit, zu Beginn der Kraftbegrenzung, bei der sich die Gurtspule und damit das Antriebsrad entgegen der Rotationsrichtung bei der Gurtstraffung dreht, etwaige Reste des Kraftübertragungselements, die noch in Eingriff mit dem Antriebsrad sind, durch die Rotation in Gegenrichtung aus diesem zu entfernen, ohne dabei in störenden Kontakt mit der radial inneren Umfangswand und/oder der energieabbauenden Struktur zu kommen.
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Die energieabbauende Struktur kann beispielsweise an einer radial äußeren Umfangswand des Führungsbauteils ausgebildet sein, die sich nur über einen kleinen Teil des Außenumfangs des Führungsbauteils, insbesondere über ca. 10 bis 45° erstreckt. Diese radial äußere Umfangswand umfasst vorzugsweise lediglich die energieabbauende Struktur. Diese Umfangswand verhindert dabei auch ein Ausweichen des Kraftübertragungselements radial nach außen. Außerdem erhöht die Umfangswand die Reibung zwischen Kraftübertragungselement und Führungsbauteil, was ebenfalls zum Energieabbau beiträgt.
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Vorzugsweise umfasst die energieabbauende Struktur zumindest eine Schneidkante zum Eingriff mit dem Kraftübertragungselement. Die Schneidkante gräbt sich in das Kraftübertragungselement ein, wenn dieses auf die energieabbauende Struktur aufläuft und kann so gleichzeitig kinetische Energie abbauen und das Kraftübertragungselement an der energieabbauenden Struktur festhalten.
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Die energieabbauende Struktur kann beispielsweise zwei V-förmig angeordnete Schneidkanten umfassen, wobei sich das V entgegen der Bewegungsrichtung des Kraftübertragungselements öffnet. Ein vorderes Ende des Kraftübertragungselements wird so in die energieabbauende Struktur hineingeschoben, und eine Weiterbewegung über die energieabbauende Struktur hinaus in erneuten Kontakt mit dem Antriebsrad wird sicher verhindert.
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Die energieabbauende Struktur kann auch einen Steg umfassen, der sich parallel zu einer Achse des Antriebsrads erstreckt und der insbesondere die beiden Schneidkanten verbindet. Dieser Steg ist dann vorzugsweise Teil der radial äußeren Umfangswand.
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Der in Rotationsrichtung hinten liegende Teil des Eingriffsabschnitts beginnt vorzugsweise direkt unmittelbar anschließend an die energieabbauende Struktur. Auf diese Weise erhält das Kraftübertragungselement den längstmöglichen Laufweg, was es bei einem einstückigen Kraftübertragungselement möglich macht, die konstruktiv maximal mögliche Länge für das Kraftübertragungselement vorzusehen.
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Das Führungsbauteil kann abschnittsweise entlang seines äußeren Umfangs offen sein, vorzugsweise bis auf beispielsweise die radial äußere Umfangswand. Durch diese Konstruktion können abgetrennte Teile des Kraftübertragungselements das Führungsbauteil verlassen. Diese werden im Gurtaufrollerrahmen entfernt des Antriebsrads aufgefangen und geben so den Raum um das Antriebsrad frei.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. In den Figuren zeigen:
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1 eine schematische perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Gurtstraffers, integriert in einen Gurtaufroller;
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2 ein Führungsbauteil des erfindungsgemäßen Gurtaufrollers aus 1 in perspektivischer Darstellung;
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3 eine schematische Darstellung von Bauteilen des Gurtaufrollers und des Gurtstraffers aus 1, bevor das Kraftübertragungselement das Strafferrohr verlässt;
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4 bis 6 schematische perspektivische Darstellungen der Baugruppe aus 3 bevor, während und nachdem das Führungsbauteil das Strafferrohr verlassen hat;
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7 eine schematische perspektivische Darstellung der Baugruppe aus 3, nachdem das Kraftübertragungselement das Strafferrohr verlassen hat; und
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8 eine schematische perspektivische Darstellung eines Kraftübertragungselements des erfindungsgemäßen Gurtstraffers.
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Die Figuren zeigen die wesentlichen Teile eines Gurtaufrollers mit einem darin integrierten pyrotechnisch angetriebenen Gurtstraffer 10. In einem Aufrollerrahmen 12 des Gurtaufrollers ist eine Gurtspule 14 drehbar gelagert, auf die Gurtband aufgerollt bzw. von der Gurtband abgezogen werden kann (hier nicht dargestellt). An einem Ende der Achse der Gurtspule 14, in 1 am linksseitigen Ende, ist ein Antriebsrad 16 vorgesehen (angedeutet mit gestrichelten Linien in 1), das konzentrisch mit der Achse der Gurtspule 14 angeordnet ist und das in 1 durch einen Deckel 17 des Gurtstraffers 10 verdeckt ist. Das Antriebsrad 16 weist eine Außenverzahnung auf und dient dazu, die Gurtspule 14 über den Gurtstraffer 10 in Rotation zu versetzen.
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Der Gurtstraffer 10 weist einen Gasgenerator 18 auf, der an einem Ende eines Strafferrohrs 20 angeordnet ist, sodass erzeugtes Druckgas in das Strafferrohr 20 einströmen kann. Im Strafferrohr 20 ist ein Kraftübertragungselement 22 verschiebbar angeordnet (siehe auch 8), das prinzipiell durch das vom Gasgenerator 18 erzeugte Gas beschleunigt wird, das Strafferrohr 20 durch ein offenes Austrittsende des Strafferrohrs 20 verlässt, und in einem Eingriffsbereich 26 mit dem Antriebsrad 16 interagiert, sodass das Antriebsrad 16 durch das Vorbeidrücken des Kraftübertragungselements 22 in Rotation versetzt wird. Im Eingriffsbereich 26 ist die Außenverzahnung des Antriebsrads 16 für das aus dem Strafferrohr 20 austretende Kraftübertragungselement 22 zugänglich.
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Der Eingriffsbereich 26 befindet sich unmittelbar am offenen Austrittsende des Strafferrohrs 20, sodass das Kraftübertragungselement 22 mit möglichst hoher kinetischer Energie auf das Antriebsrad 16 trifft (siehe 5).
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Der Gurtstraffer 10 weist außerdem eine Kraftbegrenzungseinrichtung auf, die hier nicht näher dargestellt ist.
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Die Bewegungsrichtung B des Kraftübertragungselements 22 wird zunächst durch die Form des Strafferrohrs 20 und anschließend großteils durch ein später näher diskutiertes Führungsbauteil 24, das unter dem Deckel 17 des Gurtstraffers 10 angeordnet ist, vorgegeben. Das Strafferrohr 20 ist in mehreren Raumrichtungen teils stark gekrümmt, sodass die Bewegungsrichtung des Kraftübertragungselements 22 nicht geradlinig ist.
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Das Kraftübertragungselement 22 hat ein in Bewegungsrichtung gesehen vorderes Ende 28 sowie ein hinteres Ende 30.
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8 zeigt eine mögliche Ausbildung des Kraftübertragungselements 22.
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Das Kraftübertragungselement 22 ist hier ein einstückiges, langgestrecktes Bauteil, das vollständig aus einem Kunststoffmaterial besteht, das so flexibel ist, dass es der Krümmung des Strafferrohrs 20 folgen kann, und vorzugsweise soweit plastisch verformbar ist, dass das Antriebsrad 16 sich in das Kraftübertragungselement 22 hineindrücken und so eine Angriffsstruktur schaffen kann, die dazu beiträgt, eine gute Kraftübertragung zwischen dem Kraftübertragungselement 22 und dem Antriebsrad 16 herzustellen, während das Kraftübertragungselement 22 am Antriebsrad 16 vorbeigeschoben wird.
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In diesem Beispiel ist das Kraftübertragungselement 22 in mehrere Segmente unterteilt. Ein vorderes Segment 32 erstreckt sich vom vorderen Ende 28 bis zum Beginn eines verjüngten Segments 34, das einen verringerten Durchmesser gegenüber dem vorderen Segment 32 aufweist.
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Das vordere Segment 32 kann noch einmal durch eine oder mehrere Einschnürungen 36 unterteilt sein, in denen der Durchmesser über ein kurzes Stück reduziert ist.
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An das verjüngte Segment 34 schließt sich ein Endsegment 38 an, das hier einen größeren Durchmesser hat als das vordere Segment 32, wobei der Durchmesser aber immer noch so gewählt ist, dass das Kraftübertragungselement 22 ohne große Reibungsverluste im Strafferrohr 20 gleiten kann.
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Das Endsegment 38 ist durch Einschnürungen 36 parallel zur Bewegungsrichtung in vier Abschnitte unterteilt. In diesen Einschnürungen kann das Material des Endsegments 38 auch komplett durchtrennt sein.
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Alle Einschnürungen 36 stellen Sollbruchstellen dar, an denen das Kraftübertragungselement 22 nach Passieren des Antriebsrades 16 auseinanderbrechen kann. Im Falle der Einschnürungen 36 im Endsegment 38 kann dies auch bereits bei Verlassen des Strafferrohrs 20 geschehen, wobei das Endsegment 38 nicht zwangsläufig zur Kraftübertragung auf das Antriebsrad 16 beitragen muss.
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Durch diese Aufteilung des langgestreckten Kraftübertragungselements 22 in kürzere Segmente können sich die einzelnen Abschnitte des Kraftübertragungselements 22 leichter vom Antriebsrad 16 wegbewegen, nachdem sie dieses passiert haben, und sich in einem vom Antriebsrad 16 entfernten Bereich des Aufrollerrahmens 12 ansammeln, wo sie eine Drehung des Antriebsrades 16 bei einer der Gurtstraffung nachfolgenden Kraftbegrenzung nicht behindern.
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Das verjüngte Segment 34 trägt dazu bei, dass sich das Kraftübertragungselement 22 vollständig am Antriebsrad 16 vorbeibewegt. Da dieses Segment nahe des hinteren Endes 30 angeordnet ist, erreicht es das Antriebsrad 16 erst spät im Verlauf der Gurtstraffung, wenn bereits ein Großteil des Kraftübertragungselements 22 das Strafferrohr 20 verlassen hat. Durch die Verringerung des Durchmessers wirken geringere Kräfte zwischen dem Kraftübertragungselement 22 und dem Antriebsrad 16 als im Bereich des vorderen Segments 32, sodass die Bewegungsenergie des Kraftübertragungselements 22 weniger stark reduziert wird. Infolgedessen ist sichergestellt, dass sich das Kraftübertragungselement 22 bei bestimmungsgemäßem Gebrauch weiter in Bewegungsrichtung am Antriebsrad 16 vorbeibewegt und sich so von diesem entfernt und das Antriebsrad freigibt, bevor eine Kraftbegrenzung beginnt.
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Das Führungsbauteil 24 umgibt das Antriebsrad 16 und ist unterhalb des Deckels 17 angeordnet. Das Führungsbauteil 24 ist separat in 2 gezeigt. In diesem Beispiel ist das Führungsbauteil 24 ein einstückig fertigbares Kunststoffbauteil, das mit einer zentralen Ausnehmung so auf das Antriebsrad 16 aufgesetzt ist, dass sich dieses darin drehen kann. Das Führungsbauteil 24 ist fest mit dem Aufrollerrahmen 12 verbunden und dreht sich nicht zusammen mit Antriebsrad 16 oder der Gurtspule 14.
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3 zeigt die Baugruppe aus 1 ohne den Deckel 17, sodass das Führungsbauteil 24 zu sehen ist.
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Das Führungsbauteil 24 weist eine konzentrisch um das Antriebsrad 16 angeordnete radial innere Umfangswand 42 auf, die sich in diesem Beispiel vollständig geschlossen über einen Großteil des Umfangs des Antriebsrads 16 erstreckt. Die radial innere Umfangswand 42 lässt hier lediglich den Eingriffsbereich 26 offen (in 2 auf der rückwärtigen Seite des Führungsbauteils 24, nicht dargestellt).
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Die radial innere Umfangswand 42 kann sich insbesondere über einen Winkelbereich von etwa 200° bis 270° erstrecken. Somit bleibt eine Öffnung in der radial inneren Umfangswand 42 über etwa 90 bis 160°, in der die Außenverzahnung des Antriebsrads 16 freiliegt und damit von außen zugänglich ist.
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Die radial innere Umfangswand 42 definiert auch eine Führungsrinne 44, zusammen mit zwei von den axialen Enden der Umfangswand 42 radial nach außen abstehenden und geschlossen umlaufenden Abschnitten 46, 48 des Führungsbauteils 24. Die Führungsrinne 44 hilft dabei, das Kraftübertragungselement 22 in der Ebene des Antriebsrads 16 zu halten.
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Außerdem ist am Führungsbauteil 24 eine energieabbauende Struktur 50 vorgesehen. Diese dient dazu, die kinetische Energie des Kraftübertragungselements 22 abzubauen und dieses zum Stillstand zu bringen, wenn es in Kontakt mit der energieabbauenden Struktur 50 kommt.
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Hierzu weist die energieabbauende Struktur in diesem Beispiel zwei Schneidkanten 52 auf, die jeweils schräg verlaufen, sodass sie ein entgegen der Bewegungsrichtung B des Kraftübertragungselements 22 geöffnetes V bilden (siehe den Pfeil in 2). In Bewegungsrichtung B gesehen sind die beiden Schneidkanten 52 durch einen Steg 54 verbunden, der sich parallel zu einer Achse des Antriebsrads 16 erstreckt und der zusammen mit der radial inneren Umfangswand 42 und den oberen und unteren radial vorstehenden Abschnitten 46, 48 einen Durchgang bildet, in den das vordere Ende 28 des Kraftübertragungselements 22 eintritt.
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Die Bewegungsrichtung B des Kraftübertragungselements 22 fällt mit der Rotationsrichtung des Antriebsrads 16 während der Gurtstraffung zusammen.
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Die gesamte energieabbauende Struktur 50 bildet hier eine radial äußere Umfangswand 56, die sich jedoch nur über einen sehr geringen Winkelbereich erstreckt. Beispielsweise nimmt die radial äußere Umfangswand 56 etwa 10 bis 45° entlang des Außenumfangs des Führungsbauteils 24 ein, wobei die Schneidkanten 52 mitgezählt sind.
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Mit Ausnahme dieser radial äußeren Umfangswand 56 ist das Führungsbauteil 24 hier über seinen Außenumfang im Wesentlichen offen, insbesondere in dem Bereich, in dem das Kraftübertragungselement 22 sich vom offenen Austrittsende des Strafferrohrs 20 zur energieabbauenden Struktur 50 bewegt.
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Die energieabbauende Struktur 50 ist für einen möglichst langen Laufweg des Kraftübertragungselements 22 in diesem Beispiel um einen Winkel von etwa 235° bis 345° vom offenen Austrittsende des Strafferrohrs 20 entfernt angeordnet.
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Der Eingriffsbereich 26 erstreckt sich auch entgegen der Bewegungsrichtung B des Kraftübertragungselements 22 vom offenen Austrittsende des Strafferrohrs 20 über einen gewissen Winkelabschnitt, in dem die Außenverzahnung des Antriebsrads 16 nach außen freiliegt, da die radial innere Umfangswand 42 in diesem Winkelbereich unterbrochen ist.
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Bei der Aktivierung des Gurtstraffers 10 wird der Gasgenerator 18 gezündet, und das Kraftübertragungselement 22, das zu diesem Zeitpunkt noch vollständig im Strafferrohr 20 aufgenommen ist, wird beschleunigt. Mit hoher kinetischer Energie verlässt das Kraftübertragungselement 22 das Strafferrohr an dessen offenem Austrittsende und trifft im Eingriffsbereich 26 auf die Außenverzahnung des Antriebsrads 16. Hier wird ein Teil der kinetischen Energie des Kraftübertragungselements 22 an das Antriebsrad 16 und damit die Gurtspule 14 übertragen, sodass das Antriebsrad 16 zusammen mit der Gurtspule 14 in Rotation versetzt wird.
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Da der Rest des Kraftübertragungselements 22 in Bewegungsrichtung B von hinten nachschiebt, bewegt sich das vordere Ende 28 des Kraftübertragungselements 22 weiter entlang der Führungsrinne 44 des Führungsbauteils 24 vom Eingriffsbereich 26 weg. Diese Situation ist in 5 dargestellt, während 4 die Situation vor Beginn einer Gurtstraffung zeigt.
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Sobald das vordere Ende 28 des Kraftübertragungselements 22 die energieabbauende Struktur 50 erreicht, graben sich die Schneidkanten 52 in das verformbare Material des Kraftübertragungselements 22 ein und bauen so dessen kinetische Energie ab.
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Auch der Steg 54, der in diesem Bereich die Führungsrinne 44 radial nach außen begrenzt, hilft dabei, die kinetische Energie des Kraftübertragungselements 22 abzubauen und dieses zu verlangsamen und zum Stillstand zu bringen. Das vordere Ende 28 des Kraftübertragungselements 22 schiebt sich in den Spalt zwischen der radial inneren Umfangswand 42 und der radial äußeren Umfangswand 56 bzw. dem Steg 54, was zu einer erhöhten Reibung und somit zum Abbau von kinetischer Energie führt.
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Das Kraftübertragungselement 22 wird, kurz nachdem sein vorderes Ende 28 die energieabbauende Struktur 50 kontaktiert hat, vollständig zum Stillstand gebracht. Diese Situation ist in den 6 und 7 gezeigt.
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Die radial innere Umfangswand 42 endet in diesem Beispiel direkt nach dem in Bewegungsrichtung B vorderen Ende der radial äußeren Umfangswand 56. Das Kraftübertragungselement 22 wird jedoch durch die energieabbauende Struktur 50 zum Stillstand gebracht und festgehalten.
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Das Endsegment 38 des Kraftübertragungselements 22, das hier durch zwei Einschnürungen 26 unterteilt ist, zerfällt in diesem Beispiel spätestens bei Passieren des Antriebsrads 16 in vier Einzelteile 38'. Diese Einzelteile 38‘ passieren nicht immer das Antriebsrad 16, sondern können im Eingriffsbereich 26 zurückbleiben, wenn das Kraftübertragungselement 22 zum Stillstand kommt. Dies ist in 7 angedeutet. Sobald jedoch eine Kraftbegrenzung einsetzt, bei der das Antriebsrad 16 entgegen der Bewegungsrichtung B gedreht wird, werden diese Einzelteile 38' aus dem Eingriffsbereich 26 herausgeschoben. Zusammen mit anderen eventuellen Bruchstücken des Kraftübertragungselements 22, die an den Einschnürungen 36 abgetrennt wurden, sammeln sich diese Teile in einem vom Antriebsrad 16 entfernten Bereich des Aufrollerrahmens 12, wo sie nicht erneut in Kontakt mit dem Antriebsrad 16 kommen können.
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Die energieabbauende Struktur 50 ist so weit in Bewegungsrichtung B vom offenen Austrittsende des Strafferrohrs 20 entfernt, dass das Kraftübertragungselement das Strafferrohr 20 komplett verlassen hat. Hierbei ist es möglich, dass sich das Endsegment 38 bereits in seine Einzelteile 38' zerlegt hat.
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Der Gurtstraffer 10 wurde hier im Zusammenhang mit einem langgestreckten flexiblen Kraftübertragungselement 22 beschrieben, es wäre aber problemlos möglich, das erfindungsgemäße Konzept auf einen Gurtstraffer mit einem anderen Kraftübertragungselement, beispielsweise einer Reihe von einzelnen Kugeln oder einer Reihe von einzelnen, miteinander verbundenen Kraftübertragungselementen zu übertragen. Genauso wäre es denkbar, den Gurtstraffer nicht an einem Gurtaufroller anzuordnen, sondern ihn als Gurtschloss- oder Endbeschlagsstraffer umzusetzen.
